quinta-feira, 27 de setembro de 2018

CONVÍVIO ENTRE AVIADORES E POLÍCIAS, EM HENRIQUE DE CARVALHO.

Serafim Esteves 2º. da direita ao lado do "troféu"

Na cidade de Henrique Carvalho existia um quartel da Polícia de Segurança Pública com um efectivo de mais de 70 guardas. As boas relações entre aviadores e polícias davam origem a que, de vez em quando, se reunissem e convivessem em eventos desportivos, recreativos e gastronómicos.
Como consequência, em determinado Domingo, foi combinado, entre sargentos da Força Aérea e guardas da PSP, realizar um encontro de futebol seguido de uma almoçarada algures distante da cidade.
Campo das Mangueiras
Assim, da parte da manhã realizou-se um jogo de futebol de onze entre uma equipa de aviadores e outra de polícias no campo de futebol(campo das mangueiras) da cidade de Henrique Carvalho.
Os sargentos, éramos muitos, um deles armou-se em treinador Meirim (na altura muito em voga) e formou a equipa. Depois foi fazendo substituições ao longo do jogo. Na segunda parte entrei eu e fui jogar a extremo direito.
Logo na primeira jogada em que salto a uma bola com um adversário, este dá-me um toque por trás e faz estatelar-me desamparadamente no solo ao mesmo tempo que bato com a nuca no chão duro de terra batida, quase me fazendo perder os sentidos. A custo lá me recompus  perante o pedido de desculpas do guarda que fez falta sobre mim.
Depois, até joguei bem, correndo até a linha de fundo e centrando bem sobre a baliza que só não deu golo porque alguns dos meus colegas avançados falharam escandalosamente a finalização.
Também rematei à baliza algumas vezes mas não fiz golos.
A equipa dos polícias era mais forte e acabaram por nos derrotar por 6-3.
Terminado o desafio de futebol, metemo-nos nas viaturas e marchá-mos para as margens do rio Chicapa, distante cerca de 20 kms, numa zona sombria e refrescante onde o grande caudal da água formava cascatas admiráveis. Um lugar paradisíaco e reconfortante.
Dois dos meus colegas eram sargentos nas messes e foram eles que se encarregaram de levar os géneros alimentícios especialmente, febras, sardinhas chegadas na véspera de avião de Luanda, cerveja, vinho, etc., bem como os respectivos tachos, panelas, pratos copos e talheres.
Enquanto os cozinheiros tratavam do almoço, uns deitaram-se a gozar da frescura retemperadora e outros aproveitaram para tomar banho nas límpidas águas convidativas do rio.
Seguiu-se o ataque em grande escala ao repasto, comendo e bebendo bem, em ambiente de grande confraternização e espírito de camaradagem entre polícias e aviadores. Bem comidos e melhor bebidos, alguém puxa de uma viola e vá de cantar os fados onde alguns mostraram bons dotes de fadista.
O convívio no Chicapa

Animados e distraídos nesta grande festa, entre fados e copos, de repente aparecem umas nuvens a cobrir o Sol, escurecendo repentinamente, estrondeiam fortes trovões e desata a chover a cântaros.
Surpreendidos com esta tempestade, encharcados e no meio de grande confusão, atirámos à pressa com tachos e panelas e mais material para cima de uma carrinha de caixa aberta, uns apinharam-se dentro da cabina e outros meteram-se nos carros, debaixo de fortes trovões aterradores e grandes descargas de água e regressámos a Henrique Carvalho onde chegámos já noite e, surpresa, com bom tempo.
De salientar que nesta região do nordeste de Angola o tempo é muito instável: no mesmo dia podem acontecer as quatro estações do ano, isto é, calor, frio, chuva e vento.

Por:








Agradecemos ao Sr. Major Serafim Esteves, nos ter permitido transcrever este texto do seu livro "As Memórias do Major".


quinta-feira, 20 de setembro de 2018

AVIÕES, AVES E DRONES!




O perigo de colisão de aves com aviões na gíria aeronáutica designada de «BIRD STRIKE»,também conhecido como perigo aviário, vem sendo referido e referenciado antes mesmo do 1ºvoo com motor realizado em 1906 por Alberto Santos Dumont.
Como consequência dos incidentes/acidentes, foram sendo implementados vários modos de afastar as aves dos locais de operação de aeronaves.
Sistemas luminosos, equipamentos sonoros com recurso a artefactos piro técnicos e falcoaria, têm sido algumas das medidas utilizadas visando o afastamento de aves do local de operação de aeronaves, evitando assim o «BIRD STRIKE já citado.
Recentemente e com uma frequência assustadora, vêm sendo reportados incidentes com DRONES (só no corrente mês de Junho foram seis),acontecendo perigosamente na área de manobra do Aeroporto Gen.Humberto Delgado em Lisboa e noutros locais. 
Este último e perigoso fenómeno aeronáutico, resulta da permanente evolução da tecnologia, apresentando-se muito mais preocupante que a colisão entre aviões e aves.



Os DRONES,construídos em materiais muito mais rígidos que as penas e a estrutura óssea das aves, constituem um perigo substancialmente maior se foram absorvidos pelas entradas de ar das turbinas, que são o elemento propulsor das aeronaves desta geração.
Sem querer entrar na discussão da legislação visando a utilização de DRONES, parece-me que as autoridades competentes ANAC,ANACOM,TAP,ANA deverão urgentemente criar procedimentos e mecanismos, pondo fim a esta perigosa escalada de contactos entre aeronaves e DRONES.
Não abordarei sistemas de empastelamento, não falarei do transponder e muito menos do radar primário. 
Chamo apenas a atenção da eventualidade de um acidente em Lisboa envolvendo um avião de passageiros, que os efeitos serão incomensuráveis e devastadores, tendo em conta o posicionamento do nosso principal aeroporto, bem dentro do tecido urbano.

Faço a apologia do povo!
«TANTAS VEZES O CÂNTARO VAI À FONTE QUE UM DIA FICA A ASA»
«PONHAM-SE AS TRANCAS NA PORTA, ANTES QUE A CASA SEJA ROUBADA»
NOTA: Último incidente ocorrido em Lisboa, ontem 25 de Junho de 2017

Por:









(Ten.Coronel na reforma)

quinta-feira, 13 de setembro de 2018

MISSÕES "FERRY" NA DESPEDIDA DE ANGOLA

Placa da BA9 em 1968

Fiz o primeiro voo num Noratlas a 30 de Janeiro de 1969 e o último a 6 de Outubro de 1976.
Da minha experiência, (efectuei 3742:45 horas) posso afirmar ter sido um avião extraordinariamente robusto e “alérgico” a avarias graves.
Uma ou outra anomalia mas, comigo, nada de especialmente grave, excepto a que de seguida vou relatar, por inédita e inesperada.
Missões “ferry” (transporte do próprio avião) e avaria.
Como se sabe, durante o período da Guerra do Ultramar, as nossas relações com os países africanos eram, como não podia deixar de ser, nulas e mesmo nada amistosas. Isto significava que os nossos Nord em serviço em Angola e Moçambique, nas suas deslocações para ida e regresso à Metrópole, para efeitos de grandes revisões, obrigavam à instalação de depósitos suplementares para permitir autonomia suficiente (ferry) para voar entre S. Tomé e Guiné e vice-versa.
Em Outubro de 1975, a pouco mais de um mês antes do Dia da Independência de Angola, levanta-se um problema para fazer recolher à metrópole os dois aviões Nord ainda ao serviço na BA9 – já não havia “kits” de depósitos para “ferry”.
Solução: pedir autorização aos americanos para utilizar as suas instalações na Libéria – Robertsfield (actual Monrovia). Essa autorização foi conseguida mas, não havia dinheiro em moeda estrangeira disponível em Angola para as viagens. Para resolver o problema, eu mesmo, sou enviado a Lisboa para que a Força Aérea me fornecesse duas coisas essenciais para as viagens: libras (não havia dólares) e dois cartões de duas empresas gasolineiras para “pagar” os reabastecimentos. Fui num dia e regressei no outro.Acabei por ser eu a trazer os dois Nord ainda em Angola: o 6401 e 6415.
O 6401 no Cazombo em 1971

Saí, com o 6401, de Luanda a 18 de Outubro para S. Tomé. A 19, de madrugada rumámos a Robertsfield onde aterrámos, reabastecemos e, logo de seguida, partida para o Sal (Cabo Verde). 
Nesse dia fizemos 11:25 horas de voo.
No percurso, Libéria/Sal, voávamos um pouco antes de "abeam” (a 90º) de Dakar, a 9000 pés, dentro de uma bruma terrível (poeiras do Saará) que nos obrigava a voar em instrumentos (não tínhamos referências para voar à vista). 
Fazia o meu turno de pilotagem (piloto automático estava fora de serviço – há já muito tempo deixara de trabalhar) quando o outro piloto se vira para mim e apontando para o "gyro" (indicador de direcção) pergunta: "Para onde vais?"
Surpreendido, pois o meu horizonte artificial indicava-me as asas niveladas, reparo no gyro a rodar, a bússola a rodar e o pau e bola inclinado. Conclusão: o meu horizonte artificial “pifou”! Entreguei-lhe o comando para pilotar com os instrumentos do lado dele.
Assim se fez, corrigiu-se o rumo e seguiu-se em frente. Pelo meu lado bloqueei o meu "horizonte" e recriminei-me por me ter distraído e não ter feito cross-check (verificação dos outros instrumentos) mais vezes.
Sendo seguidor dum velho ditado que “um mal nunca vem só” fiquei com os sentidos bem despertos e desconfiando do resto.
Passados cerca de 10 minutos, repete-se a cena. 
O avião recomeçou a rodar. Olhei para o horizonte artificial dele e pude verificar que estava nivelado mas, de facto, o avião estava a rodar. Não queria acreditar, o outro horizonte também tinha “pifado”! Pela primeira vez na minha vida de piloto, fui obrigado a voar a sério e por necessidade com "pau e bola" (instrumento rudimentar mas seguro) durante cerca de meia hora, até ficar com visibilidade para voo visual normal.Para completar a história, devo dizer que o horizonte artificial da esquerda era pneumático e o do lado direito com alimentação eléctrica, daí, independentes. As fontes de energia eram diferentes exactamente para prevenir avarias conjuntas. Nos reports que tínhamos da Segurança de Voo, não se conhecia um caso duma anomalia desta ordem, ou seja, duas falhas quase em simultâneo com sistemas diferentes. Inesperado, mas sucedeu.  Na ilha do Sal, onde fomos obrigados a ficar um dia para a reparação, aproveitámos haver um C-47 encostado às “boxes”, ao qual retirámos o tubo pneumático (era igual) e resolvemos o problema, colocando-o no Nord.Continuámos a viagem para Alverca via Canárias, só com um equipamento.Como era um voo de “ferry” aceitava-se voar com aquela limitação.

O 6415 em Maquela do Zombo, em 1962

Por falar no C-47 Dakota, foi um avião em que cheguei a voar também, apesar de poucas horas, divididas em dois períodos: na Guiné em 1964/65 onde efectuei 138:05 horas e anos mais tarde nas OGMA com 17:25 horas. Na Guiné fui algumas vezes a Cabo Verde em missão, mas nunca cheguei a ser qualificado Comandante de bordo.Também fiz a minha “perninha” em C-54: num regresso de França, com mau tempo perguntaram-me se queria pilotar. Aproveitei de imediato. Foram 3:20 horas de “sacudidelas”, mas feliz pela experiência.

Também cheguei a "apreciar" ainda o Oxford, o DC-6 e o P2V-5, além do Boeing 707.   


Por especial deferância do Sr.
Cap. Pil. (Ref) Fernando Moutinho

quinta-feira, 6 de setembro de 2018

OS ÚLTIMOS DIAS EM HENRIQUE DE CARVALHO

Militares do B.Cav. 8322 na porta de armas em Agosto de 1975

O fechar de portas no AB4 foi antecedido na realidade de inúmeros "factos" que à distância nos arrepiam ainda. Não serei propriamente um traumatizado de guerra, mas ficaram "slides" a preto&branco que, embora incómodos, podem ser revelados.
O 12 de Junho de 1975 foi de facto o despertar para um "fim" que se sabia calendarizado, mas não tão rápido e violento. A cidade foi varrida programadamente por quase 30 horas de "guerra civil" e nos dias/semanas seguintes as noites eram escuras – fora da Base - e tracejadas por morteiros e projecteis que vistos de longe assustavam.
Descolar e aterrar eram contudo rotinas sem grandes condicionantes.
Pessoalmente a minha noite de 12/13 de Junho e todo o resto do dia, foi passado deitado no interior de uma banheira da casa de banho, pois "fui apanhado" em plena cidade e pude refugiar-me numa das casas que a Força Aérea ali tinha (Bairro). Horríveis 30 horas, pois não se adivinhava o que estaria a acontecer em redor. Só uma operação feita por Comandos do ME nos evacuou para o AB 4.
A destruição, com mortos à mistura (a maioria dos 3 "movimentos" envolvidos), era imensa e foi aí a debandada dos civis para perto dos "aviões" na ânsia de sair e de ter mais (aparente) protecção.
A enfermaria da Base parecia um bloco operatório, - porque não uma morgue - aonde chegavam também feridos de outras localidades. Era um caos absoluto. Talvez dos locais mais assustadores, quando se olha para trás. Um comandante da Fnla, recordo, apareceu em maca, consciente, com um grande "buraco" num dos ombros, tapado com uma rolha de papel…imagens que não saem.
As "oficinas" da Base tinham como única missão fazer "caixotes" em madeira, em primeiro  lugar para envio de haveres dos civis e militares da Base, para Luanda e depois via marítima da Portugal. Depois outros foram feitos para amigos e fornecedores do AB4. Eu próprio acompanhei a feitura de alguns. Também devo "confessar", neste contexto, que consegui que alguns amigos da Base "transferissem" legalmente algum dinheiro via Agência Militar para Lisboa. Como? Utilizando autorizações do COMRA2 de militares e civis que não possuíam o "total" que lhes era autorizado.
Em Lisboa em Setembro, andaria em contactos e viagens fazendo a distribuição, cá, dias depois e por essa altura a Agência Militar "falirá", é o termo. Houve ruptura absoluta, que só foi reposta suponho que em Dez/Janeiro desse ano. Os valores médios transferidos eram de 30/50 contos à época.
A situação de confronto armado na cidade
Em Henrique de Carvalho, entretanto, para quem tinha assuntos administrativos, bancários ou escolares…foi muito complicado. Recordo ter ido em princípios de Agosto, ao Banco de Angola, junto do Pinto e Irmão visar um cheque de 130 mil contos, do AB4, - saldo apurado na conta corrente-liquidação para entregar em Luanda, em 2 jeeps e havia "gente armada" e tiros avulsos em sítios diversos. O comércio estava fechado, quase literalmente. Um susto perfeito, que nem nos filmes.
A sensação na Base era de facto de "segurança", não nos passava - penso hoje - pela cabeça, que a guerra civil em HC chegasse ali. Havia de facto alguma "calma" e informalidade, a prova é de que se andava à civil depois das 17:00 horas.
Passámos a ser visitados por muitos aviões civis "não habituais", Boeings e outras "aves raras", que faziam evacuações quase diáriamente.
A cozinha da Base era grande…mas pequena para tentar alguma ajuda aos "civis’" acampados nas redondezas. O total de militares da FAP, em Agosto, não andaria pelos 50.
Tinham-se entretanto deslocado de HC para a Base, os militares do Batalhão de Cavalaria 8322, onde se mantiveram até à transferência da Base para o Mpla.

Militares do B.Cav.8322

Não registei nomes nem números, porque na realidade "todo o mundo queria cavar", e do outro lado da linha havia uma mensagem no ar: “nem mais um militar para as colónias”.
Agora a sinopse desta foto abaixo. Nas noites, um pouco frescas de Agosto, reuníamos e petiscávamos noite dentro à volta da "fogueira". Gin, whiskie, Casal Garcia e cerveja havia em quantidade e cozinhávamos na cozinha da Base. A fotografia foi feita junto dos alojamentos de oficiais e lá está o Maj. Fermeiro, eu próprio, todos sempre à civil o que não deixava de ser um hábito. 
Lembro ainda que a luz mesmo dentro do AB4 faltava muitas vezes, assim como a água… 
Pena não haver – penso que ninguém teve essa preocupação – uma fotografia de "família".
No verso desta dita escrevi à mão “Um final feliz…”
Talvez!


Por: