quinta-feira, 30 de dezembro de 2010

A MINHA PARTIDA PARA A TERRA AFRICANA


Domingo, 23 de Agosto. Faz hoje cento e cinquenta e quatro dias que parti de Lisboa. Recordo essa partida como se fosse hoje. Recordo ainda os momentos mais cruéis de uma partida.
- Os meus olhos procuravam entre a multidão sem nada verem. O momento da partida aproximava-se vertiginosamente, o coração quase saltava do peito, um calor estranho apoderou-se do meu corpo. Os ânimos estavam exaltados por todo aquele frenesim, toda a gente falava, gesticulava, porém tudo isso se confundia no meu cérebro, tudo aquilo era vazio. Estava nervoso confesso. Em parte a culpa tinha sido minha porque realmente não quis…sim, eu não quis. Ei-la finalmente, e por mais estranho que possa parecer, ela alegrou tristemente o meu coração porque a dor da despedida é sempre maior, quanto mais tempo nos demorarmos a faze-la, mas o tempo ia passando, agora ainda mais depressa, por isso tive essa triste alegria.
Pouco antes de começarem os beijos e abraços, eu havia corrido para um telefone como que enlouquecido. Disquei um número com a esperança de ser atendido, a espera torna-se angustiante, do outro lado do fio ouve-se o trim-trim de uma campainha, no entanto, ninguém atende. Torno a repetir a ligação, mais uma vez, duas vezes sem obtenção de resposta. Quando poiso o auscultador, os braços caem-me ao longo do corpo, a cabeça baixa-se… um gesto de desespero e resignação.
Caminhei ao encontro dos meus, mas nesse momento queria caminhar noutra direcção, ao encontro que não existia. É o chegado o momento culminante, o momento da despedida dos entes queridos.
Não estou só. Há gente que chora, gente que finge chorar e gente que tenta desesperadamente não chorar. O coração pula, e mais uma vez o olhar procura na multidão,.. brilho…esperança… procura em vão. Há alguém que longinquamente profere:”coitado, procura com certeza a garota e ela não veio”. Olhei instintivamente para a multidão agradecendo mudamente aquela frase.
A despedida não me comoveu até ao momento de abraçar meu pai, ele chorou, nunca o tinha visto chorar, quase não me contive, e foi com grande esforço que suportei o abraço de minha mãe. Depois… não os tornei a ver, desapareci entre os outros que iriam também para essas terras de África no mesmo avião onde eu seguiria. Entrei no avião sem olhar para trás. Sinto-o tremer e rolamos pela pista prontos a descolar. Começamos a rolar e …. rodas no ar. Foi então o último adeus. Dezoito horas depois, estava em África, Angola, terra onde me encontrarei por mais quinhentos e setenta e oito dias.



sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - AVRO 631 "CADET"

Aviões da AM - Avro 631 "Cadet"

Produzido em 1931, o Avro 631 Cadet era uma versão mais pequena do modelo "Tutor" para clubes e uso privado, tendo o primeiro voo do protótipo ocorrido em 14 de Maio de 1932 no aeródromo Skegness. Para avaliação do avião a escolher para substituir os Caudron G-3 e Avro 504-K, foram adquiridos em 1934, um Caproni Ca.100, um Avro 632 Cadet e um DH-82 Tiger Moth, tendo sido este último o escolhido.
O Avro 631 Cadet fornecido à Aeronautica Militar pela A. V. Roe em Junho de 1934, tinha número de construtor "727" e foi matriculado como "501" na Aeronautica Militar. Permaneceu à carga das OGMA durante muitos anos, sendo pintado no esquema de treino em azul e amarelo, como os Tiger Moths e mais tarde do património do Museu do Ar. Era dotado de motor radial Amstrong-Siddeley Genet Major I de 140 CV. Foi colocado fora de serviço em
1952. (Crédito E.M.F.A.
Suspensos da estrutura de um dos hangares de Alverca, o único Avro 631 Cadet e o DeHavilland D.H.82-A Tiger Moth nº 111, ambos pertencentes ao acervo do Museu do Ar. O Avro 631 Cadet foi preterido pelo Tiger Moth no concurso realizado em 1934, para dotação da Arma com um novo avião de treino elementar. (Crédito E.M.F.A.)
Algumas fotos de Avro 631 e 643 Cadet. (Crédito Avro Aicraft since 1903)

Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

quinta-feira, 9 de dezembro de 2010

DESTACAMENTO DE SANTA EULÁLIA.

Revendo o meu velho álbum do tempo da FAP deparei com uma sequência de fotos que me fez lembrar com saudade os “velhos tempos”.
Santa Eulália                
Estavam destacados em Santa Eulália os seguintes aviões e pilotos:
Comandante (de bordo e do destacamento): Cap. PILAV Joaquim Cóias
Co-piloto: Sarg.Aj. PIL Alberto Pinto da Rocha (P2/59)
Alouette III 9355 - Fur.Mil. PIL Pedro Rodrigues (P1/69)
Do AB3, Negage:
Harvard Mk.IV 1728 – Alf.Mil. PILAV Armando Bessa (P2/68)
Harvard Mk.IV 1758 – O autor destas linhas - João Vidal (P2/68)
Da BA9, Luanda:
C-47A 6164 de pulverização (o famoso “Sheltox”)

A missão:
T-6 – Armados com metralhadoras e foguetes, fazer o acompanhamento e protecção ao Dakota em caso de este ser alvejado ou de ser detectada a presença de rebeldes armados.
Alouette III – Ir buscar-nos se, de repente, fossemos parar ao chão.

Dakota – Pulverizar com herbicida uma série de lavras de mandioca recentemente descobertas em certas AIL (áreas de intervenção livre) nos Dembos. 
Não me lembro que tenha sucedido nada de especial nesta operação. Lembro-me de, num voo, ter visto um grupo de homens armados a correr, de fazer uns disparos e nem sei se acertei em algum ou não – normalmente (e felizmente!) não dava para ver. 
Mas o “bom” destas operações era a noite. Sentados à mesa de jantar, ficávamos até às “tantas” a ouvir histórias de aviação. Lembro-me do Cóias a contar, com a sua energia e graça, velhas histórias passadas no seu tempo em Henrique de Carvalho. Do Alberto fiquei a saber os detalhes da morte do meu irmão, exactamente seis anos antes na Guiné e que o Alberto tinha tão dramaticamente presenciado. Nós os três “miúdos” (eu tinha 20 anos recém completados) limitávamo-nos a escutar e a aprender. Naquele tempo escutavam-se e respeitavam-se os mais velhos, mesmo que por vezes eles pudessem se dar ao luxo de “meter água”. Eram outros tempos! 
Esta “história sem história” não teria importância de maior se, ao ver as fotos destes alegres e jovens pilotos, não me tivesse apercebido que, destes cinco, eu sou o único ainda vivo.

Alferes Armando Bessa – falecido em 1971 perto de Zau Évua, Angola num DO 27.Para mim, continuam bem vivos ao lembrá-los com saudade.

Por:
João M.Vidal PIL


Coronel Joaquim Cóias – falecido em 1990 de problemas cardíacos.
Comandante Pinto da Rocha – falecido em 1992 num acidente durante o combate aos fogos.
Comandante Pedro Rodrigues – falecido em 1973 no leste de Angola num acidente com um Piper Cherokee da companhia CTA.

segunda-feira, 6 de dezembro de 2010

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR -FARMAN F40

Aviões da AM - Farman F 40


Um Farman F 40 em Moçambique, após ter realizado um vôo em Mucímboa da Praia, em Setembro de 1917. Três destes aparelhos constituíram a Esquadrilha Expedicionária enviada a essa colónia, que se destinava a dar apoio e colaboração às forças terrestres luso-britânicas, em campanha contra destacamentos alemães que tinham invadido a norte daquela possessão. Não tendo participado nas operações militares, a esquadrilha foi transferida em 1918 para a zona de Matola em Lourenço Marques, tendo a mesmo sido extinta em 1910. (Crédito: "Os Aviões da Cruz de Cristo")
Um dos cinco Farman F 40 recebidos pela E.A.M. em Outubro de 1916, equipados com motor Renault 8-C de 120 CV e com uma velocidade máxima de 110 km/h, utilizados para instrução e observação. O leme de direcção apresenta-se pintado nas cores nacionais, com a sobreposição da letra «F» e o número «3», significando o 3ºaparelho recebido. (Crédito: M.C.Lopes)
O primeiro vôo português nos céus africanos foi realizado pelo Alferes Jorge Grogulho em 7/9/1917 , tendo o mesmo tido um acidente fatal na repetição do vôo no dia seguinte, tornando-se no 1º piloto falecido em acidente da Aeronautica Militar Portuguesa. (Crédito: E.M.F.A.)
Farman F 40 (motor Renault 130 CV) da Aeronáutica Militar Belga em Houtem Spring em 1915.
Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

quinta-feira, 2 de dezembro de 2010

A FORÇA AÉREA EM ANGOLA - EXERCÍCIO HIMBA

Estava-se no mês de Abril de 1959.

Para marcar o regresso da Aviação Militar ao território de Angola, a Força Aérea levou a efeito o Exercicio «Himba», que veio a despertar bastante entusiasmo não só pela dimensão como pela novidade do evento.
Foram num total de 14 os aviões que formaram a formidável caravana de meios aéreos, que foi deslocada da Metrópole para aquela Provincia e se compunha de 6 aviões «Skymaster», 2 aviões «Dakota» e 6 aviões «PV-2», que transportaram um total de 212 Militares da Força Aérea, desta maneira divididos: 52 Oficiais, 74 Sargentos e 86 Praças.
Durante o tempo em que esses aviões da FAP permaneceram em Angola, puderam proporcionar várias centenas de baptismos de voo, nas visitas que foram efectuadas aos aeródromos de Carmona, Santo Antonio do Zaire, Cabinda, Malange, Henrique de Carvalho ou Lobito, tendo sido efectuadas exibições de largada de pára-quedistas nas cidades de Sá da Bandeira - a pioneira da Aviação Militar em Angola -, e em Nova Lisboa, cidade que veio a herdar as tradições Aeronáuticas de Sá da Bandeira e onde esteve sediado o grupo de Esquadrilhas do Huambo.

No Aeroporto Craveiro Lopes,em Luanda, realizou-se , no dia 27 de Abril de 1956, o principal festival aéreo deste Exercício, que foi preparado e dirigido superiormente pelo então Brigadeiro Piloto Aviador João Albuquerque de Freitas - que foi o 12º. Comandante da BA3 -, tendo como chefe do Estado-Maior o, ao tempo, Tenente-Coronel Piloto Aviador Ivo Ferreira e sob a presidência do Subsecretário de Estado de Aeronáutica, que se fez acompanhar por aquele que veio a ser Comandante da 2ª Região Aérea, o Coronel Tirocinado Piloto Aviador Fernando Pinto Resende.
O festival teve início cerca das 1oh30, com a largada espectacular de 80 Pára-quedistas que foram transportados em dois «C-54». Foi assaz curiosa a forma como a assistência se interessou pelos preparativos dos Pára-quedistas, desde o momento da colocação dos pára-quedas às costas, até à fixação e ajuste dos arnezes e a posterior deslocação, em formação, até os aviões.Após haverem saltado, os "Páras", formando grupos de dez elementos, trataram de recolher os pára-quedas e foram concentrar-se, após o que desfilaram perante uma multidão entusiasmada que encheu por completo uma vasta área do aeroporto.
Logo de seguida começou a demonstração aérea, desfilando uma formação de «PV-2», que efectuou uma sessão de bombardeamento real com projécteis «Napalm» (incendiários) numa zona escolhida nos limites da pista orientados a S/SO, onde se encontravam os alvos que simulavam casas, após o que foram largadas bombas explosivas de 40 kg, cujo efeito de sopro se fez sentir junto dos espectadores. Por último, eis que ganham altura para depois descerem em voo picado, efectuando várias rajadas de metralhadora sobre alvos fixos, que se encontravam dispostos no solo. 
Para coroar a sua exibição, a formação de «PV-2» reuniu-se numa forma geométrica e em voo razante, efectuou várias passagens ruidosas sobre a pista, perante o enorme júbilo da assistência. 

(Dados coligidos do livro "Presença da Força Aérea em Angola", do Cor. Edgar Cardoso)

sábado, 27 de novembro de 2010

OS "SALTIMBANCOS", A ORIGEM DO NOME E DO EMBLEMA

"HISTÓRIAS SOLTAS"
A origem do nome e do emblema.

1969, no decorrer duma operação com os Comandos, algures no Leste, para os lados do Luvuei ou Lucusse, durante uma pausa, depois das colocações, petiscávamos as saborosas rações de campanha. 
Depois e para animar a malta, música, saltava então um gira-discos portátil, que eu sempre levava para os destacamentos (ficou o Leite da carrinha com ele) e um disco de fados do João Ferreira Rosa. 
https://youtu.be/cvJ0BZtC4NA

Um dos fados preferidos era o fado dos Saltimbancos,que passava vezes a fio. 
Lembrei-me que seria um bom nome para a nossa esquadrilha. Foi aceite a sugestão e foi o Ten. Afonso Pinheiro da Costa que ficou de fazer o emblema que ainda hoje existe.
O disco ainda o tenho, (um 45 rotações).
1969, alguns "saltimbancos" no Marco 25
O grupo inicial era composto por: pilotos - Rafael, Braga, Costa, Antolin, Lopes e Vidal; especialistas -Pires, Cabeleira, Simões, Ferreira (gazela), Carvalho, Neves, Jorge, Jeremias, Sargentos Sadio, Anjos, Ramos, Bragança, e outros de quem não me lembro do nome, neste momento.










Carlos Antolin TeixeiraPIL



sexta-feira, 12 de novembro de 2010

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - FARMAN MF 11


Em 4 de Agosto de 1917 chegaram dois aviões Maurice Farman tipo MF 11, modelo derivado do tipo 1911/12 (e do seu sucessor MF 7 que não existiu em Portugal) que depois de montados na E.A.M. foram experimentados nos dias 7 e 10 pelos tenentes Santos Leite e guarda marinha Caseiro. Eram equipados com motores Renault de 80 CV, com velocidade máxima de 100 km/hm e receberam as matrículas 2 e 3. A 23 de Agosto realizaram a primeira viagem com aterragem fora da pista Vila Nova-Santarém e depois em Setembro fizeram voos para escolha de viagens triangulares - provas exigidas para a obtenção do diploma - com aterragem em Vendas Novas e Tancos. Com os três Maurice Farman, o tipo 1911/12 e os dois MF 11, deu-se início ao primeiro curso de pilotagem em Portugal, sendo em 1/10/1916 recebidos mais cinco Farman F 40, dois Caudron G-3 e um monolano Morane-Salnier tipo H, chegados ao Tejo a bordo do navio francês «Garonne». (Crédito: "Os Aviões da Cruz de Cristo")
Biplano Maurice Farman MF 11, um dos dois recebidos para Escola da Aeronautica Militar de Vila Nova da Rainha em Agosto de 1916, onde deu instrução a partir de Outubro desse ano. De notar as «cocardes» verde/vermelho nas asas superiores. (Crédito: Maj. Ribeiro Saraiva)
Maquetes e réplica do Farman MF 11.
Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

segunda-feira, 1 de novembro de 2010

ROCHA MARQUES, RAZÕES PARA UMA EVOCAÇÃO

 Joao Manuel Rocha Marques - (P3_58) - PIL 67 69
Se voltarmos o olhar para o passado, tentando compreender o tempo que todos nós passámos a contas com a «guerra do ultramar», por mais que tentemos aparece sempre uma espécie de sombra a toldar as possíveis justificações. Afinal, o que é que fazíamos ali, e em nome de quê?
E, se as respostas aparecem através de todos os tipos de argumentos, porém, a questão continua a manter-se em aberto, porque essa sombra esquiva-se às lucubrações mais sofisticadas que a razão possa engendrar. Haverá sempre algo de ilógico, de fugidio, repregado nos âmbitos sombrios do sentido das palavras que possamos articular.
Apesar de tudo, podemos argumentar que fomos lá parar porque estávamos vinculados a um estado que, contra a conjuntura internacional, obrigava a sua juventude a fazer a guerra, «orgulhosamente sós». E porque não havia saída (nem todos podiam emigrar clandestinamente, ou podiam aguentar anos e anos «atrás das grades»), então, lá se ia para as «colónias» (transformadas à pressa em províncias) à sombra de um ramo militar que oferecia mais garantias de sobrevivência e qualidade de vida. Sem eufemismos: por isso fomos para a Força Aérea.
Esta seria a razão de fundo da maioria, pese ainda o fascínio que sentíamos pelos aviões, como é vulgar acontecer nos anos sonhadores de quase toda a juventude.
Que fique claro: não temos porque nos envergonhar. Vivemos, historicamente, a conjuntura desse tempo. Porque a máquina duma Pátria impõe-se, inexoravelmente, contra a vontade singular (do cidadão isolado) cilindrando, com os seus argumentos de conteúdo histórico e de interesse nacional, quaisquer justificações baseadas na consciencialização do problema. Coreia, Vietname e Iraque são exemplos notáveis de uma questão ainda maior: será que pode haver uma guerra justa, em absoluto?
Mas nós estivemos lá, e poucos o fizeram por gosto. Só que a esmagadora maioria foi para lá e tentou sobreviver, como é justo, sentindo-se impotente perante a força da máquina e do espírito do tempo. Todavia, essa experiência não foi inócua. De todo. Ao longo do tempo, desde o longínquo 61, uma espécie de «mal-estar» foi-se apoderando das consciências, a pouco e pouco, encontrando-se indícios disso nos pormenores mais banais, como o consumo desenfreado de álcool, sob o qual se escondia o medo de se estar demasiado consciente nas tarefas menos claras do dia-a-dia. Mesmo assim, as vivências foram tão ricas que é vulgar dizer-se ter sido esse tempo de guerra o melhor período, talvez, das nossas vidas: dado o carácter terminal das circunstâncias que marcaram as nossas vivências. Foram tempos verdadeiramente excepcionais, durante os quais as amizades mais sólidas foram forjadas à luz do ritualizado «pacto de sangue» imposto pelas leis da sobrevivência. Que nos exigiam vivermos no fio dos nossos limites, balanceando entre o fulgor estonteante da vida jovem e o pavor espectral de uma morte eminente.
Houve um companheiro nosso que deixou testemunho disso. Refiro-me ao piloto-aviador Rocha Marques e à sua «Balada a Henrique de Carvalho» ou «Balada do Desterro», autêntico canto de cisne que, em forma simbólica, descreve a nossa experiência de guerra vivida numa terra que soube conquistar-nos, tal é a nostalgia que sentimos quando recordamos os dias vividos nessas planuras do «fim do mundo» perdidas no mítico leste angolano.
Com ele, Rocha Marques, cantámos o significado oculto da nossa passagem por lá, resignados ao peso da sorte e minados pela saudade daqueles que amávamos à distância tão grande que nos separava e sufocava. Mas ele nunca chegou a saber das consequências que a sua Balada teve na vida de tantos que por lá passaram, a partir de 68 ou 69, datas possíveis da sua criação. Ele nunca soube que fizemos dela o nosso hino. Porque nos sentíamos retratados ali. Porque as suas palavras queriam dizer aquilo que, inconscientemente, nos ia na alma e no coração. Sem darmos por isso, aceitámo-la de tal forma que não podemos imaginar que não seja verdadeiramente nossa. Por isso, a Balada teve e tem o condão de nos unir. Não à volta dos valorosos feitos militares, manifestamente muitos, e que podiam ser celebrados também. Pois há tantas histórias de contornos inquestionavelmente épicos, centradas nas façanhas dos nossos magníficos pilotos e à espera de verem a luz do dia. Sobretudo aquelas que falam dos valores humanos, em entrega passional total e derradeira, evidenciando-se pelo contraste estabelecido com a violência dos cenários bélicos desumanos.
Aqui, a história é outra, apresenta-se carregada de espiritualidade. Trata-se de alguém que nos deixou em herança uma canção destinada a cauterizar as feridas abertas pela saudade e pelo desespero de «uma vida amargurada». Ou que nos legou uma música onde a alma colectiva soube ganhar forças para exorcizar os fantasmas que, indelevelmente, ensombravam as nossas consciências. Por ser um hino à paz e a expressão sincera daquilo que sentíamos em tempo de guerra. E até quando nos íamos convencendo de que a guerra era justificável, mesmo aí, a Balada trazia à superfície uma espécie de verdade oculta, profundamente disfarçada ou imersa nos subterrâneos da razão. Verdade que, embora jazendo em leitos subliminares, estava à espera de saltar cá para fora, testemunhando o direito indeclinável à paz e à vida. Ou não era isto que todos nós queríamos e continuamos a querer?
Foi este o grande mérito do piloto Rocha Marques. A sua Balada, desassossegando-nos sossegou as nossas consciências interrogantes. Ao testemunhar, da forma mais simples, que, embora estivéssemos lá, sentíamos que estávamos a incubar algo que, como vírus, haveria de transformar-se em pandemia libertadora. Que haveria de culminar num certo Abril.
É que, mesmo fazendo a guerra, pode-se estar contra ela. Assim está expresso na Balada. Nela sentimos que, em vez da abulia intelectual com que nos rotulam em termos de consciência política, afinal, mesmo na Força Aérea, a rapaziada, aparentemente despreocupada, estava bem atenta em relação a alguns outros valores que incomodavam o poder vigente. E era por isso que nos sentíamos impelidos a cantá-la. Às escondidas, no princípio, como acontecia, em Coimbra, com as baladas do Zeca ou do Adriano, durante a crise académica de 69, cujas vozes deram o impulso maior a uma juventude inquieta que se interrogava e exigia o direito à liberdade de expressão e de ser ouvida sobre as opções dos seus percursos académicos e existenciais.
 A Balada, ao ser composta nesta altura, é portadora de significados próprios não só da poesia coimbrã como pode integrar-se, na perfeição, no género musical da canção de intervenção que, nesses tempos se expandia como rastilho aceso contestando os poderes instituídos na velha Europa e nos Estados Unidos da América. A «Balada a Henrique de Carvalho» ou «Balada do Desterro» não pode ser isolada deste contexto de contestação social e ideológica que abalava os povos ocidentais. E foi a juventude que deu asas e poder ao movimento que tão profundamente alterou o pensamento e o agir da época.
Talvez isto baste para que a memória do seu autor possa e deva ser evocada. Porque foi um precursor do Portugal que agora somos. Em termos de vontade de liberdade e de amor à paz. E, nos momentos difíceis que infelizmente vivemos, as palavras do Rocha Marques parecem soar tão oportunas e sábias como dantes. Será que não continuamos a ser seus companheiros de viagem? Numa viagem onde o canto se ergue contra a violência e a injustiça entre os povos? Ou será que já não há «desterros» de espécie alguma?
Definitivamente, não. Agora, se a «mordaça» a nível da expressão não existe, ou é apenas menos visível, já o «garrote» económico faz da esmagadora maioria verdadeiros «desterrados» da vala comum, herdeiros de uma vida de sufoco e de infelicidade permanentes, enquanto uma reduzidíssima minoria continua a empanturrar-se cada vez mais de poder e de dinheiro. Sem haver quaisquer limites de pudor, quanto mais de ética ou de justiça social, em doses mínimas que fosse.
A nova realidade social aí está, globalizada, mostrando um modelo tão injusto quanto imoral, narcotizando a esmagadora maioria com miragens utópicas de «El Dorados» que se sabe já terem de antemão aquela meia dúzia de donos certos. Esta é a propalada nova realidade onde quase já não há dia. E «quando a noite veste de sombras o mundo», os espectros dos deserdados, como sombras de miséria sinistra, arrastam-se, peregrinando erraticamente por aí, à procura de uma nesga de felicidade a que têm direito, pomposamente negada à luz dos discursos de uma liberdade enganosa, falseada. E neste cenário também há espaço para as «asas infernais» dos demónios travestidos de anjos que, lá do alto das esferas do poder, vão controlando os destinos dos deserdados, «zelando» para que não haja qualquer tentativa de desvio no caminho superiormente traçado. Quem denuncia «o peso desta vida amargurada»? Quem é que se sente minado por este «desterro»? Ou será que já não vemos as metafóricas cidades-desterro, ou as outras cidades de Henrique de Carvalho do país ou do mundo? Será que já não vale a pena querer «ser da paz, eterno companheiro»?
Afinal, o que é que queria dizer o Rocha Marques nas palavras da sua Balada?
As interpretações podem ser aquelas que nós quisermos, mesmo as que não foram pensadas pelo autor. Como se sabe, a polissemia abre imensas portas e rumos de sentido. Pelo que o poeta utiliza as palavras em arremesso simbólico para zonas de transcendência onde não tem acesso a lógica racional.
Só haverá verdadeira paz onde houver liberdade, compaixão, conhecimento e justiça. Estas são as marcas de uma visão humanista da vida e da sociedade. Que nós, um dia, herdámos de um piloto visionário, demasiado avançado no tempo e no pensamento. Ao deixar-nos numa Balada as palavras certas, carregadas de significados simbólicos camuflados, através dos quais perscrutava os arcanos do sagrado na tentativa de introduzir, no meio frio e brutal da guerra, um breve instante que fosse para que cada um se interrogasse acerca dos destinos assumidos ou impostos e do significado da vida que levava. Mesmo que isso implicasse gritar a Deus na angústia de saber-se que «o silêncio não diz nada» como resposta.

Como veio, assim partiu: apressado nas asas do vento e de um velho T6, em voo misterioso. Deixando muitas saudades entre os seus, entre os amigos, e entre uns quantos companheiros de viagem de outrora, algures no leste de Angola, que sentem ser chegada a hora de recordar, de agradecer e de não deixar esquecer o testemunho herdado. Pela grandeza do homem, do companheiro, e do amigo.

Forjães, 8 de Junho de 2010



(PS. Estas poucas linhas têm o propósito de levar àqueles companheiros, que não conheceram nem o piloto nem a Balada, alguns argumentos que possam ajudar na compreensão das razões da homenagem que se pretende prestar ao saudoso Rocha Marques. As razões invocadas não são as únicas, obviamente. Apenas apresentam uma perspectiva, entre muitas e variadíssimas. E que nasceram de uma conversa havida, no encontro de Fátima, no sentido de ajudar a situar, nomeadamente, alguns companheiros mais antigos sobre as causas que estão na origem do processo.)  

quarta-feira, 27 de outubro de 2010

AEROPORTO DE SAURIMO FOI REABERTO

REABERTURA DOS VOOS PARA SAURIMO

A Governadora Provincial da Lunda Sul Dr.ª Cândida Maria G. Narciso, disse em Saurimo no acto de reinauguração da pista da cidade diamante pelo Ministro das Obras Públicas, General Higino Carneiro, dia 16 de Setembro, que, com a reinauguração da pista de Saurimo e a retomada dos voos da companhia aérea de bandeira nacional (TAAG), vai permitir com que os turistas e empresários nacionais e estrangeiros visitem a província no sentido de localizar e explorarem as áreas a investir para o desenvolvimento e progresso da Lunda Sul.
Um tapete asfáltico sólido, conservado, devidamente sinalizado ao longo dos cerca de 3 mil e 400 metros de cumprimento por 45 de largura, ressalta às vistas de qualquer visitante no local, sugerindo conforto e segurança ao passageiro e tripulação.
Em gesto de muita satisfação, a dirigente máxima da província das terras do Mwa Txissengue Wa Tembo, convidou outras companhias aéreas a retomarem os seus voos para a cidade diamante.

Excerto de notícia publicada no site do Governo Provincial da Lunda Sul

quinta-feira, 14 de outubro de 2010

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - FARMAN MF4


O Maurice Farman Modelo 1911-1912 (MF4) adquirido através de fundos recolhidos pelo jornal "O Comércio do Porto" em Agosto de 1912 era uma avião biplano de 15 m de envergadura, com motor Renault de 70 CV e com uma velocidade máxima de 80 km/h. Veio para Lisboa com o aviador Trescartes, que com ele fez vários voos em Lisboa e Porto, tendo sido depois oferecido ao Exército, recolhendo à E.M.A. na Vila Nova da Rainha. No periodo 1912 a 1914 esteve à carga da Companhia de Aerosteiros. Foi nesse avião, que era conhecido por "Casta Suzana", titulo de uma peça de teatro muito em voga na época, que Sacadura Cabral deu ao seu futuro companheiro de glória, almirante Gago Coutinho, o baptismo de voo, na manhã de 23 de Fevereiro de 1917. (Crédito: História da FAP vol I)
 
Réplica do Farman MF4 no Museu do Ar em Alverca, construída nas OGMA em 1971. (Foto: André Garcez)
Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

Por:




terça-feira, 5 de outubro de 2010

RECORDANDO O COMPANHEIRO CARLOS FIALHO


Carlos Alberto Fialho – MMA (ABR 69 a OUT 69)

FAZ HOJE PRECISAMENTE 41 ANOS QUE SOBRE A PISCINA DE TEIXEIRA DE SOUSA OCORREU O ACIDENTE QUE LHE ROUBOU A VIDA

Sabemos do estado de desespero que se abateu em  tantos “Especialistas” que com ele privaram, naqueles curtos 6 meses que esteve em Angola.  
Companheiro solidário, não merecia este golpe de infortúnio, recordá-lo é um dever de honra de todos nós.  
Carlos Joaquim (QUIM) 

COMENTÁRIOS
ESTAVA EU COMO MECÂNICO DE DIA, QUANDO O SARGENTO DE DIA ME FOI AVISAR, PARA IR COM MAIS 2 COLEGAS NOSSOS NA MANHÃ DO DIA SEGUINTE A TEIXEIRA DE SOUSA À MISSA DE CORPO PRESENTE DO FIALHO.
FOMOS, E LÁ ESTIVEMOS OS TRÊS, EM NOME DE TODOS. 
DIGO-VOS QUE TODOS NÓS CHORÁMOS, E AINDA HOJE ME COMOVO QUANDO ME LEMBRO DESSA DESGRAÇA. PARECE QUE FOI ONTEM, NEM SABIA QUE FAZIA HOJE 41 ANOS, PAZ À SUA ALMA, QUE ERA UM BOM COLEGA E AMIGO. 
ANTES DELE IR PARA O CAZOMBO (FOI DE LÁ QUE ELE PARTIU PARA ESSA VIAGEM FATÍDICA), FIZ MUITAS PARCERIAS COM ELE EM MUITAS REVISÕES NOS HANGARES DE HENRIQUE CARVALHO, ÉRAMOS BASTANTE CHEGADOS NA NOSSA AMIZADE. FOI A COISA QUE MAIS ME CHOCOU EM TODA A MINHA ESTADIA EM HENRIQUE CARVALHO. 
OBRIGADO QUIM PELO TEU E-MAIL, E UM MUITO OBRIGADO POR TERES O CUIDADO DE NÃO DEIXARES CAIR NO ESQUECIMENTO OS NOSSOS CAMARADAS QUE JÁ NÃO ESTÃO ENTRE NÓS.
UM ABRAÇO, GUALTER.

Presto-lhe a minha homenagem. 
Obg, Quim, pela lembrança. Abraço
Obrigado Quim...

Lembro-me perfeitamente do FIALHO...
Que ele esteja em Paz e na Luz... é o que eu peço ao Senhor...
Também faz hoje 39 anos que fui atacado junto da ponte do Rio Chicapa... quando seguia sozinho na minha Honda 175cc, para a Praia Fluvial onde costumávamos ir, naquela onde o Agante ia morrendo, na estrada da Diamang que dá para as Minas do Catoka.
Após eu ter feito a curva e a contra curva, e já a descer para a ponte, vi dois angolanos parados na esquerda, e mesmo sendo visto por eles, apitei...
De nada valeu... um deles correu para a mota... enrolando-se comigo...
Valeu-me o capacete que levava amarrado... mas mesmo assim sofri um forte traumatismo craniano... que me obrigou a fazer duas operações à cabeça no HML.
Abraços e tudo em PAZ!
Jesus

Amigo e Companheiro Carlos,
Ontem falei do Fialho cá por casa, passados estes anos jamais me saiu da mente. Fui, como sabes, um dos angustiados com essa Morte inútil. No dia anterior, se a memória me não falha dia 4, no nosso Clube tinha estado ao lado dele, falamos e com as "nossas" brincadeiras, penso que ou eu ou ele atiramos cerveja um ao outro.....
Um abraço e um comovido obrigado pela tua lembrança para todos nós que ainda por Cá andamos............
João Parreira
O assunto do poema é a poesia

domingo, 26 de setembro de 2010

ENCONTRÃO DE LISBOA


F
inalmente chegou o dia 18 de Setembro de 2010, dirigi-me à capital “ Lisboa “, direcção Parque Expo, estacionei  a lambreta na rua das musas e pé ante pé dirigi-me pelo passeio de Neptuno rumo à Cervejaria – Snack Bar “Imperial da Marina”.
Quando cheguei, já se encontravam cinco camaradas nossos, surgiram os cumprimentos de quem já não se via há muito tempo e iniciámos a preparação do espaço mais adequado para sentar os especiais presentes. Com o passar do tempo começamos por verificar que o local já não comportava mais pessoal, o que nos levou a procurar outro poiso; a satisfação aumentou ao verificarmos que surgiam novos elementos, atingimos um número de presenças satisfatório.
Um momento também importante nestes encontros, consta da presença de dois bons fotógrafos, o José Aníbal Oliveira e o Raminhos, a quem agradecemos as belas fotos dos elementos presentes que nos enviaram, que com a permissão dos nossos amigos vou anexar:

AS FOTOS ESTÃO VISÍVEIS NO ÁLBUM ENCONTROS DIVERSOS

LISTA DOS PRESENTES:
ANTONIO BRAGA                               
JOSÉ ANIBAL
ANTONIO CAMPANIÇO                    
JOSÉ CHARRINHO
AZUIL JACINTO                                  
JOSÉ JESUS GARCIA
CARLOS JOAQUIM                            
JOSÉ RAMINHOS
CARLOS MENDES MARTINS          
JOSÉ GASPAR RIBEIRO
DAMIANO GIL                                     
MANUEL FONSECA
JACINTO BRAVO                                
MORAIS BAPTISTA
JOÃO CORDEIRO                               
PEDRO GARCIA (BA9)
JOAQUIM COELHO                            
RUI NEVES
JOAQUIM LEÃO                                  
RUI PIRES
JORGE CARDOSO                              
SAMUEL GIRÃO
JORGE MORGADO

Assim se passou uma tarde de sábado agradável, cheia de sol num ambiente caloroso, recordando os bons velhos tempos. Passados quase quarenta anos, continuamos com o espírito de grande camaradagem. Na nossa opinião o encontro decorreu maravilhosamente bem embora um pouco ruidoso, porque nestes momentos é difícil conter as alegrias do reviver do passado.
Estamos receptivos para os vossos comentários, e se alguma coisa não esteve bem ficamos gratos que nos indiquem, pois só assim se poderá corrigir o que está mal de modo a podermos melhorar no próximo encontro.

Bem-haja!


COMPANHEIROS
A vossa participação no convívio trouxe-nos grande alegria. Revivemos os bons tempos de uma pequena parcela da nossa juventude. Conversámos, brincámos, mas a principal finalidade foi promover o reencontro de VELHAS AMIZADES.

UM GRANDE ABRAÇO
ATÉ AO PRÓXIMO
OS EDITORES DO BLOG

terça-feira, 21 de setembro de 2010

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - DEPERDUSSIN

Aviões da AM - Deperdussin B

Deperdussin Tipo B, fabricado pela companhia francesa SPAD, o primeiro avião militar português, colocado na Escola da Aeronáutica Militar, Vila Nova da Rainha em 1916. Com uma envergadura de 8,53m, comprimento total 7,30m, altura total 2,65m, hélice normal com 2,4m diâmetro, era equipado com um motor Gnome de 7 cilindros e 50 CV e tinha uma velocidade máxima de 170 km/h. (Crédito Revista ACP)
 
O Deperdussin tipo B oferecido ao Governo Português pelo Albino da Costa, Coronel do Exército Brasileiro, através do Século, fotografado em Junho de 1913, quando concorreu ao Concurso Internacional de Lisboa, tripulado pelo piloto francês Alexandre Sallés (na foto). (Crédito: Ilustração Portuguesa)
 
Após ter realizado o primeiro voo oficial na E.A.M. em 17 de Julho de 1916, tripulado por Santos Leite, o Deperdussin foi utilizado como avião «rolador» (ou «pinguim») para treino no solo, com os extremos das asas cortados. 
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 (Crédito:E.M.A.F)
O mesmo avião com as asas desmontadas, na Companhia de Aerosteiros, onde ficaria dado à carga em 16 de Novembro de 1913, antes de transitar para a Escola de Aeronautica Militar de Vila Nova da Rainha, 3 anos depois.
   
Detalhe do Deperdussin tipo B. Ver história do Deperdussin nos seus vários modelos.
(Crédito: Cor. Pinheiro Correia)
 
Algumas fotos de aviões Deperdussin. (Crédito: Hargrave-The Pioneers)  
Cópia de um Deperdussin efectuada na Florida por Cole 
e Rita em 1974
  
Algumas fotos de um monoplano Deperdussin reconstruído, da Shuttleworth Collection

Com especial agradecimentos a José Fernandes dos Santos -Ex-OGMA pelas facilidades concedidas neste trabalho da história da aviação militar.