O ALOUETTE III NA FAP

Sud-Aviation SE-3160 Alouette III
A FAP recebeu entre 1963 e 1975 um total de 142 Alouette III, a numeração foi dividida em três séries, a primeira de 9251 a 9316, segunda de 9332 a 9401 e a terceira de 9412 a 9417.
Aos primeiros 15 Alouette III foram atribuídas as matrículas de 9251 a 9265. Transportados desde a fábrica da Sud Aviation, em Marignane, até às Oficinas Gerais de Material Aeronaútico (OGMA), em Alverca, por aviões DC-6A (versão carga) dos Transportes Aéreos Militares (TAM), seguindo  posteriormente para a 2ª Região Aérea (2ª RA), em Angola, sendo colocados na BA9-Luanda Esq.94 e mais tarde no AB4-Henrique de Carvalho na Esq.402 “Saltimbancos”.

Os primeiros três chegaram à BA9 em 27 de maio de 1963.  Os restantes 12 Alouette III chegariam ainda no mesmo mês, sendo transportados à razão de três por avião. Os aparelhos eram acompanhados pelos elementos que anteriormente tinham sido formados neste modelo de aeronave (mecânicos de material aéreo, de rádio e eletricistas, além dos pilotos). 

Na metrópole foram colocados na BA3-Tancos na Esq.33 a duas Esquadrilhas “Os Hippies” e os “Snob” tendo como missão a instrução de pilotos.

Em Novembro de 1965, ocorreu o primeiro voo de Alouette III na Guiné, sendo colocados na BA12-Bissalanca Esq.122 do Grupo Operacional 1201 a duas Esquadrilhas “Lobo Mau” e “Os Canibais”.

A partir de 1967 começaram a operar em Moçambique no AB5-Nacala na Esq.503 “Os Índios” mantendo destacamentos permanentes no AM51 e no AM61 no AB7-Tete na Esq.703 “Os Vampiros”, mantendo destacamentos provisórios em Furancungo e Mutarara e um destacamento na Estima.

Terminada a Guerra do Ultramar os sobreviventes regressaram à Metrópole, sendo colocados na BA3-Tancos e BA6-Montijo, em Novembro de 1978 a FAP, faz uma reestruturação, na BA3-Tancos o Grupo 301 passou a Grupo Operacional 31, com a Esq.111, a ter como missão a instrução a pilotos de aviões bimotores e de helicópteros Alouette III, e a Esq. 552, cuja missão è transporte aéreo tático e apoio aéreo ofensivo.

Na BA6-Montijo è criado o Grupo Operacional 61 com a Esq.551, tendo por missão igual à 552 acrescida do salvamento marítimo, estes equipados com guincho e flutuadores.

Em 1993 os Alouette III das Esquadras da BA3 e BA6 foram reunidos na Esq.552 e foram transferidos para a BA11- Beja.

O ALOUETTE II

SUD-AVIATION SE 3130 ALOUETTE II

Quantidade: 7

Utilizador: Força Aérea

Entrada ao serviço: Janeiro de 1958

Data de abate: 1976

Dados técnicos:

a) Tipo de Aeronave

Helicóptero mono-turbina terrestre, de trem de aterragem quadriciclo fixo ou de patim, rotor de três pás, revestimento metálico, cabina transparente em bolha, destinado a missões de transporte ligeiro.

Tripulação: 1 (piloto).

b) Construtor

Sud-Aviation / França.

c) Motopropulsor

Motor: 1 motor de turbina Turbómeca Artouste II, de 400 hp.

Rotor principal: de três pás;

Rotor de cauda: de duas pás.

d) Dimensões

Diâmetro do rotor principal...10,20 m

Comprimento..........................9,70 m

Altura…………........................2,75 m

Área do círculo rotórico …....28,83 m²

e) Pesos

Peso vazio……………...........825 Kg

Peso máximo......................1.600 Kg

f) Performances

Velocidade máxima …….......180 Km/h

Velocidade de cruzeiro..........170 Km/h

Tecto de serviço ……..........2.300 m

Raio de acção………............ 700 Km

g) Armamento

Sem armamento.

h) Capacidade de transporte

4 passageiros ou o equivalente de carga;

ou duas macas e assistente.

Resumo histórico:

A história dos Alouette II começa com o Sud-Est SE 3101, o primeiro helicóptero totalmente francês. Tratava-se de um monolugar experimental que realizou o primeiro voo em Junho de 1948, propulsionado por um motor alternativo de 85 hp.

Perante os bons resultados obtidos, foi produzido o SE 3110, dois lugares, propulsionado por um motor de 200 hp. Seguiu-se de imediato a versão de três lugares, o SE 3120, a primeira designada de Alouette, que fez o primeiro voo em 31 de Julho de 1952. No ano seguinte estabeleceu um recorde ao voar 13 horas e 56 minutos sem interrupção.

Em 12 de Março de 1955 voou o primeiro dos dois protótipos do SE 3130 Alouette II, propulsionado por um motor de turbina Turboméca Artouste I, de 360 hp. Devido à utilização deste motor, o desenho inicial teve de ser ligeiramente alterado. Foi o primeiro helicóptero propulsionado por motor de turbina.

Três meses após o voo do protótipo, um SE 3130 Alouette II provava as suas excepcionais capacidades, subindo a 8.209 metros, o que foi mais um recorde na sua classe de helicópteros.

O Alouette II mantinha a configuração geral dos helicópteros ligeiros da época, com cabina transparente em feitio de bolha, com quatro lugares, trem de aterragem de patim, motor colocado sobre a fuselagem, sem coberturas, accionando o rotor principal de três pás e o rotor de cauda, de duas pás.

Em 1956 juntaram-se aos dois SE 3130 Alouette II iniciais, mais três de pré-série. Em 2 de Maio de 1957 obtiveram a certificação francesa para operações aéreas.

Foi também em 1957 que a Sud-Est foi absorvida pela Sud-Aviation que, algum tempo depois, produzia em Marselha o Sud-Aviation SA 313B Alouette II, de cinco lugares.

Em 1958 os militares franceses utilizaram 19 Alouette II na Argélia, o que muito contribuiu para que fossem conhecidos em todo o mundo pelo seu bom desempenho.

Em 9 de Junho de 1958 um Alouette II voltou a estabelecer o máximo de altitude para helicópteros de peso entre os 1.000 e os 1.750 Kg, subindo a 10.984 metros.

Foi o primeiro helicóptero de fabrico estrangeiro a conseguir a homologação para operar nos Estados Unidos.

Apesar das suas pequenas dimensões, era ideal para missões de ligação, observação, ambulância e treino. As versões militares – com motores de 400 e 530 hp – chegaram a ser equipadas com mísseis ou torpedos.

A produção dos Alouette II terminou em 1975, com mais de 1.300 helicópteros construídos, utilizados por 126 operadores civis e militares de 46 países.

Junho de 1957, 1º. Curso de AL II  - Alegria, Bragança, Queiroz, Mesnard, Vale, Gonçalves e Almeida; Aniceto, Vilela e F. Sanz - foto de Fernando Sanz

Percurso em Portugal:

Os sete helicópteros Sud-Aviation SE 3130 Alouette II da Força Aérea Portuguesa foram recebidos em 1958 e, com data de 21 de Janeiro, aumentados à carga da BA6-Base Aérea N°.6, no Montijo. Mais tarde foram transferidos para a BA3-Base Aérea N°.3, em Tancos, destinados à instrução de pilotos, exclusivamente ministrada por pilotos-instrutores portugueses.

É provável que um Alouette II tenha operado na BA4-Base Aérea Nº.4, Ilha Terceira, Açores, para avaliação das suas capacidades para operar naquela região.

A FAP atribuiu-lhes as matrículas de 9201 a 9207. A correspondência entre a numeração da FAP e os números de construção, entre parêntesis, era a seguinte: 9201 (1082), 9202 (1107), 9203 (1108), 9204 (1738), 9205 (1739), 9206 (1740) e 9207 (1754). Os três primeiros estavam equipados com rodas e os restantes com patim.

A Guerra do Ultramar tornou necessária a sua presença em África.
Assim, em 1961 foram transferidos para a 2ª. Região Aérea, Angola, onde operaram a partir da BA9-Base Aérea Nº. 9, Luanda, e do AB3-Aeródromo Base N°.3, Negage. Notabilizaram-se nas missões de evacuação sanitária, transportando os evacuados em duas macas cobertas com lona, instalados no exterior da fuselagem, uma de cada lado.

As reduzidas capacidades operacionais dos Alouette II levaram à sua substituição por helicópteros com melhores capacidades operacionais.
Em 1963, os Alouette III começaram a operar em Angola. Assim, os Alouette II foram transferidos para a Guiné, onde começaram a operar a partir de Novembro de 1963. Foram atribuídos à BA12-Bissalanca, onde se notabilizaram nas missões de evacuação sanitária. Realizaram também as primeiras missões de colocação de tropas em locais de combate, transportando os Comandos, as tropas especiais do Exército Português.

Em Janeiro de 1966 os Alouette II são transferidos para a 3ª. Região Aérea, Moçambique, e colocados no AB5-Aeródromo Base N°.5, Nacala. Começaram a ser montados em Fevereiro e realizaram o primeiro voo operacional em Moçambique, em 3 de Março de 1965, numa missão de evacuação sanitária na região de Mueda.

Novamente as suas limitações mostraram que eram aeronaves inadequadas para operar em regiões de altitudes significativas e, simultaneamente, cobrir extensas áreas, como era o caso dos sectores de Vila Cabral, Marrupa e Mueda, no norte de Moçambique. Por isto, foram substituídos pelos Alouette III durante o segundo semestre de 1967, tendo regressado à BA3, Tancos.
Voltaram às missões de instrução de pilotos, integrados na Esquadra 33, que passou a ser a única a operar Alouette II.

A primeira baixa da frota deu-se em 17 de Junho de 1960, causada por um acidente no Aeroporto da Portela, que provocou a destruição do 9201. Em 6 de Fevereiro de 1963 ficou destruído o 9204, num acidente ocorrido em Luanda. Em 26 de Março de 1964, na Guiné, um acidente destruiu o 9202, provocando a morte dos seus dois tripulantes.

O 9205 sofreu um grave acidente no Arrepiado em 13 de Março de 1969, do qual não foi recuperado.

Os SE 3130 Alouette II estavam inteiramente pintados em verde-azeitona. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados da fuselagem, bem como os números de matrícula, a branco, sob a porta da cabina. Foram retirados de serviço em 1976.

Para que não se estabeleçam dúvidas em relação à quantidade de Alouette II que operaram na FAP, convém referir que em 1984 chegaram a Portugal, vindos da Alemanha, 11 helicópteros SA 313B Alouette II, que nunca fizeram parte do efectivo da FAP, embora tenham recebido as matrículas de 9208 a 9218. Os SA 313B com os números 9208 a 9211 foram destinados à GNR-Guarda Nacional Republicana que, não dispondo de instalações adequadas nem de técnicos habilitados, estacionavam no AT1-Aeródromo de Trânsito N°.1, no Aeroporto de Lisboa, sendo mantidos e operados por pessoal da FAP.

Encontravam-se inteiramente pintados de branco, com as letras GNR pintadas a verde nos locais onde os helicópteros da FAP ostentavam as insígnias militares. A numeração encontrava-se sob as portas laterais, em algarismos verdes.

Operaram durante pouco tempo. Postos à venda, foram adquiridos por uma empresa nacional de aviação, que os vendeu para França.

Os outros SA 313B Alouette II com a numeração de 9212 a 9218 foram armazenados nas OGMA com tratamento anti-corrosão.

Os números 9212 a 9215 foram depois vendidos a uma empresa francesa que, ao que se julga, os utilizou como fonte de sobressalentes para helicópteros Lama, a versão civil dos Alouette II, muito utilizados em África.

O Museu do Ar recebeu três destas aeronaves: 9216 (número de construção 1638), 9217 (1640) e 9218 (1267).

Joaquim Ferreira

SITUAÇÕES QUE NOS MARCARAM

Bem, olhando um pouco mais a foto, não consigo dizer quem será o Neno, eu pessoalmente tinha uma boa amizade com o ele, fomos de férias para o Puto juntos, o Neno era um chamado extrovertido, filho de boas famílias, mas depois adaptou-se ao normal da "maralha".
Pois como ia dizendo, após a tragédia da caçada do Cazombo, em que todos os avisaram para não se deslocarem pela noite, houve sete feridos, um dos quais, um bom rapaz "atirador" natural da Covilhã, António Estaline de Almeida Ramos, (costumávamos brincar com ele acerca do nome), o tal que andou quase 40 Km perdido, com uma bala na coxa que nunca acedeu a tirar, mas, pelo que sei e não estava longe do acontecido, foi ele o salvador daquilo tudo. 

Quando foi dado o alarme e pedido socorro, não puderam contar com o apoio do médico (não foi o Dr. Penela), que estava com uma bebedeira na cidade, e essa foi a causa da sua transferência, pois o Neno e os outros esperaram 16 horas para serem socorridos.
Depois de serem socorridos no Hospital do Cazombo, o Neno e três dos outros feridos mais graves, foram evacuados para Luanda. 

Devido ao estado de infecção e à gangrena subsequente, amputaram-lhe o braço à altura do cotovelo. Por azar para ele, enquanto estava no Hospital apanhou icterícia, o que o levou a mais um mês ali. 

Quando voltou ao AB4, eu fui esperá-lo, e para o animar, fomos beber uma cerveja, é a primeira vez que falo nisto, e quando o Neno levantou o braço direito (coto) para pegar a cerveja, fugi pela porta fora a chorar, e foi ele que me veio confortar.
Puta de vida!

A AERO TOURADA

Avro 504K da Escola de Aviação Militar

Não. Não é o nome de uma nova companhia aérea, como se poderia depreender do prefixo "aero", mas se as coisas tivessem corrido um pouco melhor talvez pudéssemos estar agora às voltas com uma nova modalidade. Desportiva ou cultural, consoante o gosto de cada um.

Confusos? Então aqui vai.

Gostam de tourada? Muito? Pouco? Nem por isso?

O tema não podia vir mais a propósito no momento em que se discute se as corridas de toiros devem ou não acabar em Portugal. Como sempre acontece, há muito quem seja a favor mas também há muito quem seja contra. Tenho opinião, mas este não é seguramente o espaço para a manifestar. Excepto se ...

Adivinharam. Excepto se for uma tourada aérea.

Tourada quê???

Aérea, leram bem. Somos um povo de inovadores e era o que mais faltava se não fôssemos capazes de inovar ntambém numa das nossas seculares tradições. Tourada aérea, sim senhor. Passo a contar como foi.

Era uma manhã fria de Dezembro, corria o ano da graça de 1926. O jovem Carlos Bleck, recentemente brevetado como piloto civil, acabara de ser contactado por um seu amigo da Aviação Militar que tinha um proposta irresistível para lhe fazer: juntos iriam ser os primeiros "aerotoureiros do mundo".

-"Aero quê???"

-"Aero toureiros", respondeu o amigo militar

-"Mas...em que consiste esta tourada?", perguntou Bleck

-"Muito simples. Vamos para o ar num dos Avro 504K da Escola de Aviação Militar, tu à frente no lugar do observador e eu atrás no lugar do piloto. Dirigimo-nos ao Mouchão do Tejo* à procura de um touro e quando o encontrarmos apontamos directamente ao bicho. Numa primeira fase ele fica estático a olhar para o aparelho mas quando nos aproximarmos a baixa altitude vira-nos as costas e começa a fugir. Nessa altura a velocidade do touro é quase idêntica à do avião e então tu aproveitas para disparar a farpa através do mecanismo que vamos instalar na fuselagem. A farpa não tem ferro, irá apenas tocar no dorso do animal. Concordas?

Quem não concordaria. Dois "maçaricos" com meia dúzia de horas de voo cada um julgavam-se já, como ainda hoje acontece, grandes ases da aviação. É a fase mais perigosa da carreira de qualquer piloto; não sabe nada de nada mas acha que sabe tudo de tudo e depois estatela-se em grande estilo. Já vimos este filme muitas vezes.

Ora acontece que os nossos amigos se bem o pensaram melhor o fizeram e no dia combinado descolaram de Alverca com destino ao Mouchão do Tejo, que ficava quase em frente. Por "precaução" decidiram descer sobre as águas calmas do rio para dois ou três metros de altitude que manteriam até encontrarem o "alvo". Depois era só segui-lo e lançar a farpa no momento apropriado. Nada mais fácil.

O problema é que o inexperiente aviador, o militar, calculou mal a altitude ou deixou-se enganar pelo efeito de espelho das águas calmas do Tejo e bateu violentamente com o trem de aterragem no rio. O Avro mergulhou de "focinho" e ficou submerso com Carlos Bleck lá dentro, inanimado. O amigo militar teve a presença de espírito suficiente para mergulhar e trazer à superfície o seu companheiro de aventura e entregá-lo nas mãos de dois pescadores que entretanto vieram socorrer os valentes "toureiros". Estes, vendo Bleck inanimado, pegaram-lhe pelos pés e viraram-no de pernas para o ar de forma a que o infeliz expelisse os vários litros de água que entretanto tinha engolido. Assim aconteceu e passados alguns minutos Carlos Bleck estava pronto para outra. Ou a precisar de uma grande sova, como mais tarde o próprio admitiu.

Esta história faz parte da biografia de Carlos Bleck, o histórico pioneiro da aviação portuguesa cuja biografia terminei recentemente. Lá para 2021, se o Covid permitir, teremos livro.

* O Mouchão do Tejo é uma pequena ilha situada no meio do rio ali para os lados de Alhandra.

Por Comandante José Correia Guedes

O MEU ÚLTIMO VOO POR TERRAS ANGOLANAS

Em tempos extremamente conturbados do chamado “Verão Quente de 1975” por cá, por África, mais propriamente por Angola em pleno êxodo dos ditos retornados e das desavenças político militares dos Movimentos de Libertação de Angola, MPLA, FNLA e UNITA que já se vinham flagelando no após “Acordos de Alvor”, primeiro em Malange, depois em Henrique de Carvalho e escaramuças também em Nova Lisboa e luta pela hegemonia de Luanda com o beneplácito de certos actores do MFA por Angola.

As Forças Armadas Portuguesas por Angola, depois de firmada a antecipação da data de independência para 11 de Novembro de 1975, viam-se em Setembro desse referido ano numa autêntica insegurança e muitas dúvidas se nos punham como militares no terreno, dadas as ordens e contra-ordens emanadas de Lisboa sobre o seu real papel no contexto em que por lá se vivia.

Assim neste ambiente, na manhã do dia 26 de Setembro de 1975, há exactamente 45 anos, realizei sem saber quando parti para essa missão, o meu último voo por terras Angolanas no Nord nº. 6413 em voos de ida e volta a Cabinda “LU-CA-LU”.

Voámos logo de manhã a partir de Luanda, recebendo das tripulações do Boeing 707 da FAP que tinha acabado de chegar a Luanda vindo de Lisboa, os Jornais vespertinos de 25 de Agosto, com as notícias da Metrópole. Seguimos rumo ao Norte pela linha de costa, passando Santo António do Zaire e cruzando o Rio Congo, lá nos dirigimos para o Enclave de Cabinda, onde ocorriam à época as exímias explorações petrolíferas ao largo. Aterrados em Cabinda a rapaziada do Exército retirou a carga a eles dirigida e depois fomos à Cidade...tenho dúvidas a tão longos anos, se dessa vez por lá almoçámos ou se apenas passamos algumas horas no Aeródromo de Manobra Nº. 95 da BA9.

Regressámos a Luanda, à BA9 umas horas depois, transportando mais umas dezenas de pessoas com destino à ponte aérea de retorno de nacionais a Portugal, realizando os procedimentos habituais de deixar o avião limpo e reabastecido para uma próxima missão.

Eis senão quando, o camarada José António Silva, também MMA da 3ª.73 que esteve também comigo no AB4 e que viemos no dia 30 de Junho de 75 via Nova Lisboa em parelha de T-6 para a BA9, a gritar, exclamando: “estás na lista de embarque para amanhã, para regressares à Metrópole”...a tão saborosa notícia que diariamente desejávamos aconteceu. Nesses difíceis dias de Setembro, uma semana antes, uma nossa tripulação e avião Nord da Esquadra 92 da BA9 tinha sido retida em Tchamutete por elementos da UNITA. Por vezes à tardinha ao entrar da noite, na placa ao abastecermos os Nord chegados de missões éramos “agraciados” pelo “espetáculo” das tracejantes sobre os Bairros adjacentes à pista da BA9 e Aeroporto.

NOTA FINAL: Por vezes e em muitos documentos, nomeadamente oficiais se indica que a Guerra Colonial/Ultramarina decorreu de 1961 a 1974, algo extremamente incorrecto pois como muitos dos que por lá andámos, depois de 25 de Abril de 1974, Camaradas houve que por lá perderam a vida, alvejados pelo inimigo...à sua memória aqui deixo alguns de que tive conhecimento, já em 1975: JOSÉ LUÍS GAIÃO MONTEIRO, 1ºCb MMA, BA9 (DO-27), Caxito - sobrevoo de reconhecimento durante a tarde, tiro vindo do solo, durante refrega entre FAPLA e ELNA - 27.07.1975 cbt; 1974: JOSÉ CARLOS RAIMUNDO DOS SANTOS, Alf. ml. PilAv. e MANUEL ÂNGELO DE MATOS PAIVA, 1ºCb MMA, BA9 (AL-III 9367), Vaco - a oriente da serra Muabi / Belize, missão op - atingido por rajadas MPLA, 12.06.1974 cbt. CARLOS MANUEL RAMOS PAIS, 1ºCb MARME, AB 7 (AL-III helicanhão Esq703), Luenha - ZOT sul Mazoé, missão op apont. helicanhão, ating cabeça tiro IN, 02-05-1974 cbt. SÓ PARA REFERIR OS QUE MORRERAM EM cbt – Combate (mais outros 26 pela FAP pelos três Teatros de Operações, deram a Vida pela Pátria no após 25ABR74 até à Independência da Colónias).

Às Suas Memórias, 45 anos passados, Paz às Suas Almas e que Descansem em Paz... Jovens como todos nós que por lá andámos nesse período da Nossa História.

Por: Manuel Vieira