O COMBATENTE

O dia estava sufocante.

A temperatura oscilava os 42 graus, com uma percentagem de humidade que afligia os pulmões daquele grupo de homens que avançavam de nervos tensos através do emaranhado da floresta tropical da Guiné.

Tinha por missão o grupo de “Comandos” fazer a ligação com outro grupo de combate, o 7 º. Destacamento de Fuzileiros Especiais. Deste grupo fazia parte um rijo ribatejano “borda de água,” de seu nome António Manuel Vassalo Miranda, com o posto de Furriel Miliciano e que tinha por incumbência o comando da primeira secção de assalto e choque. Homem destemido, nunca levara a sério os horrores da guerra ou se importara com as vicissitudes de uma vida errante, em que se sabe que se parte para a fogueira mas não se tem a certeza do regresso. Para ele, morrer e viver era-lhe indiferente.

No mais aceso da refrega reagia friamente: começava por acender um cigarro, ajeitava  o “boné à legionário”, molhava o polegar na língua e acariciava docemente a G-3; depois , era um autentico leão, nem o ribombar das granadas, os silvos das balas os gritos dos moribundos o desviavam do sua determinação: MATAR.

Arrepiados, os companheiros e até homens sobre o seu comando diziam que o Furriel era “afilhado de Deus”. No entanto este homem afirmava-se ateu convicto.

Interpretara a Bíblia a seu modo e não havia argumentos, por mais válidos, que o fizessem abalar quanto às suas teses. Contestava, blasfemava e ironizava palavra de DEUS...”Ainda um dia engolirás tudo o que dizes”, ter-lhe-á dito um amigo, ao que ele retorquía, “Estás louco homem. Como posso eu acreditar em milagres em pleno século XX”- respondia com tom sarcástico.

Qualquer doutrina ou acção que revelasse opressão, falta de civismo ou injustiça era para ele era suficiente para proclamar bem alto todo o seu protesto e houve até alturas em que entrou em rixas na defesa de oprimidos. Mas este “Cavaleiro Andante” nunca era molestado pelos organismos que defendiam mais ou menos os opressores. Inclusivamente numa altura em que a disciplina militar era rígida, ele que, foi tão bom combatente como mau militar, nunca teve problemas. Nem quando o sentaram no banco dos réus de onde saiu ilibado de qualquer culpa e com passagem marcada no primeiro avião da FAP para um bem merecido repouso junto às margens do seu adorado Tejo.

Que estranho poder parecia olhar para esta alma tão contraditória?

E naquele dia algo sucedeu, terrifico, grandioso. Só ele viveu este segundo...essa eternidade!

Pelo meio-dia o Grupo de “Comandos” chegou perto de uma clareira onde se travava renhido combate entre os terroristas e o 7º. Destacamento de Fuzileiros. Miranda desde a noite anterior que vinha sofrendo de crises palustre. Nessa manhã durante um desses ataques havia desmaiado. Recusava-se a ser evacuado. Queria estar presente para acompanhar aqueles que nele confiavam, além disso, ele tinha sem saber um encontro marcado. E não podia faltar.

À aproximação dos reforços que acudiam aos sitiados Fuzileiros os inimigos manobraram de forma a deixarem-nos penetrar no círculo. Porém perante o perigo o espírito combativo do furriel sobrepôs-se às sezões e ei-lo de novo à frente explorando o caminho, atento ao capim partido, ao avançar tranquilo ou aflito das aves, ao movimento desusado dos macacos, enfim, indícios que de um verdadeiro guerrilheiro não deve menosprezar, para a localização de forças inimigas.

O caminho estendia-se sob uma abóbada de vegetação que projectava uma convidativa sombra fresca para aqueles pobres antes desidratados até aos ossos. Mas estranhamente no subconsciente do furriel Miranda acudiu-lhe um frio de morte. Algo lhe dizia que naquele túnel ameaça de mortal o aguardava. Parou.

O comandante reuniu-se-lhe. O semblante do furriel estava estranhamente sombrio,- “ porque paramos?” - “Vejo a morte à entrada do túnel, meu alferes”.

-Estranhou o comandante semelhante resposta, vindo de quem vinha.

Não era natural. “Morte?”- pensou o alferes “Deve ser das sezões. Vou substitui-lo.”

Tentou fazê-lo mas o furriel opôs-se, ele via, mesmo no meio do túnel sombrio, uma figura negra pesada, duas mãos descarnadas abertas em cruz, e uma caveira branca de onde saia um sorriso tétrico: por entre os amarelados dentes uma voz melodiosa sussurrava...”Venham, meus filhos...Venham”.

O ambiente estava silencioso, denso. Miranda julga ouvir as respirações, não sabia se da morte ou dos inimigos emboscados ao longo do túnel. Lá no céu dois abutres voavam em círculo. De súbito algo faz desviar os olhos cansados e doentios do furriel para um objecto que por uma fracção de segundos brilhou a alguns metros, sobre o lado direito. O cérebro, até aí paralisado pela febre ou pela estranha imagem começou a trabalhar. Aproximou-se, era um invólucro de uma “G3”. Pegou-lhe.Ainda estava quente. Olhou em frente. Mais cápsulas. Segui-lhes o rasto até desembocar numa clareira.

Não havia dúvidas. Os fuzileiros deviam estar algures do outro lado. Voltou à picada. Olhou para o túnel. Lá estava a mesma figura, o mesmo mistério. Transmitiu rapidamente a sua descoberta ao alferes. Todos decidiram sair da Estrada. Miranda tornou a olhar para o “ fantasma”. Um riso macabro, e a estranha visão desapareceu “Devo estar louco”!

Quando uma pequena força chegou junto à orla foi decidido atravessa-la. Formando um losango de 15 homens encetaram a travessia.

Ainda não haviam decorridos uns 40 metros quando rebenta a fuzilaria endemoninhada.

Apanhados de surpresa os "Comandos" precipitaram-se em todas as direcções na ânsia de fugirem aquele diluvio de morte. À frente do Furriel Miranda surgiu uma pequena vala que não tinha mais e 30 cm de profundidade. Mergulhou por ela, e decididamente abriu fogo na esperança de poder cobrir a fuga dos seus camaradas. Primeiro os outros, depois ele.

Sendo o único que respondia aos ataques dos terroristas, estes tomaram-no por alvo e concentraram todo o seu  fogo sobre ele. Depressa os cinco carregadores se esgotaram. Mais de duas horas ficou para ali perdido. Os companheiros na ânsia de o poderem salvar lançaram fogo rasteiro ao capim que por acção do vento correu célere para ele. Sentindo o crepitar das chamas, voltou a cabeça. A hora de sair do buraco chegara. Olhou novamente para a floresta e sua respiração ficou suspensa. Mesmo no eixo da vala avançava inexoravelmente  e arrepiante uma rajada.Sabe-se que é praticamente impossível manter uma longa  rajada de arma pesada no enfiamento do cano e esta rajada vinha simetricamente pelo centro da vala, mais de 40 metros. As balas ricocheteavam e explodiam. A valeta era demasiadamente estreita para poder desviar o corpo. As balas aproximavam-se vitoriosas. Iriam cortar a meio o corpo do soldado?

Dez, cinco metros.....Miranda olhava hipnotizado. De repente estendeu os braços como que a defender a cabeça. Contraiu-se e gritou: MEU DEUS , SALVA-ME...MÃEEE

E então perante os olhos cerrados, ouviu uma VOZ em tom inefável : NÃO TENHAS MEDO MEU FILHO.

Uma paz imensa invadiu-o. Descontraiu-se. Abriu os olhos. O suor queimou-os. Reabriu-os olhou em volta. Estava terrivelmente esgotado. A escassos centímetros da sua cabeça a rajada desviara-se e rasgara-lhe o camuflado ao longo do tronco e das pernas. Nem uma única arranhadela. E eram balas explosivas! Ergueu os olhos ao céu. Nunca o céu lhe parecera tão limpo e azul:"Obrigado meu Deus. Eu não to mereci.Só hoje compreendo. Obrigado"

Vassalo Miranda

Por mais estranho que pareça, neste mesmo dia em Vila Franca de Xira, a mãe deste combatente teve a sensação angustiante do milagre que a milhares de quilómetros se havia dado.


Especial agradecimento a Vassalo Miranda em autorizar este relato e na cedência das fotos.

Compilado, redigido e montado por:
Aníbal de Oliveira

ACIDENTE DO 27 - 3426, NO DALA.

Acidente no Dala, em 15 de Maio de 1970. 

Em jeito de "entrevista" a dois dos protagonistas do acidente, o Luis Amaral e o Sampaio.

Comentários produzidos na foto publicada em, GERAÇÃO SACRIFICADA... E ESQUECIDA, meu álbum no FB .

Luis Amaral: - Jamais esquecerei este dia, do meu renascimento.

Neves: - Luis Amaral, imagino após estes anos (de vida) o que é rever este acidente de que foste protagonista.Ufa (para não dizer...carago!) !

De facto, de vez em quando a sorte estava do nosso lado!

Rosado: - Quem era o piloto e o mecânico?

Voei muito no 3426, também tivemos uma situação muito grave na zona do Cuito Cuanavale, mas conseguimos chegar ao AR.

Luis Amaral: - Assim é Neves, a sorte nesse dia bafejou todos os tripulantes, só o Sampaio se feriu ligeiramente na cabeça ao sair do avião, a posição do avião no acidente não é a que está na foto, aqui já foi movido. Só paramos, após longos segundos de rojo por árvores de queimadas, quando a DO bateu estrondosamente com o nariz numa árvore de maior porte afocinhou e a cauda empinou de tal forma que ao bater novamente no chão levantou uma nuvem de poeira. Cheirava fortemente a gasolina, quando o avião se imobilizou finalmente, fugimos todos com receio de explosão que felizmente não se verificou. Tínhamos sobrevoado a baixa altitude há poucos minutos a estrada do Dala, quando o motor pifou por problemas de bolhas de água na carburação, se tivéssemos mais altitude safávamo-nos purgando com a bomba elétrica de emergência, assim a voar baixo mesmo acionando a bomba nada resultou, perdeu altitude como uma pedra não havia tempo para nada a não se escolher o mato para a aterragem de emergência, aí tivemos a sorte de ter um piloto fora de série que aguentou o avião até bater, escolhendo o local mais apropriado, o malogrado Sarg.Ajud. Renato a quem devemos a sobrevivência.

Que Deus lhe tenha reservado um lugar no céu, junto dos Seus eleitos.

Rosado: - É uma situação complicada, como é que um avião sai da manutenção depois de uma inspeção no mínimo de 50 h e tem água no combustível?

Luis Amaral: - Com tanto abastecimento manual por bidon nos destacamentos, mesmo com purgas bem feitas na inspeção antes de voo é sempre possível alojar-se uma bolha no, ou nos carburadores. Em altitude o motor " tosse " mas dá tempo para limpar, não foi o caso, em baixa altitude não há tempo para o motor recuperar, continua com rpm`s, o hélice ainda roda mas não tem potência, foi o que aconteceu.Correcção para a minha referência a carburador do anterior, desconheço se o motor era Lycoming série GO-480 ou GSO-480, ou se já tinha evoluído para o tipo IGSO-480, IGO-480 ambos com injeção de combustível, para não referir os concorrentes Continental do tipo IO-520 E IO-550 série. Talvez alguém me possa elucidar para retirar a afirmação sobre carburador, considerando apenas o sistema de injeção de combustível.

Rosado: - Luís Amaral, os motores eram GSO 480, com carburador. Os DO 27 da Força Aérea Suíça tinham um motor de 6 cilindros com turbo e injeção. Existe um exemplar no museu do ar em Sintra BA 1.

Luis Amaral: - Agradeço a informação e confirma-se o que se dizia no AB4 em 1970, "off the record", falha de combustível na carburação. A peritagem deve ter sido feita em Luanda nas OGMA. Sobre isso nada sei.

Rosado: - Luís Amaral houve falha nos procedimentos sob o combustível. Os aviões quando estão parados têm uma tendência maior para “criarem água na gasolina”. Por experiência própria já na linha da frente dos Chipmunk em Sintra, devido à humidade usávamos o detector de água. No leste além deste detector, não abastecia em nenhum destacamento do exército ou marinha de bidões abertos e ainda usava o filtro de camurça.

Luis Amaral: - Isso eu sei Rosado, mas há sempre algo que escapa em centenas de procedimentos de segurança efectuados ao longo do tempo por muito pessoal envolvido, senão nunca havia falhas, não é? Tive outra experiência de falha do motor 2 em Gago Coutinho com um PV2, mais uma vez tive a sorte de ter uma grande tripulação, também derivada de falha de carburação, Em Gago Coutinho dada a altitude da pista a exigência de potência dos motores ainda era maior. Admito também como científica a sua explicação, talvez tenha sido o que aconteceu em ambos os casos. Who knows? Thks pelos comentários a propósito.

Neves: - (via mail) Sampaio, neste acidente do DO 3426, os tripulantes eram: Renato, Murta, Luis Amaral e tu ?

Sampaio: - Confirmo a tripulação: Renato, Murta, Amaral e eu Sampaio.

Para ajudar a esclarecer o assunto, envio em anexo uma foto minha e do Palminha Pereira, sentados no  DO 3426, já no hangar do AB4, para onde foi transportada a aeronave depois de desmantelada após o acidente.

Neves: - Já agora, sabes me dizer se o DO foi recuperado no AB4, se foi para as OGMA ?

Rosado: - Neves obrigado pela informação, deve ter sido desmontado no AB 4 e transportado para Luanda, para as OGMA, ou veio pessoal de lá para o reparar isso é trabalho para as OGMA.

Sampaio: - Como calculas, são episódios que nunca se esquecem! Lembro-me perfeitamente do acidente. O DO tinha estado numa inspecção de rotina face ao número de horas que tinha voado. Após a inspecção, é norma os aviões antes de serem dados como operacionais e entregues à Linha da Frente para operar em qualquer missão ou seguir para destacamento, fazerem o habitual voo de experiência local, que durava cerca de 1 hora de voo. Já no regresso ao AB4, tudo corria bem. De repente, e já em linha de descida para a aterragem, o avião começou com forte ruídos no motor, vindo a parar pouco depois.O piloto Renato, gritou, agarrem-se! Mas teve a calma suficiente, pois era piloto experiente, para levar o nariz do avião/motor/cabine, para uma zona sem árvores. Mas as asas e trem de aterragem do avião ficaram destruídos.
Em acidentes desta natureza, os aviões são desmantelados no local e depois seguem para o respectivo hangar. No caso do DO em apreço, o avião/peças, foram para Luanda. A partir daí ficaram entregues ao cuidado das OGMA.No AB4, não havia condições técnicas para tais reparações.

Ribeiro da Silva: -  Lembro-me bem do Renato, foi instrutor de tirocínio no meu curso em Tancos. Aviador até dizer chega!Quanto à problemática da água no combustível, infelizmente acontecia com exagerada frequência, além de, como sabem melhor que eu os amigos MMA, os carburadores do DO serem propícios a avarias. Recordo-me de duas situações relacionadas com estes problemas: uma missão de evacuação entre o Alto Cuito e Luso, em que a partir de meio da viagem viemos com falha parcial e com o motor a trabalhar aos soluços. O saudoso Jofre chegou a sair ao nosso encontro. DO em oficina tendo sido detectada uma irreparável avaria no carburador no sistema de correcção altimétrica de mistura.

Na última missão que fiz em Angola, foi aproveitada a nossa vigem para efectuar o "ferry" de um DO para inspecção. Precisamente no Dala, aconteceu-nos idêntica situação, tendo a sorte de chegar à pista, aterramos com falha do motor. Nesse voo não havia mecânico, estando eu o Jaime Anastacio “TacK” e um furriel de transmissões (?) de que já não me lembro o nome (os três em viagem para Henrique de Carvalho por ter acabado a comissão). Fizemos a limpeza do filtro de palhetas e verificamos a existência de muita água. Por essa razão resolvemos esperar, para deixar repousar a gasolina nos depósitos com a possível separação dos dois líquidos. Ao fim de um bom bocado (entretanto chegaram os militares do Exército que se tinham apercebido da aterragem de um avião sem a habitual passagem a pedir protecção à pista) fizemos uma longa purga e resolvemos tentar ir embora. Motor em marcha sem aparentes problemas e descolamos. Resolvemos fazer a viagem sempre sobre a estrada não fosse o diabo tecê-las. Ao fim de cerca de meia hora de voo voltamos a ter falhas no motor mas aguentou-se até ao AB4, onde já andava tudo à nossa procura, uma vez que o ETA já há muito que tinha sido ultrapassado.Falta dizer que a torre não tinha conhecimento das nossas "aventuras" pois entre outras anomalias do avião que, repito, ia para inspecção, não tinha HF operativo e, o pessoal do Dala, esqueceu completamente o pedido de dar notícias nossas usando as suas comunicações.

Tendo o avião entrado em oficina, foi detectado que as falhas continuaram a ser provocadas pela presença de uma quantidade anormal de água na gasolina, pelo que a purga feita no Dala não tinha sido suficiente. O Tack tem uma teoria interessante sobre o sucedido que, se ele assim entender, partilhará convosco.

Um abraço para a rapaziada, principalmente (sem esquecer todos os outros) para os MMA, que muitos "apertos" destes viveram connosco.

O ACIDENTE DO TEN. CANHOTO - AL III 9251

O 9251 foi o primeiro ALIII a chegar à Esquadra 94 na BA9. 

Na semana de 16 a 26 de Janeiro de 1966, foi desencadeada uma grande operação na zona dos Dembos a partir de Santa Eulália. Foi-me atribuído esse héli tendo como mecânico o 1o. cabo Linder, um puto porreiríssimo com 19 anos. Foi uma operação bastante dura, num terreno muito difícil, com muitas idas e vindas, evacuações, etc. Quem andou por lá sabe como é. 

Nos últimos voos notei um agravamento na acção dos pedais, que afectava consideravelmente a estabilidade de voo, defeito que considerei suficiente para não fazer as últimas colocações, reservando-me somente para trazer, como trouxe, o aparelho de regresso a Luanda, mas sem carga nem passageiros. 

Manuel J. Barbosa num destacamento

Viemos, eu e o mecânico, sempre com muita atenção e confesso um pouco apreensivos. 

Chegados a Luanda o héli foi para a manutenção e eu escrevi no livro de voo um relatório circunstanciado. Este aparelho estava destinado a ir fazer um destacamento de 1 mês em Cabinda com outro piloto, que se a memória não me falha seria o Lobato Faria. Depois de efectuados os respectivos arranjos o aparelho foi dado como apto para os voos de verificação que como é óbvio a mim competia fazer, no sábado dia 29 de Janeiro. 

Assim comecei os voos com o cabo Linder, o sarg. Vareta da manutenção e o cabo electricista Nogueira. Dois cabos especialistas recém chegados a Luanda mas não destinados à Esquadra 94, pediram-me boleia pois nunca haviam voado em héli. Não autorizei por se tratar de voos de experiência/manutenção e só admitir o pessoal qualificado e destinado a esse tipo de voo. Fazia voos curtos e aterrava na placa da Esquadra 94, mas, não me estava a agradar, pois apesar de estar bastante melhor ainda não o considerava em condições e muito menos para ir para um destacamento tão longe. Fiz, não sei, quantos voos curtos, os mecânicos iam dar um arranjo voltava a descolar e assim passei quase toda a manhã. 

Por volta do meio dia, numa das minhas aterragens, veio ter comigo ao héli, o malogrado e grande amigo Ten. Canhoto para me substituir, pois eu tinha sido chamado ao Comandante da Base, que vinha nessa tarde para Lisboa e queria tratar de um assunto pessoal comigo. 

Ainda tentei que o Canhoto não descolasse, pois eu estava mais habilitado para avalizar a situação do héli. Tirei o capacete e mesmo em fato de voo meti-me no meu carro e dirigi-me para o comando. Ouço o héli a descolar e até "insultei" mentalmente o Canhoto por não ter esperado por mim. Não cheguei a entrar no comando, porque entretanto soou a sirene da base. 

Morro dos veados

Dirigi-me para as operações para averiguar o que se passava e fiquei estarrecido. O héli tinha caído no morro dos veados (quem esteve em Luanda sabe onde é). Fui logo para lá e o cenário era dantesco. O héli totalmente destroçado, bocados calcinados espalhados por tudo quanto era sítio devido ao embate e ao incêndio. Pereceram todos os ocupantes, e aqui o insólito. 

Eram 6 corpos destroçados. 

Porquê? Porque o Canhoto deu boleia aos dois teimosos especialistas que ainda estavam na Esquadra 94.
Nunca mais esquecerei esse fatídico sábado dia 29 de Janeiro de 1966. 

Inspecção após acidente

As causas do acidente, foram apuradas pelos técnicos franceses, que estavam em Luanda, em inspecção aos hélis, como fractura do veio de transmissão do rotor de cauda, por defeito de fabrico. 

Seis meses mais tarde, a 5 de Julho, tive o meu acidente no Negage, pelas mesmas causas. Felizmente, ninguém sofreu qualquer dano físico e o aparelho não ardeu porque Graças a Deus tive a rapidez e oportunidade de cortar, atempadamente, o coupe feu e o terreno ser lamacento, o que atenuou o impacto. 

Mas acima de tudo esteve comigo a Nossa Senhora do Ar.

Relação dos mortos no acidente do 9251

Nunca é demais recordarmos aqueles " que por obras valorosas se foram da lei da morte libertando"

Por:
Manuel J. Barbosa - PIL Esqª. 94 da BA9

A CASA DA SANZALA

A cidade do Luso em 1970 - foto de Gonçalo de Carvalho

Já tinha meses de comissão, quando fui colocado no Secarleste no Luso, chegado ao destacamento, fiquei deveras preocupado quando o (Sousa) meu antecessor me mostrou uma chave de porta e me informou que caso eu quisesse ir viver para a casa que eles ocupavam na sanzala, era só pedir ao condutor que me levasse e ele me deixaria no local. 

Nas passagens anteriores pelo Luso a caminho dos "hotéis" de Neriquinha e do Cazombo, dormira num cubículo nas traseiras do Luso Hotel, sem luz, sanitários, janelas, mas era central e seguro, por isso perguntei o porquê da casa na sanzala e ele informou-me que não haviam casernas, nem refeitório nem quartel no Luso, e como o quarto na cidade estava ocupado era cada um por si, podia dormir no posto de rádio, no hangar ou mesmo dentro de algum avião, era comigo, ou então podia ir para a casa na sanzala e ter "tudo num só sítio" (cama, mesa, roupa lavada e o resto) com o aumento de pessoal, teriam de construir casernas, cozinhas refeitório e tudo o que era normal numa Base, até lá cada um desenrascava-se como podia, mas a decisão era minha. 

Posto de rádio - foto de Rui Pires

Antes da criação do Secarleste, o posto de rádio tinha uma guarnição para cumprir um horário de 12 horas comum aos destacamentos, das 06:00 às 18:00 Zulo, com o horário a passar para 24:00 horas, era inevitável o aumento de pessoal. Até ali os OPC'S, dormiam num cubículo nas traseiras do Luso Hotel, agora era fisicamente impossível albergar mais operadores num espaço tão pequeno. 

O Luso era uma cidade arejada, onde a guerra era mitigada por uma população civil branca em número suficiente para lhe dar o ar de paz e progresso, tão ao gosto do "regime" mas sobretudo de normalidade que se sobrepunha ao que se passava para além dos chamados "limites urbanos de segurança" , pela concentração de quartéis dos três ramos das Forças Armadas, mesmo as sanzalas limítrofes eram relativamente seguras para albergarem os malucos dos OPC'S que resolveram ir viver no seu interior. 

Aceitei a chave com o mesmo sentimento de inevitabilidade que um condenado aceita a farda de riscas o cobertor e os lençóis para a enxerga, e no fim do dia lá segui pouco convencido no jeep com os outros dois habitantes da casa situada relativamente perto do aeroporto, numa das primeiras ruas de terra batida à esquerda de quem seguia para a cidade e em frente de um dos quartéis do exército.

Habitações típicas da sanzala 
- foto de Rui Neves

Era uma casa de adobe rebocado e pintada com um branco desbotado pelo sol e pó inclementes, o telhado de chapas de zinco ferrugentas, deixava passar o calor de dia e o frio à noite, vários buracos de pregos de utilizações anteriores, deixavam atravessar os raios de luz que desenhavam no pó sempre presente, riscos e formas luminosas, contrastando com o escuro da única divisão, os três colchões assentes em tijolos, eram os únicos vestígios de mobília e ocupavam praticamente todo o espaço, não existiam janelas, e a porta era o único adorno que descontinuava as paredes irregulares, o tecto baixo, aumentava a sensação claustrofóbica provocada pela ausência de espaço e aumentava o calor infernal, devido aos cães e outros bichos mais ou menos autóctones, de quatro ou duas patas, era desaconselhável mante-la aberta. 

Se já tinha dúvidas antes de ali chegar, imediatamente me arrependi de para ali ter ido, era um tecto para dormir e pouco mais, não havia luz, água, sanitários, nem segurança para deixar ali qualquer coisa de valor monetário ou sentimental, antes dormir no chão da cifra ou do posto de rádio. 

Mas foi ali que passei os meus primeiros tempos, quando estava de folga, corria para a cidade na busca de um outro sítio onde me aboletar, que fosse pelo menos seguro o suficiente para não andar continuamente com a mochila às costas com os parcos haveres de que me não separava na certeza que se os deixasse ao acaso nunca mais os veria. 

A renda era paga ao "Soba" e a roupa lavada pelas suas mulheres, e era ele que mantinha a "segurança" do local e o respeito que nos era devido na nossa ausência. Aos domingos éramos convidados para o almoço, debaixo de uma latada, mas nunca me senti tentado a comer o peixe seco ou o funje de frango do cardápio, o máximo que me fazia socializar com eles eram uns copos de hidromel ao pôr-do-sol e dois dedos de conversa de "conveniência" com as jovens "filhas" do soba pela noite dentro. 

Às horas do transporte para a cidade, ou para as refeições, eram sintomáticos os olhares de reprovação dos que nos viam sair no meio da sanzala para irmos dormir ou a apanhar o transporte para o aeródromo de manhã para irmos trabalhar. 

O Adjunto do Comando tentou por várias vezes junto do nosso Sargento, fazer pressão para que fôssemos viver para outro sítio mais digno, ao que sempre contrapusemos o argumento de que a FAP, tinha a obrigação de nos dar cama roupa e comida, e sempre nos recusámos a ir viver para uma camarata de um qualquer quartel do Exército.

Na República dos Saltimbancos,
eu, Soares, Mósca e Martins

O tempo passou e vim a saber da existência da República dos Saltimbancos e a convite do MMA Mósca, eu e o OPC Martins, visitámos as instalações, a evidência do que fomos encontrar mais nos mobilizaram para convencer os restantes OPC'S a alugar-mos uma casa ou vivenda para concretizarmos o que nos parecia mais lógico, termos um local digno, e com condições para podermos deixar os haveres, não só quando íamos para o serviço, mas sobretudo quando íamos para destacamento. 

Hoje passados 44 anos, ainda me espanto como nestas condições miseráveis, o serviço era mantido 24 horas por dia, com o máximo da eficiência, sem que os sucessivos "recados" mandados para Henrique de Carvalho alertando para a ausência de condições mínimas de alojamento e de segurança dos operadores de comunicações, surtissem qualquer efeito ou tivessem eco nas chefias da estação directora da rede de comunicações do Leste de Angola, e só quando da chegada do T.C. Sachetti, que exigiu que cada militar tivesse um local certo onde pudesse ser localizado quando necessário, até que as futuras instalações militares estivessem construídas, é que pela primeira vez alguém nos ouviu, nos deu razão e resolveu a situação, atribuindo-nos um subsídio provisório para a renda e garantindo o pagamento de forma a que pudéssemos assinar um contrato legal com o senhorio do moderno andar que viria a ser a sede da República dos Tá-Ri-Rá-Ris no Luso.

A República dos TA-Ri-Ra-Ris - foto de JFMA

LUSO 1971

OPC ACO

HERÓI POR UM DIA

(ficção sobre factos reais)

Nunca em meses de comissão vacilara sobre o que me aconteceria se tivesse ido para outra especialidade ou ramo militar, se a minha passagem por África seria diferente, ou se me arrependeria de alguma coisa que tivesse feito, até àquele dia.

OPCs Costa e Aco - foto de JFMA

Estava novamente em Gago Coutinho com o Costa, a actividade militar atingia o zénite de um lado e outro da barricada os contendores procuravam infligir os maiores danos possíveis, e a guerra travava-se cada vez mais nas Lundas, Moxico e Cuando Cubango. Tinham-me pedido para tentar saber quando chegava a coluna do Luso, onde vinha um camião da FAP, com materiais para as obras do novo hangar para os Pumas.
Levantara-me às 05h30 zulo, mas a nossa rede estava "morta" (traduzindo) ainda ninguém respondia nas frequências.Na coluna vinha também pessoal do Exército para efectuar a rotação do Batalhão, ligara o emissor/receptor Racal TR-28, de origem Sul Africana que tinha as frequências do exército e as comuns aos três ramos militares, e fui fazendo buscas sucessivas até sintonizar o posto de rádio dos vizinhos do lado, a "diarreia verbal" do operador de serviço levou-me a baixar o volume e a ir pôr a frigideira ao lume para preparar o mata bicho composto de bife de songo com pão de véspera e Nocais frescas, lá pelo meio da manhã chegaria o "regulamentar" café aguado com leite em pó e uma carcaça com manteiga mais ou menos rançosa, trazidos pelo "Zé Manel", o nosso assalariado.

Passou o tempo ouvi alguém a chamar repetidamente por Coutinho no TR-28, resolvi responder mesmo sabendo que não era comigo, uma vez que aquela era uma frequência só utilizada pelo Exército, e confirmaram-se as minhas suspeitas, era a coluna. Informei-os , que se necessitassem de ajuda estaria à escuta e de que iria passar a informação ao Batalhão, assentei o indicativo fiz o telefonema e esqueci a coluna.

Saí do P.R.(posto de rádio) e fui espreitar a placa, a actividade àquela hora já era frenética,

Posto de rádio - foto de Rui Pires

os "metralhas" havia pessoal a dobrar para um "Siroco" que estava marcado para daí a dois dias, municiavam os quatro T-6, que iriam efectuar RVIS na área do destacamento, os mecânicos abasteciam e inspecionavam tudo. Chamei-lhes a atenção e manifestei a disponibilidade para testar os rádios e voltei para o meu "ninho". 
Passados minutos respondi aos vários contactos dos mecânicos para testar as frequências de aproximação dos aviões e héli, já se ouvia entretanto a betoneira a trabalhar no estaleiro da obra e resolvi ir avisar o Pita Grós do contacto, quando voltei subi os níveis das escutas e subitamente, o TR-28 começou a fervilhar com múltiplas entradas de emissores no ar, gente aos berros e a pedir socorro, num caos total, apercebi-me imediatamente de que a coluna estava debaixo de fogo, chamei pelo indicativo que obtivera e confirmava-se a minha suspeita, (estavam debaixo de fogo de morteiros e armas ligeiras, havia já dezenas de feridos e possivelmente mortos, a coluna progredia espalhada por quilómetros de extensão e quando uma das viaturas saiu da estrada para passarem a vau um pequeno rio, talvez por ser mais radical, e foi seguida por outras, uma delas atascou obrigando à imobilização das restantes, tinha sido por essas que começaram a cair os morteiros). 

Avisei o posto de rádio do Batalhão, e fui acordar os pilotos, aquilo ia sobrar para nós de certeza, imediatamente foi pedida autorização ao Secarleste, para descolarem dois T-6, que pudessem dar cobertura à vertical da coluna e obterem mais informações, quer sobre a necessidade de outros meios aéreos para eventuais evacuações que fossem necessárias, quer sobre o nosso transporte.

Picada Gago Cotinho/Ninda
- foto Armando Carvalho

Do Luso ZML (Zona Militar Leste) informaram que desconheciam qualquer ataque à coluna, do Secarleste e após confirmação nossa foi autorizada a descolagem dos T-6, que entretanto já estavam abastecidos e municiados, e do Héli, para a primeira das várias evacuações. 
Agora só quando eles estivessem à vertical é que perceberíamos a verdadeira dimensão do ataque e dos meios necessários. Liguei novamente para o Batalhão, para me porem em contacto com um dos médicos, para que me dissessem do que precisavam numa situação de excepção como aquela e fui aguardando o reporte dos T-6.
Entretanto, toda a gente se juntara no hangar a ouvir o desenrolar dos acontecimentos, através da instalação normalmente usada para ouvir música, quando chegou um dos médicos, para saber se já sabíamos alguma coisa, chamaram por mim, fui directo e conciso, havia um grande número de feridos e possivelmente mortos, o que é que eles precisavam que não tivessem no hospital, uma vez que viriam de certeza do Luso mais meios aéreos para as evacuações. 
Ele olhou-me com cara de espanto e respondeu: e como é que eu vou pedir seja o que for se ninguém sabe qual a situação real, e mesmo sabendo do que preciso, leva semanas a chegar cá! 
Respondi-lhe: estamos a perder tempo, escreva-me em maiúsculas num papel o que precisa de forma que eu consiga ler, e em cinco minutos no máximo, a lista está a caminho da ZML. Ele nem hesitou, sentou-se à mesa e passados minutos tinha uma lista de material que enviei "sob reserva" para a ZML, com informação ao Secarleste.
Finalmente dos T-6 à vertical da coluna, veio a confirmação do que menos queríamos

T6 á vertical de coluna
-foto de Gonçalo Carvalho

ouvir, (os soldados que vinham efectuar a rendição, com pouco mais de uma semana de comissão, vinham em tronco nu em cima dos transportes a apanhar sol, não vinham de armas em prontidão, e alguns nem sequer saltaram das viaturas, morreram sentados como vinham, existiam várias viaturas a arder junto duma ponte, tinha sido a cabeça da coluna que tinha sido atingida, como andava mais depressa, os veículos mais pesados tinham ficado para trás, como era o caso do nosso camião que nada sofrera, limitaram-se a sair da estrada e a procurarem abrigo na mata), nenhum dos pilotos conseguia contacto com o chão, nem se via qualquer actividade que indicasse para onde fugiram os atacantes, mas uma coisa era certa havia uma quantidade anormal de feridos sendo necessário outro héli, e um PV-2 ou mesmo um DC-3 para transportar os mais graves para o Luso.

Voltei a chamar a coluna indiquei-lhes o canal com que poderiam falar com os "milhafres" que tinham à vertical, e transmiti nova mensagem ZULO para o Secarleste, dando a localização exacta do ataque e confirmando o reforço de meios para evacuação dos feridos, primeiro para Coutinho e depois para o Luso, o héli de alerta ia descolar directamente para o local e um PV-2 com parte do material pedido iria descolar também, assim que fosse reunido o restante, um DC-3 viria fazer a evacuação final.

Com a chegada dos feridos, todos nós nos mobilizáramos para dispor combustível na placa, e para apoiar os mecânicos no que fosse necessário, a adrenalina estava no seu pico máximo, acabei por dar por mim, como toda a gente, a meter os braços por baixo de corpos mutilados, a apoiar membros quase decepados, a conter as entranhas de corpos que não faziam sentido, tudo sem me importar com o sangue e outros fluidos e sem perceber o porquê daquela barbárie, a maior parte deles nem barba tinha, recém desembarcados, nem ao destino tinham chegado e já tinham infelizmente muito que contar. 
Eram miúdos como eu, e os seus olhares de medo e espanto pelo que lhes tinha acontecido dizia tudo e não explicava nada; a triagem era feita na placa, os que tinham tratamento, seguiam em macas improvisadas para o hospital, os outros eram encharcados em morfina e ficavam logo ali, num canto da placa, gemendo e implorando que os salvassem. 
Ao passar junto de um deles, ouvi chamar pelo meu nome, olhei e vi um Furriel chamado Henriques, que tinha andado comigo a estudar, cheguei-me a ele e ouvi o seu lamento, (não me deixem morrer, eu prometi à minha mãe que voltava), enchi-me de coragem e confirmei-lhe tem calma pá ainda não é desta que vais morrer, isso são só uns arranhões, segurei-lhe as mãos e senti que os seus dedos pouco a pouco faziam cada vez menos força nos meus, chamei um dos maqueiros e ele de passagem confirmou-me o que suspeitava, mas recusava aceitar, não posso perder tempo com esses, há outros que ainda se podem salvar, fiquei ali, com as mãos dele nas minhas, até chegarem os menos sortudos, transportados em sacos pretos.

Uma raiva incontida toldou-me a visão, e um véu colérico, vermelho da cor do pó e do sangue já seco nas poças dos que tombaram, cobriu-me os olhos e passei-me completamente, cruzei-lhe os braços sobre o tronco e de forma solene mas inconsciente prometi que vingaria a sua morte. 
Fora de mim corri à camarata com as lágrimas a sulcarem-me o rosto, quando voltei, de camuflado e armado até aos dentes, toda a gente me olhou espantada, eu que era o menos guerreiro do destacamento, exigi que me deixassem ir no primeiro héli com os militares que fariam o corte de retirada aos cabrões, que tinham cobardemente efectuado o ataque à coluna. 
Felizmente que me chamaram à razão e ninguém me deixou ir, naquele dia teria tomado com certeza as piores decisões de que me arrependeria possivelmente para o resto da minha vida.

No final do alvoroço, o Secarleste, entretanto chegado, mandou reunir o pessoal no hangar, e dirigindo-se ao Alferes Piloto que comandava o destacamento perguntou: como é que nós tínhamos conseguido o milagre de ter pedido os apoios e meios praticamente na hora que o ataque aconteceu, evitando a morte de muitos dos feridos? O Alferes, que entre nós era carinhosamente conhecido como o mais sorna de todos, mas um piloto e sobretudo um homem excepcional, retorquiu, é para que eles saibam que enquanto eu estiver no comando do aeródromo a guerra é para ser levada a sério. 
Toda a gente se riu com a saída dele, mas respondendo directamente ao Secarleste, apontando para os dois OPC'S informou: o mérito é deles, foram eles que avisaram até o Exército, como o conseguiram, não sei mas eles foram os heróis. O Costa, respondeu, eu não fiz nada nem era eu que estava de serviço, o herói é ele. Meti-me na conversa para dizer: que o dia de hoje nos sirva a todos de lição, quando acham que eu sou arrogante a correr com os que invadem um espaço que tem de ser de trabalho e atenção constante e não de conversa e distração, faço-o para que quando alguém, no ar ou em terra, peça ajuda, tenha a certeza que é ouvido e serão tomadas as decisões necessárias à resolução de qualquer situação.

Grande actividade no AR 
- foto de Afonso Palma

No dia seguinte, antecipado o Siroco, chegaram um Nordatlas com os Paras, os Alouette III, e os Pumas, nossos e dos "Primos", que em cooperação com os Flechas e Exército, levaram a cabo a maior e mais bem sucedida operação a que se assistiu na zona de Gago Coutinho, com a destruição de um vasto complexo de apoios, paióis, um hospital de campanha, vários abrigos, a libertação de elementos da população civil utilizados como transportadores e pisteiros, entre os detidos um alto cargo referenciado como dissidente do MPLA e que posteriormente foi utilizado na contra propaganda, numa Rádio que transmitia para o interior e exterior do território, diverso armamento, incluindo uma curiosa mini antiaérea, a destruição de diversas lavras e pirogas, mas sobretudo com esta operação começou o declínio da capacidade do MPLA, de agir como até ali, tomando a iniciativa.

Acabado o destacamento voltei ao Luso, ao regressar ao posto de rádio, mostraram-me uma mensagem originada conjuntamente pela ZML e Secarleste, propondo ao Comandante Militar da Província o louvor da guarnição do AR de Gago Coutinho, pela determinação atempada na resposta ao ataque à coluna Luso-Gago Coutinho, e no exemplar desempenho na coordenação das posteriores operações de evacuação de todos os feridos, de retaliação, limpeza e desactivação dos meios de apoio na zona de acção do destacamento.

Gago Coutinho, 1972.

OPC ACO 

A ENFERMARIA

Hospital do Luso, chegada de mais uma evacuação - foto de Armando Monteiro

A enfermaria era comprida, arejada, podíamos ver das janelas árvores.
O renque de camas numa das quais eu estava, virado para outra fileira, deixava livre um espaçoso corredor.

Havia militares feridos em combate, sobretudo minas, outros como eu feridos em acidentes. Na parede em frente, por cima da fileira de camas para a qual estava voltado, havia um nicho com um senhora de Fátima. Esta apelava à religiosidade de um oficial catanguês, dos que faziam a guerra ao nosso lado em Angola, ferido também, mais na mente que no corpo. Corria pelo corredor, uma vez por outra, a emitar o som de metralhadora trrá - tátá- tá e parava em frente do ícone e avisava-nos: "La Vierge Marie".

Durante os seis longos dias, há quarenta e cinco anos o tempo corria devagar, que estive na enfermaria do hospital militar no Leste de Angola, depois de sair de outros seis dias próximo da Morte, da sala de recobro e das máquinas, ninguém morreu nas fileiras de camas. Não houve necessidade de abrir biombos para não vermos a morte do outro.

Pensar sobre a morte, falar dela ou usar prodigamente o substantivo feminino em poesia, parece ser hoje um tópico de uma qualquer filosofia pós-moderna, mas quem já esteve com a Morte como vizinha e a dois fôlegos ou três de A encontrar, sabe que não há filosofia, nem poema, nem ensaio, que resista à experiência física. Porque a Morte é a única coisa da eternidade que se pode ver neste mundo.

Mas nem sempre com o pensamento na Morte, nem negando-A.

André Malraux no final do romance "A Estrada Real", negando-a de uma forma existencilaista, faz dizer a Perken, um dos personagens: "Não há... morte... Só existo... eu... eu que vou morrer."

Estas palavras moribundas e entrecortadas, não são, infelizmente, reais.

31-08-2015

© João Tomaz Parreira  

O COMANDANTE JOÃO DA CRUZ NOVO

O Comandante Ten. Coronel João da Cruz Novo, (filho de gente da Ria de Aveiro...como eu) chegou ao AB4 em 1966 e terminou a comissão nos fins de 1968. 

Era um homem diferente de muitos outros, constava-se, que além de óptimo piloto, seria um dos melhores cartógrafos portugueses, e como não gostava de se baixar, os outros do seu tempo eram generais, e ele, como homem honesto e de princípios…provavelmente não passaria de coronel!

Em 1968, o ministro do Ultramar Silva Cunha, visita Angola. O roteiro pela província, contemplava uma visita a Henrique de Carvalho. Pois nesse dia, ele foi dar uma volta e não compareceu á “protocolar” recepção ao ministro. Quando regressou, na Messe dos Oficiais, alguém da comitiva lhe perguntou a razão porque não tinha estado presente, e ele com a sua bengalinha a girar, respondeu, eu tenho mais que fazer, e regressou ao CA dizendo que não tinha que dar satisfações aquela gente, este era o Cruz Novo.

Visita do ministro Silva Cunha - foto de Ze Paes

Nesse dia o Sargento PA Neves, um bocado "parvalhão", era ao mesmo tempo o fotógrafo “oficial” da Base, e foi fazer a reportagem da visita do ministro, com uma nova máquina Yashica, dizendo, que tinha num rolo profissional cerca de 80 fotos, que afinal nunca tinha entrado na dita.

Floriano no CA do Comando

No CA, a porta ao meu lado dava entrada para o gabinete do Comando, recordo-me de um Sargento,
que participou de um Cabo, o Capitão Policarpo da Secretaria, não gostou e foi falar com o 2º. Comandante Major Pinho Freire, mas foi o Cruz Novo que o atendeu, ouviu, e mandou chamar o tal Sargento, para mim tem um certo sabor, disse ele Cruz Novo, que aquela malta tinha deixado família, amigos e noivas, outros já eram casados, que eram uns rapazes do melhor que havia, portanto ele estava a mais, e despachou-o para o Camachilo.

O João da Cruz Novo, era de facto uma pessoa aparte, era uma pessoa que pensava por ele mesmo, naquilo que eu sempre assisti, foi sempre um protector dos mais pequenos, embora poucos não se apercebessem disso.

Este, era o João da Cruz Novo que eu conheci, que se sentava connosco a contar anedotas e por brincadeira dizia, que o Pinho Freire era o “Comandante da Pecuária”, aliás afirmação que não deixava de estar correcta, pois era uma das atribuições do 2º. Comandante, gerir a Agropecuária da Base.

Ainda sobre o Major Pinho Freire, deve-se referir, que sendo um desportista praticante, a ele se deve a construção do ringue de andebol e futebol de salão.

Mas, voltando ao comandante Cruz Novo, havia uma serie de pilotos, que tinham medo de pisar o “tapete verde”, se não perguntem a alguns que passaram por essa situação.

Pessoas com medo dele? Esses eram os pilotos ao tempo, o Capitão Acabado sabe bem o que eu digo, e não só, o Capitão Águas e outros, ficavam ali paradinhos para prestarem contas, o que se safava era o Capitão Neto Portugal, que levava aquilo na paródia, porque estava bem protegido. 

23/5/1968 acidente de Neto Portugal

Quando o Capitão Neto Portugal se “espalhou” no Cazombo, (eu digo que se espalhou, porque foi isso que ali no Comando foi dito), ele nessa altura foi teimoso e não tinha condições para fazer o voo e foi arrancado de dentro do avião por um rapaz do Porto, mas deram os “louvores” ao Manuel das “pedras”, que apareceu depois e o transportou num Jeep.
O que o Cruz Novo gritou contra essa injustiça, mas de nada lhe valeu. Era um homem que como dizia, era responsável pelo Comando Operacional, e como tal não queria, que os pilotos andassem a praticar tiro ao alvo a gente que não se podia defender.

Esta é a opinião sucinta, de quem conviveu de perto o dia-a-dia do Comando de João da Cruz Novo. Será susceptível de opinião divergente, mas, penso ter marcado uma época do AB4, como homem e Comandante, de quem infelizmente, julgo, nos temos esquecido um pouco.