PERSPECTIVA DA LOGÍSTICA DA FORÇA AÉREA DURANTE AS OPERAÇÕES EM ÁFRICA, ENTRE 1961 e 1974

Introdução

Revisitar aqui aquilo que foi o esforço de sustentação que foi necessário implementar para viabilizar o desempenho das Operações Aéreas em África, durante os treze anos que durou o conflito, é uma oportunidade que a Revista Militar me dá, não só para o transmitir aos finalistas das Academias Militares, mas como oportunidade de, de algum modo, o sistematizar.

É um conceito recorrente que a Logística não ganha campanhas, mas que sem logística elas não são ganhas.

Lembremos a vantagem do poder de combate disponível, dados os equipamentos, as tácticas e a capacidade de comando, quer de Napoleão no século XIX, quer de Hitler no século XX, contra a Rússia. Mas, no terreno, ambos perderam quando a sua capacidade de garantir o aprovisionamento logístico se esgotou.

Quando na Segunda Guerra, os bombardeiros aliados exerceram um esforço contínuo de bombardeamento sobre a Alemanha, apesar de essas operações decorrerem sobre o seu território, por cima das suas Bases, com parte dos percursos fora do alcance dos caças de acompanhamento, apesar de a Luftwaffe dispor de aviões de modernidade revolucionária, o peso que pode opor às investidas aliadas foi definitivamente limitado por causas tão simples como a falta de combustível.

Recordemos o início das hostilidades, pela Alemanha sobre a Rússia, a partir de 22 de Junho de 1941, após a ruptura do Pacto Germano Soviético, em particular o que se  passou durante o avanço dos Exércitos do Eixo sobre Leninegrado. Staline, apanhado de surpresa pela alteração política de Hitler, determinou aos seus Exércitos que detivessem

e repelissem a ofensiva, mas os seus Generais, entre o medo de desobedecer e o pavor de

cumprir, pois se por um lado estavam e emergir das purgas de 1937-1939, por outro tinham a noção de que o poder político não lhes tinha dado as condições necessárias para se envolverem numa campanha daquela envergadura, lançaram-se no combate, com o que tinham, contra as ondas de Panzers e Stukas. Inicialmente até o conseguiram, em cada sub-frente, mesmo à custa de enormes perdas, mas o que ficou como lição foi que as leis da física são imparáveis.

Esgotadas as munições e o combustível, foram inicialmente esmagados pelas forças que pareciam ir vencer.

É este balanço, entre o que se pode e o que se necessita, que quero evocar aplicado ao contexto das campanhas militares que a Força Aérea desenvolveu entre 1961 e 1974 em África.

Tendo como referência os exemplos da história, fica óbvio que a logística de apoio a uma  operação não pode nascer nessa operação. Se não tiverem sido criadas previamente as condições fácticas e conceptuais, que permitam partir daí para o caso concreto, o sucesso está inviabilizado desde o início.

Tentarei sistematizar o apoio logístico ao combate, na perspectiva da Força Aérea, centrado nas três questões essenciais para viabilizar o Poder Aéreo:

- A sua base de partida:

Os aeródromos e a sua existência;

- A sua capacidade de actuar:

Os meios aéreos e a sua sustentação;

- A sua capacidade de funcionar:

As pessoas e a sua preparação.

Porém, antes de entrar no detalhe, convém lembrar onde nos encontrávamos nas vésperas do conflito e quanto isso condicionou todo o nosso desempenho, realçando as leituras correctas que foram feitas dessa situação, que nos permitiu cumprir as missões nos anos seguintes.

Vejamos:

O fim da Segunda Guerra Mundial levou ao início do processo de independência das antigas colónias, umas vezes por acordo, muitas na sequência de processos de lutas de libertação que forçaram à decisão. Estas nações emergentes cedo tiveram a noção da sua importância e da capacidade que tinham de influenciar a evolução da descolonização.

Sob este conceito, em 1955, vinte e nove novas nações reuniram-se em Bandung, na Indonésia, e aí criaram as condições para o que viria a concretizar-se em 1961, o Movimento dos Países não Alinhados.

Nesse período pressionaram nos fora internacionais a aceitação dos conceitos de autodeterminação e independência para os territórios sob dominação colonial, que progressivamente foram moldando o ambiente internacional, do qual decorreu no que a Portugal diz respeito, o seu progressivo isolamento na cena internacional, não só como país colonizador, mas como país que tinha como política manter esse estatuto.

Neste contexto foi fácil aos decisores da Força Aérea de então, ter a noção de que em breve iríamos ter problemas em África, e ver que os iríamos enfrentar num contexto internacional desfavorável.

Apesar das declarações para uso interno do poder vigente, sistematicamente passamos a perder as votações na ONU e, tinha-se a noção de que a nossa acção em África foi declarada internacionalmente ilegítima.

Convém lembrar isto para se perceber porque foi tudo tão difícil.

A partir de 1955, a Força Aérea que acabava de se afirmar como Ramo independente, concentrando a posição do Estado sobre o uso e desenvolvimento do Poder Aéreo, teve a

noção de que a ameaça sobre os territórios ultramarinos seria um facto inevitável.

Não sendo política da Nação actuar de acordo com os conceitos emergentes em Bandung

e legislados nas Nações Unidas, a Força Aérea previu que poderia vir a ter de desenvolver, a curto prazo, campanhas num ambiente de isolamento internacional de Portugal. Consciente das limitações daí decorrentes no acesso ao mercado dos recursos militares necessários à sustentações das operações, houve que se posicionar para esse desafio.

Por essa razão, no documento organizativo da Força Aérea de 1956, foram definidas três Regiões Aéreas de enquadramento geográfico. A Primeira englobando a Metrópole, Açores, Madeira, Guiné e Cabo Verde. A Segunda englobou Angola e São Tomé e Príncipe. A Terceira compreendia Moçambique, o Estado da Índia e Timor.

Em 1957, o então Sub-secretário de Estado da Aeronáutica, Tenente-coronel Kaulza de Arriaga, expressando o pensamento oficial, declarava:

“e será no Ultramar que a maior luta se travará, pois é nele que reside em potencia a verdadeira grandeza de Portugal … é para ele que se tem se voltar decidida e corajosamente..”

Desta concepção, em 1958, foi enviada ao Ultramar a primeira de várias missões para análise do que seria necessário para ali criar uma infra-estrutura a partir da qual a Força Aérea pudesse instalar-se e passar a operar quando, e se necessário.

Esta decisão teve um impacto decisivo no que foi a capacidade com que a Força Aérea pode responder, durante os anos seguintes, às necessidades dos teatros, quer em operações próprias, quer em apoio às forças de superfície ou e em apoio às populações.

Rede de Aeródromos

Da análise feita, foi aprovado um dispositivo de aeródromos, de níveis de Base Aérea, Aeródromos de Base e de Manobra, cuja construção foi de imediato iniciada.

O plano, para cada Província Ultramarina, foi sendo instalado ao longo dos anos.

A ideia foi criar uma rede de aeródromos principais, dos quais dependiam os secundários, colocados não só nas zonas onde se previa a emergência de conflito mas com uma rede suficientemente apertada para permitir que as aeronaves ligeiras pudessem correr todo o teatro.

Em Angola, acautelaram-se as infiltrações a partir do Congo, no Norte, com a BA 9 em Luanda e o seu AM 95 em Cabinda. A zona do Uíge com o AB 3 no Negage e os AM 31 em

Maquela do Zombo, o AM 32 no Toto e AM 33 em Malange. O AB 4 em Henrique de Carvalho cobria o Leste e as Lundas com os seus AM 41 em Portugália, AM 42 no

Camaxilo e AM 43 no Cazombo.

Além destes existiam alguns Aeródromos de Recurso em Cacolo, Vila Teixeira de Sousa e

Santa Eulália, Gago Coutinho, N’Riquinha, Cuito-Cuanavale e Luso.

No centro do território foi decidido construir o AB 10, em Serpa Pinto.

A construção destas infra-estruturas iniciou-se ainda na década de cinquenta e progressivamente foram sendo feitas as pistas e de seguida os aquartelamentos.

A BA 9 foi construída em associação com o aeroporto de Luanda, o Negage teve a primeira aterragem em 7 de Fevereiro de 1961, Henrique de Carvalho foi sendo construída entre 1963 e 1967 e o AB 10 de Serpa Pinto só ficou pronto em 1973, não chegando a integrar o dispositivo.

Em Moçambique foi criado o AB 8 em associação com o aeroporto de Lourenço Marques, tal como no aeroporto da Beira a BA 10. Estas unidades garantiam o trânsito paro o Norte, onde se previa que a insurreição se iniciasse a partir dos países limítrofes. Por isso se criou em 1964 o AB 5 localizado inicialmente no aeroporto de Nampula até à conclusão da sua base definitiva em Nacala, que iniciou a operação em 1967. Na sua dependência ficaram o AM 51 em Mueda e o AM 52, agora em Nampula. O AB 6 em Nova Freixo ficou operacional em 1968 com o AM 61 em Vila Cabral e o AM 62 em Marrupa.

Por essa altura acabaram as obras do AB 7, em Tete, dispondo dos AM 71 em Furancungo, AM 72 na Chicoa e AM 73 em Mutarara.

Na Guiné foi contruida a BA 12 em Bissau com os Aeródromos de Manobra de Nova Lamego, Aldeia Formosa e Cufar.

Estes planos representaram um objectivo de uma enorme ambição face aos custos e às dificuldades de o concretizar. Só como referência, um aeródromo necessitava de 4.000 carruagens de cimento, 35.000 camiões de terras e 30.000 horas de máquinas pesadas, algures, no meio do nada.

Foi fundamental ter tido a previsão de definir, construir e instalar em tempo, a rede de aeródromos a partir da qual a Força Aérea operou as suas frotas durante todo o conflito.

Se tal não tivesse ocorrido, teria sido impossível o esforço inicial de contenção da subversão, e não teríamos tido tempo, nem capacidade, para concretizar um plano tão ambicioso.

Frotas e sua Sustentação

A segunda preocupação foi a frota e a sua sustentação.

Nos anos cinquenta a Força Aérea estava a modernizar-se, tendo como base o apoio decorrente da posição de membro fundador da NATO.

Operava uma frota cuja modernidade e capacidade relativa nunca mais foi atingida, com base em 50 F-86, 80 F-84, 12 P2V5, além dos DC 4 e DC 6.

Com o início do conflito em África, em oposição ao sentir da comunidade internacional, os apoios de que dispúnhamos foram-nos retirados.

Ora esta situação concreta de progressivo isolamento estava em oposição à crescente necessidade de meios que as operações em África exigiam. E aqui há que distinguir três tipos de necessidades:

- a existência de aeronaves;

- a capacidade de obter sobressalentes;

- a necessidade de armamento para os meios ofensivos.

Quando se iniciou a operação dos aeródromos em África foram para aí transferidos alguns PV-2, T-6 e Auster.

Com o início das operações em Angola, e depois nos outros teatros, houve que reforçar a quantidade desses meios e adquirir novos.

O apoio de fogo e em transporte às Forças empenhadas eram prioritárias.

Por isso parte das frotas de F-84, F-86 e P2V5 foram desviadas para África.

Como tal não era suficiente, investiu-se na aquisição de mais aviões T-6 e apostou-se na aquisição dos aviões DO-27.

Em 1961 existiam apenas 80 T-6 dedicados à instrução de pilotagem, mas desde então, e até 1969, foram adquiridos mais 181 à França, República Federal Alemã e República da África do Sul, o que garantiu uma frota de 125 aviões deste tipo em África.

A frota de DO-27 foi sendo adquirida até 1969, num total de 146 aviões, comprados na República Federal Alemã entre novos e usados. Este avião foi o cavalo de batalha dos teatros do Ultramar como transporte, reconhecimento, comando aéreo e até apoio de fogo.

Como o ambiente internacional condenava Portugal no seu esforço em África, a NATO proibiu a utilização nesses teatros dos meios recebidos ao abrigo de programas de apoio aliados. A retirada dos Teatros de Operações dos F-86 e dos P2V5, aliada à obsolescência dos F-84 obrigaram o Estado a procurar uma solução para o apoio de fogo, para além das reduzidas capacidades dos T-6.

Em 1965, 40 aviões Fiat G-91 que, em princípio tinham sido encomendados pela Grécia e pela Turquia, mas dos quais, depois de construídos, aqueles países desistiram, foram desviados para Portugal através do circuito comercial, e ficaram disponíveis para uso em África. Estes aviões foram para a Guiné e para Moçambique e aí foram o elemento dissuasor pelo fogo até ao fim do conflito.

Como outra opção para um maior poder de fogo, o Estado tentou adquirir 29 B-26 que foram postos à venda nos USA, mas tal foi recusado.

Num negócio privado, Portugal conseguiu, em 1965, que 20 desses aviões fossem adquiridos, em teoria para um cliente francês, mas no voo de transporte dos Estados Unidos para a Europa paravam em Tancos no fim do troço originado nas Lajes. Foram feitos sete transportes até o esquema ser descoberto e os intervenientes americanos presos, tendo ficado a frota por ali, com o problema de que os poucos sobressalentes envolvidos só estavam previstos vir em voos ulteriores. Como os aviões vinham para França como aviões civis, para aí serem transformados em aviões de executivos, ficamos com o problema de os armar, o que foi um longo e complexo processo, que só permitiu disponibilizar aviões para o combate em 1972, em Angola.

Talvez as frotas mais relevantes em África tenham sido as frotas de helicópteros. Com os seus múltiplos papéis em termos de evacuações sanitárias, transporte de manobra e  apoio pelo fogo, em especial os ALIII, foram certamente as aeronaves que representam, para quem lá esteve, o esforço aéreo em África. As suas características de aeronaves civis permitiu a sua aquisição normal em França, tendo a frota de ALIII atingido as 142 unidades e a de Puma 12.

Outras aeronaves importantes nos TO de África foram os DC-3 (29) e os NordAtlas (28) responsáveis pela logística de teatro.

Mas se conseguirmos instalar estas frotas nos teatros do Ultramar, tal implicou passar a ter a capacidade de as sustentar.

Além do óbvio, que foi instalar manutenções em cada local de Base, a estrutura do grande apoio, que eram as OGMA em Alverca, teve de ser estendida a Angola e a Moçambique com a instalação de delegações em Luanda e Lourenço Marques, com capacidade para a grande manutenção das frotas mais simples, os T-6, DO-27, Auster e DC-3. As restantes frotas continuaram a ter de vir para Alverca para as grandes revisões.

Notemos que os conceitos de manutenção de hoje e os dos anos 60 não têm nada em comum.

Hoje as redundâncias permitem o conceito de “on condition” Naquele tempo, com subsistemas únicos havia que garantir que enquanto estivessem instalados, funcionavam.

Por isso as aeronaves tinham vários ciclos de manutenção, os próprios e o dos seus  componentes.

As aeronaves quando atingiam o limite de potencial previsto, retornavam às OGMA e aí eram sujeitas aos IRAN. Estas inspecções demoravam, consoante as frotas entre meses e anos.

Aos componentes, como os motores, hélices, geradores, caixas de transmissão, o quer que seja, eram atribuídos pelo fabricante um potencial definido em horas de voo ou ciclos de operação, tendo por base o seu MTBF, ao fim dos quais, ou se avariassem, tinham ser revistos, reparados ou substituídos. Este processo de regeneração é executado, consoante a complexidade da acção, ao nível do local da operação, ao nível da Unidade de Base e depois, ao nível de Depósito, quer nas DOGMA no Ultramar, quer nas OGMA em Alverca, ou nos fabricantes, um pouco por todo o mundo.

Durante os anos de conflito, a Força Aérea produziu sempre mais de 100.000 horas de voo por ano, chegando em 1972 e 1973 a voar mais de 123.000, para satisfazer as crescentes necessidades dos comandos operacionais. Para referência, hoje, o esforço anual pouco ultrapassa as 20.000 horas.

HORAS DE VOO

Para atingir esses desempenhos, numa referência rápida, há que ter em atenção dois tipos de questões.

A primeira é que a infra-estrutura fabril foi dimensionada ao esforço previsto para as frotas e, por isso, a limitação operacional ao consumo de horas de cada frota fica limitada pela capacidade de regeneração disponível.

Muitos dos equívocos constantes que ocorriam nas reuniões de planeamento de operações, era o porquê da FAP não dar mais meios e mais horas para cada operação, quando até eram necessárias e pareciam existir.

A questão é que se voasse o que era pedido acelerava-se o ciclo de consumo, mas como o

ciclo de regeneração se mantinha, as aeronaves iriam ficar paradas antes do tempo e o número de aeronaves disponíveis ia diminuir, criando maiores problemas operacionais no futuro imediato.

A outra era o espaço. Para as frotas para as quais as OGMA criaram capacidades no teatro as deslocações eram feitas localmente em “ferry”. Notemos que levar um Auster desde o Norte de Moçambique a Lourenço Marques, era ir de Lisboa a Munique, sem apoios.

Nos outros casos, com regeneração nas OGMA, imaginemos um NordAtlas a vir de África para o Continente, contornado a costa, só podendo aterrar em territórios nacionais, voando no limite do seu alcance, sem equipamentos de navegação adequados e sem radar, pois foram concebidos para voos de teatro e não voos intercontinentais.

Outros meios, como os ALIII e os Fiat eram transportados para os reparadores por via aérea, quer nos DC-6 ou nos Boeing 707 dos Transportes Aéreos Militares.

Em paralelo com as grandes reparações convém falar do problema dos sobressalentes.

Em aviação os itens soltos, como já se referiu, tinham um determinado potencial de

utilização que uma vez atingido obrigava à sua substituição na aeronave e do seu envio para reparação. Esta necessidade de substituição ocorre também, naturalmente, sempre que um destes componentes se avariava.

Por isso as unidades de base operadoras das frotas tinham de ter em armazém o número de sobressalentes prontos para proceder a essas substituições, de acordo com os cálculos de necessidades planeados para as horas de voo que foi decidido fazer.

Mas o sistema logístico não é apenas tirar do avião e substituir por novo. Tinha de existir a montante um fluxo de regeneração que permitia que o equipamento avariado, saísse das bases operadoras, viesse para Alverca, daí fosse eventualmente para os fabricantes, e depois de reparado regressasse à prateleira da unidade operadora.

Com as limitações internacionais, para cada equipamento havia maior ou menor dificuldade em encontrar reparador, mas eram sempre processos longos, às vezes de anos.

Imaginem, por exemplo, a caixa de transmissão principal dos Puma que era substituída a cada 250 horas ou quando avariada, e era um equipamento de custo unitário muito elevado. Existindo 12 Pumas no teatro, existiriam 12 caixas instaladas. Considerando o circuito de regeneração, desde Tete e Luanda para Marselha, com demoras de ida à fábrica e volta de mais de um ano, para garantir a produção das horas de voo planeadas podemos imaginar as dezenas de caixas que tinham de estar em cada momento em circuito, e os custos gigantescos de capital que tal acarretava. E quem diz estas caixas diz outras, diz os motores, os aviónicos, os rádios, etc.

Mas esta é a perspectiva com tudo a correr bem. O problema que a Força Aérea enfrentou ao longo dos anos de África foi a incapacidade sistemática de garantir em tempo o circuito de manutenção, fosse porque se alongou no tempo a reparação, seja porque tivemos dificuldades em encontrar reparadores, fosse porque existiram limitações financeiras.

Tudo isto levava a que, muitas vezes, quando era suposto a manutenção ir à prateleira retirar a peça pronta, ela não estava lá. E isso parava a aeronave a que se destinava.

Como noutras aeronaves faltavam outras peças, a solução fácil era retirar aquela peça de uma aeronave já parada para evitar que a outra também parasse.

Aí começava o processo dito de “canibalização”, o pesadelo de qualquer manutenção. A curto prazo aquela aeronave era desmantelada e quando a peça que originou a sua  paragem chegava era impossível repô-la a voar.

Mas o mais grave é que a dessincronização das acções de manutenção dos itens que são

retirados, e integrados numa aeronave receptora, vai condicionar o seu plano de manutenção futuro e, logo, a sua utilização.

Estas situações reflectiam-se de imediato no número de aeronaves disponíveis e, logo, na

capacidade de apoiar as operações.

Até aqui referimos a necessidade de ter aeronaves e de as manter a voar. Mas os meios aéreos, para cumprir a sua mais característica missão, o apoio pelo fogo, necessitam de armas e munições. Num ambiente de hostilidade, se era difícil garantir a manutenção das aeronaves, obter o armamento era mais crítico ainda. As dificuldades, por vezes aguçam o engenho, e na impossibilidade de adquirir toda a panóplia de munições necessárias, a indústria de armamento nacional foi pressionada a encontrar soluções alternativas. Com base em munições antigas e em projécteis de artilharia, foram feitas adaptações, que complementadas com espoletas de concepção e fabrico nacional, permitiram pendurar nas asas das aeronaves o mínimo de capacidade necessária.

Uma das mais utilizadas munições foi a bomba de fragmentação FR M/62 de 20 kg, que resultou da adaptação de velhos obuses de 11,4, que foram esvaziadas da carga em Barcarena, e depois foram adaptadas na Precix e voltadas a encher em Barcarena. Outra firma concebeu e construiu, em parceria com a Força Aérea, as bombas FG M/61 de 50 Kg e as FR M/64 de 200 Kg, além das incendiárias IN M/65 de 100 Lt.

De um modo geral todas elas foram equipadas com espoletas Precix também concebidas e produzidas em Portugal.

De salientar o esforço do qual resultou armar os T-6 e os B-26, a partir de sistemas de armamento retirado a aeronaves que haviam sido abatidas em tempos passados.

As OGMA conceberam e construíram berços adaptáveis às asas dos T-6, que albergavam cada, duas metralhadoras Browning de 7,7 mm e os seus 150 cartuchos, retiradas dos Hurricanes e Spitfire, que estavam abatidos. Adaptaram também a instalação de suportes para bombas e foguetes sob as asas.

Foi um esforço notável de engenharia, de aerodinâmica e de electrónica, pois não só alteraram substancialmente o desempenho dos aviões como tiveram de instalar os conjuntos de cablagem e os equipamentos electrónicos que viabilizavam a operação dos sistemas de armas a partir do posto de pilotagem.

Podemos dizer que globalmente apenas os canhões dos helicópteros e as suas munições eram obtidas através do circuito comercial directamente dos fabricantes.

Aprontamento do Pessoal

Falámos do circuito logístico, mas para ele funcionar, nas Bases, de modo coerente, era necessário existirem no terreno, equipes de pessoal qualificadas para desempenhar cada uma das tarefas e elas dispusessem dos necessários equipamentos de teste e ferramentas.

Isto leva-nos ao terceiro ponto, às pessoas. Garantir nos teatros de operações as pessoas necessárias, fossem os pilotos, os mecânicos, pessoal de comunicações, de meteorologia e administrativo, com as qualificações específicas para cada frota que nesse local está sedeado foi uma preocupação constante.

Fizemo-lo montando um sistema de formação que teve de ser massivo por um lado, e com qualidade e especificidade por outro.

Para isso tivemos de recorrer a algo que parecerá hoje impensável, o recurso ao voluntariado em tempo da guerra no Ultramar, pois os tempos de permanência que exigíamos aos nossos jovens eram substancialmente superiores ao que o recrutamento geral pedia.

Um piloto demorava cerca de dois anos a ser treinado e fizemos centenas, um mecânico demorava cerca de um ano a ser preparado e fizemos milhares. Mas existia outra limitação. É que um piloto não é um piloto, como, sem desprimor, um infante é um infante. Um piloto está qualificado em T-6, ou helicóptero, ou Nord, e tem de ser feito e usado nessa linha sectorial.

O mesmo acontece com os mecânicos

Ao chegarem aos teatros tinham de vir preparados para um dado equipamento.

Isto tinha implicações enormes na formação, claro, mas também no processo de recompletamento das unidades em África.

Para isso a Força Aérea organizou-se no Ultramar em unidades permanentes baseadas nos aeródromos de que falámos. Estas tinham a sua organização e efectivos que eram mantidos a partir de Lisboa, através de substituições individuais, desde o Comandante ao Soldado. Isto permitia que as unidades tivessem mantido estabilizado, ao longo de todo o tempo do conflito, o seu saber do teatro e do modo de operar e manter, pois existia sempre pessoal muito experiente a enquadrar os recém chegados.

Embora não seja bem o tema para esta apresentação, mesmo as Companhias de Páraquedistas, então integradas na Força Aérea, eram geridas deste modo. Durante treze anos, cada companhia manteve-se em operação com a substituição individual de todo o pessoal, mesmo o seu Capitão.

O resultado foi que, se calhar nunca foram para a operação seguinte com o mesmo pessoal, mas foram sempre com pessoal que conhecia o terreno e o inimigo, acumulando uma experiência de anos sucessivos.

Esta diferença de gestão, face às substituições unidade a unidade, conceito utilizado pelo Exército e Marinha, acreditamos, foi determinante para a melhoria do desempenho e diminuição das baixas.

Rede de Reabastecimento

Não queria deixar de referir um exercício logístico específico, desenvolvido ao longo de todo o período que foi fundamental para o cumprimento da missão.

O voar em teatros de operações tão diversos e extensos como Angola e Moçambique, quando consideramos que estamos a operar aviões e helicópteros ligeiros, com reduzida autonomia, a questão de conseguir chegar aonde era necessário, e operar a partir daí, implicava a capacidade de reabastecer ao longo do teatro, consoante fosse mais conveniente para a operação.

Para além do combustível que era necessário dispor em cada unidade da Força Aérea, foi montada em todos os teatros, uma rede de locais de reabastecimento, normalmente localizados em Unidades de Superfície e Postos Administrativos, aonde, quando necessário, as aeronaves se dirigiam para reabastecer.

Este conceito parece simples mas teve de ser suportado por um dos maiores esquemas logísticos montados no Ultramar.

Cada local tinha o seu nível de reabastecimento, quer de gasolina de aviação quer de Jet Fuel que para ali era transportado em tambores de 200 litros pelas colunas de reabastecimento terrestre.

Como o combustível tem período de validade, os bidões tinham de regressar à refinaria para reprocessamento quando deixavam de poder ser utilizados.

Isto implicava um controlo diário de níveis, por tipo de combustível e por validade, tendo em conta os sucessivos reabastecimentos efectuados, reportados pelo local e pela aeronave que o efectuou.

Esta situação era a base para as decisões que tinham de ser tomadas, em tempo, para fazer deslocar para cada local os bidões necessários e retirar quer os vazios, quer os fora de validade. Paralelamente havia que gerir do modo mais racional os consumos, forçando abastecimentos onde existia mais combustível que se aproximava do limite de validade, em detrimento de abastecimentos na unidade base.

Este complexo sistema, cuja situação aparecia em cada tarde nas salas de operações através do SITLOG, era feito sem computadores, sem boas comunicações, em espaços da dimensão de meia Europa, mas garantiram o funcionamento dos sistemas de armas ao longo do conflito.

Conclusão

Dito isto que concluir?

O planeamento em tempo foi a base de algum sucesso na operação a que viemos a ser chamados a desempenhar. Como se conseguiu instalar um dispositivo e depois alguns meios, antes da pressão dos factos, a partir daí foi possível melhorar.

Maximizando as ferramentas de planeamento que então existiam foi possível que se tornassem um factor multiplicador do potencial.

A adopção dos melhores conceitos de manutenção e de abastecimento, vertidos em directivas coerentes, apoiadas no que então era uma rede de comunicações avançada, onde circulavam os relatórios que davam a correcta perspectiva aos diversos níveis de comando, foram a face oculta do sucesso.

Neste enquadramento, a Força Aérea, com os recursos logísticos disponíveis procurou, até ao impossível, criar as condições para garantir o apoio de fogo às operações, os transportes de manobra e logístico em apoio às forças de superfície e, acima de tudo, apostou em que todos os feridos seriam retirados do terreno, garantindo aos combatentes a mística, e a realidade, de que se fossem recolhidos em tempo, estavam salvos.

Não podendo dizer melhor, acabaria citando a opinião do Professor Marcelo Caetano, que foi primeiro-ministro durante os últimos seis anos do conflito, e por isso responsável primeiro pelo estado a que as coisas chegaram, expressa, tarde, em 1974, no seu livro “Depoimento”, a páginas 179:

“Com aviões velhos e cansados que só milagres de manutenção conseguiam sustentar no

ar …. a Força Aérea obrou prodígios…”

Este foi o nosso pesadelo como militares. Ontem, como hoje, e também como será amanhã, o poder define missões para além dos recursos que lhe pode afectar e compete-nos, sempre a nós, fazer a quadratura do círculo.

Tenente-general PilAv

Rui Alberto Fidalgo Ferreira em  Revista Militar

* Cumpriu duas Comissões de Serviço no Ultramar. Terminou a sua carreira militar na

Força Aérea como Comandante de Pessoal.

"IR AO CHARCO" - E SE TIVERMOS DE AMARAR ?

Embora seja uma situação rara que não aconteça todos os dias à maioria de nós, a possibilidade de termos de fazer uma aterragem de emergência na água, mesmo longe de um oceano ou de um rio é algo que tem de estar permanentemente na cabeça de qualquer piloto. Mesmo horas antes de voar.

Tal como, espero, a esmagadora maioria de vós, ainda não me calhou na rifa ter de amarar. Este termo passa despercebido da maioria dos pilotos, possivelmente porque os aparelhos em que voamos, jamais serão vistos em pleno oceano fora do alcance visual de terra, envoltos em tempestades caindo sobre ondas de seis metros. Voamos quase sempre sobre terra. Por isso, amarar é algo que raramente passa pela nossa cabeça durante mais do que alguns segundos . 

A aterragem forçada do Airbus do Comandante Sullenberger no Hudson, além de toda a exposição mediática de ter sido considerado um milagre da Aviação, veio sobretudo abrir o debate na comunidade aeronáutica de que uma amaragem pode ter de acontecer quando menos se espera, e sobretudo, que o seu desfecho não está dependente de uma entidade sobrenatural mas antes de uma preparação mental constante para esta eventualidade. Aposto, que quando o Comandante Sullenberger empurrou as manetes de potência para descolar do aeroporto de La Guardia, já tinha na sua cabeça a probabilidade de uma possível amaragem. 

Foi isso que salvou aquela gente toda.

Este é uma tema muito vasto e complexo, e um tema sobre o qual tenho muita curiosidade e interesse. Como sabem vivo numa ilha, e mais do que isso, numa uma ilha polvilhada por lagos e rios. E onde graças à quantidade de pilotos de ultraleves que se aventuram “ fora de portas”, não raro somos surpreendidos por notícias mais ou menos felizes acerca de uma aterragem de emergência no meio líquido.

Pensar numa amaragem, é incompreensivelmente para muitos pilotos um pensamento que apenas ocorre quando o barrote pára subitamente sobre um lago ou sobre a travessia de um rio. Não pode ser.

A minimização dos efeitos de uma amaragem começam logo na navegação, quando planeamos o vôo na noite anterior. Será que este vôo passa por grandes superfícies de água? Será que não podemos fazer um pequeno desvio e atravessar numa zona mais estreita? Mas curiosamente, e paradoxalmente, a escolha de grandes superfícies de água pode significar um aumento da segurança de vôo: por exemplo, se eu tiver uma floresta para atravessar, e o motor me falhar aí, prefiro amarar do que meter o ultraleve em cima dos pinheiros. A amaragem assume assim um papel quase omnipresente em cada vôo, de uma forma que nunca imaginámos.

Na eventualidade de ter de amarar, seja por não ter outra opção, seja porque realmente é a “melhor” opção, há que ter em conta de um modo automático na nossa cabeça certos aspectos. E estes aspectos têm de vir tão rapidamente à nossa cabeça como quando a nossa professora da primária nos perguntava quanto era 2+2. A primeira coisa, mal nos apercebamos que estamos em perigo, é lembrar-nos da máxima da Aviação: “Aviate, Navigate, Comunicate”. Manter o avião no ar, decidir onde é que o vamos pôr, e se houver tempo, comunicar. Isto pode não ser possível à posteriori com um Iphone e um rádio submersos.
Mas paciência!
Posto isto, deve-se eleger o terreno para aterrar. Em caso de ter de escolher entre uns pinheiros ou uma pedreira, e um lago ou um rio, obviamente escolherei o lago ou o rio.

Ao escolher o meio líquido, convém tentar aperceber-mo-nos de alguma zona onde se encontrem pessoas ou viaturas, que possam ajudar. Convém aterrar de forma paralela à margem, o mais junto possível de modo a poder ser socorrido ou poder nadar para a margem. Como a aterragem deve ser efectuada contra o vento, um truque que aprendi para verificar o vento é observar as pequenas ondinhas no lago ou no rio, e sobretudo em como não existem ondas junto à margem de onde o vento ocorre!

Sobrevoar praias é uma das actividades mais apetecíveis e inesquecíveis de todo o espectro da Aviação. Muitos de nós sobrevoam praias com regularidade. Todo aquele extenso areal lisinho com pessoas a dizerem-nos adeus, e um azul a perder de vista . Quando as coisas correm menos bem, muitas vezes será necessário pôr o avião na água, pois a não ser que seja Inverno ou uma praia muito vasta, o areal vai estar cheio de pessoas. É desejável que este procedimento seja feito também paralelo à costa e perpendicular à ondulação, e o mais possível junto da margem para possibilitar o socorro ou o abandono da aeronave. Convém escolher uma área onde ocorra a menos ondulação possível.

Existe a percepção errada de que é o impacto na água que provoca a perda de vidas humanas. Mas na maioria das situações de amaragem, os ocupantes sobrevivem, e é um conjunto de situações posteriores que potencia a perda de vidas humanas. Uma das principais causas é o choque térmico. A entrada na água fria, acompanhada de um pânico compreensível, e a necessidade de ter de sair dali rapidamente antes que o aparelho se afunde. 

Começam já a existir organismos e empresas civis onde se pode treinar num tanque ou piscina com mergulhadores de prevenção, a eventualidade de uma amaragem e onde se pode experimentar este choque. A maioria dos participantes nestes cursos, admite que ficam muito impressionados e surpreendidos, em como, mesmo num ambiente controlado de uma piscina com auxílio imediato, perdem rapidamente a orientação, entram em choque térmico, e ficam extremamente stressados com a situação. Isto numa piscina.

É de esperar no momento que o avião toque na água, uma desaceleração brutal, e mesmo destruição de parte deste. Uma destruição que pode por exemplo, impedir-nos de sair rapidamente do seu interior. Muitas das vezes o avião capota devido ao embate, ficando voltado de pernas para o ar, impedindo os ocupantes de saírem e aumentando a desorientação de uma forma fatal. 

Posto isto, a aproximação à água tem de ser feita na menor razão de descida possível, à menor velocidade possível. Certos pilotos experimentados falam em como tentam deliberadamente tocar primeiro com a cauda na água. No momento do embate, toda a carga que esteja solta dentro do avião irá ser deslocada violentamente para a frente. Malas atrás do banco e outro equipamento que vai ferir ou dificultar o já de si reduzido espaço de manobra para sair do aparelho. Embora se deva ter o cinto colocado no momento do embate, em aviões onde isso seja possível, os ocupantes devem manter as pernas quase para fora do aparelho ou prontas de maneira que possam ficar desimpedidas, evitando que fiquem presas dentro do avião. Esta parece ser uma dica válida veiculada por quem já teve de amarar. As portas devem estar destrancadas.

É triste saber que a maioria das pessoas sobrevive a uma amaragem, apenas para perderem a vida devido a hipotermia ou afogamento posterior.

Cada vez mais se usam Personal Locating Beacons(PLBs), que são dispositivos que emitem um sinal de socorro captado imediatamente pelos serviços de busca a salvamento. Comunicar ou pedir socorro quando dispomos de poucos minutos para descrever a nossa localização, nem sempre é possível. Principalmente se nem rádio tivermos. E muito menos quando já dentro de água todos molhados e com falta de ar a lutar por sobreviver.

Efectuar um Plano de Vôo e fechá-lo na conclusão do vôo é sempre uma forte ajuda.

A travessia do canal da Mancha por exemplo obriga a que se vista um colete salva-vidas. Nisto dos exemplos e sugestões tudo é bem-vindo. Este texto que aqui vos trouxe hoje não é nenhum manual. O seu objectivo é lançar o debate e colocar a hipótese constante de uma amaragem na cabeça dos meus amigos que prezo e convivo.

Amarar pode ter um desfecho trágico mesmo num lagozito, num rio ou numa barragem a poucos Km num aeródromo do interior do país e não necessariamente num oceano. Estejam à vontade para acrescentar ou debater estes procedimentos nos comentários em baixo. Um forte abraço e bons vôos.

Mike Silva.

Autor de Trapo e tubo. 23 de Outubro de 2016. Fotos US Navy.

A SITUAÇÃO...AS SITUAÇÕES!

Era uma operação simples, coisa de um dia para outro, nem valia a pena o operador rádio ir carregado com duas baterias dos TR28…
Ficaram cercados , gastaram munições e mais munições e o “meu homem” das transmissões só pedia mais “supositórios douradinhos” e os Saltimbancos tentaram ir lá em socorro.
Onde? Onde?
Que façam uma fogueira!
Fogueira?! Estamos aqui cercados, temos uma média de 5 munições por homem e querem que façamos uma fogueira a denunciar a nossa presença?
Que fazer? Os Homens no terreno podiam comunicar com o Heli à vista ou seja a cerca de 1 km, o Heli perdia o contacto com a base a 20 km. As nossas comunicações eram em SSB as da Força Aérea em AM, que fazer?
Ir buscar um velho rádio a trabalhar em AM e tentar coordenar a operação, ou mandar a bordo do heli um dos “Meus homens”, que comandaria a bordo do heli as ligações com a Base Luso e os Homens no terreno? 

Rodrigues e José Carvalho testando um TR28

Eu e o Comandante do Batalhão estávamos no posto rádio a seguir a situação e a tentar fazer o nosso melhor, com a vontade de um e as condições técnicas do outro…e eu a pensar…eh pá, era uma operação simples, era ir e voltar…e se a bateria do rádio vai abaixo?
Entretanto o comandante do batalhão diz-me:
Monteiro, vamos almoçar?
Indignado eu respondi: Não saio daqui até que a situação se resolva!
E vinha cá fora e mijava à vontade .-.-. à terceira ou quarta tentativa os Saltimbancos, lá localizaram os homens, pelas 3 da tarde…e quando um dos “meus homens”, o António Ramos feliz dizia, que tinham chegado os supositórios douradinhos…lá fiquei aliviado e pedi transporte para o Luso Hotel…depois fui parar ao hospital, stress ou qualquer outro trauma, levei 3 litros de soro e ainda hoje tenho um prazer Muito Especial em dar um abraço de cada vez, que tenho a oportunidade em estar com “um dos meus homens”, o António Ramos…ainda um dia mas vais pagar…!!!

Armando Monteiro.
Alf.Mil.Transmissões BCaç 3831

QUANDO O CORREIO FALHAVA

Ninda, operação em curso - foto de Alberto Machado

Ia ter lugar, a partir de Ninda, a sul de Gago Coutinho, mais uma operação, que até ia ser acompanhada pelo jornalista Alfredo Farinha, de helicóptero, para fazer reportagem.
Naquele dia, o transporte do correio entre a sede do Batalhão, em Gago Coutinho, e Ninda, onde estavam os destinatários, foi feito por uma coluna que se deparou com o anoitecer e optou por permanecer a meio caminho, num acampamento da JAEA, Junta Autónoma das Estradas de Angola (mais conhecida como JAPA - Junta Autónoma das Picadas de Angola) que andava por ali a arranjar os pavimentos das "estradas".

O correio só chegaria, portanto, na manhã seguinte, para grande frustração dos soldados da companhia de Ninda, que sabiam que as notícias de casa estavam ali a uns meros vinte quilómetros de distância. Em véspera de saírem para o mato, gerou-se um grande burburinho com muitas reclamações e até alguma histeria. 
Estava na messe de oficiais de Ninda quando me apercebi do sururu. 

Construção da estrada Gago Coutinho/Ninda - foto de Pelotão Morteiros 3058

Por regra não se voava de noite por ser bastante arriscado, mas tinha a meu cargo um Alouette III e vi os homens numa tal angústia que pedi autorização para ir, com o mecânico, que não me recordo quem era naquela operação, buscar o correio para aquela gente.
De entre as várias missões que efectuei enquanto piloto, transporte de tropas, evacuação de feridos, foi a melhor missão entre todas as que desempenhei, e só quem lá esteve para ver a alegria e gratidão daqueles homens é que sabe avaliar o valor daquele voo nocturno, e a comoção que ainda perdura ao recordar aqueles momentos.
Convém salientar, que a correspondência constituía o principal pilar na vida dos militares, toda a hierarquia reconhecia essa importância.
Hoje em dia, felizmente a tecnologia evoluiu e a internet permite o contacto ao momento, naquela época o meio de comunicação possível era o "bate estradas".

Por:

QUEM É ESTE BIGODES ?! CONTINUAÇÃO DA SAGA !

Muié, lançamento da Operação Zumbo 3H

Conforme artigo anterior e após a entrada em cena do Carlos Vidal, eis o seu relato.
Alô José Reis.

Muito obrigado pelo envio deste email. Gostei!

Tirando a guerra, que é um flagelo, passei momentos muito bons da minha vida.

Tive a oportunidade de: 

Conhecer homens de excepção com um carácter e humanidade invulgar.

Conhecer pessoas fabulosas, quer nas cidades, quer no mato cujas populações genuínas com uma grande Alma. Destas, inclusive do IN, que lutavam contra nós ...

Conhecer locais lindos, cuja Flora e Fauna são Ímpares.

Não vou enumerar todos aqueles Homens excepcionais  com quem me cruzei ...

Tropa Normal - Comandos - Paraquedistas - Flechas - PIDE - Comerciantes, População em geral.

Quatro "Saltimbancos" fundadores: Afonso Costa, Carlos Antolin, Zé Lopes e Félix Rafael

O grupo dos SALTIMBANCOS, de que sou fundador lembro o Grande Chefe  Rafael em nome de todos.

Comandos - Santos e Castro, um senhor.

Paraquedistas - Durão e Loureiro e Costa.

Flechas - Tó Zé Avelar. O Homem com quem fiz muitas operações e mantive sempre contacto. Também um grande amigo.

"Ás de Espadas" - Ten. Coronel  Lage. Um Homem humano, inteligente, alegre e operacional.

Cangamba - Maj. Marquilhas, Ten.Cor. Lage  e  Abecassis

Fiz muitas operações e evacuações em Cangamba, Cangumbe, Muié.  

Um dia, cedo, muito cedo, ainda noite, saí de Gago Coutinho com o Vieira, fomos ao mato buscar o "14", que ao entardecer numa perseguição levou um tiro no sobrolho.

Fez questão de vir por seu pé para o Heli, contou a história, e à chegada a Camgamba o mesmo. Voltou a contar a história ao Ten. Coronel Lage, subiu para o PV2, que o levou para o Luso. Mais tarde foi para Luanda e, cego de um olho voltou para o combate pois queria estar com os seus Homens !!!  Histórias sem comentários.

Uma operação que lembro, foi com os "Primos", saída de Cangamba, aterragem em Cangumbe onde entraram os jovens que faziam a protecção à JAE.

Era o último dia de 7, de uma operação cujos objectivos estavam bem para sul!!! E nada de especial tinha acontecido ...

"Litle Monster"

Quando descolámos de Cangumbe, atravessámos o rio e demos com o acampamento IN, cheio de trincheiras..., cheio de armamento... correu tudo bem.

Eu, ia no Heli Canhão com o atirador e o Chefe dos "Primos", "Litle Monster" ...

Este, escreveu um livro com várias referências. " SHOPPER  PILOT ".

...

Estou neste momento a abrandar ...

Dia 18 de Maio, almoço na Ota, dos Saltimbancos, convido-te a ires comigo.

Grande abraço, Carlos

QUEM É ESTE BIGODES ?!

Do nosso amigo do Batalhão de Cavalaria 2899 "Ás de Espadas", José Reis, recebemos o seguinte repto.

Quem é este bigodes ?!

Diz-nos o José Reis:
"Já há tempos que tinha aqui fixado esta imagem de um dos filmes do nosso canal, foi um print screen instintivo. Ora na Operação Zumbo 3H, realizada na zona do Muié, em 1970 e retratada em https://www.youtube.com/watch?v=9aOfE5YjFgE&t 

Ao minuto 3:20, aparece alguém que penso ser o mesmo “bigodes”, que está junto ao T6.

Gago Coutinho, Julho de 1970, Gonçalo de Carvalho e Carlos Vidal o possível "bigodes".

A ideia com que fiquei era que ele estava lá no Muié como apontador de helicanhão.

Foi apanhado no filme, eu depois segui no héli e nunca mais o vi. É uma figura que não esquece.!!!

Reconhece? Tem algum contacto?"

Óculos Ray Band, as parecenças tantas, que só me podia oferecer esta resposta: 

"Ora bem José Reis, na foto do T6 sentado no pneu está o Gonçalo de Carvalho, que era piloto de DO 27 e T6, na caixa está o Carlos Melo Vidal que foi piloto dos helis. Essa foto é de Julho de 1970. O Carlos Vidal esteve no leste até 1971, portanto, para mim, é ele o "bigodes" que consta do vídeo.

Se era o operador do canhão? Por vezes aconteceu ser um piloto a fazê-lo.

Tenho o contacto dele, é enviar-lhe um mail com toda a certeza que responderá."

O contacto é feito e a respectiva apresentação:

"Bom dia meu caro Vidal

Fui alferes Miliciano do "Ás de Espadas", na Companhia do Muié (Leste de Angola).

Sempre tive o gosto pela recolha de imagens, e naquela época, coisa difícil, consegui levar a minha máquina e sempre que tinha filmes (1.300$00 por 3/5 (?) minutos), e as condições permitiam ia apanhando umas imagens.

...

Carlos Antolin e Carlos Serra

Do pessoal da Força Aérea com quem “trabalhámos”!, ficou-me o nome do Antolim (que fez a evacuação naquele dia da morte do capitão José Manuel Costa Martins, do Muié), e depois o Serra com o seu bonezinho alaranjado. Mais tarde sem nunca ter conhecido pessoalmente tenho contactado com o Gonçalo Carvalho, sempre muito cordial e que me tem dado até alguns ficheiros com mapas da região.

Eu assumo a carolice da organização dos Encontros anuais (vamos para o 36º.) e com a ajuda do meu filho criámos um site próprio www.batalhaoasdeespadas.com .

Há vários filmes que me orgulho de serem bem apreciados por quem os acede.

Um deles é precisamente referente à Operação Zumbo 3H, o primeiro que foi para o youtube através do Canal AB4HC https://www.youtube.com/user/AB4HC/videos e que já conta com +/- 3.800 visualizações. 

Nesse filme, aparece de rompante, “alguém” que pelo seu bigode bem trabalhado, me despertou a atenção, sempre me disseram que seria apontador do helicanhão !

Ora venho agora a saber, que afinal é o amigo Vidal conforme indicação dada pelo Neves.

Há dois anos tivemos o privilégio de ter connosco em Campo Maior no Encontro anual, precisamente o Antolin e a esposa que acedeu ao meu convite para estar connosco. Na altura, ele referiu-me que ia ver se o Vidal também estaria disponível, (não estava), sem eu saber que afinal era o homem do bigode.

...

Já um dia mandei este filme ao Serra que aparece em voo a pilotar o heli em que fui lançado, mas não sei se recebeu. Não deu feedback.

Grande abraço. José Reis "

Entretanto, quando tudo parecia estar a conjugar-se, eis que o Carlos Vidal responde: 

"Alô José Reis

Uma correção.

O Jovem de boné, óculos Rayban e bigode afiado, NÃO SOU EU !!! EU, estou com o Chorão de Carvalho, além que era mais bonito !!!!!

Grande abraço,  Carlos."

Bom, agora, olhando melhor, o incógnito "bigodes" não tem covinha no queixo...e o Carlos Vidal, continua a ter !!!
Resumindo e concluindo, ficamos na mesma como no início, não sabemos quem é o "bigodes", portanto, quem poder ajudar a deslindar o caso, agradecemos.

SOU PIONEIRO DO AB4

Pertenci à primeira incorporação FAP, que após recruta na Carregueira jurou bandeira, em 25 de Abril de 1959, comemoramos hoje 60 anos.

Também sou pioneiro do AB4.
Estive ainda 6 meses a dormir em tendas de campanha. 

Na altura Furriel de Abastecimento 22 anos, o Fur. MMA Arzileiro, o Fur. Carita, o Sarg. Pereira enfermeiro, o Fur. Gandum também enfermeiro, o Sarg. MMA Godinho, são alguns dos sargentos que recordo. 

Como Comandantes apanhei o Ten.Cor. Andrade Fernandes vindo do DGMFA. O Major Carita, 2º. Comandante e depois o Coronel Luís Gonçalves do Amaral.

Eu fui na altura substituir o 2º. Sarg. Morgado.

Quando fomos inaugurar os quartos tive como parceiro o amigo Baguecha que jogava a doer, eu dormia enquanto eles jogavam. Por vezes quando acordava lá tinha que apanhar as notas espalhadas no chão, ralhava com ele, e lá o levava ao Banco do Saurimo depositar o dinheiro ganho. Ele ganhava sempre, julgo que King. Grande companheiro.

Bem-Haja

Quanto ao Bem-Haja, já lá estava ao serviço das Infras.

Para a Historia, em determinada noite houve um temporal que levantou a cobertura de chapa dos Armazéns da Esquadrilha de Abastecimento e de um Hangar e colocou-as a metros de distancia. Como era eu, Furriel, que conduzia o novo auto empilhador, ao sábado e domingo lá ajudava com o empilhador nas obras a cargo das Infras. No final, o Major Eng. Horta e o Sarg. Ajudante Pimentel quiseram agradecer-me com dinheiro. Como estava interessado em continuar os estudos, porque sabia que tinha as portas de acesso abertas na carreira, pedi ao Engenheiro Horta, que queria era ir para Luanda e não dinheiro. Como tinha havido um problema com o 1º. Sargento Madeira que estava nas Infras foi meio caminho para a transferência. Escusado será dizer que o Sarg Aj. Pimentel encarregado de obras foi um grande amigo, prometeu-me e cumpriu.

Pessoal da Esquadrilha de Abastecimento

Rescaldo: do Ten.Cor. Andrade dois louvores directos dele, um do DGMFA, e outro do AB4.

Em 1965 fui transferido a meu pedido para Luanda - DDSI2 - tendo sido substituído pelo Valério Tereso.

Vamos com isto recordando o grande AB4, QUE NUNCA ESQUECEREI, e onde fui promovido a 2º. Sargento.
Quando saí de lá era o Tenente Celestino Maia o Comandante da Esquadrilha de Abastecimento, substituíra o Tenente Monteiro que foi punido pelo Cmdte Ten.Cor. Andrade Fernandes, por não ter a carga das Messes em dia.

Saudações do

PSICO

A Acção Psicológica destina-se a influenciar as atitudes e o comportamento dos indivíduos. Na guerra subversiva é utilizada para obter o apoio da população, desmoralizar e captar o inimigo e fortalecer o moral das próprias forças, assumindo três aspectos diferentes, embora intimamente relacionados: 

- acção psicológica 

- acção social psicossocial 

- acção de presença. 

Quer as forças portuguesas, quer os movimentos de libertação usaram intensamente a acção psicológica como arma, integrando-a na panóplia de meios disponíveis para a conquista dos seus objectivos, dentro da ideia que as «palavras são os canhões do século XX» e que, como se ensinava aos futuros chefes da guerrilha na escola de estado-maior da China, na guerra revolucionária «deve atacar-se com 70 por cento de propaganda e 30 por cento de esforço militar». 

A acção psicológica exercida sobre a população, o inimigo e as próprias forças foi conduzida através da propaganda, da contrapropaganda e da informação, de acordo com as finalidades de cada uma destas áreas: a primeira, pretendendo impor à opinião pública certas ideias e doutrinas; a segunda, tendo como finalidade neutralizar a propaganda adversa; por último, a informação, fornecendo bases para alicerçar opiniões. Mas, para serem eficazes, os meios de condicionamento psicológico necessitam de encontrar ambiente favorável. 

Quanto às populações, procurou-se criar esse ambiente propício com a acção social, que visava a elevação do seu nível de vida, para as cativar, «conquistando-lhes os corações» e originando condições mais receptivas à acção psicológica. Esta acção foi desenvolvida sob a forma de assistência sanitária, religiosa, educativa e económica. 

Da conjunção da acção psicológica com a acção social surgiu a acção psicosocial, que foi designada por Apsic ou simplesmente por Psico. 

Relativamente ao adversário, a acção psicológica das forças portuguesas procurou isolar os guerrilheiros das populações, desmoralizá-los e conduzi-los ao descrédito quer na sua acção, quer na dos seus chefes. Para o efeito utilizaram-se panfletos e cartazes lançados de aviões ou colocados nos trilhos de acesso e nas povoações, emissões de rádio, propaganda sonora directamente a partir de meios aéreos, apelando à sua rendição e entrega às forças militares ou administrativas, garantindo-lhes bom tratamento e explicando-lhes que a participação na guerrilha constituía um logro. 

Como toda a acção tem o seu reverso, os movimentos de libertação apelavam aos ideais de paz e de justiça, dirigindo a sua acção a grupos-alvo seleccionados: trabalhadores, intelectuais, estudantes, militares e mulheres, apresentando como ideias-chave a guerra injusta, o direito à independência e autodeterminação, o atraso económico provocado pelas despesas da guerra e os sacrifícios exigidos à juventude e suas famílias. 

De forma geral, a oposição política ao regime completou a actividade dos movimentos de libertação através de acções de mentalização e propaganda, algumas espectaculares, como as que foram dirigidas contra instalações militares pela Acção Revolucionária Armada e as Brigadas Revolucionárias. 

Para responder a esta actividade adversária, que pretendia «minar o aparelho militar por dentro e retirar-lhe a, vontade de combater», as Forças Armadas exerceram também esforço de acção psicológica sobre os seus elementos, cuja finalidade era manter e fortalecer o moral dos combatentes, procuravam conseguir esse fortalecimento transmitindo a crença na justiça da causa que se defendia e a fé na vitória. As acções destinadas a conseguir esses objectivos revestiam-se quase sempre, de carácter de exaltação patriótica, com o recurso a exemplos de heróis militares.

FAV - FORMAÇÕES AÉREAS VOLUNTÁRIAS

Auster - Foto de Fermelindo Rosado

As Formações Aéreas Voluntárias (FAV) - ocasionalmente referidas como "Forças Aéreas Voluntárias" - constituíram uma organização de milícia aérea criada em 1962 como corpo auxiliar da Força Aérea Portuguesa na Guerra do Ultramar.

As FAV eram constituídas por civis (pilotos e pessoal de terra), normalmente pertencentes a aeroclubes, que operavam aeronaves ligeiras pertencentes aos próprios clubes ou à Força Aérea, sob o comando de um oficial militar. Cada FAV estava adida a uma unidade da Força Aérea, na dependência operacional do comando de região aérea. 

FAV funcionaram em Angola e Moçambique.

Auster e Dornier 27 eram as aeronaves mais utilizadas pelas FAV. 

A primeira FAV a ser criada foi a Formação Aérea Voluntária n.º 201 (FAV 201) em Luanda, organizada pelo Aeroclube de Angola e adida à Base Aérea n.º 9. A FAV 201 foi formada a partir da Esquadrilha de Voluntários do Ar (EVA), que tinha sido constituída por pilotos civis voluntários que auxiliaram as Forças Armadas Portuguesas nas operações anti-guerrilha no Norte de Angola em 1961, entre os quais os conhecidos Comandante Aires e o director de a “Provincia de Angola” Rui Correia de Freitas.

No norte de Angola

As FAV executavam sobretudo missões de apoio logístico às Forças Armadas e população civil, com o fim de libertarem os pilotos militares da Força Aérea para missões de combate.
Essencialmente as missões eram as seguintes:

Observação, Vigilância Aérea e Reconhecimento Visual (RVIS); Escuta Rádio; Reconhecimento Fotográfico (RFOT); Busca e Salvamento; Lançamento de Reabastecimentos e Munições por Para-quedas; Lançamentos Livres; Evacuação Sanitária (TEVS); Transporte de Mensagens e Ligação Logística (DLIG).

De notar que, em alguns casos raros, sobretudo nas primeiras operações no norte de Angola, as FAV chegaram a realizar operações de combate, nomeadamente de reconhecimento armado (ATIR) e ataque em apoio das forças de superfície (ATAP).

Auster 3537, em manutenção no Luso, em 1973 - Foto de Afonso Palma 

QUANDO NUMA MISSÃO AÉREA AS COMUNICAÇÕES NÃO FUNCIONAVAM

As comunicações eram importantíssimas e quando não funcionavam motivavam as mais complexas situações. 

O José Pedro Borges, piloto de helicópteros no leste de Angola, viveu momentos atribulados durante uma missão de recolha de um grupo de GEs (grupos especiais, forças paramilitares) na zona de Gago Coutinho. 

Tinham ido para a mata pelo próprio pé e a dada altura foi preciso ir buscar um elemento que estava ferido. O José Pedro Borges lá foi, mas estava com dificuldade em perceber as vagas indicações que lhe eram dadas via rádio para o ponto de encontro. 
No local em que diziam estar, não via ninguém! As coordenadas não podiam estar corretas. 
Com o calor e o mato seco, lembrou-se de sugerir ao seu interlocutor que fizesse um pouco de fumo para que o conseguisse localizar mais facilmente lá de cima. 
O outro assim fez e continuava a insistir que estava no local onde dizia estar, mas o piloto continuava a não ver nada no horizonte.

Já impaciente com a imprecisão das indicações, gritou ao outro que por aquele andar só o conseguiria ver se pegasse fogo à mata! E o outro assim fez.... José Pedro Borges não queria acreditar que os GEs haviam mesmo deflagrado um incêndio em pleno mato angolano, e precisavam que os fossem não apenas recolher, mas salvar! Foi um ver se te avias para os encontrar e em vez de recolher apenas o militar que estava ferido, foi preciso tirá-los de lá a todos em tempo recorde, senão morriam queimados ou, no mínimo, intoxicados!

Também o José Feijó igualmente piloto dos hélis, enfrentou um problema de comunicação com um elemento dos GEs durante uma missão de resgate. 

O grupo estava no terreno, tinha completado uma missão e lá foi uma formação de helicópteros buscá-los. 

A comunicação entre a mosca (helicóptero) e a cobra (grupo de GEs) era feita por rádio, e estes tinham de dar ao chefe de formação dos helicópteros indicações sobre o ponto exacto onde se encontravam para que pudessem ser recolhidos. Ora o comandante dos GEs que estava no chão também dava indicações tão imprecisas (seria o mesmo?) que o piloto Feijó não se orientava. E naquela troca de palavras que não levava a nada, entre o estamos aqui, e...o aqui onde?! O Feijó perdeu a paciência e, num desabafo, deixou escapar um: «mas aqui onde, porra?!». 

Fez-se um silêncio momentâneo no rádio, até que o GE lhe respondeu, ofendido, no seu sotaque africano, que se o outro voltasse a dizer «porra», não lhe dizia onde estava!

"O outro lado da Guerra Colonial"