quinta-feira, 28 de janeiro de 2021

O MEU INGRESSO NA FAP


Há 57 anos estava a embarcar no comboio para ir ser militar da FAP. Apresento, de seguida, aos meus amigos, um pequeno relato desse acontecimento, que escrevi há uns anos e que é o seguinte:
O meu ingresso na Força Aérea Portuguesa
Naquele dia 15-01-1964, levantei-me muito cedo, tinha de ir apanhar o comboio à Estação da Funcheira, a fim de me deslocar para Tancos, pois ia assentar praça na Base Aérea nº 3. Tinha apenas dezassete anos de idade, mas já me sentia suficientemente amadurecido para enfrentar uma nova etapa da vida.
No percurso até Lisboa ia desfiando lembranças daquela etapa juvenil que eu sentia nitidamente haver terminado ali. Lembro-me perfeitamente de me ter lembrado de como matei o primeiro pássaro com fisga. Foi um pintarroxo. Eu ia para a escola e, como sempre, levava a fisga para o que “desse e viesse”. Vi então no cimo de um chaparro um pintarroxo, muito descuidado, a cantar uma melodia que nunca mais acabava. Devia estar a chamar a sua amada que, provavelmente, se encontrava por perto à procura de alimento. Então eu, qual guerreiro destemido, com o coração a bater aceleradamente e já antevendo um feito extraordinário, saquei da fisga que trazia no bolso das calças e, pé ante pé, procurei um seixo que servisse para “carregar a arma”. Fiz isto com todo o cuidado, não fosse o pássaro voar para bem longe. Coloquei o seixo no cabedal da fisga e agarrei na forqueta da mesma com a mão direita ao mesmo tempo que estendia o braço na direção da vítima, esticando com a outra mão, na direção inversa, os elásticos que iriam arremessar o projétil fatal. Apontei com toda a sabedoria e larguei o cabedal que alojava o seixo. Este saiu disparado a grande velocidade e foi atingir o pássaro no peito, fazendo soar um “pam” característico proveniente do impacto mortal. O desgraçado do pássaro nem teve tempo de saber o que lhe aconteceu, morreu instantaneamente. É claro que naquele momento me senti o maior de todos, o que talvez tivesse feito despertar em mim um certo instinto guerreiro.
Tão absorto ia com estes pensamentos que, tendo puxado de um cigarro (naquele tempo podia-se fumar nos comboios, nos autocarros, nos cinemas, em todo o lado), tirei o isqueiro que levava no bolso e acendi o cigarro com aquele estilo tão ensaiado que todos os jovens praticavam para impressionar as raparigas. Nem me lembrei que para o fazer tinha de ter licença. Sim, nessa altura, para usarmos isqueiro tínhamos de tirar uma licença, salvo erro, na Repartição de Finanças. Eu não tinha tal licença, mas o senhor que viajava a meu lado, fiscal dos isqueiros ou das Finanças, foi tão simpático que achou melhor não me multar. Disse para eu ter cuidado e apreendeu o objeto do “crime”, neste caso, da transgressão. Fiquei sem o isqueiro e ainda lhe agradeci por fim, mas daí em diante passei sempre a usar fósforos.
A partir de Santa Apolónia, em Lisboa, lembro-me de ver muitos rapazes a travar conhecimento uns com os outros, levavam certamente, pensei, o mesmo destino que eu. Efetivamente assim era, íamos todos apear-nos em Almourol. Aqui chegados, pensávamos, ingenuamente, que haveria algum autocarro da BA3 para nos transportar até à Base. Puro engano, os soldados “prontos” que também tinham viajado no mesmo comboio disseram-nos que teríamos de fazer o percurso a pé, não obstante a chuva que caía sem parar. E assim fizemos, agarrámos nos sacos e malas de viagem e rumámos à Base. Éramos uns quarenta e tal que, em poucos minutos, ficámos encharcados até aos ossos. Assim que passámos a Porta d’Armas, como estávamos cheios de fome, fomos falar com o Oficial de Dia, tendo este providenciado comida para aquela gente toda.
Seguidamente, forneceram-nos duas mantas, dois lençóis, uma fronha e uma almofada a cada um e fomo-nos deitar. No dia seguinte, por volta das seis e meia da manhã, começámos a ouvir uma música de clarim ou clarinete muito estridente e que desconhecíamos em absoluto, era o toque da alvorada. Mas tudo bem, lá nos levantámos e, depois de prontos, barbeados e arranjados, ainda sem ser em formatura, seguimos para o pequeno-almoço. O pequeno-almoço foi café com leite e pão com marmelada, mal sabíamos nós que aquele pequeno-almoço iria ser sempre e invariavelmente idêntico ao longo de todo o tempo de serviço militar, ou seja, para mim, durante três anos, sete meses e doze dias. Ganhei tal aversão ao pão com marmelada que ainda hoje não posso comer tal coisa. Deixei passar um pormenor com algum significado, pelo menos para mim, que é o seguinte: nessa primeira madrugada na Base Aérea, depois de me levantar e quando já estava no balneário para lavar a cara, coloquei a toalha de rosto no cabide que ficava mesmo por cima da torneira de água corrente, abri a torneira e fiz uma concha com as mãos para levar um pouco de água ao rosto e esfregar a cara e os olhos com águas fresca. Assim fiz, mas ao levantar a cabeça e abrir os olhos reparei que, entretanto, a dita toalha tinha desaparecido. Foi este o primeiro “desvio” que sofri na tropa, coisa de pouca monta, é certo, mas que me ensinou a ter mais cuidado dali em diante.
Logo após o pequeno-almoço dirigimo-nos à secção de fardamento para recebermos todo o material que nos estava destinado. É claro que, a troco de algumas gorjetas que íamos passando para a mão do pessoal da secção de fardamento, a qual se havia subdividido em várias secções (secção das calças, secção das botas, secção das camisas, secção dos “papalvos”, etc.), lá ficávamos com uma peça ou outra mais à nossa medida. Não obstante isso, só depois de nos fardarmos é que ficámos a ver como parecíamos ridículos, eu via-me um autêntico palhaço (sem desprimor para a respetiva classe muito digna) com uma botas enormes, umas calças que serviam a dois como eu, um bivaque que me tapava as orelhas e uma camisa que rebentava pelas costuras, de tão apertada que me ficava. Tivemos então de trocar várias peças entre uns e outros e não há dúvida que as coisas começaram a compor-se desde essa altura. Agora já nos sentíamos soldados a sério.
Março de 1964, curso de PAs


Resta acrescentar que alguns camaradas foram desde logo “rebatizados”, passaram a chamar-se o “Twist”, o “Alentejano”, o “Mirandela”, o “Formai”, o “Almeirim”, o “Portel”, o “Algarvio”, o “Estoi” e tantos outros bons amigos. A muitos deles, infelizmente, perdi o rasto, mas estou sempre a recordá-los assim jovens como os conheci.
Baixo Alentejo, 30-10-2006




quinta-feira, 21 de janeiro de 2021

ALOUETTE III - ARMAMENTO



Uma primeira tentativa para providenciar apoio de fogo em Alouette III foi levada a cabo por pessoal técnico da BA9, em Luanda, recorrendo à instalação no lado esquerdo da cabine de duas metralhadoras gémeas "Browning 50". A experiência mostrou que as vibrações produzidas eram demasiado elevadas para a estrutura do helicóptero, sendo abandonada esta primeira ideia.
Mais tarde, e talvez como resultado da bem sucedida aplicação de metralhadoras de calibre 7.62 mm por parte de Sul-africanos e Rodesianos, foram instaladas e introduzidas em operação, em Moçambique, as metralhadoras MG-42, pelo menos aos números de cauda “9297” e “9374”.
Na Guiné, os Alouette III “9339” e “9377” seriam alvo de uma modificação para testes de diverso armamento. Foram aplicadas quatro metralhadoras Mac Match, 7.62 mm, sendo duas internas com aplicação lateral e orientáveis, colocadas na posição imediatamente atrás do piloto e outras duas, idênticas, montadas externamente, sobre o eixo axial do lado oposto ao piloto. Com esta configuração seriam igualmente testados, a partir de 1973, três opções de “pods” lança foguetes: 2x (6x2.75’’), “pods” de 2x (18x37 mm) e “pods” de 4x (18x37 mm).


As armas eram disparadas pelo piloto, recorrendo ao visor SFOM tipo 83A3. Mais tarde, a configuração 2x (6x2.75”) seria, no final dos anos de 1970 até início de 1980, aplicada ao AL III “9350” para ações anticarro. Relativamente ao canhão MG-151 de 20mm foram abordadas as suas principais características no capítulo das aquisições no ano de 1965.
A previsão para a aquisição de mais 12 helicópteros em 1966 (não estando, no entanto, ainda dada ordem para início das negociações), 10 canhões MG-151 de 20 mm (a juntar aos 20 já encomendados) para utilizar neste tipo de aeronave e três lotes de acessórios para estas armas que consistiam em 10 fitas de alimentação flexíveis, 10 placas de inércia para aplicação no estrado dos helicópteros, 10 caixas de alimentação das fitas, 15 tubos de canhão, cinco máquinas de carregar cartuchos, 150.000 cartuchos de 20 mm e 60.000 elos de 20 mm, para além de variado armamento a utilizar nos aviões T-6 e Do-27 recebidos da Força Aérea Alemã.
Resumindo, foi no ano de 1965 que a Força Aérea viu o Alouette III ser equipado com 20 canhões MG-151, ficando por fornecer outros 10 no início do ano seguinte. As “Abelhas” do Capitão Abel Queiroz recebiam assim o seu “ferrão”.
Exceto a utilização a título experimental de dois AL III armados com o canhão MG-151 no Leste Argelino, por parte da Aviation Legére de L’Armée de Terre, a Força Aérea Portuguesa foi a percursora da utilização deste tipo de configuração em ações armadas de forma consistente e duradoura.


Em Fevereiro de 1966, foram recebidas na Guiné as primeiras unidades do canhão MG-151. Uma vez instalados no helicóptero, e denominados na gíria por “Lobo Mau”, acabariam por se transformar numa das mais temíveis e precisas armas que a Força Aérea tinha no seu arsenal. Com um poder de fogo que ascendia aos 700 tiros por minuto podia utilizar um misto de munições explosivas (HE) e incendiárias (HI). O “Lobo Mau” era normalmente utilizado na proteção a formações de helicópteros em missões de assalto, ou em escolta a colunas terrestres, ou em operações anfíbias. Esta configuração e tipologia de ações de combate seriam utilizadas nos três teatros de operações. Nos primeiros tempos de operação do helicanhão, segundo o testemunho dos tripulantes iniciais do AL III, o atirador desta arma era Para-quedistas, depois esta função passou a ser desempenhada pelos tripulantes das esquadras de voo, normalmente o mecânico MMA.

quinta-feira, 14 de janeiro de 2021

O ALOUETTE III EM ANGOLA.

Vindos diretamente de França, com passagem pelas OGMA, os primeiros 3 Alouette III, de uma encomenda de 15, chegaram a Luanda transportados em DC6-A, no dia 27 de Maio de 1963. O primeiro voo foi executado pelo então Capitão Piloto Aviador Abel Queirós no dia 18 de junho de 1963, no "9254".
Em Junho estavam prontos a voar 2, em Julho 5, em Agosto 5, em Novembro 1 e em Dezembro os últimos 2. 
Formaram a Esquadra 94 com o lema do "Miconge à Luiana", sendo efetivamente a primeira esquadra operacional de Alouette III na Força Aérea. Foram atribuídos à Base Aérea nº. 9 em Luanda, e voados inicialmente por 12 pilotos qualificados em França, com pouca experiência de voo e sem treino operacional.
No dia 25 de agosto de 1966, segundo testemunho do Coronel Villalobos Filipe, saíu da BA9 uma parelha de helicópteros, o “9254” na configuração de helicanhão e o “9264” como transportador, em missão de apoio ao Comando de Agrupamento nº.1974 que, sedeado no AB4, em Henrique de Carvalho, comandava a Zona de Intervenção Leste, ZIL. 
Face à situação operacional, esta unidade do Exército encontrava-se envolvida no combate a forças da União Nacional para a Independência Total de Angola, UNITA, que em setembro efetuaram a primeira ação armada em Lucusse. A parelha, inicialmente voou para o Luvuei, localidade situada em pleno coração da mata, completamente isolada, sendo que as cidades mais próximas se situavam a mais de duas centenas de quilómetros. 
Eram as chamadas “Terras do Fim do Mundo”. As operações com os helicópteros decorreram durante cerca de um mês, envolvendo para além da tropa de quadrícula, Companhias de
Comandos e Paraquedistas, alcançando nestas ações assinaláveis sucessos. Para atingir estes resultados contribuíram os helicópteros destacados, que trouxeram consigo o conceito de mobilidade e o efeito surpresa. 
No final da operação, em vez de retornarem à “Base Mãe”, em Luanda, os aviadores receberam ordem para rumar ao Aeródromo de Manobra nº 43 (AM43), no Cazombo, Leste de Angola.


Depois de substituídas as tripulações, os helicópteros permaneceriam no Leste, dando assim origem ao que poderemos chamar a génese da Esquadra 402 "Saltimbancos", unidade com sede no AB4, em destacamento no Aeródromo de Recurso do Luso, que seria a segunda Esquadra de helicópteros em Angola, tendo sido efetivamente criada anos mais tarde, em Outubro de 1969.
A Esquadra 402 "Saltimbancos" seria formada em 1969 no Aeródromo Base nº. 4, em Henrique de Carvalho. No ano seguinte, seria definitivamente deslocada para o Aeródromo de Recurso no Luso, na dependência do AB4 e assumindo a responsabilidade dos destacamentos no Cazombo e em Gago Coutinho.
1967 seria o ano em que a aliança entre Portugal, a África do Sul e a Rodésia, daria os primeiros passos.
Para utilização em Angola e juntando-se ao lote inicial de cinco Alouette III, a África do Sul disponibilizaria mais oito aparelhos a serem utilizados faseadamente. Seria o pôr em marcha do “Exercício Alcora”.
Neles apenas seria autorizada a aplicação de matrículas, numa série criada para este efeito e que viria a ser conhecida pelo nome de “Black Block”. Compreendiam-se neste lote os números desde o “9317” até ao “9332”.
Em 6 de maio de 1968, a Força Aérea Sul Africana (SAAF) criou uma base, designada 1st Air Component (1ª. Componente Aérea), para utilização permanente em Rundu, na faixa do Caprivi, fazendo praticamente fronteira no extremo sul de Angola.
Em 1969, pelas mãos do Comandante-Chefe, General Almeida Viana, foram criadas as Zonas de Intervenção Norte (ZIN) e Leste (ZIL). Nesta última, a Força Aérea, a par do Exército, era comandada pelo AB4, mas contava como principal base para o emprego dos Alouette III, o Aeródromo de Recurso do Luso, onde a Esquadra 402 "Saltimbancos" assegurava destacamentos no AM43, Cazombo (DC “Caz”), no Aeródromo de Recurso de Gago Coutinho (DC “G”), efetuando sempre que necessário deslocações ao Aeródromo de Recurso do Cuito Cuanavale (DC “C”) e ao Aeródromo de Recurso de N’Riquinha. No Cuito Cuanavale, em cooperação com as forças sul africanas, era mantido um Alouette III armado com canhão MG-151 que providenciava apoio de fogo aos ”Primos”, denominação que as nossas forças carinhosamente atribuíam aos seus congéneres da África do Sul.
No Cuito Cuanavale com identificação táctica “Black Block”


O ano de 1970 revelou o incremento das ações militares envolvendo os Alouette III, com particular incidência na utilização deste meio aéreo nos agrupamentos “Siroco”, a decorrer no Leste de Angola e que tinham sido iniciadas no ano anterior. A utilização destes helicópteros por parte da Esquadra 402 "Saltimbancos", no transporte de tropas de intervenção, ou no apoio de fogo destas forças terrestres, viria a revelar-se muito eficaz nesta região.
Até ao ano de 1971, ano em que recebemos as últimas unidades encomendadas, foram comprados por Portugal, 136 AL III.
O número de total destas aeronaves na Força Aérea estima-se entre 136 e 142 em abril de 1973.
Foi no ano de 1965 que a Força Aérea viu o Alouette III ser equipado com 20 canhões MG-151, ficando por fornecer outros 10 no início do ano seguinte.


A missão de apoio de fogo era executada através da utilização do helicóptero equipado com um canhão, MG-151 de 20 mm, montado transversalmente na cabine de passageiros. Capaz de disparar numa cadência de 700 disparos por minuto, com munições explosivas/incendiárias.

quinta-feira, 7 de janeiro de 2021

GUERRA NOS CÉUS - AERONAVES



Os aviões da Força Aérea Portuguesa durante a guerra colonial podem ser classificados segundo as missões principais, em aparelhos de transporte pesado, transporte médio, de observação e ligação e de combate. 
Os primeiros aviões a serem utilizados foram os Skymaster, operacionais a partir de 1953, seguidos de 10 Douglas DC6, que entraram ao serviço em 1961, e dois Boeing 707 recebidos em 1971.
Estes últimos substituíramos navios mercantes no transporte dos contingentes de e para África. A unidade de transporte da Força Aérea esteve sempre localizada em Lisboa (aeroporto da Portela) e teve a designação de Aeródromo Base nº1.
O Douglas SC-54D Skymaster, era um quadrimotor de transporte comercial e foi o primeiro avião dos transportes Aéreos Militares que operou inicialmente entre os Açores e continente. 
O Douglas DC6 era quadrimotor de transporte, com uma velocidade máxima de 570km/h e um alcance de 7400km.
O Boeing 707-3F5 era uma versão do Boeing 707 com portas de carga na fuselagem. Os aviões de transporte médio destinavam-se, em primeiro lugar, ao transporte táctico e logístico no interior dos teatros de operações. 
O C-47 Dakota, bimotor muito seguro, foi utilizado em missões de transporte de pessoal de logística, para o lançamento de para-quedistas e mesmo para o lançamento de bombas na Guiné. Podia transportar até 32 passageiros, ou 2,5 toneladas de carga à velocidade de 260Km/h. 
O Nord-Atlas pela suas características de robustez, nomeadamente a capacidade para aterrar e descolar em pistas curtas e com mau piso, foi o grande meio de apoio nos três teatros de operações, servindo ainda como lançador de para-quedistas.
A Força Aérea dispôs de 12 do modelo Nord 2502 Nord-Atlas e 19 do modelo Nord 2501-D Nord-Atlas. A diferença principal residia no facto de o primeiro dispor de turbinas suplementares. Avião bimotor, tinha um alcance de 1500km e velocidade de 330km/h. Podia transportar cerca de sete toneladas de carga ou 45 homens. 
Os aviões de observação e ligação destinavam-se a apoiar as operações terrestres através de missões de observação e reconhecimento (RVIS), de ligação e transporte limitado. A aeronave característica destas missões, durante a guerra, foi a Dornier DO-27, de origem alemã da qual a Força Aérea teve ao serviço nos três teatros de operações 50 unidades.
Estes aviões ligeiros chegaram ainda a cumprir missões de combate, armados com dois ninhos de rockets de 37 mm apoiando as forças terrestres em operações. 
O DO-27 foi o primeiro militar alemão a ser construído após a ll Guerra Mundial. Era monomotor a hélice, com um peso total de 1850 kg, velocidade de 227 km/h e autonomia para 1100 km. O avião Auster D.5/160 Husky era um pequeno monomotor de hélice metálica, construído nas OGMA, e durante a guerra mais de 150 voaram em missões de observação, evacuação e ligação sendo utilizadas em pistas pequenas e improvisadas. A velocidade máxima era de 235km/h, possuindo autonomia para 4 horas de voo.
Entre os aviões de combate que equiparam a Força Aérea durante a guerra, o T-6 Harvard, monomotor de hélice, inicialmente destinado ao treino, foi também utilizado para missões de ataque ao solo e reconhecimento armado nos três teatros de operações. Com um peso de 2548 kg, velocidade máxima de 340 km/h e alcance de 1400 km, podia ser munido de bombas, rockets e metralhadoras sobe as asas. Os últimos aviões deste tipo foram fornecidos pelos “primos” da S.A.A.F.
O F-84 G Thunderjet, caça-bombardeiro de origem americana, equipou as esquadras de combate da BA9 (Luanda). O F 86 Sabre, outro caça-bombardeiro táctico monoposto, também americano, foi utilizado na Guiné no inicio da guerra, sendo posteriormente retirado por ser material da NATO. Podia ser armado com seis metralhadoras de 12,7 mm e 24 rockets. A velocidade máxima era de 1215 km/h e o raio de acção de cerca 1400km.
Um dos mais utilizados aviões de combate foi o Fiat G-91-R4, aparelho de reacção e monoposto, de origem italiana, mas adquirido à Republica Federal da Alemanha. Destinava-se a missões de ataque ao solo e reconhecimento fotográfico, podendo ser armado com metralhadoras e bombas. A Força Aérea teve ao serviço 40 aeronaves deste tipo nas bases da Bissalanca, Nacala e Tete, chegaram também a operar em Mueda, numa pista previamente prolongada para esse efeito.
O PV2 (Lockeed) PV2 Harpoon, bombardeiro médio, bimotor concebido para a luta anti submarina no final da ll Guerra Mundial, esteve ao serviço da Força Aérea, que chegou a ter 22 em África, quase todos em Angola, no inicio da guerra, embora alguns tenham operado em Moçambique. Transportava bombas no compartimento central e nas asas, podendo ser instaladas até oito metralhadoras de 12,7 mm na proa. A sua finalidade era atacar submarinos à superfície, ou pequenos navios, mas os pilotos portugueses utilizaram-nos em África como se fosse um caça bombardeiro. O sistema nunca foi certeiro, por laqueio e vibrações, sendo principalmente utilizado em fogo de zona. A velocidade máxima era de 454 Km/hora.
O P2V-5 (Neptune) era um avião para luta anti-submarina que substitui o PV2 e foi utilizado como bombardeiro. Existiram 12 destas aeronaves ao serviço da Força Aérea.
O B26 adquirido fora dos circuitos comerciais, foi "testado" na Guiné e posteriormente operou em Angola até 1975.







Fonte:Diário de Notícias
Fotos:Clube de Especialistas do AB4
Tratamento e montagem:Aníbal de Oliveira