sábado, 28 de abril de 2012

ÉRAMOS TODOS UNS MIÚDOS !

 

O Tex, bom amigo, levava as suas missões muito a peito. E tinha muito mais juizo do que eu.

Há tempos encontrei-me com ele em Braga e, à volta de um almoço, vimos velhas fotografias e falámos de tempos idos. Ele trouxe-me à memória um acontecimento que eu tinha esquecido há muito.

Decorria uma operação lá para os lados do Cuito Cuanavale e eu saí para fazer uma evacuação na mata. O Tex, qual anjo-da-guarda, acompanhou-me com um T-6 para dar protecção.
Como os helicópteros voavam, por norma, mais baixos que os T-6, ao fim de algum tempo de voo, camuflado pelo terreno, o Tex tinha-me perdido de vista.
Consciente da sua missão o Tex quiz localizar-me para o caso de...
"Como é que eu podia proteger-te se não sabia onde tu estavas?" - disse o Tex, com toda a razão.
A conversa no rádio foi rápida e sucinta:
- "Cafre, Tex." 
- "À escuta."
- "Posição?"
- "Sentado!"
...

Diz o Tex que, naquele momento, teve vontade de me bater mas...
Eu conheço bem o Tex e a grande preocupação que tinha pelos companheiros. Por todos os seus companheiros. Ele queria dizer que precisava de saber onde é que eu estava para me dar uma boa... protecção.
Éramos todos uns miúdos, mas o Tex era menos miúdo que alguns de nós. Grande Tex!
Tex, Ribeiro da Silva, José Ramos e José Carvalho


Por:


segunda-feira, 23 de abril de 2012

CAPINAR COM HÉLICE

DO 27 Para a descolagem 
Decorria o ano de 1969, quando o comandante da esquadra, capitão Cóias, me incumbiu de acompanhar o fur. Piloto Abecassis no voo de adaptação do DO 27, com a viva recomendação de não permitir brincadeiras.
Após a preparação do avião, lá nos dirigimos para a pista, após um bom aquecimento do motor, com todos os procedimentos, pois o Abecassis era “maçarico”, descolamos e subimos até 3000 pés de altitude, a normal para voo de cruzeiro.
Eis que nos depara uma maravilhosa vista do rio Chicapa serpenteando através de uma “chana” com o capim bem crescido, ultrapassando os 2 metros de altura naquela época do ano, e o nosso amigo Abecassis disse: - É pá, e se fizéssemos uma “rapada”? – o que respondi – não te esqueças o que disse o capitão! – ao qual ele retorquiu – só se fores fazeres queixinhas! – e eu atingido em cheio no meu orgulho, repliquei – claro que não!
Então o nosso “herói” empurrando o manche para a frente, picou o avião até atingirmos uma altitude, em que do meu lado via a roda do trem a uma altura do capim, cerca de um metro, e lá fomos “rapando” o capim, a uma velocidade de 180 nós aproximadamente. Entretanto, devido ao serpentear do rio, ao atravessarmos de uma margem para outra, perdeu-se a referencia da altura do capim, e quando chegamos à outra margem, vejo a roda do meu lado a entrar pelo capim adentro, ouço um barulho ensurdecedor, do capim a bater na barriga do avião, e bocados de capim a voarem à nossa volta, cortados pelas pontas do hélice. 
Entretanto, tudo isto em instantes que me pareceram uma eternidade, o Abecassis com a minha “ajuda” puxa o manche para a barriga, e lá vai o avião a ganhar altitude, e após breves instantes o Abecassis, tremendo como varas verdes, pede-me um cigarro para tentar acalmar, e claro eu também não me encontrava lá muito calmo, até tinha dificuldade em tirar o cigarro do maço, também fumo um.
Quando acalmamos foi a vez de verificar os “estragos”, e verifico que do meu lado, entalados, no disco do travão, pedaços de capim, pergunto ao Abecassis como estava o lado dele, o que me responde, que do lado dele também tinha capim agarrado ao disco do travão. Sugiro que quando aterrássemos, ele não dirigisse o avião de imediato para a placa de estacionamento, e permanecesse uns minutos na pista, a fim de dar tempo a que eu saísse a fim de limpar os travões.
Qual não foi o meu espanto, quando saí do avião e verifiquei que havia pedaços de capim entalados no estabilizador horizontal, junto à fuselagem, e também metidos no saco da antena de VHF.
Após fazer a “limpeza”, lá nos dirigimos para a placa de estacionamento. Quando parou o motor verifiquei que cerca de um palmo da ponta do hélice para dentro se encontrava verde, como se estivesse a cortar “caldo verde”. 
No fim disto tudo, claro que o capitão Cóias, pela minha boca não soube de nada.
DO 27 "Capinando" o arvoredo - foto de Eduardo Cruz



Nota: Esta estoria poderá ter algumas imprecisões por ser escrita 34 anos após os acontecimentos.


Lisboa, 01 de Junho de 2006



terça-feira, 17 de abril de 2012

MEMÓRIA DE UMA VIAGEM PARA LUANDA

Plano da viagem Luso-Luanda
Vamos recuar quase...40 anos, mais própriamente ao dia 26-04-72, AM44Luso. O sol nasceu como nos habituou....sorridente e brilhante. No aeródromo estavam já os quatro intervenientes desta "MEMÓRIA": HELI 9333 ("primo"), o Cap. PIL Costa Santos, o EABT Edmundo Paulino e o MELEC António Borges
Após ter reunido algumas peças sobressalentes e o  Borges ter recarregado a bateria do heli, eis-nos na placa com o material e respetiva documentação para a entrega em Luanda-BA9 do heli 9333 ao país de origem. Decerto se lembram o significado do termo " primo", eram os Alouettes III "emprestados" pela África do Sul.
No aeroporto de Nova Lisboa
Descolamos com destino a Silva Porto onde aterramos após 2,05h de voo. Bonita cidade, onde reabastecemos e de seguida com mais 1 hora de voo aterramos na cidade de Nova Lisboa (Huambo), onde pernoitamos. "Era" uma cidade bonita, com ruas largas e com muitas flores e onde pela primeira vez vi mulheres cobradores nos autocarros (já na altura, muito á frente ). Eu e o Borges vimos a sede das famosas corridas automobilísticas "24 horas de Nova Lisboa" e claro que demos umas voltas pela cidade. Na manhã seguinte bem cedo, estavamos no aeroporto de Nova Lisboa para seguirmos para Santa Comba, Quibala e Luanda. Á saída de Quibala apanhamos um forte nevoeiro que em conjunto com a topografia do terreno com serras, fomos forçados a aterrar numa fazenda de nome "BUMBA". Ao aterrarmos junto a palmeiras, logo veio o capataz, um senhor de Viseu há muitos anos em Angola que foi excecional na recepção. 
Logo pela manhã queria ir fazer churrasco para comermos, mas tínhamos tomado o pequeno almoço havia pouco, mas mesmo assim levou-nos para a sua casa onde nos serviu café puro da fazenda (foto), chouriço caseiro picante, manteiga etc, etc. Para ele e esposa foi de grande alegria a nossa chegada, pois há muito que não conviviam com pessoas da metrópole, pois tinham 2 filhas a estudar em Luanda, para as quais houve tempo para escreverem cartas para nós levarmos, enquanto nós admirávamos a plantação de cafeeiros (foto). Contou-nos ainda que muita vez ia à caça para subsistência e que o café produzido na fazenda ia para Luanda para torrar e 90% dele ia para o proprietário na Alemanha.
Na fazenda Bumba
Passado o nevoeiro, eis-nos a caminho do heli para prosseguirmos viagem, quando surpresa das surpresas a turbina não pegava. Falhada a primeira tentativa, o Cap. Costa Santos aguardou um pouco,  tentou segunda vez e... nada. Entretanto o Borges verificou velas, cabos, etc,etc. e tudo estava bem. À saída de Quibala, Luanda foi informada da nossa hora de chegada (ETA), mas como ainda estávamos na referida fazenda, foi tentado via rádio a correção da ETA.  Não era conseguido contacto uma vez que estávamos rodeados de serra, que dificultava as comunicações apesar dos vários canais tentados, inclusive um avião comercial que ouviamos muito ao longe. Entretanto, o Cap. Costa Santos, que embarcava para a Metrópole no dia seguinte, ao ver o tempo passar, começou a ficar nervoso. É então que o Borges diz que se na terceira tentativa a turbina não trabalhasse, nada feito pois a bateria não aguentava mais. O Cap. Costa Santos respirou fundo, ligou a ignição e dizia: vai....vai....vai, tenho de ir para a Metrópole. A máquina não obedeceu!
E agora? 
Bem, como um Especialista nunca se atrapalha, o Borges sugere ao capataz da fazenda
Na Quibala com António Borges
arranjar baterias
 
de camioneta para ligá-las para o arranque, o que com simpatia se prontificou a fazer. O tempo passa e o Capitão vendo a Metrópole cada vez mais longe tenta uma quarta vez e... vai...vai....vai e a turbina pegou. Grande alegria para todos, tendo o Borges dito que a bateria excepcionalmente aguentou 4 arranques pois tinha-a posto à carga na véspera e estava na carga máxima. 
Após descolarmos daquela paisagem maravilhosa, era prioritário informar Luanda a nossa nova hora de chegada (ETA) o que só foi possível fazendo relé com um avião comercial. Soubemos depois que devido ao nosso atraso  e não comunicarmos via rádio, fomos dados como "desaparecidos" tendo inclusive, descolado um Puma da BA9 com combustível para nós. 
O All III entregue
Após 1,35h de voo  estávamos a chegar a Luanda e com nova peripécia, que desta vez poderia ter sido bem pior. O Capitão pediu autorização á torre para aterrar e cruzar a pista para o heliporto, o que foi concedido sem qualquer outra informação, pois todos tínhamos auscultadores e ouvimos bem a palavra "autorizado". Quando cruzávamos a pista, eis que surge da nossa direita um Cessna a descolar e o acidente só não se deu por um mero milagre porque o Capitão Costa Santos deu um ligeiro toque no manche e o Cessna passou mesmo à nossa frente.  
Começou então uma "guerra" de palavras entre Cessna/Torre/Heli. O piloto do Cessna dizia para a torre: viram o que ia acontecendo? 
A torre  comunicava   com o heli dizendo que ia reportar a nossa manobra ao que a resposta foi: pode reportar e até participar, o meu nome é... fiz o correto e fui autorizado. 
Aterramos em segurança, despedimo-nos do nosso companheiro de viagem, entregamos o heli na BA9 e na segunda-feira regressamos de Nord AB4/Luso.




sexta-feira, 13 de abril de 2012

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - MESSERSCHMITT BF 109


O Messerschmitt Bf 109, popularmente conhecido como Me 109, foi o mais famoso avião de caça alemão monoposto dos anos 1930 e 1940, com uma produção de mais de 33.000 unidades. O primeiro vôo aconteceu em Maio de 1935, tendo sido posto à prova pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola. De 1937 até à Segunda Guerra Mundial, todas as unidades de caça foram equipadas com esta aeronave e muitas as mantiveram recebendo permanentes melhorias até ao fim da guerra. O Bf 109 serviu também, além da sua função principal de caça, como caça-bombardeiro, caça nocturno e avião de reconhecimento.

As primeiras versões eram os Bf-109 B, C e D, todos com motor menos potente que o definitivo 109 E. Grande quantidade do modelo E estava em serviço no final de Agosto de 1939, quando teve início a invasão da Polónia. De lá até 1941, este aparelho foi, de longe, o mais importante caça da Luftwaffe. Após 1942 a versão dominante foi o 109 G "Gustav", que atingiu mais de 70% do total de aparelhos recebidos pela Luftwaffe. Veja aqui a história do Messerschmitt Bf 109. (Source Squadron Signal Publications)
O Messerschmidtt Bf-109 G-14, matrícula 460 520, com o nome de guerra "Black 11".
Um veterano da Legião Condor dando instrução aos maçaricos.
Uma pausa para descontrair.
Um Messerschmidtt Bf-109 G-6/U2 encontrado pelas tropas americanas nas instalações da Henschel Aero, perto de Kassel.
Cockpit do Bf-109 G-2TROP e notas do piloto Paul Day.
Algumas pinturas usadas nos Messerschmidtt Bf-109.(Source Squadron Signal Publications, Monogram and An Illustrated History of WW2 Aircraft)

Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com