DE HAVILLAND D.H.115 VAMPIRE T.55

Os dois Vampires T.55 foram construídos na fábrica da De Havilland de Christchurch, sendo o c/n 15072 (FAP 5801) entregue a 30 de Outubro de 1952 e o c/n 15073 (FAP 5802) a 4 de Dezembro de 1952, sendo nessa altura colocados na Base Aérea nº.2, na Ota.

Estes aparelhos que dão afinal o início à denominada “Era dos Jactos” na FAP, pois foram efectivamente os primeiros aparelhos a jacto operados pela FAP, no sentido de promover a adaptação de pilotos dos aparelhos a hélice para aparelhos a jacto, acabaram por ter a sua vida encurtada, na medida em que os Vampire, de construção inglesa, em muito diferiam dos F-84, de construção norte-americana, e que a FAP começou a receber em 1953.

Primeiro na OTA (Base Aérea n.º 2) depois em Tancos (Base Aérea n.º 3)  onde voaram poucas vezes e, possivelmente na parte final, novamente na BA2, os aviões com o número de cauda 5801 e 5802, desapareceram do radar da FAP em 1962 especulando-se que terão sido vendidos nesse ano, segundo umas fontes, Cardoso, 2000, p. 183, e Lopes, 2001, p. 323, este último afirmando que a venda ocorreu em 1963 para o então Katanga.

O “site” http://www.worldairforces.com/Countries/zaire/kat.html, na listagem que publica, confirma a existência em 1961 (?) de 2 DH 115 Vampire, no inventário da Força Aérea Katanguesa, a par de outros aviões, alguns dos quais acabaram em Angola após ter terminado a secessão daquela província congolesa. 

Torna-se inquestionável que a par de outros apoios dados pelo então Estado português, às províncias africanas que pretendiam transformarem-se em países independentes, caso do Katanga em 1961/63 e do Biafra 1967/70, a disponibilização de meios aéreos de forma pretensamente generosa ou a troco de alguma coisa, foi uma prática seguida pela política externa de então.

Voltando aos Vampire, pelo que se sabe, terão efetivamente chegado ao Katanga durante o ano de 1962, não se conhecendo a existência de qualquer intervenção no conflito. De acordo com Ludvig Stenblock numa monografia dedicado ao Saab J29 Tunnan, publicada na revista Le Fana l´Aviation n,º 635 de outubro de 2022, páginas 46 a 55, foram os dois aviões destruídos num ataque aéreo das forças da Organização das Nações Unidas (ONU), levado a cabo pelos Saab´s J-29 suecos, em 29 de dezembro de 1962 contra o aeroporto de Kolwezii-Kengere .

1962 - Um dos dois De Havilland DH-115 Vampire T-55 aquando da passagem pelo BA9-Luanda
foto de Manuel Rocha

Uma outra fonte refere, com alguma incerteza, que terão seguido caminho para África, para o Zaire ou Katanga, mas que não sairam do chão, pois foram destruídos em combate. Algo que não será de todo inverosímil, pelos apoios encapotados de diferentes governos ocidentais, a alguns dos regimes africanos de então, nos mais variados conflitos. Poderão ser os dois Vampires destruídos no Katanga, por bombardeamentos de aparelhos SAAB ao serviço das Nações Unidas (29 Dezembro 1962)...?

Também Jean Zumbach, no seu livro "Mister Brown", se refere aos Vampire portugueses, eis um excerto:

Terá assim terminado, sem honra nem glória, a história dos Vampire da FAP, matrícula 5801 e 5820.

GDACI - ESQUADRA Nº. 12 - PAÇOS DE FERREIRA

 

A Esquadra de Deteção e Conduta da Interceção n.º 12 (EDCI 12) nasceu como Unidade de Defesa Aérea do então chamado Sistema de Alerta (SA), mais tarde designado por Grupo de Deteção, Alerta, Controlo de Interceção (GDACI). 
Dependeu do Comando do GDACI até à extinção deste, em 1975, passando, desde então, a depender diretamente do Comando Operacional da Força Aérea. Muito embora se reporte o dia da Unidade a 15 de setembro de 1958, por se tratar da data a partir da qual se iniciou a atividade operacional da Estação de Radar do Pilar, os primórdios da Esquadra remontam ao início de 1957, mais propriamente a 7 de janeiro, dia em que os primeiros militares e com eles aquele que viria a ser o seu primeiro Comandante chegaram à vila de Paços de Ferreira, ficando alojados na única pensão então existente.

A primeira tarefa consistiu em preparar instalações provisórias que permitissem o arranque da novel Unidade da Força Aérea com condições mínimas para os técnicos e o pessoal de apoio que viriam a seguir, em levas sucessivas, durante todo o ano de 1957.
No Pilar, monte sobranceiro à vila e ao fértil vale do rio Ferreira, dominando larga extensão territorial desde o litoral a norte do Douro até aos contrafortes do Marão, as infraestruturas das instalações técnicas ficaram praticamente concluídas e aptas a receber os equipamentos de deteção e de comunicações. Os trabalhos de montagem encetaram‑se, por isso, de imediato. 
O mesmo não acontecia na vila, local escolhido para o Aquartelamento, onde foi necessário alugar algumas casas para instalar provisoriamente as messes e os alojamentos do pessoal.

Só em 31 de março de 1964 se inaugurou o Aquartelamento, ou melhor, uma primeira fase das suas infraestruturas já que passou a dispor apenas de camaratas para praças, cozinhas e um refeitório, oficinas auto e casa da guarda. Foi nesta última que foram instalados o gabinete do comando, a secretaria geral e a administração, enquanto os serviços de saúde, de intendência e contabilidade e de pessoal ficaram precariamente instalados em parte das camaratas das praças. 
Com o gradual aumento dos efetivos e das exigências dos Serviços e face à demora das restantes infraestruturas, foi necessário recorrer a novas soluções, criando espaços com requisitos mínimos para responder a esse crescimento. A conclusão do Aquartelamento foi sendo sucessivamente protelada como consequência da mobilização dos recursos humanos e materiais para as guerras de África, pelo que só a partir de 1977 se reiniciaram as construções destinadas a instalar definitivamente o comando, o serviço de saúde, oficinas gerais, administração, alojamentos de oficiais e de sargentos e a pavimentação a cubos de granito dos arruamentos da Unidade, bem como os trabalhos de edificação dos clubes de oficiais e de sargentos com que, finalmente, se concluíram as infraestruturas inicialmente programadas.

Em janeiro de 1999, o Ministério da Defesa Nacional (MDN) alienou à Câmara Municipal de Paços de Ferreira as instalações situadas na cidade, com exceção dos alojamentos de oficiais e sargentos e do heliporto. Durante todo este período, os dois Radares inicialmente instalados foram substituídos. Em 1961, o Radar Altimétrico AN/TPS‑10D deu lugar ao AN/FPS‑6A, de maior alcance, maior precisão e de mais fácil leitura. Cinco anos depois, por modificação e substituição de alguns dos seus componentes, o Radar Planimétrico AN/FPS – 8 transformou‑se no AN/FPS – 88, que, além de ter maior capacidade de deteção e de ser dotado de alguns circuitos anti‑jamming, deixava de ser monocanal, garantindo maior fiabilidade e, consequentemente, maior operatividade.

Desde a sua fundação, a Esquadra n.º 12 operava e mantinha a Estação da rede de comunicações da Força Aérea (estação de micro‑ondas), localizada em São Pedro Velho, na Serra da Freita, concelho de Arouca, a cerca de 70 quilómetros da sua sede, Estação essa que passou a ser apoiada e mantida pelo Aeródromo de Manobra nº 1 (AM1), em Maceda‑Ovar. A Esquadra n.º 12 apoiava ainda todo o pessoal da Força Aérea que prestava serviço em diligência no então Centro de Seleção do Porto e fornecia apoio logístico e administrativo à Delegação Norte do Centro de Recrutamento e Mobilização nº 1, atual Delegação Norte do Centro de Recrutamento da Força Aérea (CRFA).

Como o sistema utilizado começava a ficar obsoleto, de difícil sustentação e inadequado aos novos requisitos de Defesa Aérea, a partir de 1990, iniciou‑se a implementação de um novo sistema radar: um sistema tridimensional de longo alcance, com origem na primeira fase do Programa que visava a implementação do Sistema de Comando e Controlo Aéreo de Portugal (SICCAP), ainda ativo. Começando a operar em 1996, o sistema radar atualmente instalado foi integrado através do programa NATO Radars for the Southern Region and Portugal (RSRP).

Em março de 1996, por despacho de Sua Excelência o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, foi ativada a Estação de Radar nº 2 — herdeira patrimonial e histórica da Esquadra de Deteção e Conduta de Interceção n.º 12, desativada na mesma data.

Atualmente, esta Unidade assume um papel fundamental no sistema de Defesa Aérea nacional, disponibilizando a imagem radar do espaço aéreo nacional, bem como as componentes de comunicações Gound‑Air‑Groung e Tactical Data Link, que, no seu conjunto, são parte integrante do sistema de Comando e Controlo Aéreo português, contribuindo de forma decisiva para a soberania nacional e para o cumprimento dos nossos compromissos com a Aliança Atlântica.

LISBOA, ANATOMIA DE UM AEROPORTO

Com pompa e alguma circunstância em 15 de Outubro de 1942 era inaugurado o novo Aeroporto de Lisboa, de facto o primeiro aeroporto digno desse nome a ser construído em Portugal. Uma vez mais era Duarte Pacheco a dar vida a um projeto fundamental para o desenvolvimento do país.

No dia da inauguração do Aeroporto da Portela, como ficou conhecido, funcionavam as três pistas e pouco mais. Sim, três pistas. Os pilotos agradeciam porque sempre podiam escolher a pista mais favorável em função da direção e intensidade do vento. Com o tempo as três pistas deram lugar a duas e depois a uma, que é o que acontece hoje. Se tudo correr bem em breve não haverá nenhuma.

Antes da Portela existiam duas opções na área de Lisboa: o Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo, para operação de hidroaviões, e o Campo Internacional de Aterragem situado em Alverca. Como o nome sugere, era mesmo um campo mais ou menos plano de terra batida e muitas ervas onde os aviões aterravam e descolavam.

Com o fim da II Guerra Mundial, a partir de 1945 o Aeroporto da Portela de Sacavém vai conhecer um rápido crescimento em termos de movimentos. Nesse mesmo ano a TAP é fundada por despacho de Humberto Delgado e muitas outras companhias de aviação estrangeiras passam a adotar Lisboa como destino.

Em 1969 é criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa. A Portela não ia aguentar muito mais e era preciso pensar num novo aeroporto para servir a capital e o país.

Em finais de 1970 teve início a minha carreira na TAP.

Em 1972 os estudos preliminares realizados pelo GNAL apontavam Rio Frio, na margem sul do Tejo, como a melhor opção.

Com o 25 de Abril de 1974 tudo voltou à estaca zero. O país iria passar por uma grande transformação e havia outras prioridades. Compreensível.

Fast forward para finais de 2006 e atingir o final da minha carreira profissional 36 anos depois de a ter começado. Comecei e acabei num aeroporto em trânsito.

Fizeram-se estudos para a Ota, Alcochete, eu sei lá, mas nada de definitivo. Entretanto a Portela ia crescendo, um remendo aqui outro acolá e as coisas lá iam andando de mal a pior. Nos períodos de Natal e férias de verão, principalmente, instalava-se o caos absoluto no que respeita ao processamento de passageiros e bagagem. Era preciso ter nervos de aço para trabalhar ali.

Só o número de pistas não crescia. Das três originais já só restava uma. Era preciso espaço para estacionar mais aviões e as pistas estavam ali mesmo a jeito. Os pilotos protestaram mas não adiantou. Eles que se virassem se os ventos estivessem fortes e cruzados que é para isso que lhes pagam. Ora nem mais.

Passei à reforma, fui avô, viajei, escrevi livros, toquei piano, fiz ralis e mais trinta por uma linha. Muito bem. E onde estamos agora, mais de meio século após a criação do GNAL?

Na Portela. Ou melhor, em Humberto Delgado, que afinal sempre mudou qualquer coisa nos últimos 54 anos.

E agora? Será desta que vamos ter um novo aeroporto?

Bom. Pelo menos criou-se mais uma comissão a que deram o nome de Comissão Técnica Independente, CTI. Choveram propostas de localização, algumas bastante bizarras. Era preciso alguma criatividade para fugir ao contrato de concessão da Vinci que tem o exclusivo das operações aeroportuárias num raio de 75 quilómetros de Lisboa, Porto, Faro e Beja. Dentro dessas áreas só se faz o que a Vinci permitir, fora delas podem fazer o que quiserem. Ainda sobra bastante espaço mas a verdade é que não é muito conveniente para os fins em vista.

Que acho então disto tudo, que foi a pergunta que me fizeram?

Um dia, Deus sabe quando, haverá uma decisão que será necessariamente política. O Ministro das Finanças, seja ele qual for, terá a última palavra. No limite poderá até não haver decisão nenhuma.

Como assim?

Simples. Basta que seja o consórcio a que pertence a Iberia a comprar a TAP. Qual "hub" qual nada, vai tudo direto para Madrid e será uma sorte se não nos mandarem os Filipes de volta. Ficamos com o que temos e ponto final.

Agora a sério, não tenho opinião formada sobre as propostas apresentadas à Comissão Técnica Independente. Com exceção de Santarém, não conheço os estudos feitos agora ou há anos atrás o que, obviamente, condiciona qualquer avaliação. Além do mais não me compete avaliar seja o que for.

Apenas sei o que não quero.

O que não quero é a continuação da Portela / Humberto Delgado por muito mais tempo. Porquê? Por várias razões, a saber:

1) Tem uma única pista, o que à partida limita a sua capacidade operacional. Da forma como a cidade "envolveu" o aeroporto não vejo solução para este problema.

2) Apesar da evolução registada nos novos motores turbofan high bypass ratio o ruído continua a ser um fator. Quem tenha dúvidas dedique-se a passar um par de horas na Biblioteca Nacional ao Campo Grande. Como em todas as bibliotecas, não se pode falar nem sequer arrastar uma cadeira. Pede-se silêncio absoluto. Só que de dois em dois minutos passa um avião a 500 pés e tudo aquilo chocalha com a vibração e o barulho.

3) Durante o dia centenas de quilos de CO2 são despejados sobre a cabeça dos lisboetas. Andamos a comprar automóveis elétricos para não poluir as cidades mas depois vem um avião com potência de descolagem e estraga tudo num par de minutos.

4) Deixei para o fim propositadamente a questão da segurança. Um aeroporto no meio da cidade pode sempre causar uma catástrofe de proporções bíblicas. Já esteve para acontecer mais que uma vez. Alguns aviões aterraram fortemente limitados, outros tiveram sérios problemas à descolagem. Sei do que falo porque um desses casos aconteceu comigo. Não teve graça. Valeu-nos o nosso Santo António mas o santo um dia distrai-se e é o cabo dos trabalhos.

Texto publicado no nº 11 da revista DIURNA dos alunos da Universidade Católica Portuguesa

Foto: o DC3 da British Airways que foi o primeiro avião a aterrar no Aeroporto da Portela em 15 de Outubro de 1942, dia da inauguração.

Por: Comandante José Correia Guedes, em FB

GDACI - ESQUADRA Nº. 11 - MONTEJUNTO

Os trabalhos de construção da primeira Estação de Radar da Força Aérea em Montejunto, foram iniciados em 1953, tendo esta entrado em regime experimental em 19 de julho de 1954 com o radar móvel AN TPS 1D fabricado pela Wester Electric, e em funcionamento regular em 1955, conjuntamente com o Centro de Operações de Setor de Monsanto.

Posteriormente, em 1961, foi substituído o primeiro radar altimétrico por outro mais moderno e de maior alcance, acontecendo o mesmo ao radar planimétrico em 1965.
Dez anos mais tarde, com a extinção do GDACI, a Esquadra de Deteção e Conduta de Interceção Nº 11 (EDCI Nº 11), uma subunidade, transforma-se em Unidade, passando a depender diretamente do Comando Operacional da Força Aérea em Monsanto e o COS transformou-se no Centro de Operações de Defesa Aérea.

Como o sistema começava a ficar obsoleto e inadequado aos novos requisitos de Defesa Aérea, no início dos anos 90 dá-se o início da implementação do Sistema de Comando e Controlo Aéreo de Portugal.

Entretanto, e por despacho de Sua Excelência o Chefe de Estado-Maior da Força Aérea de 20 de março de 1996, foi ativado o Centro de Operações Aéreas Alternativo, que ocupa as instalações da EDCI Nº 11 e que tem por missão, garantir: A capacidade de operação como Centro de Reporte e Controlo Alternativo, a operacionalidade dos meios de deteção e vigilância, a conservação das instalações e a segurança militar e defesa imediata da Unidade.

Na mesma data e pelo mesmo meio, foi desativada a EDCI N.º 11.

Integrada no COAA, a Stand Alone Control Facility, tinha por missão, em tempo de paz, tensão ou guerra, a vigilância e deteção do espaço aéreo à sua responsabilidade, avaliação de possíveis ameaças, através da análise atual ou possível da atividade aérea inimiga, providenciando os avisos aos escalões máximos da Defesa Aérea e a descolagem, controlo e recolha dos meios e missões de Defesa Aérea atribuídos dentro do seu espaço aéreo.

Em 28 de fevereiro de 2003, por Despacho de Sua Excelência o Chefe de Estado-Maior da Força Aérea foi desativada a SACF e extinto o COAA, dando início a uma transição faseada para a Estação de Radar N.º 3, sendo a sua herdeira patrimonial e histórica.