quinta-feira, 27 de junho de 2019

ATERRAGEM NO MILHEIRAL


O Capitão Carlos Acabado, como piloto, foi uma das referências do AB4.
Fazendo várias comissões, conheceu como ninguém Angola e principalmente as terras do leste de Angola, onde também viveu uma série de peripécias e acidentes, bem retratados nos seus livros.
Uma pouco conhecida foi esta, a aterragem no milheiral !
Segundo o Cap. Acabado, certo dia, voando um DO 27, o motor do avião começou a aquecer demasiado e o mecânico Isidro, mais conhecido por "Meirim", que o acompanhava, diagnosticou uma fuga de óleo que os forçou a aterrar de emergência no mato, algures para os lados de Lumege.
Seria o que Deus nosso Senhor quisesse! Escolheram um milheiral com a plantação ainda rasa, a aterragem correu bem e até conseguiram comunicar à base a respectiva localização.
O problema era que estavam no meio de nenhures e naquela altura ainda não havia helicópteros a operarem na região, logo o mais provável seria terem de se aguentar por sua conta e risco durante uns dias até que uma companhia do Exército os fosse resgatar.Não sabendo se estavam em território amigável ou hostil, decidiram afastar-se do avião transportando o kit de sobrevivência, as rações de combate e os cantis da água. 
Foi nessa altura que viram vir ao seu encontro um grupo de locais com ar amistoso e sorridente: representavam o soba local, que convidava os homens do ar a aceitarem a sua hospitalidade na sanzala ali próxima.
Aliviados, os dois sinistrados aceitaram o convite e foram agradavelmente surpreendidos pela hospitalidade do soba Caxito, que era um homem cheio de dignidade e de histórias. Ancião fiel ao regime, ostentava mesmo orgulhosamente uma bandeira portuguesa que lhe tinha sido oferecida pelo anterior Presidente da República Craveiro Lopes num encontro atestado por uma fotografia em que o chefe de Estado posava com o velho soba, na altura bastante mais jovem.Enquanto os recém-chegados trocavam palavras cordiais com o homem grande daquela povoação, as mulheres preparavam com esmero uma refeição de moamba com dendém que seria acompanhada com hidromel que circulava numa cabaça partilhada por todos. Aparentemente em honra dos visitantes, seguiu-se um impressionante batuque pela noite dentro, num terreiro ao ar livre iluminado pelo calor das fogueiras: uma incursão ao que África tem de mais profundo e autêntico.
Para o Cap. Acabado, esta recepção foi uma das experiências mais intensas de sempre. O impacto do bater dos pés no solo e a dança dos corpos ao ritmo frenético dos batuques em aparentes transes que ficaram por explicar (seriam ervas?) emanavam um poder quase hipnótico que a todos embalava, e que se foi esbatendo já altas horas quase sem darem conta, à medida que os dançarinos se iam cansando e recolhendo.
Todos beneficiaram então do contrastante silêncio da noite, e piloto e mecânico compensaram então as emoções do dia num merecido descanso, lado a lado em duas esteiras de verga numa cubata que gentilmente lhes havia sido destinada. 
No dia seguinte, era altura de agir com pragmatismo: a forma mais fácil de saírem dali era aproveitarem o facto de o avião estar incólume, mandarem vir por «encomenda aérea» o material necessário para repararem a avaria, limparem a "pista" para conseguirem descolar e seguirem viagem sem precisarem de esperar por ninguém. 

E assim foi: contactada a base, lá apareceram caídos dos céus uma lata de óleo e um novo tubo. As mulheres da aldeia foram mobilizadas para alisarem a pista e a dupla de homens do ar despediu-se com carinho e amizade daquela gente boa que os tinha recebido de maneira exemplar.

Nota:
As fotos apresentadas não se referem ao incidente relatado.

quinta-feira, 20 de junho de 2019

HENRIQUE DE CARVALHO, O PRINCÍPIO DO FIM, 11 E 12 DE JUNHO DE 1975.


Recolhemos dois relatos, do Manuel Vieira e do Carlos Sequeira"Mambo", dos acontecimentos vividos nesta data, que marcaram o inicio dos confrontos armados na cidade de HC.

O último “Dia da Unidade do AB4, o 11 de Junho de 1975”.
Faz hoje ao fim deste dia objectivamente 44 anos, que a rapaziada que como eu se tinha deslocado à cidade, na sua maioria o fizemos pela última vez..
Era prática ao fim do dia de “trabalho” no AB4, irmos à cidade passear e beber uns canecos, ir ao cinema e outros. Contudo nesse dia 11 de Junho de 1975, por volta das 19h00, hora prevista para regressarmos no autocarro da unidade, começou um intenso tiroteio entre o ELNA, exército da FNLA e as FAPLA do MPLA, o qual se prolongou por cerca de 28 a 30 horas
Só no dia seguinte, 12 de Junho e numa acalmia aparente, por volta das 11h00 da manhã, veio à cidade uma força da PA, para resgatar o autocarro da unidade e os militares da FAP que a ele conseguimos chegar. 
Contudo a noite anterior foi o de “assistir ao fogo de artifício” de tracejantes e ao ouvir o silvar de balas que cruzavam por cima das nossas cabeças, entre a sede das duas delegações do MPLA e da FNLA, bem como ao “assistir” impavidamente aos rebentamentos de obuses disparados pelo beligerantes, situados em lados opostos à rua adjacente e perpendicular à onde nos encontrávamos, pois já que o condutor e alguns militares nos tínhamos refugiado junto a um muro de uma vivenda próximo das traseiras do Cinema, depois de várias progressões desde a Pastelaria Bonina, até próximo do local onde normalmente estacionava o autocarro da Base.
Pastelaria Bonina
Ainda e já pela madrugada, os donos brancos de uma vivenda, para onde tínhamos saltado o muro e estávamos no seu quintal, ao aperceberem-se que éramos da FAP, nos chamaram e nos recolheram na sua casa até ser de dia. Depois como houve alguma acalmia no tiroteio, pois porventura as munições lhes estavam a faltar, passaram a patrulhar as ruas em grupos, o que conseguíamos ver pelas frestas das janelas e pelos sons das suas correrias e dialecto que pronunciavam e traduzidos pelos residentes, andavam à procura dos opositores, sabendo se os tinham morto ou se tinham fugido.
Deste dia reproduzo uma foto com a referida progressão, bem como uma foto tirada a bordo do C-47, 6164 que tinha tirado uns meses antes num voo local.

De igual modo e por pesquisas feitas publico por fonte: Arquivo Histórico Militar, zonas de implantação dos movimentos de libertação em Angola no primeiro trimestre de 1975 – estas duas imagens eram por nós desconhecidas dos comuns dos que por lá andávamos no terreno após os “Acordos de 15 de Janeiro de 1975 do Alvor”... 

Por:








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Nesse fim de tarde também vim para a cidade, de carro civil de um amigo, que me foi buscar à Base, para passar o resto do dia pela pastelaria Bonina e "picadeiro" lá do sítio. 
Foi em HC que tinha começado, em 64/65, o meu ensino secundário, no colégio de Saurimo, por detrás da igreja maritz...
Cine Chicapa

O tiroteio deflagrou ao entardecer e nós, antes do cruzamento da Bonina e do Cine Chicapa, fomos alertados pelas primeiras rajadas vindas do lado do MPLA, que tinha o quartel no armazém do Marques Dias Lda. 
Uma das rajadas  estilhaçou os para-brisas do nosso carro, quer o da frente quer o de trás! Saí ainda em andamento e baldei-me para o quintal contíguo à casa do presidente da Câmara, uma vivenda de esquina, pertencente à família Matos. O Carlos Matos, tinha sido Comando e já tinha saído da tropa. Embora mais velho do que eu, conhecíamo-nos dos tempos de escola, onde ele ia à saída das aulas para ver as "miúdas"!
Eu e o meu amigo Gorgulho, passamos até às 4 da manhã, com um cacimbo do caraças, deitados ao toro das árvores do seu quintal, ouvindo aquele zumbido das granadas a sair dos morteiros, que eram as que mais me preocupavam uma vez que se caíssem no quintal iríamos pelo ar. Quer as disparadas do quartel do MPLA, quer as que vinham do lado das (OP) Obras Públicas, onde a FNLA assentou arraiais...
Tínhamos por companhia, um pastor alemão pertencente à família dona da casa. O cão estava ferido e veio deitar-se entre nós...só às 4 da matina, já clareava e para nós, começávamos a ficar destapados, pois a noite ia levantar breve e ficaríamos expostos aos tiros directos do outro lado da rua, pois já tínhamos sido alvejados por 4 elementos que estavam no quintal oposto, ao lado do cinema, os quais foram destruindo o parapeito do muro...
Efeito dos combates

Aí, tomei a iniciativa de rastejar até à porta das traseiras, que como é uso em África, é sempre alta, havia uma escadaria de 4/5 degraus, que me punham ao nível do muro circundante e me exponham a ser baleado. Rastejei até lá, pondo-me encostado a dita escada, e esticando o braço, batia com o punho na parte de baixo da porta, chamando pelo Carlos Matos! Passado um bocado, ele perguntou, sem abrir a porta, quem era...identifiquei-me bem! Pois o meu apelido Familiar, era sonante naquela região. Ao entreabrir a porta, o pastor alemão de salto foi o primeiro a entrar, depois eu, rastejando e o Gorgulho que estava atrás de mim...
Das 4 da manhã até ao meio dia e tal ali permanecemos...os tiros pela manhã começaram a escassear, e de repente começamos a ouvir alguém com um megafone, com palavras de ordem em português, para cessarem fogo, ois que se estavam a matar entre irmãos.
Era um Capitão do Exército, do Batalhão de Cavalaria 8322, em pé num jeep Willys, apenas acompanhado do condutor...!
Entre o meio dia e a uma da tarde, houve uma acalmia, que deu tempo para que toda a cidade de Henrique de Carvalho, se mudasse literalmente para o AB4. 
Imagem do dia 12 de Junho, militares de uma das forças beligerantes

Ainda quero acrescentar, que no dia 10 de Junho, fizemos uma formação de 3 Alouettes III em continência à Bandeira, eu voava o héli canhão!
E no dia imediato, estava deitado num quintal da cidade a assistir ao que já foi reportado...ainda bem que alguém se lembra destes tristes episódios passados pelas nossas FAs..."Foxtrot"!
Depois disto, ainda fui ao Luso, várias vezes nesse carro que era um Ford Taunos 17M RS de cor verde, sem para-brisas nenhum...coisas dos 20 anos, idade da "imortalidade"....!

Manuel Vieira, fui o último piloto de Hélis que passou pelo AB4...saí do Luso a 16 de Agosto de 1975. Fui eu que fui com a delegação do MFA a Camissombo e Veríssimo Sarmento, para desarmar os Catangas...nem me deixaram aterrar dentro do quartel...!

Por:


quinta-feira, 13 de junho de 2019

AB4-HENRIQUE DE CARVALHO E ALGUMAS HISTÓRIAS



A grande leva de especialistas ligados aos PV2 entre Outubro de 1970 a fins de 1972.
Introdução:
Os PV2 estavam na BA9 em Luanda sendo a sua base de apoio. Por decisão dos cabeças gordas foram transferidos para Henrique de Carvalho, AB4, e com eles uma grande saída de especialistas das diversas áreas, principalmente quem não tinha cunhas, outros vieram directamente completar o quadro de pessoal como foi o caso do Raimundo e eu próprio.
O aeródromo ficou dotado de muito mais pessoal, embora só estivessem ao activo 5 PV2, o que restava dos 8 aparelhos que vieram directamente do Montijo, em fins de 1960, conforme relato do Gen. Silva Cardoso no seu livro de memórias.
Luso 15/7/1971 - PV2 4616
Em 1972 só havia 3 aeronaves a voar, mas mesmo estas com muitas avarias e faltas de peças. Neste ano, um deles não levantou e explodiu na pista de Luso por manifesta aselhice do Capitão Heitor, que nessa altura já era vegetariano e deixou cair o manche por falta de força. Pertencia ao grupo dos inábeis que o Gen. Kruz Abecasis descreveu no seu livro “Bordo de Ataque”, como sendo "pelicanos", que como já é sabido é uma ave desajeitada e não sabe voar em condições. 
O grupo dos PV2 pouco ou nada tinha que fazer. A minha secção tinha 10 sargentos e 11 cabos especialistas, o que quer dizer que estava tudo pirado. Eu e o sargento Mota formávamos a equipa “maravilha” o que nos fazia alinhar mais vezes.
Com o tempo disponível era muito comum existir mais actividades lúdicas, desporto e leitura, que beneficiou o nosso grupo e pôs-nos muito acima dos sargentos e oficiais que tudo faziam para merecer ir as nossas festas. Vou nomear mais essas actividades noutras histórias.

De forma aleatória vou prestar homenagem aos amigos, companheiros ou camaradas, as suas particularidades, virtudes, defeitos, retidos na memória até aos nossos dias.

Jaime Dias "Abi"
Lisboeta da Rua Angelina Vidal, já na recruta se dispunha a não fazer nada. Foi com ele que conheci Lisboa, comi e dormi na casa dele. Foi para os Açores e voltei a vê-lo no AB4.
Foi ele que me recebeu na placa e fiquei assim sem a praxe. Atrevo-me a sustentar que o Jaime Abi foi das pessoas mais inteligentes que conheci na FAP.
Em Henrique de Carvalho já dominava os jogos a dinheiro, king, poker e ramim, o abafa e lerpa, deixava pena vê-lo levar os tansos. O "Cacimbo 71" foi um evento que saiu da sua imaginação. Tivemos autorização de nos vestirmos á civil e foi a concurso um grupo de 10 canções.
Cacimbo 71, Bilinhos, Vitor Oliveira, Biker, Margalho e Abrantes


O Jaime era o apresentador, bem vestido com talco no cabelo para parecer que tinha o cabelo grisalho. Foi muito bom. O Jaime continuou a conviver com o grupo de amigos do AB4. Infelizmente já nos deixou há cerca de 10 anos. Trabalhou na seguradora Império, mas também em actividades comerciais, criou o modelo da loja do "pica-pau ", que era uma espécie de desconto para quem comprasse nas lojas aderentes, que tinham o símbolo do "pica-pau amarelo". Pelas quantidades pedidas comercializava mais barato e dava umas comissões para ele. Mais tarde, montou um esquema de fornecimento de materiais da loja dos trezentos e quando deixou de ser negócio incendiou o armazém, mas só recebeu muitos anos depois o valor segurado. Teve negócios pouco claros no Brasil e Angola. Enfim era o amigo que jamais esquecerei.
Fernando Braga
Este nosso companheiro também nos deixou. Era mecânico MMA e era a alegria do hangar. Formava com o António Braga e o Bilinhos a equipa que nos dava fado amiúdes vezes, mais tarde juntaram-se na fadistagem o Guedelha, o Castelo e o Abrantes. 
O Braga tinha fado em todo o corpo, valorizava e transmitia-nos a mensagem que necessitávamos.
Como todo o artista que se prezava tinha que possuir alguma loucura, e tinha-a na dose certa.Foi castigado pelo presidente do Clube, pelo excesso de crédito e mal fazer. 
Foi de férias para Luanda e alugou um carro juntamente com o António Braga que o conduzia. Na primeira rotunda, na ilha, o António perguntou ao Fernando se devia circular ou ir em frente. A resposta foi em frente, não hesitou e assim acabaram as férias de carro. 
Os charros fizeram o seu efeito.

José Gonçalves, Mendes Martins, Caixinha Borges e Vitor Faria "Pilas".

Estes artistas formavam o grupo de meteorologistas da base, a que pertencia também o Jaime "Abi" e o Eusébio. Eram muito esquisitos! Costumávamos dizer que eles estavam contaminados pelos charros e cacimbo.
O José Gonçalves, hoje dedica-se à pesca industrial, já organizou juntamente com o Viegas 3 eventos dos especialistas com todo o sucesso e primor. O grupo dos sexta-feira já foi a Olhão de propósito para um almoço amariscado.
Margalho, Gonçalves, Schmit e Eusébio


O Mendes Martins, que é originário da Guarda embora fizesse grande parte da vida em Lisboa, o seu apelido é “olho nele” pois foi maningante desde a recruta.
Mendes Martins, à esquerda em pé
É irmão do antigo provedor da comunicação social com o mesmo apelido Mendes Martins. Como era tradição no fim da recruta dava-se uma lembrança ao alferes e cabos milicianos após repasto num restaurante da Ota ou Vila Franca, para o qual também era convidado o major Noronha. O nosso amigo M.M. fez discurso e foi entregue uma lembrança, bem embrulhada, que todos tinham quotizado. Viemos depois a saber, pelo alferes, que a prenda, um relógio, tinha gravado: "oferta do RCP-Rádio Clube Português", onde trabalhava o irmão!
Em Henrique de Carvalho, era locutor da rádio Saurimo juntamente com o Dinis MMA e movimentava-se muito bem na fina flor do entulho da cidade. De mim posso afirmar, que me roubou um colar de malaquitos e uns óculos Rayban. Voltei a vê-lo em Luanda aquando da visita á cidade do PERCY SLEDGE. Já era habitué do clube mais “in” da cidade, o Flamingo.
Nos anos 80 era director comercial da Lusa, actualmente esta reformado onde atingiu o grau de professor universitário do Instituto Politécnico. Como é possível fazer a 4ª. classe com frangos e chegar tão longe?!
O Caixinha Borges não era do nosso mundo. 
Borges numa de músico
Pintava com classe, foi ele que fez o último trabalho plástico na nossa messe e num clube privado da cidade onde parava o Capitão Neto Portugal.
Via tudo através de um espelho, ou seja, ao contrário. 
Dormia com uma venda nos olhos almofadada e francamente com mau aspecto, em termos de masculinidade. Não se relacionava com as pessoas, que  por fugir dele e ele entrou mais tarde, já em Lisboa, na indigência. Parece que faleceu não tenho a certeza.

Parte da pintura do Clube



Vítor Faria "Pilas", um lisboeta castiço, mas com uma maluqueira de esfriar os ossos. Andava com as calças e camisas muito cintadas, organizava eventos nocturnos, loucos como as noites árabes no clube onde não faltavam odaliscas. Encenou uma matança com catanas junto a um lago que não era mais do que uma charca das águas pluviais, aguas essas onde cresciam rãs.
Vitor Faria "Pilas"
Foi para Luanda consertar os dentes, colocaram-lhe uma uma placa. Um dia mergulhou-a num copo com cerveja na mesa onde almoçavam 5 pessoas. Continuou a beber, embebedando-se, foi vomitar e perdeu a placa. Deixou de ter novamente dentes no dia que retornou ao AB4.
Noutra vez, na minha mesa, estávamos a jantar e estava um
Fernando Braga e Pilas
lagarto assado no redfish na travessa do Pilas, chamamos o Sargento Dia. Alertado o Oficial Dia, que fazia o primeiro serviço na Base, este olhou para o peixe, pediu um prato e talheres ao empregado de mesa civil, que neste caso era o Coimbra, retirou da travessa, cortou o peixe e comeu de seguida virando-se para o pilas disse: “Isto está bom”, se o oficial comeu ele também o podia fazer, e se reclamasse era castigado. A chiquice também tinha disto!

José Abílio "Bilinhos"
Esta figura típica não pesava mais que 50 kg sustentava-se somente de cerveja, tocava guitarra e qualquer instrumento. Era natural de uma aldeia de Ponte de Lima onde possuía uma quinta de família. Fui muitas vezes a casa dele que era no centro da vila e explorava com os pais uma mercearia. Mais tarde, faria extracção de areia do rio Lima, que teve que deixar por não serem emitidas licenças. Trabalhou depois numa firma de materiais de construção perto de casa. 
"Bilinhos"
Á sexta-feira carregava num carro velho, Fiat Ritmo, duas grades de cerveja e refugiava-se na sua quinta, propriedade que tinha vinho próprio e terra para cultivar. Vivia como um eremita, fazia as suas próprias refeições num fogão a lenha e não era raro pedir reforços de material bebível ao domingo de manhã. Tinha um cavalo na propriedade, que era montado por uma filha que estava no exército em Braga. 
Tentou com o advento da cultura biológica a plantação de batatas, sem fertilizantes no estado natural, a colheita foi inferior a metade, o que restou pôs à venda no estabelecimento da mulher com o rótulo de material biológico, mas mais caro e ninguém aceitou essa modernice. Para chegar ao edifício da quinta os carros tinham que encolher os espelhos tal era a largura da via. 
Nos últimos anos da sua vida já não tocava somente guitarra, preferia o banjo, o cavaquinho e a viola braguesa. Quando lhe pediam muito, dedilhava os acordes de Alcino Frazão, um vulto da guitarra que não foi muito conhecido porque morreu de acidente com menos de 30 anos. 
Um grupo de amigos constituído por mim, Esteves, Adriano, Neves e Dinis, há cerca de 11 anos fomos a casa dele para o convidarmos para almoçar o que declinou apesar da nossa insistência. Faleceu 10 dias depois!
Filipe Raimundo, "o poeta"
Raimundo com puto Mateus 
É um alentejano simpático de Portalegre nascido no ALEGRETE. Começou a recruta na Ota comigo e voltamos a ver-nos em Henrique de Carvalho. Estava ligado aos JUs e Alouettes na BA3, foi colocado no AB4 na secção das baterias, o que era típico na FAP pois já havia no Luso Alouettes III.
No AB4 estudámos e fizemos alguns exames em Luanda. Também ele como eu gostávamos de ler livros, nessa altura lia STENBEK e HEMINGUAI e ele SARTRE e FAULKNER. Não manifestava naquela altura a veia poética que tinha e presenteou-nos mais tarde com poemas lindíssimos, retratos do nosso dia-a-dia como a Rosa e o Radio farol.
Raimundo no Kimbo da Rosa (Rádio Farol)

Quem não consegue ser amigo do Filipe é porque não tem capacidade de se relacionar com ninguém.
Quem privar com este amigo sabe ver a grandeza da sua alma, a arte de se entregar. Merece o respeito de todos nós. Vai fazer 70 anos no dia 15 de Agosto, não se esqueçam dessa data. O Filipe está reformado, trabalhou numa multinacional ligada ao fabrico de polímero e poliéster, dedica-se á agricultura, tem um rebanho de borregos, muita terra para lavrar e plantar.
Enfim, vive feliz na companhia da sua grande companheira, a Anjos, filhos e netos. Recebe os amigos como ninguém.
Antonino Neves e Adriano Rui "Secas"
Adriano, Renca e Neves
Estes dois mamíferos do Norte tinham em comum sitiarem-se na Esquadrilha de Abastecimento, um grupo muito restrito que possuía uma certa autonomia.
Tinham um bar próprio, faziam  festas no local de trabalho e eram comandados pelo grande senhor Capitão Maia, que tinha aquários iluminados dentro do seu quarto.
Como eram muito amigos e ainda prezam essa amizade, as suas andanças eram similares. O primeiro mais alto e esgrouviado, não sei, o que faziam nos “ganfas”, posso dizer apenas que a sua preocupação era visitar as sobrinhas do Munhica, assalariado da secção. O Adriano Rui acompanhava-o nessas visitas diárias. 
Em HC, Neves, Pereira e Adriano

O Antonino Neves foi um dos animadores das marchas de Santo António, onde formaria a "rusga do bacalhau" que se executou no ringue da base em Junho de 1971. Baldas quanto baste, graças ao andebol, em representação da Base, andou por Luanda e Negage. 
No Camaxilo com Almeida
O Adriano Rui, que foi corrido de Luanda para Henrique de Carvalho por não ter cunhas, puxou pela imaginação e arranjou um Coronel do Exército, amigo ou conhecido do pai, que por outro lado conhecia o nosso Comandante Wilton Pereira e conseguiu que fosse nomeado "inspector de inventários" nas mudanças de comando dos destacamentos e assim conheceu a Maria "dos 6 dedos" e o Manel "da pedras", o mesmo que salvou de morrer queimado o Capitão Neto Portugal. 
O Adriano Rui quando saiu da tropa, com as habilidades aprendidas meteu uma cunha no banco Fernandes de Magalhães, fez concursos até gerente, mas reformou-se cedo como maluco, para exercer Advocacia já que se tinha aventurado a estudar á noite. Deu-se uma grande mudança, passou a ser o "Dr. Secas". Tem escritório na baixa do Porto, toda a gente o conhece pela sua simpatia e pistanice, só falta fazer consultas na rua. 
Começa a trabalhar as 10 horas e á sexta-feira (santa) não está para ninguém, vai almoçar com os amigos do AB4. 
Há quem diga que o Adriano é o terror dos juízes, como é cortês e simpático nas alegações, que são próprias nas defesa dos clientes, são tão longas e técnicas, que não o ousam interromper, só o fazem quando a noite se aproxima.
Azuil Jacinto, Luis Gomes, Brilhante Dias e Damiano Gil.
Tinham em comum serem electricistas de aviões e os três primeiros guarda-redes de andebol e futebol de salão. 
Azuil, Gomes e Mira
O Azuil de fino trato, veio de Tomar, tinha um estatuto especial, não estava na secção que devia de estar e ficou nos electrónicos juntamente com o Sargento Galante, enfim era mais um beneficiador das cunhas. Posteriormente mudou-se para os melhores já numa altura que quase nada se fazia. 
Pertencia ao trio da direcção do clube dos especialistas, na vigência do seu alto cargo nunca nos faltou cerveja, uísque e vinho. Não passou despercebido nos dois anos de comissão. 
O Luis Gomes de apelido o “carralhinho” por ser de Setúbal tinha
Brilhante Dias e António Braga
o sotaque dos “erres” dessa terra. Amigo muito simples e simpático. Hoje com menos cabelo e pinta-o! Ao que chegamos! 
Brilhante Dias era um lisboeta sociável no AB4, nas jornadas anuais dos encontros dos ex-especialistas só apareceu uma vez. Foi director da Feira Popular de Lisboa na sucessão do pai neste cargo. Tem um sobrinho ligado a politica, o Eurico Brilhante Dias, que até é parecido com o nosso amigo.
Gil e Fernando Braga
Damiano Gil conhecido também por Gil "Malavisa", que parece que foi atribuído para o diferenciar do Gil Lemos, também electricista. 
Era um rapaz alto, e um maravilhoso amigo que infelizmente nos deixou muito cedo. Fez parte da direcção do clube dos especialistas, quando o Charrinho acabou a comissão.
Arranjou-me algumas garrafas de uísque e uma delas ainda a tenho em meu poder. Foi concorrente ao Festival da Canção Cacimbo 71 onde ficou em último lugar (décimo). Reclamou mas não adiantou, o júri foi soberano. Foi a única vez que o vi muito mal disposto.
Simão Cabral 
Um domingo de general Mack Mack...uma desgraça. Neves, Fernando Braga, Simão
Foi um Zé especialista de vanguarda. Criava amizades com toda a gente, tinha acesso privilegiado ao Comandante, geria de forma exemplar o Clube dos Especialistas.
Gandas malucos, Azuil e Simão
Teria com certeza cunhas, pois nunca o vi trabalhar no hangar, na sua especialidade MMA, estava asilado na ferramentaria.
Já era muito conhecido na recruta, às 5 horas no fim das actividades dirigia-se às casernas com o slogan “Olha a bolachinha”. Começou sózinho e no fim já tinha uma organização de revendedores.
Embora ele seja oriundo da Guarda de uma aldeia que se chama Argomil foi para Felgueiras e depois Guimarães. Fundou uma firma ligada ao fabrico, comercialização e assistência de bombas de gasolina a Petrotec, que cresceu, cresceu, e hoje é líder em Portugal com delegações em Angola, India, Espanha e México. Não se deslumbrou, continua a ter as mesmas relações com os velhos amigos e companheiros da FAP, participa nos encontros e organizou o melhor de todos nas suas instalações na aldeia de Argomil. 
Actualmente, dedica-se á plantação e comercialização de mirtilos, criou condições extraordinárias para esta actividade. Fez um projecto, a terraplanagem, a procura e a retenção das águas e adquiriu a tecnologia necessária para esta planta tão incomum. 
Do 41º. Encontro em Argomil

Criou empregos na aldeia que não existiam, tem muitos hectares plantados que regalam os olhos. É um homem superior, não era qualquer um que se dedicava a um empreendimento tão gigantesco. Ele fê-lo com a convicção que ainda é muito novo.
Parece-me que só tem um defeito, é benfiquista!
João Esteves
Um dia chegou a Henrique de Carvalho, em Fevereiro ou Março de 1972, vinha dos jactos da BA5 e foi cair nos T6 e DOs, era assim a FAP. Já tinha experiência pré-militar pois foi levado precocemente para os Pupilos do Exército, onde desenvolveu um tique de poupadinho que lhe ficou até aos nossos dias.
O Esteves tinha qualidades para o andebol e rapidamente se sobressaiu dos restantes. Foi para a linha da frente, depois para o Luso e daí para destacamentos.

Era e é uma pessoa simpática, amigo do amigo, mas não gosta de gastar dinheiro, mas não é certamente por não o ter, pois possui um apartamento duplex no Porto e uma simpática quintinha em Vidago onde colhe vinho, azeitonas, amêndoas, cerejas(quando os melros deixam) e tem uma piscina de alimentação de água natural sempre corrente. Gosta e faz alarde de se sentir bem na companhia de amigos. Faz parte do grupo das “sextas-feiras santas” e agora deixou de ranhosar pelo preço das refeições, às vezes ainda se lembra e pede para não porem entradas e suspender a entrega da última garrafa, mas passa-lhe.
Já está reformado mas durante os restantes dias da semana, pega na pasta e vende pratos, tigelas, copos e agora cadeiras. Ainda não percebeu que este país não está para velhos! 
O dia-a-dia do nosso amigo é duro, só anda em estradas nacionais porque não têm portagens. Almoça em sítios escolhidos com, sopa, pão, prato do dia, um jarrinho de vinho, café e um cheirinho de bagaço paga o descalabro de 5,5€ a 6€. No barbeiro de Santo Tirso, onde vai há muitos anos, gasta a astronómica verba de 3€!
Na gerência da sua quintinha é exemplar. Ele não tem naturalmente tempo para se dedicar as actividades agrícolas, nem sabe, e por isso tem um vizinho na aldeia que faz a poda, sulfatagem, colheita das uvas, e a quem no fim da vindima o Esteves vende as uvas ao quilo, homem que faz delas, com outros vinhos daquela zona que são tradicionalmente bons. 

Para consumo próprio quando está em casa com a família compra o vinho. O vinho que adquiriu é pago naturalmente, sendo sempre do mais barato. Uma vez ofereceu-me um almoço na casa dele com um vinho que não parava de elogiar, provei-o e de imediato fiz uma cara tão feia que se admirou e perguntou: “Não gostas?”, disse-lhe que era vinagre, contrapôs que não podia ser.
Cheguei a conclusão que lá em casa o vinagre e o vinho eram a mesma coisa. O nosso grupo das “sextas-feiras” já lá foi mais duas vezes, mas eu levei uma grade de vinho que era sem dúvida melhor que o vinagre da casa. 
Tem também um relacionamento exemplar com os habitantes da aldeia. Fomos cerca de 10 pessoas a casa dele almoçar e rumamos a um café a 100 metros da entrada da quinta. Com tanta gente no café o ambiente entrou em reboliço, com mais sossego a dona perguntou-nos de onde vínhamos e explicamos-lhe que viemos a casa do Srº. Esteves, seu vizinho, aquele que morava na porta em frente. Ela disse que não conhecia e em tantos anos nunca ninguém da casa foi la ao café. Sem dúvida é um grande relações públicas. 
Na próxima haverá mais histórias do AB4.

Por:





                             

quinta-feira, 6 de junho de 2019

PERSPECTIVA DA LOGÍSTICA DA FORÇA AÉREA DURANTE AS OPERAÇÕES EM ÁFRICA, ENTRE 1961 e 1974


Introdução

Revisitar aqui aquilo que foi o esforço de sustentação que foi necessário implementar para viabilizar o desempenho das Operações Aéreas em África, durante os treze anos que durou o conflito, é uma oportunidade que a Revista Militar me dá, não só para o transmitir aos finalistas das Academias Militares, mas como oportunidade de, de algum modo, o sistematizar.
É um conceito recorrente que a Logística não ganha campanhas, mas que sem logística elas não são ganhas.
Lembremos a vantagem do poder de combate disponível, dados os equipamentos, as tácticas e a capacidade de comando, quer de Napoleão no século XIX, quer de Hitler no século XX, contra a Rússia. Mas, no terreno, ambos perderam quando a sua capacidade de garantir o aprovisionamento logístico se esgotou.
Quando na Segunda Guerra, os bombardeiros aliados exerceram um esforço contínuo de bombardeamento sobre a Alemanha, apesar de essas operações decorrerem sobre o seu território, por cima das suas Bases, com parte dos percursos fora do alcance dos caças de acompanhamento, apesar de a Luftwaffe dispor de aviões de modernidade revolucionária, o peso que pode opor às investidas aliadas foi definitivamente limitado por causas tão simples como a falta de combustível.
Recordemos o início das hostilidades, pela Alemanha sobre a Rússia, a partir de 22 de Junho de 1941, após a ruptura do Pacto Germano Soviético, em particular o que se  passou durante o avanço dos Exércitos do Eixo sobre Leninegrado. Staline, apanhado de surpresa pela alteração política de Hitler, determinou aos seus Exércitos que detivessem
e repelissem a ofensiva, mas os seus Generais, entre o medo de desobedecer e o pavor de
cumprir, pois se por um lado estavam e emergir das purgas de 1937-1939, por outro tinham a noção de que o poder político não lhes tinha dado as condições necessárias para se envolverem numa campanha daquela envergadura, lançaram-se no combate, com o que tinham, contra as ondas de Panzers e Stukas. Inicialmente até o conseguiram, em cada sub-frente, mesmo à custa de enormes perdas, mas o que ficou como lição foi que as leis da física são imparáveis.
Esgotadas as munições e o combustível, foram inicialmente esmagados pelas forças que pareciam ir vencer.
É este balanço, entre o que se pode e o que se necessita, que quero evocar aplicado ao contexto das campanhas militares que a Força Aérea desenvolveu entre 1961 e 1974 em África.
Tendo como referência os exemplos da história, fica óbvio que a logística de apoio a uma  operação não pode nascer nessa operação. Se não tiverem sido criadas previamente as condições fácticas e conceptuais, que permitam partir daí para o caso concreto, o sucesso está inviabilizado desde o início.
Tentarei sistematizar o apoio logístico ao combate, na perspectiva da Força Aérea, centrado nas três questões essenciais para viabilizar o Poder Aéreo:
- A sua base de partida:
Os aeródromos e a sua existência;
- A sua capacidade de actuar:
Os meios aéreos e a sua sustentação;
- A sua capacidade de funcionar:
As pessoas e a sua preparação.
Porém, antes de entrar no detalhe, convém lembrar onde nos encontrávamos nas vésperas do conflito e quanto isso condicionou todo o nosso desempenho, realçando as leituras correctas que foram feitas dessa situação, que nos permitiu cumprir as missões nos anos seguintes.
Vejamos:
O fim da Segunda Guerra Mundial levou ao início do processo de independência das antigas colónias, umas vezes por acordo, muitas na sequência de processos de lutas de libertação que forçaram à decisão. Estas nações emergentes cedo tiveram a noção da sua importância e da capacidade que tinham de influenciar a evolução da descolonização.
Sob este conceito, em 1955, vinte e nove novas nações reuniram-se em Bandung, na Indonésia, e aí criaram as condições para o que viria a concretizar-se em 1961, o Movimento dos Países não Alinhados.
Nesse período pressionaram nos fora internacionais a aceitação dos conceitos de autodeterminação e independência para os territórios sob dominação colonial, que progressivamente foram moldando o ambiente internacional, do qual decorreu no que a Portugal diz respeito, o seu progressivo isolamento na cena internacional, não só como país colonizador, mas como país que tinha como política manter esse estatuto.
Neste contexto foi fácil aos decisores da Força Aérea de então, ter a noção de que em breve iríamos ter problemas em África, e ver que os iríamos enfrentar num contexto internacional desfavorável.
Apesar das declarações para uso interno do poder vigente, sistematicamente passamos a perder as votações na ONU e, tinha-se a noção de que a nossa acção em África foi declarada internacionalmente ilegítima.
Convém lembrar isto para se perceber porque foi tudo tão difícil.
A partir de 1955, a Força Aérea que acabava de se afirmar como Ramo independente, concentrando a posição do Estado sobre o uso e desenvolvimento do Poder Aéreo, teve a
noção de que a ameaça sobre os territórios ultramarinos seria um facto inevitável.
Não sendo política da Nação actuar de acordo com os conceitos emergentes em Bandung
e legislados nas Nações Unidas, a Força Aérea previu que poderia vir a ter de desenvolver, a curto prazo, campanhas num ambiente de isolamento internacional de Portugal. Consciente das limitações daí decorrentes no acesso ao mercado dos recursos militares necessários à sustentações das operações, houve que se posicionar para esse desafio.
Por essa razão, no documento organizativo da Força Aérea de 1956, foram definidas três Regiões Aéreas de enquadramento geográfico. A Primeira englobando a Metrópole, Açores, Madeira, Guiné e Cabo Verde. A Segunda englobou Angola e São Tomé e Príncipe. A Terceira compreendia Moçambique, o Estado da Índia e Timor.
Em 1957, o então Sub-secretário de Estado da Aeronáutica, Tenente-coronel Kaulza de Arriaga, expressando o pensamento oficial, declarava:
“e será no Ultramar que a maior luta se travará, pois é nele que reside em potencia a verdadeira grandeza de Portugal … é para ele que se tem se voltar decidida e corajosamente..”
Desta concepção, em 1958, foi enviada ao Ultramar a primeira de várias missões para análise do que seria necessário para ali criar uma infra-estrutura a partir da qual a Força Aérea pudesse instalar-se e passar a operar quando, e se necessário.
Esta decisão teve um impacto decisivo no que foi a capacidade com que a Força Aérea pode responder, durante os anos seguintes, às necessidades dos teatros, quer em operações próprias, quer em apoio às forças de superfície ou e em apoio às populações.

Rede de Aeródromos
Da análise feita, foi aprovado um dispositivo de aeródromos, de níveis de Base Aérea, Aeródromos de Base e de Manobra, cuja construção foi de imediato iniciada.
O plano, para cada Província Ultramarina, foi sendo instalado ao longo dos anos.
A ideia foi criar uma rede de aeródromos principais, dos quais dependiam os secundários, colocados não só nas zonas onde se previa a emergência de conflito mas com uma rede suficientemente apertada para permitir que as aeronaves ligeiras pudessem correr todo o teatro.
Em Angola, acautelaram-se as infiltrações a partir do Congo, no Norte, com a BA 9 em Luanda e o seu AM 95 em Cabinda. A zona do Uíge com o AB 3 no Negage e os AM 31 em
Maquela do Zombo, o AM 32 no Toto e AM 33 em Malange. O AB 4 em Henrique de Carvalho cobria o Leste e as Lundas com os seus AM 41 em Portugália, AM 42 no
Camaxilo e AM 43 no Cazombo.
Além destes existiam alguns Aeródromos de Recurso em Cacolo, Vila Teixeira de Sousa e
Santa Eulália, Gago Coutinho, N’Riquinha, Cuito-Cuanavale e Luso.
No centro do território foi decidido construir o AB 10, em Serpa Pinto.
A construção destas infra-estruturas iniciou-se ainda na década de cinquenta e progressivamente foram sendo feitas as pistas e de seguida os aquartelamentos.
A BA 9 foi construída em associação com o aeroporto de Luanda, o Negage teve a primeira aterragem em 7 de Fevereiro de 1961, Henrique de Carvalho foi sendo construída entre 1963 e 1967 e o AB 10 de Serpa Pinto só ficou pronto em 1973, não chegando a integrar o dispositivo.
Em Moçambique foi criado o AB 8 em associação com o aeroporto de Lourenço Marques, tal como no aeroporto da Beira a BA 10. Estas unidades garantiam o trânsito paro o Norte, onde se previa que a insurreição se iniciasse a partir dos países limítrofes. Por isso se criou em 1964 o AB 5 localizado inicialmente no aeroporto de Nampula até à conclusão da sua base definitiva em Nacala, que iniciou a operação em 1967. Na sua dependência ficaram o AM 51 em Mueda e o AM 52, agora em Nampula. O AB 6 em Nova Freixo ficou operacional em 1968 com o AM 61 em Vila Cabral e o AM 62 em Marrupa.
Por essa altura acabaram as obras do AB 7, em Tete, dispondo dos AM 71 em Furancungo, AM 72 na Chicoa e AM 73 em Mutarara.
Na Guiné foi contruida a BA 12 em Bissau com os Aeródromos de Manobra de Nova Lamego, Aldeia Formosa e Cufar.
Estes planos representaram um objectivo de uma enorme ambição face aos custos e às dificuldades de o concretizar. Só como referência, um aeródromo necessitava de 4.000 carruagens de cimento, 35.000 camiões de terras e 30.000 horas de máquinas pesadas, algures, no meio do nada.
Foi fundamental ter tido a previsão de definir, construir e instalar em tempo, a rede de aeródromos a partir da qual a Força Aérea operou as suas frotas durante todo o conflito.
Se tal não tivesse ocorrido, teria sido impossível o esforço inicial de contenção da subversão, e não teríamos tido tempo, nem capacidade, para concretizar um plano tão ambicioso.

Frotas e sua Sustentação
A segunda preocupação foi a frota e a sua sustentação.
Nos anos cinquenta a Força Aérea estava a modernizar-se, tendo como base o apoio decorrente da posição de membro fundador da NATO.
Operava uma frota cuja modernidade e capacidade relativa nunca mais foi atingida, com base em 50 F-86, 80 F-84, 12 P2V5, além dos DC 4 e DC 6.
Com o início do conflito em África, em oposição ao sentir da comunidade internacional, os apoios de que dispúnhamos foram-nos retirados.
Ora esta situação concreta de progressivo isolamento estava em oposição à crescente necessidade de meios que as operações em África exigiam. E aqui há que distinguir três tipos de necessidades:
- a existência de aeronaves;
- a capacidade de obter sobressalentes;
- a necessidade de armamento para os meios ofensivos.
Quando se iniciou a operação dos aeródromos em África foram para aí transferidos alguns PV-2, T-6 e Auster.
Com o início das operações em Angola, e depois nos outros teatros, houve que reforçar a quantidade desses meios e adquirir novos.
O apoio de fogo e em transporte às Forças empenhadas eram prioritárias.
Por isso parte das frotas de F-84, F-86 e P2V5 foram desviadas para África.
Como tal não era suficiente, investiu-se na aquisição de mais aviões T-6 e apostou-se na aquisição dos aviões DO-27.
Em 1961 existiam apenas 80 T-6 dedicados à instrução de pilotagem, mas desde então, e até 1969, foram adquiridos mais 181 à França, República Federal Alemã e República da África do Sul, o que garantiu uma frota de 125 aviões deste tipo em África.
A frota de DO-27 foi sendo adquirida até 1969, num total de 146 aviões, comprados na República Federal Alemã entre novos e usados. Este avião foi o cavalo de batalha dos teatros do Ultramar como transporte, reconhecimento, comando aéreo e até apoio de fogo.
Como o ambiente internacional condenava Portugal no seu esforço em África, a NATO proibiu a utilização nesses teatros dos meios recebidos ao abrigo de programas de apoio aliados. A retirada dos Teatros de Operações dos F-86 e dos P2V5, aliada à obsolescência dos F-84 obrigaram o Estado a procurar uma solução para o apoio de fogo, para além das reduzidas capacidades dos T-6.
Em 1965, 40 aviões Fiat G-91 que, em princípio tinham sido encomendados pela Grécia e pela Turquia, mas dos quais, depois de construídos, aqueles países desistiram, foram desviados para Portugal através do circuito comercial, e ficaram disponíveis para uso em África. Estes aviões foram para a Guiné e para Moçambique e aí foram o elemento dissuasor pelo fogo até ao fim do conflito.
Como outra opção para um maior poder de fogo, o Estado tentou adquirir 29 B-26 que foram postos à venda nos USA, mas tal foi recusado.
Num negócio privado, Portugal conseguiu, em 1965, que 20 desses aviões fossem adquiridos, em teoria para um cliente francês, mas no voo de transporte dos Estados Unidos para a Europa paravam em Tancos no fim do troço originado nas Lajes. Foram feitos sete transportes até o esquema ser descoberto e os intervenientes americanos presos, tendo ficado a frota por ali, com o problema de que os poucos sobressalentes envolvidos só estavam previstos vir em voos ulteriores. Como os aviões vinham para França como aviões civis, para aí serem transformados em aviões de executivos, ficamos com o problema de os armar, o que foi um longo e complexo processo, que só permitiu disponibilizar aviões para o combate em 1972, em Angola.
Talvez as frotas mais relevantes em África tenham sido as frotas de helicópteros. Com os seus múltiplos papéis em termos de evacuações sanitárias, transporte de manobra e  apoio pelo fogo, em especial os ALIII, foram certamente as aeronaves que representam, para quem lá esteve, o esforço aéreo em África. As suas características de aeronaves civis permitiu a sua aquisição normal em França, tendo a frota de ALIII atingido as 142 unidades e a de Puma 12.
Outras aeronaves importantes nos TO de África foram os DC-3 (29) e os NordAtlas (28) responsáveis pela logística de teatro.
Mas se conseguirmos instalar estas frotas nos teatros do Ultramar, tal implicou passar a ter a capacidade de as sustentar.
Além do óbvio, que foi instalar manutenções em cada local de Base, a estrutura do grande apoio, que eram as OGMA em Alverca, teve de ser estendida a Angola e a Moçambique com a instalação de delegações em Luanda e Lourenço Marques, com capacidade para a grande manutenção das frotas mais simples, os T-6, DO-27, Auster e DC-3. As restantes frotas continuaram a ter de vir para Alverca para as grandes revisões.
Notemos que os conceitos de manutenção de hoje e os dos anos 60 não têm nada em comum.
Hoje as redundâncias permitem o conceito de “on condition” Naquele tempo, com subsistemas únicos havia que garantir que enquanto estivessem instalados, funcionavam.
Por isso as aeronaves tinham vários ciclos de manutenção, os próprios e o dos seus  componentes.
As aeronaves quando atingiam o limite de potencial previsto, retornavam às OGMA e aí eram sujeitas aos IRAN. Estas inspecções demoravam, consoante as frotas entre meses e anos.
Aos componentes, como os motores, hélices, geradores, caixas de transmissão, o quer que seja, eram atribuídos pelo fabricante um potencial definido em horas de voo ou ciclos de operação, tendo por base o seu MTBF, ao fim dos quais, ou se avariassem, tinham ser revistos, reparados ou substituídos. Este processo de regeneração é executado, consoante a complexidade da acção, ao nível do local da operação, ao nível da Unidade de Base e depois, ao nível de Depósito, quer nas DOGMA no Ultramar, quer nas OGMA em Alverca, ou nos fabricantes, um pouco por todo o mundo.
Durante os anos de conflito, a Força Aérea produziu sempre mais de 100.000 horas de voo por ano, chegando em 1972 e 1973 a voar mais de 123.000, para satisfazer as crescentes necessidades dos comandos operacionais. Para referência, hoje, o esforço anual pouco ultrapassa as 20.000 horas.
HORAS DE VOO
Para atingir esses desempenhos, numa referência rápida, há que ter em atenção dois tipos de questões.
A primeira é que a infra-estrutura fabril foi dimensionada ao esforço previsto para as frotas e, por isso, a limitação operacional ao consumo de horas de cada frota fica limitada pela capacidade de regeneração disponível.
Muitos dos equívocos constantes que ocorriam nas reuniões de planeamento de operações, era o porquê da FAP não dar mais meios e mais horas para cada operação, quando até eram necessárias e pareciam existir.
A questão é que se voasse o que era pedido acelerava-se o ciclo de consumo, mas como o
ciclo de regeneração se mantinha, as aeronaves iriam ficar paradas antes do tempo e o número de aeronaves disponíveis ia diminuir, criando maiores problemas operacionais no futuro imediato.
A outra era o espaço. Para as frotas para as quais as OGMA criaram capacidades no teatro as deslocações eram feitas localmente em “ferry”. Notemos que levar um Auster desde o Norte de Moçambique a Lourenço Marques, era ir de Lisboa a Munique, sem apoios.
Nos outros casos, com regeneração nas OGMA, imaginemos um NordAtlas a vir de África para o Continente, contornado a costa, só podendo aterrar em territórios nacionais, voando no limite do seu alcance, sem equipamentos de navegação adequados e sem radar, pois foram concebidos para voos de teatro e não voos intercontinentais.
Outros meios, como os ALIII e os Fiat eram transportados para os reparadores por via aérea, quer nos DC-6 ou nos Boeing 707 dos Transportes Aéreos Militares.
Em paralelo com as grandes reparações convém falar do problema dos sobressalentes.
Em aviação os itens soltos, como já se referiu, tinham um determinado potencial de
utilização que uma vez atingido obrigava à sua substituição na aeronave e do seu envio para reparação. Esta necessidade de substituição ocorre também, naturalmente, sempre que um destes componentes se avariava.
Por isso as unidades de base operadoras das frotas tinham de ter em armazém o número de sobressalentes prontos para proceder a essas substituições, de acordo com os cálculos de necessidades planeados para as horas de voo que foi decidido fazer.
Mas o sistema logístico não é apenas tirar do avião e substituir por novo. Tinha de existir a montante um fluxo de regeneração que permitia que o equipamento avariado, saísse das bases operadoras, viesse para Alverca, daí fosse eventualmente para os fabricantes, e depois de reparado regressasse à prateleira da unidade operadora.
Com as limitações internacionais, para cada equipamento havia maior ou menor dificuldade em encontrar reparador, mas eram sempre processos longos, às vezes de anos.
Imaginem, por exemplo, a caixa de transmissão principal dos Puma que era substituída a cada 250 horas ou quando avariada, e era um equipamento de custo unitário muito elevado. Existindo 12 Pumas no teatro, existiriam 12 caixas instaladas. Considerando o circuito de regeneração, desde Tete e Luanda para Marselha, com demoras de ida à fábrica e volta de mais de um ano, para garantir a produção das horas de voo planeadas podemos imaginar as dezenas de caixas que tinham de estar em cada momento em circuito, e os custos gigantescos de capital que tal acarretava. E quem diz estas caixas diz outras, diz os motores, os aviónicos, os rádios, etc.
Mas esta é a perspectiva com tudo a correr bem. O problema que a Força Aérea enfrentou ao longo dos anos de África foi a incapacidade sistemática de garantir em tempo o circuito de manutenção, fosse porque se alongou no tempo a reparação, seja porque tivemos dificuldades em encontrar reparadores, fosse porque existiram limitações financeiras.
Tudo isto levava a que, muitas vezes, quando era suposto a manutenção ir à prateleira retirar a peça pronta, ela não estava lá. E isso parava a aeronave a que se destinava.
Como noutras aeronaves faltavam outras peças, a solução fácil era retirar aquela peça de uma aeronave já parada para evitar que a outra também parasse.
Aí começava o processo dito de “canibalização”, o pesadelo de qualquer manutenção. A curto prazo aquela aeronave era desmantelada e quando a peça que originou a sua  paragem chegava era impossível repô-la a voar.
Mas o mais grave é que a dessincronização das acções de manutenção dos itens que são
retirados, e integrados numa aeronave receptora, vai condicionar o seu plano de manutenção futuro e, logo, a sua utilização.
Estas situações reflectiam-se de imediato no número de aeronaves disponíveis e, logo, na
capacidade de apoiar as operações.
Até aqui referimos a necessidade de ter aeronaves e de as manter a voar. Mas os meios aéreos, para cumprir a sua mais característica missão, o apoio pelo fogo, necessitam de armas e munições. Num ambiente de hostilidade, se era difícil garantir a manutenção das aeronaves, obter o armamento era mais crítico ainda. As dificuldades, por vezes aguçam o engenho, e na impossibilidade de adquirir toda a panóplia de munições necessárias, a indústria de armamento nacional foi pressionada a encontrar soluções alternativas. Com base em munições antigas e em projécteis de artilharia, foram feitas adaptações, que complementadas com espoletas de concepção e fabrico nacional, permitiram pendurar nas asas das aeronaves o mínimo de capacidade necessária.
Uma das mais utilizadas munições foi a bomba de fragmentação FR M/62 de 20 kg, que resultou da adaptação de velhos obuses de 11,4, que foram esvaziadas da carga em Barcarena, e depois foram adaptadas na Precix e voltadas a encher em Barcarena. Outra firma concebeu e construiu, em parceria com a Força Aérea, as bombas FG M/61 de 50 Kg e as FR M/64 de 200 Kg, além das incendiárias IN M/65 de 100 Lt.
De um modo geral todas elas foram equipadas com espoletas Precix também concebidas e produzidas em Portugal.
De salientar o esforço do qual resultou armar os T-6 e os B-26, a partir de sistemas de armamento retirado a aeronaves que haviam sido abatidas em tempos passados.
As OGMA conceberam e construíram berços adaptáveis às asas dos T-6, que albergavam cada, duas metralhadoras Browning de 7,7 mm e os seus 150 cartuchos, retiradas dos Hurricanes e Spitfire, que estavam abatidos. Adaptaram também a instalação de suportes para bombas e foguetes sob as asas.
Foi um esforço notável de engenharia, de aerodinâmica e de electrónica, pois não só alteraram substancialmente o desempenho dos aviões como tiveram de instalar os conjuntos de cablagem e os equipamentos electrónicos que viabilizavam a operação dos sistemas de armas a partir do posto de pilotagem.
Podemos dizer que globalmente apenas os canhões dos helicópteros e as suas munições eram obtidas através do circuito comercial directamente dos fabricantes.

Aprontamento do Pessoal
Falámos do circuito logístico, mas para ele funcionar, nas Bases, de modo coerente, era necessário existirem no terreno, equipes de pessoal qualificadas para desempenhar cada uma das tarefas e elas dispusessem dos necessários equipamentos de teste e ferramentas.
Isto leva-nos ao terceiro ponto, às pessoas. Garantir nos teatros de operações as pessoas necessárias, fossem os pilotos, os mecânicos, pessoal de comunicações, de meteorologia e administrativo, com as qualificações específicas para cada frota que nesse local está sedeado foi uma preocupação constante.
Fizemo-lo montando um sistema de formação que teve de ser massivo por um lado, e com qualidade e especificidade por outro.
Para isso tivemos de recorrer a algo que parecerá hoje impensável, o recurso ao voluntariado em tempo da guerra no Ultramar, pois os tempos de permanência que exigíamos aos nossos jovens eram substancialmente superiores ao que o recrutamento geral pedia.
Um piloto demorava cerca de dois anos a ser treinado e fizemos centenas, um mecânico demorava cerca de um ano a ser preparado e fizemos milhares. Mas existia outra limitação. É que um piloto não é um piloto, como, sem desprimor, um infante é um infante. Um piloto está qualificado em T-6, ou helicóptero, ou Nord, e tem de ser feito e usado nessa linha sectorial.
O mesmo acontece com os mecânicos
Ao chegarem aos teatros tinham de vir preparados para um dado equipamento.
Isto tinha implicações enormes na formação, claro, mas também no processo de recompletamento das unidades em África.
Para isso a Força Aérea organizou-se no Ultramar em unidades permanentes baseadas nos aeródromos de que falámos. Estas tinham a sua organização e efectivos que eram mantidos a partir de Lisboa, através de substituições individuais, desde o Comandante ao Soldado. Isto permitia que as unidades tivessem mantido estabilizado, ao longo de todo o tempo do conflito, o seu saber do teatro e do modo de operar e manter, pois existia sempre pessoal muito experiente a enquadrar os recém chegados.
Embora não seja bem o tema para esta apresentação, mesmo as Companhias de Páraquedistas, então integradas na Força Aérea, eram geridas deste modo. Durante treze anos, cada companhia manteve-se em operação com a substituição individual de todo o pessoal, mesmo o seu Capitão.
O resultado foi que, se calhar nunca foram para a operação seguinte com o mesmo pessoal, mas foram sempre com pessoal que conhecia o terreno e o inimigo, acumulando uma experiência de anos sucessivos.
Esta diferença de gestão, face às substituições unidade a unidade, conceito utilizado pelo Exército e Marinha, acreditamos, foi determinante para a melhoria do desempenho e diminuição das baixas.

Rede de Reabastecimento
Não queria deixar de referir um exercício logístico específico, desenvolvido ao longo de todo o período que foi fundamental para o cumprimento da missão.
O voar em teatros de operações tão diversos e extensos como Angola e Moçambique, quando consideramos que estamos a operar aviões e helicópteros ligeiros, com reduzida autonomia, a questão de conseguir chegar aonde era necessário, e operar a partir daí, implicava a capacidade de reabastecer ao longo do teatro, consoante fosse mais conveniente para a operação.
Para além do combustível que era necessário dispor em cada unidade da Força Aérea, foi montada em todos os teatros, uma rede de locais de reabastecimento, normalmente localizados em Unidades de Superfície e Postos Administrativos, aonde, quando necessário, as aeronaves se dirigiam para reabastecer.
Este conceito parece simples mas teve de ser suportado por um dos maiores esquemas logísticos montados no Ultramar.
Cada local tinha o seu nível de reabastecimento, quer de gasolina de aviação quer de Jet Fuel que para ali era transportado em tambores de 200 litros pelas colunas de reabastecimento terrestre.
Como o combustível tem período de validade, os bidões tinham de regressar à refinaria para reprocessamento quando deixavam de poder ser utilizados.
Isto implicava um controlo diário de níveis, por tipo de combustível e por validade, tendo em conta os sucessivos reabastecimentos efectuados, reportados pelo local e pela aeronave que o efectuou.
Esta situação era a base para as decisões que tinham de ser tomadas, em tempo, para fazer deslocar para cada local os bidões necessários e retirar quer os vazios, quer os fora de validade. Paralelamente havia que gerir do modo mais racional os consumos, forçando abastecimentos onde existia mais combustível que se aproximava do limite de validade, em detrimento de abastecimentos na unidade base.
Este complexo sistema, cuja situação aparecia em cada tarde nas salas de operações através do SITLOG, era feito sem computadores, sem boas comunicações, em espaços da dimensão de meia Europa, mas garantiram o funcionamento dos sistemas de armas ao longo do conflito.

Conclusão
Dito isto que concluir?
O planeamento em tempo foi a base de algum sucesso na operação a que viemos a ser chamados a desempenhar. Como se conseguiu instalar um dispositivo e depois alguns meios, antes da pressão dos factos, a partir daí foi possível melhorar.
Maximizando as ferramentas de planeamento que então existiam foi possível que se tornassem um factor multiplicador do potencial.
A adopção dos melhores conceitos de manutenção e de abastecimento, vertidos em directivas coerentes, apoiadas no que então era uma rede de comunicações avançada, onde circulavam os relatórios que davam a correcta perspectiva aos diversos níveis de comando, foram a face oculta do sucesso.
Neste enquadramento, a Força Aérea, com os recursos logísticos disponíveis procurou, até ao impossível, criar as condições para garantir o apoio de fogo às operações, os transportes de manobra e logístico em apoio às forças de superfície e, acima de tudo, apostou em que todos os feridos seriam retirados do terreno, garantindo aos combatentes a mística, e a realidade, de que se fossem recolhidos em tempo, estavam salvos.
Não podendo dizer melhor, acabaria citando a opinião do Professor Marcelo Caetano, que foi primeiro-ministro durante os últimos seis anos do conflito, e por isso responsável primeiro pelo estado a que as coisas chegaram, expressa, tarde, em 1974, no seu livro “Depoimento”, a páginas 179:
“Com aviões velhos e cansados que só milagres de manutenção conseguiam sustentar no
ar …. a Força Aérea obrou prodígios…”
Este foi o nosso pesadelo como militares. Ontem, como hoje, e também como será amanhã, o poder define missões para além dos recursos que lhe pode afectar e compete-nos, sempre a nós, fazer a quadratura do círculo.




Tenente-general PilAv
Rui Alberto Fidalgo Ferreira em  Revista Militar
* Cumpriu duas Comissões de Serviço no Ultramar. Terminou a sua carreira militar na
Força Aérea como Comandante de Pessoal.