quinta-feira, 28 de fevereiro de 2019

OUTRAS MISSÕES NA ZONA MILITAR LESTE (ZML)

Teixeira de Sousa em 1970 - foto de Gonçalo de Carvalho

Nos meus deslocamentos para a ZML cumpri várias missões de que fui incumbido, para além da minha função principal de topógrafo.
Por exemplo, numa viagem aérea de Noratlas a partir do Luso desloquei-me a Teixeira de Sousa na fronteira com o Congo belga, onde existe a célebre pedra verde utilizada na bijutaria, ao Cazombo, à Lumbala nas margens do rio Zambeze e à N'Riquinha no Sudeste de Angola no longínquo distrito de Cuando Cubando.
De regresso da N' Riquinha e depois de sobrevoar o Cuito Cuanavale e Gago Coutinho, (nesta vila ficou o meu irmão Aníbal sepultado, 1.° cabo do Exército, morto em combate na região das Bundas) o avião veio sempre a rasar as árvores da mata selvagem para evitar ser atingido pelas armas dos terroristas. A certa altura ouviu-se um estampido seco no exterior da fuselagem parecido com o impacto de um projéctil! 
Eu vinha na cabina de pilotagem junto aos pilotos. Surpreendidos, olhamos uns para os outros e apenas o comandante do avião, Tenente Piloto Barbosa do Couto, virou-se para mim com uma piscadela de olho e continuou agarrado aos comandos da aeronave impávido e sereno como se nada tivesse acontecido.

O potente e robusto Noratlas continuava no seu voo rasante sobre um autêntico mar verde da selva africana. De vez enquanto observávamos grandes manadas de animais selvagens, centenas deles pastando na imensa savana, a fugir assustados com o ruído dos motores.
Quando aterrámos no Luso, vistoriando o exterior do avião foi encontrada uma pequena amolgadela no bojo. Na opinião do Tenente Couto deve ter sido a ponta de uma árvore seca invisível ao longe no meio da selva a causa do impacto ouvido no voo rasante.


Por:









Agradecemos ao Sr. Major Serafim Esteves, nos ter permitido transcrever este texto do seu livro "As Memórias do Major".




quinta-feira, 21 de fevereiro de 2019

O F-5E TIGER II


O F-5E Tiger II (Era para ser)
Com o fim da Guerra em África, tornou-se evidente que a FAP não tinha um caça moderno capaz de garantir as necessidades de defesa aérea do país e de satisfazer os nossos compromissos internacionais junto da NATO.
O North American F-86F Sabre que equipava a Esquadra 201 dos Falcões em Monte Real estava ultrapassado e necessitava de ser substituído rapidamente. Como membro da NATO e aliado dos EUA, Portugal contava mais uma vez com a ajuda militar norte-americana para modernizar a sua força aérea. Dentro do leque de opções disponíveis, a opção mais desejada e assumida parecia ser um pequeno caça supersónico da Northrop que podia ser fornecido pelo Departamento de Defesa norte-americano ao abrigo do Military Assistance Program (MAP).
O F-5E Tiger II era um caça leve e de baixo custo, de fácil manutenção e operação e capaz de levar uma gama interessante de armamento. Estava em produção na Northrop e a ser fornecido a vários países tendo a sua produção final atingido os 1.482 exemplares.
O caça da Northrop era um aparelho vocacionado para operações ar-ar e na sua versão mais antiga (o F-5A) tinha dado mostras de ser uma boa máquina de combate na operação “Skoshi Tiger” durante a guerra do Vietname, onde somou 4.000 horas em missões de apoio táctico, reconhecimento e intercepção.
O F-5E era a segunda geração deste de caça mantendo a economia e a simplicidade do seu antecessor, mas com mais capacidades em termos de desempenho.
O interesse da FAP pelo avião começou a ganhar forma em 1976, com a chegada de 6 supersónicos de treinamento Northrop T-38A Talon emprestados pela USAF para treino dos pilotos portugueses. Os aviões foram integrados na Esquadra 201 em Monte Real, que estaria também destinada a receber os F-5. Este primeiro lote de aparelhos é reforçado por um segundo lote igual em Janeiro de 1980 destinado à mesma função.
Em Março desse ano, o Diário da República (I Série – Nº 60 – 12-3-1980) chega mesmo a publicar o esquema de pintura do F-5.

Por: Joaquim Ferreira 

quinta-feira, 14 de fevereiro de 2019

AS PRIMEIRAS MISSÕES OFENSIVAS, DA FORÇA AÉREA PORTUGUESA EM ÁFRICA


"E será no Ultramar que a maior luta se travará, pois é nele que reside em potência a verdadeira grandeza de Portugal. É para ele que o Mocidade tem de voltar-se, decidida e corojosamente."
Kaúlza de Arriaga,
Subsecretária de Estado da Aeronáutica, 1957 

GUERRA DO ALGODÃO  
No terceiro triénio da década de 50, a presença da Aviação  Militar Portuguesa nas províncias ultramarinas de África - já regulamentada legislativamente desde 1956 - começa a ganhar forma com a criação das chamadas Regiões Aéreas (RA) e designação dos respectivos comandos. 

O famoso "Exer­cício Himba", concretizado em Abril e Maio de 1959 em Angola, e o projectado "Exercício íbis" a efectuar na província de Moçambique em 1961 (mas depois anulado em virtude dos trágicos acontecimentos do norte de Angola) dariam, finalmente, expressão aos desígnios do coronel Kaúlza de Arriaga que estivera na origem do envio da missão de estudo a África em 1958, para a instalação urgente da Força Aérea Portuguesa (FAP) no continente.
Esta missão exploratória, chefiada pelo 1º. Subchefe do Estado-Maior da Força Aérea, general Venâncio Deslandes, partiu da Portela a 12 de Maio de 1958 num C-47 " Dakota" e escalou o Sal, Bissau e S. Tomé, antes de visitar Luanda, Lourenço Marques e a Beira. Para além de pessoal técnico da Direcção de Infra-estruturas (DSI), seguia na comitiva o major Diogo Neto  a quem fora confiada a tarefa de avaliar as possíveis localizações de bases para aviões a jacto.
O relatório apresentado ao Estado-Maior da Força Aérea (EMFA) pela missão Deslandes estabeleceria as bases para a instalação dos futuros aeródromos militares em Angola, seleccionando locais e abordando aspectos de natureza político-militar relevantes. A visão destes militares e o empenho dos seus superiores hierárquicos foi decisiva para que a Força Aérea estivesse à altura dos acontecimentos desse terrível ano de 1961.
Após a realização do "Himbo" e com a sucessão de ocorrências que se desencadeavam no antigo Congo Belga, o subsecretário de Estado da Aeronáutica (SSEA) decide apressar a activação das unidades que integrariam a 2ª. Região Aérea abrangendo os territórios de S. Tomé e Angola e com sede em Luanda. Para o seu comando foi designado o brigadeiro piloto-aviador Fernando Pinto de Resende, ao mesmo tempo que se envidavam esforços junto da França e da Alemanha Ocidental para garantir os meios aéreos que deveriam equipar as novas unidades. 
A 29 de Junho de 1960 parte com destino a Luanda o primeiro grupo de pessoal da DSI que constituiria o núcleo precursor da Direcção de Obras da 2ª. RA.
A 19 de Julho, o SSEA enviava ao Chefe do Estado-Maior da Força Aérea (CEMFAa nota nº. 2066, dando conta daquele que, em seu entender, deveria ser o dispositivo inicial da FAP em Angola e Mo­çambique.

Para a primeira daquelas províncias, defendia a instalação de uma Base Aérea na região central "já fixada em Luanda e que enquadrasse 6/8 aviões Noratlas e 6/8  PV-2 (...), um aeródromo-base na  região do Congo, já fixado em Negage, que enquadrasse 6/8 aviões Broussard e 6/8 aviões T-6 e um aeródromo-base na região da Lunda que enquadrasse 6/8 aviões Broussard e 6/8 aviões T-6". 
Esta importante nota pedia ao EMFA a elaboração de um memorando em que "...se sintetizasse a posição definitiva da FAP no que respeita aos meios aéreos a instalar em África". Tal memorando ficava dependente do relatório a apresentar pela missão que se deslocara a França para estudar a aquisição de aviões Noratlas, Broussard e T-6 e respectivo armamento. 
A 21 de Setembro, os tenentes-coronéis Lopes Magro - Chefe do Estado ­Maior da 2ª. RA  e Soares de Moura ­futuro comandante do AB3, no Negage - embarcam para Luanda para supervisionar a instalação do Comando e a organização de tropas e serviços inerentes.
Finalmente, a 3 de Novembro apresen­ta-se em Luanda o brigadeiro Pinto de Resende para formalizar a constituição da Região.
As duas primeiras unidades - a BA9 de Luanda e o AB3 - existem apenas no papel, embora os seus comandantes já se encontrem na província. A Base Aérea nº.9 - comandada pelo tenente-coronel Pereira Vaz - utilizaria as instalações de recurso facilitadas pela companhia aérea DTA no aeroporto Craveiro Lopes, em Luanda, enquanto aguardava a construção do hangar e a montagem dos quatro primeiros Auster anteriormente embarcados para Angola.
Nas semanas que antecederam o embarque do indigitado comandante da 2ª. RA, o CEMFA, general João Albuquerque de Freitas, ordenava à BA6 o apronta­mento de oito bimotores PV-2 "Harpoon" para deslocação urgente e secretíssima para a BA9, no dia 17 de Novembro, desconhecendo que a missão americana do "Military Advisory Assistance Group" (MMG) estava a par das intenções do Governo português.
A 21 de Outubro, o almirante Wallis Petersen - chefe do MMG em Lisboa ­notifica o SSEA, mencionando que a deslocação dos "Harpoon" recebidos ao abrigo daqueles acordos carece de autorização formal dos EUA, uma vez que o material, tecnicamente, não pertence a Portugal, tendo sido meramente cedido à FAP para utilização no âmbito dos protocolos NATO.
A 7 de Novembro, Kaúlza de Arriaga envia uma nota ao ministro da Defesa Nacional, defendendo ser pouco provável que os EUA exerçam represálias, aconselhando a partida na data anteriormente fixada, antes da chegada do embaixador americano a Lisboa que deveria verificar-se apenas a 21 de Novembro. Face aos protestos de Albuquerque de Freitas, as autoridades militares americanas contemporizam e aceitam a justificação de que se estaria apenas perante mais um exercício em Angola e Moçambique e nãode um deslocamento permanente dos oito PV-2 . 
Após duas semanas de intensos preparativos e depois de uma espera vã pela melhoria das condições climatéricas, na madrugada chuvosa de 18 de Novembro de 1960, o major António da Silva Cardoso - comandante da Esquadra 61, recentemente equipada com P2V-S "Neptune" - descola da pista da BA6 aos comandos do PV-2 "4607" para aquela que seria a sua "missão mais difícil", descrita em grande pormenor no livro "Angola ­ Anatomia de uma Tragédia".
A partir de 24 de Novembro, sete dos oito "Harpoon" já se encontram em Luanda, onde se juntaram aos primeiros Noratlas adquiridos à companhia francesa UAT para equipar a futura Esquadra 92.
OS PV·2 EM LUANDA
Com a chegada dos "Harpoon" e do primeiro núcleo de pessoal navegante colocado na 2ª. RA para a constituição da Esquadra 91, começava a tomar forma o Grupo Operacional 901 cujo comando será confiado ao tenente-coronel Diogo Neto, responsável pelo treino na BA2 do pessoal que posteriormente transportaria os Noratlas para Luanda.
Após um curto período de descanso, os "Harpoon" iniciam os voos de familiarização na região a norte de Luanda e efectuam algumas acções de reconhecimento e patrulhamento marítimo em busca de embarcações suspeitas, eventualmente envolvidas no desembarque de armas para as facções rebeldes. Estas missões, efectuadas a pedido do Comando Geral das FA em Angola, não resultaram em qualquer tipo de intervenção ofensiva e, pouco depois, o major Silva Cardoso regressava à Base do Montijo ao comando dos P2V-S "Neptune", deixando o capitão Borges Ervedosa a comandar a Esquadra .
As obras de ampliação da pista e de construção das infra-estruturas militares da Base, em Luanda, prosseguem a bom ritmo, ao contrário do que sucede com a construção do AB3 e das pistas de recurso no Congo, para desespero do brigadeiro Resende.
No princípio de Dezembro de 1960 existe pessoal em número suficiente para constituir três tripulações de "Harpoon", não permitindo, porém, mais do quduas saídas por dia.
A degradação da situação humanitária no antigo Congo Belga leva, entretanto,a FAP a enviar os Noratlas e os PV-2 em missões de evacuação e transporte de víveres paro as populações europeias.Ao longo do mês, os aviões do Esquadro 91 executaram missões de busca e salvamento a um barco de pesca, desaparecido o norte de Luanda, e efectuaram várias saídas para reconhecimento marítimo na costa angolana.De 4 a 11 de Dezembro, o brigadeiro Pinto de Resende deslocou-se a Lourenço Marques para a reunião do Conselho Superior da Aeronáutica onde o Comandante-Chefe de Moçambique, general Pereira Nascimento, expressou a sua preocupação pelo actividade de submarinos nas águas da província e solicitou a intervenção dos meios aéreos baseados em Luanda.
A 16/12/60, quatro PV-2 efectuam um voo de sobe­rania sobre o enclave de Cabinda e parte da fronteira norte. Finalmente, a 28 de Dezembro, o brigadeiro Re­sende informa não estar em condições de responder afirmativamente ao pedido formulado pelo coronel GaI­vão de Melo - CEM da 3ª. RA - para deslocação de dois PV-2 a Moçambique para patrulhamento costeiro, no sequência de novos avista­mentos de submarinos nos águas territoriais da província.
A eventual deslocação de alguns PV-2 para a Beira foi considera­da pouco oportuno, dado a falta de pes­soal e aviões e a necessidade de dispersar meios numa altura em que Luanda era palco de rumores de desembarques de agitadores na costa norte de Angola
PRENÚNCIOS DE GUERRA 
Enquanto os Auster continuavam a reconhecer as cerca de quarenta "pistas" construídas pelas autoridades civis nos distritos do Congo, Malange e Lunda, a ESQ. 91 aguardava a chegado do restante efectivo à BA9. O Comando da 2ª. RA pressionava o EMFA para apressar a entrega dos prometidos meios aéreos de  transporte ligeiro, consciente do fragilidade dos Auster e da sua fraca capacidade de carga e de operação em terrenos quase impraticáveis. Esta sensação agravou-se quando o tenente Corte Real Negrão danificou o "3505", num reconhecimento a uma das pistas improvisadas, no primeiro acidente registado pela FAP em África.De resto, o responsável pela FAP em Angola duvidava seriamente da fiabilidade do pequeno avião inglês, depois de, a 26 e 27 de Dezembro, ter efectuado no "3504" e "em plena modalidade de aviação heróica " um arrepiante périplo pelo dispositivo da Força Aérea no Congo. Em carta datada de 1 de Janeiro, o brigadeiro Resende apressa-se a solicitar ao CEMFA o envio urgente do Broussard para Angola e a clarificação da situação dos DO-27, negociados com a Alemanha Ocidental. Na sua opinião os Auster deviam ser rapidamente entregues aos aeroclubes civis, uma vez que "os pilotos não gostam deles e eu próprio também não". Inesperadamente, a hierarquia da FAP recusava o envio do Broussard, pois pretendia manter total discrição sobre as aquisições e entregas de material de guerra francês para emprego em África
A negativa de Lisboa e o atraso da entrega dos DO-27 deixaram o brigadeiro Resende à beira de um ataque de nervos.. .  
OS AUSTER E OS PV·2 "NA GUERRA DO ALGODÃO"
Em meados de Janeiro de 1961, os trabalhadores nativos da região algodo­eira da Baixa do Cassange, no distrito de Malange, abandonaram em massa o trabalho nas plantações dominadas pela empresa luso-belga Cotonang revoltados com a "...exploração infame e, portanto, da sua maior antipatia", nas palavras do comandante da 2ª. RA. A situação dos agricultores negros é conhecida pelo Governador Deslandes que tentara acabar com este sistema de exploração para evitar que agitadores vindos do exterior sublevassem a população, como viria a acontecer no Cassange. Após o assassinato de um capataz, os sobas fiéis a Portugal, recusaram a protecção da nossa bandeira e incentivam os trabalhadores a abandonar as fazendas de algodão, levando a poderosa Cotonang a pressionar Luanda para enviar tropas, com o objectivo de pacificar a região e assegurar a circulação nas principais estradas da região. É decidido, então, enviar para Malange alguns pelotões da 4ª. Companhia de Caçadores Especiais e solicitado à FAP o apoio aéreo às colunas das forças de superfície, no seu percurso por estrada até às principais concentrações populacionais da zona conturbada da Baixa .
Depois de um mês de tranquilo voos de reconhecimento das pistas no distrito do Congo, o Comando da 2ª. RA vê-se forçado a empenhar os Auster do AB3 ­ estacionados em Carmona, desde 13 de Dezembro - nas operações da Baixa do Cassange. Dois dos quatro aviões do núcleo inicial do aeródromo são destacados para Malange e, a partir de 25 de Janeiro, começam a voar em missões de reconhecimento nas zonas conturbadas com oficiais do Exército no lugar do co­-piloto.
Os pequenos aviões britânicos procediam ao lançamento de víveres e mensagens para as forças da 4ª. Companhia de Caçadores do Exército e serviam de auxiliar de comunicação das forças terrestres, cujos rádios não tinham alcance suficiente para contactar a sede do comando operacional em Malange. Nestas missões, os Auster voavam à frente das colunas do Exército, avisando as tropas das emboscadas preparadas nas estradas sobrevoadas ao longo de extenuantes missões de reconhecimento, muitas vezes, com perto de quatro horas de duração.
A 6 de Fevereiro, os PV-2 entram em acção no Cassange, utilizando a pista de Malange como ponto de reabastecimento.

Neste dia, o tenente Carlos Alves efectua a primeira saída de apoio-fogo da BA9, descolando às 13h15 no PV-2 "4612".
Na estrada Quela-Cunda-Ria Baza são avistadas concentrações de indivíduos suspeitos e o oficial da ESQ. 91 passa à acção metralhando em vários passes a baixa altitude até dispersar os rebeldes que se preparavam para emboscar a coluna do Exército . No dia seguinte, mais três missões da "91" são lançadas sobre o mesmo itinerário e a 9 de Fevereiro, efectuam-se reconhecimentos armados sobre a estrada Longo-Milando. Numa destas saídas, ao atacar concentrações hostis na zona de Marimba, o PV-2 "4621" do tenente Alves é atingido por estilhaços da bomba GP de 100 libras que largara segundos antes a uma altitude de 500 pés, regressando à base com a asa esquerda e o respectivo motor perfurados em diversos pontos. Era o primeiro acidente em combate da FAP na 2ª. RA e um mau  presságio para o piloto, o primeiro oficial­-piloto da BA9 a falecer em combate em PV-2 a Junho de 1961.
Nos dias seguintes, os "Harpoon" de Luanda mantêm-se vigilantes sobre as forças terrestres que avançam na região e a 15 de Fevereiro oferecem cobertura aérea - mas sem intervenção pelo fogo - à coluna que atinge Marimba, a caminho de Tembo Alume, no coração da zona sublevada.
Quando a crise atinge o auge, em meados do mês, o reduzido número de saídas que a ESQ. 91 da BA9 pode montar neste período obriga os Auster a efectuar missões de apoio pelo fogo, utilizando os oficiais do Exército como "bombardeiros" e granadas de mão ofensivas como munição! Recorrendo à arriscada técnica de entreabrir a porta do co-piloto em pleno voo rasante e largar a granada, o sargento Lemos Carvalhão utiliza os Auster "3501" e "3507" em missões de ataque a concentrações de revoltosos a 18, 23 e 24 de Fevereiro. Num destes voos, a sorte encarrega-se de colocar a granada no centro de um dos ajuntamentos, causando baixas e o pânico entre as hostes revoltosas.
A acção dos rebeldes cessa pouco tempo depois, mas a FAP mantém-se vigilante e conduz reconhecimentos da zona de operações para evitar novos incidentes.
Efectuando a rotação dos dois Auster de Malange com os outro dois estacionados em Carmona, os abnegados pilotos do AB3 realizaram dezenas de missões operacionais, encerrando a sua participação nos acontecimentos a 2 de Março com quase duzentas horas de voo em condições de segurança marginais e sem qualquer acidente.
Os PV-2, com tripulações com pouca ou nenhuma experiência de ataque ao solo e sem visor de tiro capaz de garantir razoável precisão no bombardeamento a baixa altitude, estiveram envolvidos em vinte e oito missões operacionais na Baixa do Cassange, quase todas de duvidoso rendimento. Nalgumas delas, os objectivos são localizados e alvejados, mas parte das bombas não explode, caindo inofensivamente no solo para desespero dos homens da BA9!

O brigadeiro Pinto de Resende dirá, no rescaldo das operações que uns quantos voos dos frágeis Auster foram mais eficazes a acabar com a revolta do que as missões conduzidas pela Esquadra 91 nos seus cansados "Harpoon".
A dura aprendizagem da guerra começava para as tripulações dos PV-2, estimuladas pela presença do tenente­-coronel Diogo Neto no comando do Grupo Operacional 901 e como piloto frequente dos bimotores nas missões de ataque ao solo. Decorridas menos de duas semanas sobre o fim das hostilidades e sem tempo para estudar as lições da "Guerra do Algodão", os aviadores da Base de Luanda e do Aeródromo do Negage estariam novamente na primeira linha de fogo quando a UPA lança os sangrentos ataques de 15 de Março por todo o norte de Angola.

TEXTO : Dr. José Manuel Correia
Revista Mais Alto 359

quinta-feira, 7 de fevereiro de 2019

MORANE-SAULNIER MS.760 PARIS


Mais um que por cá andou: Morane-Saulnier MS.760 Paris 
Em 1958 a FAP começou a pensar na substituição para o T-6. 
Depois de uma bem sucedida tournê mundial, onde Morane-Saulnier garantiu a venda de 88 máquinas para a Argentina e 48 para o Brasil (na verdade as únicas exportações militares para o tipo), a primeira produção Morane-Saulnier MS.760 Paris, registado F-BGVO passou em Portugal para um período de demonstração.
A proposta do MS Paris considerava a substituição não só para o T-6, mas também para o Chipmunk como treinador elementar e básico simultânea e, um quatro lugares, para o papel de ligação também. 
Dois pilotos do curso de piloto P3 / 57 (José Marques dos Santos e António Lobato) foram seleccionados para serem treinados pelo piloto de testes de fábrica Jean Clicquet. 
Após um programa inicial completo com os dois alunos, em 25 de Maio de 1958, o dia em que Al. Pil Lobato estava pronto para voar a "solo". Durante o vôo, ambos pilotos se distraíram na final curta, o avião afundou e, em uma atitude plana aterrou num campo antes da pista, pegou fogo e ficou completamente destruído.
António Lobato sofreu grandes queimaduras e foi hospitalizado por dois meses. Milagrosamente, o Sr. Jean Clicquet ficou ileso. 
Este foi não apenas o fim de F-GBVO, bem como o fim de todas as esperanças de Morane-Saulnier para vender o MS.760 para FAP.


Por Joaquim Ferreira