PISTOLA METRALHADORA LUSA

Submetralhadora Lusa, ou se preferirem a pistola-metralhadora Lusa, foi um projecto desenvolvido pela Industria Nacional de Defesa EP, com vista a substituir as antigas FBP.

O projecto custou 15 milhões de euros e em Novembro de 1987 foi apresentada ao publico na I Exposição Internacional de Defesa, realizada em Alcochete.

Em traços gerais: uma arma de calibre 9x19mm, que reúne o melhor dos dois modelos de referência no sector, a alemã H&K e a Uzi israelita. Ideal para forças policiais e tropas de elite, esta arma foi considerada pela imprensa especializada a melhor, tendo em conta o binómio preço/ qualidade.

Tinha três variantes:

Lusa A1: versão original desenvolvida em 1983, com um cano envolvido por uma manga de refrigeração; 

Lusa A2: aperfeiçoamento da A1, com uma caixa de culatra mais resistente e opção por um cano destacável incorporando um silenciador.

Lusa A2S: aperfeiçoamento da A2, com uma caixa de culatra mais resistente (reforçada por padrão de estampagem) e opção por um cano destacável, contém uma bateria de gatilho, que permite apenas ciclo de tiro semiautomático, esta versão, era destinada ao mercado civil.

Devido aos custos de produção nunca chegou à fase de produção em massa nas INDEP.

Em 2004, a INDEP vendeu uma licença, tal como todas as ferramentas e máquinas para o fabrico da Lusa A2, a um grupo de empresários da indústria de armas, a Stan Andrewski, Jerry Prasser e Ralph Dimicco, que fundaram uma empresa com o nome LUSA USA. Não sendo conhecidos clientes militares, a arma é vendida para o mercado civil e policial nos Estados Unidos.

A arma é considerada pelas publicações especializadas como extremamente fiável, precisa (para uma submetralhadora) e representa uma das melhores senão a melhor relação qualidade/preço para este tipo de arma no mercado norte-americano.

A ser verdade os números e o caso em 2004, quando foi alienada pelo Ministério da Defesa, então liderado por Paulo Portas. O governo português vendeu todo o projecto, incluindo a maquinaria de produção, a um grupo de empresários norte-americanos pelo preço de 50 mil dólares (40 000 €. Quarenta mil euros)...

Os únicos exemplares da Lusa existentes em Portugal estão no Laboratório da Polícia Científica da Polícia Judiciária (PJ), um exemplar Lusa A2 e um Lusa A1.

Para as forças policiais e militares portuguesas, Portas adquiriu 10.000 unidades chilenas pelo preço de 1.100€ a unidade. O valor unitário dos "chavecos" no mercado negro não ultrapassava os 400€. O concurso incluía uma proposta de 1.250€ a unidade, dos alemães da HECKLER & KOCH (H&K com o modelo G-36), uma autentica arma de elite.

Entretanto os empresários norte-americanos fundaram a Lusa USA uma empresa para a produção da arma desenvolvida pela INDEP. É um autentico sucesso de vendas.

O processo de extinção da INDEP foi iniciado em 2001, no Governo de António Guterres e os bens da empresa vendidos em leilões públicos em 2003 e 2004, durante o Executivo de coligação PSD/CDS.

UMA HISTÓRIA APÓS O MEU REGRESSO DE ANGOLA

Após o meu regresso de Angola, em 1970, fui colocado no então AB 1 na Portela, e como não dormia na unidade, ia todos os dias da Amadora para Lisboa, quando perdia o autocarro da unidade lá tinha que apanhar o comboio até ao Rossio, e depois o autocarro da carris para o aeroporto, autocarro esse que partia do Martim Moniz.

Estando eu um dia à espera do referido autocarro, devidamente uniformizado e com a “fivela” correspondente à medalha das campanhas de África, medalha essa que nunca me foi entregue, aparece junto à paragem uma senhora toda “queque” a fazer um peditório para o MNF, para os pobres soldados que estavam a “defender a Pátria” nas “províncias ultramarinas”, dinheiro esse que seria empregue nos referidos soldados.

Eu, que na altura em que lá estive recebi um isqueiro, que não funcionava, uns maços de tabaco intragável cheio de humidade e uma esferográfica com a tinta seca, lá tive que dizer que tudo o que ela dizia era uma treta porque o que nos chegava eram doações de empresas e normalmente coisas que não prestavam.

Em resposta a referida senhora ameaçou-me com a polícia e que iria fazer queixa de mim, e as pessoas que estavam na paragem começaram a dizer para eu me ir embora dali senão podia ter problemas.

Era este MNF (organização fascista das mulheres) que quando chegavam militares por via aérea ao AB1, apareciam aquelas abutres e também da CVP, mas para ver se compravam perfumes e tabacos estrangeiros, porque a preocupação, pelos feridos que eram evacuados, era acessória.

Tudo isto se passou em 1970, não me recordo do dia e do mês.

Por: O. D. Coelho / MMA

OPERAÇÃO MONTES CLAROS

Recuo 59 anos na minha vida e volto à "Operação Montes Claros" ou seja à deslocação de Tropas para ocupação efectiva da Zona de Intervenção Leste (ZIL), em Angola, em 1962.

O navio "Niassa" embarcou as tropas em Luanda em 4 de Dezembro de 1962. Não embarcou o Radar AN/TPS1D do Pel. AA 55 que seguiu por terra para Nova Lisboa.

O "Niassa" ia superlotado com pessoal e material. Recordo que alguns militares ocupavam viaturas e até as baleeiras no convés do navio que rumou ao Lobito.

Aí as tropas foram embarcando, com equipamentos individuais, em composições convencionais de carruagens dos Caminhos de Ferro de Benguela (CFB). As locomotivas a vapor eram abastecidas não a carvão mas a lenha (de eucalipto) e como auxiliares de tracção dispunham de uma roda dentada que engrenava nos trajectos mais íngremes num carril dentado entre os carris normais. Após o embarque do grosso dos efectivos, embarcaram em composições abertas (carruagens de carga) os materiais e armamentos pesados que iam acompanhados por grupos de militares que os guardavam. Cada composição devia levar as rações de combate destinadas ao tempo de percurso desses grupos. O radar que fez o percurso por terra até Nova Lisboa, foi ali carregado numa carruagem atípica com base rebaixada entre os rodados e "descalços" sem rodados, para redução da altura visto que havia uma ponte metálica entre Silva Porto (actual Kuito) e Luso (actual Luena), onde as tropas destinadas à Lunda iniciavam a concentração para se movimentarem, por meios próprios, com o material pesado entretanto recebido e descarregado. Procuramos desembarcar o Radar com auxílio da grua existente no cais da estação do CFB mas tivemos que suspender a "operação" de descarga quando, para surpresa nossa vimos que a grua ameaçava cair sobre o Radar colocado na carruagem rebaixada. A solução encontrada passou pelo seguinte improviso: 1)-Montagem dos rodados com auxílio de macacos de deslocamento vertical e lateral (usados pelo CFB para colocar carruagens nos carris); 2)-Oleamento do pavimento para redução da fricção entre os pneus e o piso da carruagem; 3)-Tracção lateral por cabos ligados a viaturas...e finalmente reboque pelo tractor próprio, AEC Matador.

Esta mesma viatura entraria heroicamente em Henrique de Carvalho (actualmente Saurimo) rebocando metade das viaturas pesadas e seus atrelados pertencentes ao Pelotão AA 55, após um percurso de cerca de 300 km efectuado em 3 dias, com o Natal de 1962 pelo meio, perto do Dala...

Por: Mário Arteiro (Comt.do PAA55)

AB3 NEGAGE - A HISTÓRIA DO AERÓDROMO

AB3 Negage em Junho de 1961

 Poderá dizer-se que a história do Aeródromo Base nº. 3, implantado ao lado da cidade do Negage, no norte de Angola, começou a gerar-se em meados deste moribundo século, quando os "ventos da História" começaram a semear independências pelo continente africano fora. 
Navegando nessa onda, o general De Gaulle, então presidente da Republica Francesa, proclamou a aceitação da separação das colónias francesas africanas que desejassem cindir-se da metrópole. 
O ex-Congo francês aproveitou a competência mas esta independência, por se produzir nas vizinhanças de Angola, (o Congo e Angola tinham mesmo fronteiras comuns em Cabinda) poderia vir a afectar, por contágio, este território, contaminando-o de ideias separatistas. (Hoje sabemos que assim foi: os congoleses insultaram e instigaram os cabindas à revolta do lado de lá do rio Luango que separa os dois territórios). Todavia, pelo menos na aparência, o governo português limitou-se a aguardar. 

Pelo contrário, a independência do Congo Belga, hoje República do Zaire, marcou o fim da postura expectante da nossa política africana pois, a partir de então, iniciaram-se os estudos atinentes à defesa do Além-Mar: missões militares partiram para a Guiné, Angola e Moçambique com o objectivo de estudarem in loco a organização defensiva, nomeadamente o dispositivo militar a implantar em cada um daqueles territórios. 
No que se refere especificamente a Angola, foi considerado que a ameaça viria da fronteira norte, face à referida vizinhança com o recém independente Zaire, situação agravada pelo facto da mesma etnia (Bakongo) existir de um e outro lado da fronteira. 
Planeou-se, por conseguinte, um dispositivo defensivo que considerou essa a mais provável zona de subversão; o dispositivo aprovado para a 2ª. Região Aérea preveniu, uma primeira fase, além do comando e das delegações dos serviços, uma base aérea em Luanda e um aeródromo base no Negage. E assim nasceu no papel o AB3. Dependentes dele, foram desde logo previstos aeródromos de manobra (sem ocupação permanente de meios aéreos) no Toto, Maquela, Cabinda (e Malange, embora com uma prioridade mais baixa). 
O comandante indigitado para o AB3, major piloto-aviador Soares de Moura, avançou para Angola no dia 19.9.1960 e algum outro pessoal começou a embarcar regularmente, embora a um ritmo ainda lento. 

Os primeiros aviões para o AB3 chegaram a Luanda por via marítima, acondicionados em grandes caixotes. Foram quatro monomotores Auster, logo montados nas oficinas da Divisão de Transportes Aéreos (DTA) em Luanda e experimentados em voo por aquele oficial. 
A agitação dos povos do norte era já inegável e o comandante da Região Aérea, concretizando directivas de Lisboa, mandou avançar para o norte aqueles quatro aviões. 
Como a pista do futuro aeródromo do Negage estava ainda muito longe de ser utilizável, o major Soares de Moura, com mais três pilotos (Negrão, Carvalhão e Mesquita), cinco mecânicos (Rúbio, Paiágua, Antunes, Serra Henriques e B. Henriques), o chefe da secretaria (Maia), duas viaturas e dois condutores (Guerra e Fernandes), no dia 13.12.1960 avançou para o aeródromo civil de Carmona. Durante cerca de cinco semanas, os pilotos realizaram voos de familiarização e treino na área circundante, após o que foram logo chamados a operações de guerra. 

De facto em fins de Janeiro de 1961, rebentou a chamada "guerra do algodão", ou guerra da Baixa do Cassange, causada, fundamentalmente, pelos baixos preços que a Cotonang (empresa concessionária da exploração algodoeira daquela região) pagava aos agricultores indígenas, e cujo descontentamento foi habilmente aproveitado pela UPA. E assim o AB3, que ainda nem AB3 era, de quatro pequenos aviões que manobrava em Carmona, destacou dois para Malange no dia 24.1.1961, começaram eles a sobrevoar a zona da Baixa, trazendo informações sobre a atitude das populações e que era claramente hostil. (Esclareça-se que esta actividade aérea menos produtiva derivou do facto de a 3ª. Companhia de Caçadores Especiais (3ª.CCE), sediada em Malange e responsável pela área algodoeira, se encontrar práticamente imobilizada por falta de viaturas em bom estado). Na realidade os pilotos surpreenderam algumas vezes os povos em treinos militares e nos chamados "juramentos de Maria", uma mescla de crenças e práticas cristãs deturpadas, que envolvia um baptismo, e juras raivosas de matar todos os brancos. 
No dia 3 de Fevereiro, a situação alterou-se com a chegada a Malange do major Rebocho Vaz, nomeado para comandar um batalhão eventual a constituir com as 3ª. 4ª e 5ª. CCE; a 4ª. CCE (Teixeira de Morais) chegou de comboio no dia 4 e entrou em operações no dia 5, dado que tinha as viaturas operativas. Ao destacamento aéreo foram então cometidas operações mais concretas quer de reconhecimento visual, quer de transporte (pequenos fornecimentos e correio), quer mesmo de acção ofensiva, pela largada de granadas, sempre executada por militares do Exército. O pessoal do destacamento era revezado periódicamente, embora algum, por vontade própria permanecesse mais tempo que outro.

O dia 7 de Fevereiro foi memorável para o futuro do AB3. O já ten. cor. Soares de Moura entendeu que mal por mal, era preferível ir criando raízes no local definitivo e assim, embora não houvesse ainda nenhuma estrutura militar no Negage, pediu à engenharia de aeródromos que lá trabalhava que aplainassem  um pouco a berma da futura pista (no eixo central continuariam os  trabalhos em curso) e transferiu os aviões e o pessoal para o Negage. Foi um dia de grande festa, embora ensombrada pelas violências ocorridas em Luanda na noite de 3/4 e pela guerra na Baixa de Cassange. 
Naturalmente que o pessoal que nesse dia 7 estava destacado em Malange não estava presente. Foram 18 os militares que "inauguraram" o Negage desde soldados a tenente coronel. 
A rebelião de Cassange foi considerada extinta no dia 27 de Fevereiro, mas o destacamento do AB3 manteve-se em Malange até finais desse mês para dar apoio à 3ª. CCE que entretanto recuperou as viaturas e se dispusera em quadrícula na Baixa. 
Mas, antes disso, deu-se o 15 de Março, data geralmente aceite como a do início da nossa guerra em África. O Negage, e portanto o futuro AB3 acordou no meio de uma imensíssima região sublevada e de imediato começou a desdobrar-se em voos sobre voos, apesar dos tão escassos meios aéreos de que dispunha. 
Claro que apenas executou a princípio, pequenos transportes aéreos e alguns reconhecimentos à vista. Que mais podia fazer meia dúzia de Austers, já contando com os de Malange? Evacuações de uma ou duas pessoas de cada vez (de onde havia pista), transporte de espingardas, munições, correio, medicamentos. Felizmente, no dia 20 de Março aterraram no Negage quatro T6, ainda com matrículas de l'Armée de l'Air, provenientes do Congo Francês, completamente preparados para apoio de fogo pois vinham equipados com metralhadoras, lança foguetes (rockets) de 68mm e porta bombas; em Maio, aqueles lança foguetes foram substituídos por "favos" de 37mm mais eficazes: os foguetes de fragmentação de 37mm revelaram-se muito mais eficazes no tipo de missões atribuídas ao AB3. 

4 T6 sendo visível ainda uma matrícula francesa

Houve ali uns seis meses verdadeiramente heróicos. Não havia instalações absolutamente nenhumas no aeródromo, nem para o pessoal, nem para o material, nem para o comando, nem para o centro de comunicações, nem para as oficinas, nem para nada. E, todavia, fez-se tudo, enquanto a pista lá ia surgindo, bem como o aquartelamento. 
Os aeródromos de manobra foram activados, o tenente Perestrelo mais o alferes Couto, no Toto: alferes Palma e Freitas (mais tarde Soares da Rocha e Novais) em Maquela: alferes Pereira e Leitão, em Cabinda. 

Toto

A situação mais agreste era o Toto; 89 homens numa área completamente isolada, com rebelião a toda a volta, numa ameaça permanente de serem liquidados, para os quais, para distracção, apenas havia uma casa comercial e um posto dos correios, encravados na fazenda do colono pioneiro Cid Adão Gonçalves e...mais tropa do Exército. E, mesmo assim, ao tenente Perestrelo não lhe faltou ânimo nem ousadia, bem como a alguns dos seus subordinados, para tomar parte na reconquista de Bembe, ao lado dos paraquedistas da 3ª. companhia, e depois na reconquista do Vale do Loge, bem como em várias outras operações de carácter ofensivo ou de acção psicológica. 
Maquela já tinha uma razoável povoação nas proximidades e Cabinda estava num aeroporto civil com algum movimento diário, uma boa cidade (para África) e podiam fruir a praia de fácil acesso. 
Foi a época das povoações cercadas ou fortemente ameaçadas. Os para-quedistas e o Exército à medida que iam chegando, foram de uma valia extraordinária nesta fase crucial; os Páras tanto estavam como saíam do Negage, mas Carmona, Bungo, 31 de Janeiro e outras localidades muito  lhes devem pela relativa tranquilidade restabelecida ou mesmo pela contenção dos ataques. 
Mas, o AB3 também não parava um minuto no ar e até em terra. Todos os jornais de Angola e da Metrópole relataram a ousada missão à povoação de Mucaba, em 24 de Abril de 1961, encabeçada pelo próprio comandante Soares de Moura. Ao redor de Mucaba, a insurreição era geral, mas a povoação aguentava-se, graças ao exemplo ímpar do chefe de posto Hermínio Sena; nada pedia ao exterior, excepto gasóleo para manter o gerador a funcionar e dispor assim de alguma iluminação que lhe permitisse aperceber-se da aproximação dos aguardados assaltantes.

Mucaba

O AB3 enviara-lhe por via aérea (ninguém se atrevia já a lá ir por terra) algumas latas, mais que uma vez, mas estas missões eram particularmente arriscadas, não só por se tratar de transportar combustível sem qualquer precaução adequada, mas também  porque o local de aterragem era extremamente exíguo e, portanto, perigoso. E eram também bastante ineficazes porque a capacidade das latas era diminuta e o gasóleo gastava-se em pouco tempo. Perante esta situação que se iria prolongar por tempo indefinido, o comandante do AB3 decidiu-se por um transporte mais volumoso, por terra; algumas viaturas civis (militares não havia) e um grupo heterogéneo de civis, de Polícia Aérea (alferes Bettencourt e os seus homens), de Páras, de cipaios e de pessoal da administração local, e ele próprio, foram abastecer Mucaba, numa arrancada temerária, mas bem sucedida. O êxito ficou a dever-se, pelo menos em grande parte, ao apoio aéreo de observação e pelo fogo que os pilotos do AB3 deram de moto próprio ao seu comandante e à coluna. 
Uma semana mais tarde, foram os mesmos aviões (Auster e T6) e os mesmos pilotos (Soares de Moura, Negrão, Costa Anjos, Carvalhão, Mesquita) que salvaram Mucaba após o cerco que durou toda a noite de 29 para 30 de Abril, sem esquecer a conjugação de esforços dos PV2 de Luanda e as acções de outros pilotos militares e civis (Mascarenhas, Nazaré, entre outros). 

Os voos sucediam-se a um ritmo exaustivo, ao mesmo tempo que a capacidade bélica do AB3 era progressivamente ampliada, quer pela chegada de mais T6, quer dos proficientes DO 27 os quais por conseguirem descolar e aterrar em pistas improvisadas incrivelmente curtas, realizam missões quase inconcebíveis. Dentro destas, o AB3 regista nos seus anais, com particular orgulho, as missões realizadas nos dias 7 e 15 de Julho (61). O plano de operações do comandante-chefe prescrevia a ocupação militar de todas as povoações antes do início da época das chuvas mas, em certos locais, o Exército não conseguia destruir a oposição inimiga, para avançar. 
Então o AB3 ultrapassou o obstáculo por cima: a partir de Sanza Pombo estabeleceu uma ponte aérea com os DO 27 e colocou em Santa Cruz um pelotão totalmente equipado e abastecido. Mas as aterragens em Santa Cruz fizeram-se na rua principal com uma inclinação proibitiva, e as descolagens fizeram-se na rua ao lado, no sentido inverso, que sempre era a descer...! (Pilotos: Mascarenhas, Marques de Sousa, Silva Ramos, Assunção). 
Logo no dia 15 de Julho, fez-se uma operação idêntica no Quimbele, aqui foi a população que à pá e picareta improvisou um minguado terreno de aterragem. Desde o 15 de Março até ao 15 de Julho que não entrava nem saía ninguém de Quimbele... Apesar de todos os riscos não se danificou nenhum avião. 

É de salientar que toda a actividade aérea do AB3 se realizou apoiada (se assim se pode dizer) nas mais rudimentares instalações (caixotes, barracas de zinco, torres de madeira) e nas mais precárias condições (reparações e operações de aeronaves feitas ao ar livre, debaixo de chuva ou de nuvens de pó que os aviões levantavam ao descolar) pois os primeiros edifícios definitivos só foram ocupados no dia 10 de Setembro de 1961, com pompa e circunstância, com festival aéreo e teatro de revista, enquanto os restantes lá foram aparecendo ao longo dos meses seguintes. 
No meio da preocupação febril da guerra, ainda houve tempo para cuidar da instalação de uma bela exploração agropecuária que foi sendo desenvolvida pouco a pouco e que foi até ao último dia uma óptima fonte de abastecedora de frescos, leite e carne. As primeiras vacas (e um boi) vieram de Malange no dia 18 de Janeiro de 1962, a bordo de um Nord que fez umas três viagens nesse dia. Os animais eram uns corpulentos exemplares de raça dinamarquesa.

A inauguração oficial do Aeródromo Base nº. 3, então já uma uma unidade com todas as instalações terminadas e equipamentos montados, só se verificou no dia 4 de Junho de 1962, em cerimónia presidida pelo Secretário de Estado da Aeronáutica. 
Em fins de Agosto desse ano, o ten.cor. Soares de Moura deixou o comando do AB3 e foi substituído pelo ten.cor. Osório Mourão; seguiram-se pelos anos adiante, os comandantes Lopes Gião, Belo, Mascarenhas, Freire, Conceição e Silva, Hélder de Freitas e o cap. Pinto da Silva nos últimos meses.
A actividade operacional do AB3 não se confinou ao norte de Angola, como poderia ser de esperar mas, pelo contrário, dilatou-se a uma vasta zona de Angola. Ainda em 1961 reactivou o destacamento de Malange cuja missão passou a ser o apoio em transporte aéreo do governador do distrito, cor. Bandeira de Lima e, nos anos seguintes foi-se estendendo para o Nodeste (distrito da Lunda) e para Leste (distrito do Moxico). Em 1963, já sobrevoava e fazia reconhecimento da área e das pistas do Planalto Central, para ir ainda mais além, logo depois, ao atingir as incomensuráveis terras do Sul de Angola. 
O AB3 chegou  a realizar 20 mil horas de voo num ano, quase exclusivamente em pequenos monomotores, descentralizados, deslocados, dispersos por uma área equivalente a uma grande porção da Europa. Apenas os mais afeitos a assuntos aeronáuticos podem avaliar o que isto significa. 
Até que surgiu o 25 de Abril. (o comandante era o ten.cor. Helder de Freitas). O AB3 não encerrou nem desmobilizou de imediato: pelo contrário, recebeu um certo afluxo de pessoal em substituição do que regressava, terminadas as comissões de serviço; as operações aéreas também não cessaram por completo porque começaram a surgir grossa infiltrações da FNLA e do MPLA que era preciso vigiar ou deter, a bem da segurança das nossas tropas e populações.

Uma das últimas imagens do AB3

 
Poderá aceitar-se que a actividade ofensiva terminou em Outubro de 1974, mas a actividade de transporte de pessoal e logística, ás unidades terrestres em quadrícula, prosseguiu até Agosto de 1975, embora cada vez mais ténue pela rarefacção do pessoal e meios aéreos que se acentuou, em particular, a partir do dia 1 de Junho de 1975. Neste dia, houve um violento confronto de artilharia no Negage entre as forças do FNLA e do MPLA, postadas em cada uma das extremidades da cidade (saída para Camabatela e saída para Carmona). 
No dia 3 de Agosto, à tarde, descolaram para Luanda os dois últimos DO 27 do AB3; os pilotos foram o capitão Francisco Pinto da Silva e o furriel Domingos Salgado Machado. No dia seguinte, de madrugada, uma força de para-quedistas, enquadrando uma extensa coluna auto de civis e das últimas unidades terrestres que restavam no Congo, iniciou a derradeira caminhada para Luanda. 
O Aeródromo Base nº. 3 ficou abandonado mas, enquanto subsistiu, sempre honrou ostensivamente o seu lema:

MUITO PODE QUEM QUER. 

-O Coronel Piloto Aviador Cândido Pinto Coelho Soares de Moura nasceu em 28 de Setembro de 1923, na Casa do Volmezio, Freguesia de Nevogilde, Concelho de Lousada.

-O curso liceal fê-lo em Penafiel e em 1944 ingressou na antiga Escola do Exército, no curso de aeronáutica.

-Em 19.9.1960 embarcou para Angola, para comandar uma unidade aérea que ainda não existia; o Aeródromo Base nº.3 (AB3), no Negage, Norte de Angola tendo sido o seu comandante fundador.

-Em 1962 foi promovido por distinção ao posto de coronel e condecorado com a Medalha da Cruz de Guerra de 1ª. Classe.

-Em 1964 foi colocado na BA5 Monte Real como comandante voltando a pilotar os supersónicos F-86 durante três anos. Mais tarde, na situação de reserva desempenhou as funções de Presidente do Núcleo Regional da Liga dos Combatentes de Penafiel.

Em Revista Combatente.