quinta-feira, 23 de maio de 2019

A SITUAÇÃO...AS SITUAÇÕES!


Era uma operação simples, coisa de um dia para outro, nem valia a pena o operador rádio ir carregado com duas baterias dos TR28…
Ficaram cercados , gastaram munições e mais munições e o “meu homem” das transmissões só pedia mais “supositórios douradinhos” e os Saltimbancos tentaram ir lá em socorro.
Onde? Onde?
Que façam uma fogueira!
Fogueira?! Estamos aqui cercados, temos uma média de 5 munições por homem e querem que façamos uma fogueira a denunciar a nossa presença?
Que fazer? Os Homens no terreno podiam comunicar com o Heli à vista ou seja a cerca de 1 km, o Heli perdia o contacto com a base a 20 km. As nossas comunicações eram em SSB as da Força Aérea em AM, que fazer?
Ir buscar um velho rádio a trabalhar em AM e tentar coordenar a operação, ou mandar a bordo do heli um dos “Meus homens”, que comandaria a bordo do heli as ligações com a Base Luso e os Homens no terreno? 

Rodrigues e José Carvalho testando um TR28

Eu e o Comandante do Batalhão estávamos no posto rádio a seguir a situação e a tentar fazer o nosso melhor, com a vontade de um e as condições técnicas do outro…e eu a pensar…eh pá, era uma operação simples, era ir e voltar…e se a bateria do rádio vai abaixo?
Entretanto o comandante do batalhão diz-me:
Monteiro, vamos almoçar?
Indignado eu respondi: Não saio daqui até que a situação se resolva!
E vinha cá fora e mijava à vontade .-.-. à terceira ou quarta tentativa os Saltimbancos, lá localizaram os homens, pelas 3 da tarde…e quando um dos “meus homens”, o António Ramos feliz dizia, que tinham chegado os supositórios douradinhos…lá fiquei aliviado e pedi transporte para o Luso Hotel…depois fui parar ao hospital, stress ou qualquer outro trauma, levei 3 litros de soro e ainda hoje tenho um prazer Muito Especial em dar um abraço de cada vez, que tenho a oportunidade em estar com “um dos meus homens”, o António Ramos…ainda um dia mas vais pagar…!!!









Armando Monteiro.
Alf.Mil.Transmissões BCaç 3831

quinta-feira, 16 de maio de 2019

QUANDO O CORREIO FALHAVA

Ninda, operação em curso - foto de Alberto Machado

Ia ter lugar, a partir de Ninda, a sul de Gago Coutinho, mais uma operação, que até ia ser acompanhada pelo jornalista Alfredo Farinha, de helicóptero, para fazer reportagem.
Naquele dia, o transporte do correio entre a sede do Batalhão, em Gago Coutinho, e Ninda, onde estavam os destinatários, foi feito por uma coluna que se deparou com o anoitecer e optou por permanecer a meio caminho, num acampamento da JAEA, Junta Autónoma das Estradas de Angola (mais conhecida como JAPA - Junta Autónoma das Picadas de Angola) que andava por ali a arranjar os pavimentos das "estradas".
O correio só chegaria, portanto, na manhã seguinte, para grande frustração dos soldados da companhia de Ninda, que sabiam que as notícias de casa estavam ali a uns meros vinte quilómetros de distância. Em véspera de saírem para o mato, gerou-se um grande burburinho com muitas reclamações e até alguma histeria. 
Estava na messe de oficiais de Ninda quando me apercebi do sururu. 
Construção da estrada Gago Coutinho/Ninda - foto de Pelotão Morteiros 3058

Por regra não se voava de noite por ser bastante arriscado, mas tinha a meu cargo um Alouette III e vi os homens numa tal angústia que pedi autorização para ir, com o mecânico, que não me recordo quem era naquela operação, buscar o correio para aquela gente.
De entre as várias missões que efectuei enquanto piloto, transporte de tropas, evacuação de feridos, foi a melhor missão entre todas as que desempenhei, e só quem lá esteve para ver a alegria e gratidão daqueles homens é que sabe avaliar o valor daquele voo nocturno, e a comoção que ainda perdura ao recordar aqueles momentos.
Convém salientar, que a correspondência constituía o principal pilar na vida dos militares, toda a hierarquia reconhecia essa importância.
Hoje em dia, felizmente a tecnologia evoluiu e a internet permite o contacto ao momento, naquela época o meio de comunicação possível era o "bate estradas".


Por:





quinta-feira, 9 de maio de 2019

QUEM É ESTE BIGODES ?! CONTINUAÇÃO DA SAGA !

Muié, lançamento da Operação Zumbo 3H

Conforme artigo anterior e após a entrada em cena do Carlos Vidal, eis o seu relato.
Alô José Reis.
Muito obrigado pelo envio deste email. Gostei!
Tirando a guerra, que é um flagelo, passei momentos muito bons da minha vida.
Tive a oportunidade de: 
Conhecer homens de excepção com um carácter e humanidade invulgar.
Conhecer pessoas fabulosas, quer nas cidades, quer no mato cujas populações genuínas com uma grande Alma. Destas, inclusive do IN, que lutavam contra nós ...
Conhecer locais lindos, cuja Flora e Fauna são Ímpares.
Não vou enumerar todos aqueles Homens excepcionais  com quem me cruzei ...
Tropa Normal - Comandos - Paraquedistas - Flechas - PIDE - Comerciantes, População em geral.
Quatro "Saltimbancos" fundadores: Afonso Costa, Carlos Antolin, Zé Lopes e Félix Rafael

O grupo dos SALTIMBANCOS, de que sou fundador lembro o Grande Chefe  Rafael em nome de todos.
Comandos - Santos e Castro, um senhor.
Paraquedistas - Durão e Loureiro e Costa.
Flechas - Tó Zé Avelar. O Homem com quem fiz muitas operações e mantive sempre contacto. Também um grande amigo.
"Ás de Espadas" - Ten. Coronel  Lage. Um Homem humano, inteligente, alegre e operacional.
Cangamba - Maj. Marquilhas, Ten.Cor. Lage  e  Abecassis

Fiz muitas operações e evacuações em Cangamba, Cangumbe, Muié.  
Um dia, cedo, muito cedo, ainda noite, saí de Gago Coutinho com o Vieira, fomos ao mato buscar o "14", que ao entardecer numa perseguição levou um tiro no sobrolho.
Fez questão de vir por seu pé para o Heli, contou a história, e à chegada a Camgamba o mesmo. Voltou a contar a história ao Ten. Coronel Lage, subiu para o PV2, que o levou para o Luso. Mais tarde foi para Luanda e, cego de um olho voltou para o combate pois queria estar com os seus Homens !!!  Histórias sem comentários.
Uma operação que lembro, foi com os "Primos", saída de Cangamba, aterragem em Cangumbe onde entraram os jovens que faziam a protecção à JAE.
Era o último dia de 7, de uma operação cujos objectivos estavam bem para sul!!! E nada de especial tinha acontecido ...
"Litle Monster"
Quando descolámos de Cangumbe, atravessámos o rio e demos com o acampamento IN, cheio de trincheiras..., cheio de armamento... correu tudo bem.
Eu, ia no Heli Canhão com o atirador e o Chefe dos "Primos", "Litle Monster" ...
Este, escreveu um livro com várias referências. " SHOPPER  PILOT ".
...
Estou neste momento a abrandar ...
Dia 18 de Maio, almoço na Ota, dos Saltimbancos, convido-te a ires comigo.

Grande abraço, Carlos

quinta-feira, 2 de maio de 2019

QUEM É ESTE BIGODES ?!

Do nosso amigo do Batalhão de Cavalaria 2899 "Ás de Espadas", José Reis, recebemos o seguinte repto.
Quem é este bigodes ?!

Diz-nos o José Reis:
"Já há tempos que tinha aqui fixado esta imagem de um dos filmes do nosso canal, foi um print screen instintivo. Ora na Operação Zumbo 3H, realizada na zona do Muié, em 1970 e retratada em
https://www.youtube.com/watch?v=9aOfE5YjFgE&t 
Ao minuto 3:20, aparece alguém que penso ser o mesmo “bigodes”, que está junto ao T6.
Gago Coutinho, Julho de 1970, Gonçalo de Carvalho e Carlos Vidal o possível "bigodes".

A ideia com que fiquei era que ele estava lá no Muié como apontador de helicanhão.
Foi apanhado no filme, eu depois segui no héli e nunca mais o vi. É uma figura que não esquece.!!!
Reconhece? Tem algum contacto?"

Óculos Ray Band, as parecenças tantas, que só me podia oferecer esta resposta: 
"Ora bem José Reis, na foto do T6 sentado no pneu está o Gonçalo de Carvalho, que era piloto de DO 27 e T6, na caixa está o Carlos Melo Vidal que foi piloto dos helis. Essa foto é de Julho de 1970. O Carlos Vidal esteve no leste até 1971, portanto, para mim, é ele o "bigodes" que consta do vídeo.
Se era o operador do canhão? Por vezes aconteceu ser um piloto a fazê-lo.
Tenho o contacto dele, é enviar-lhe um mail com toda a certeza que responderá."

O contacto é feito e a respectiva apresentação:
"Bom dia meu caro Vidal
Fui alferes Miliciano do "Ás de Espadas", na Companhia do Muié (Leste de Angola).
Sempre tive o gosto pela recolha de imagens, e naquela época, coisa difícil, consegui levar a minha máquina e sempre que tinha filmes (1.300$00 por 3/5 (?) minutos), e as condições permitiam ia apanhando umas imagens.
...
Carlos Antolin e Carlos Serra

Do pessoal da Força Aérea com quem “trabalhámos”!, ficou-me o nome do Antolim (que fez a evacuação naquele dia da morte do capitão José Manuel Costa Martins, do Muié), e depois o Serra com o seu bonezinho alaranjado. Mais tarde sem nunca ter conhecido pessoalmente tenho contactado com o Gonçalo Carvalho, sempre muito cordial e que me tem dado até alguns ficheiros com mapas da região.
Eu assumo a carolice da organização dos Encontros anuais (vamos para o 36º.) e com a ajuda do meu filho criámos um site próprio www.batalhaoasdeespadas.com .
Há vários filmes que me orgulho de serem bem apreciados por quem os acede.
Um deles é precisamente referente à Operação Zumbo 3H, o primeiro que foi para o youtube através do Canal AB4HC https://www.youtube.com/user/AB4HC/videos e que já conta com +/- 3.800 visualizações. 
Nesse filme, aparece de rompante, “alguém” que pelo seu bigode bem trabalhado, me despertou a atenção, sempre me disseram que seria apontador do helicanhão !
Ora venho agora a saber, que afinal é o amigo Vidal conforme indicação dada pelo Neves.
Há dois anos tivemos o privilégio de ter connosco em Campo Maior no Encontro anual, precisamente o Antolin e a esposa que acedeu ao meu convite para estar connosco. Na altura, ele referiu-me que ia ver se o Vidal também estaria disponível, (não estava), sem eu saber que afinal era o homem do bigode.
...
Já um dia mandei este filme ao Serra que aparece em voo a pilotar o heli em que fui lançado, mas não sei se recebeu. Não deu feedback.
Grande abraço. José Reis "

Entretanto, quando tudo parecia estar a conjugar-se, eis que o Carlos Vidal responde: 
"Alô José Reis
Uma correção.
O Jovem de boné, óculos Rayban e bigode afiado, NÃO SOU EU !!! EU, estou com o Chorão de Carvalho, além que era mais bonito !!!!!
Grande abraço,  Carlos."

Bom, agora, olhando melhor, o incógnito "bigodes" não tem covinha no queixo...e o Carlos Vidal, continua a ter !!!
Resumindo e concluindo, ficamos na mesma como no início, não sabemos quem é o "bigodes", portanto, quem poder ajudar a deslindar o caso, agradecemos.

quinta-feira, 25 de abril de 2019

SOU PIONEIRO DO AB4







Pertenci à primeira incorporação FAP, que após recruta na Carregueira jurou bandeira, em 25 de Abril de 1959, comemoramos hoje 60 anos.
Também sou pioneiro do AB4.
Estive ainda 6 meses a dormir em tendas de campanha. 
Na altura Furriel de Abastecimento 22 anos, o Fur. MMA Arzileiro, o Fur. Carita, o Sarg. Pereira enfermeiro, o Fur. Gandum também enfermeiro, o Sarg. MMA Godinho, são alguns dos sargentos que recordo. 
Como Comandantes apanhei o Ten.Cor. Andrade Fernandes vindo do DGMFA. O Major Carita, 2º. Comandante e depois o Coronel Luís Gonçalves do Amaral.
Eu fui na altura substituir o 2º. Sarg. Morgado.
Quando fomos inaugurar os quartos tive como parceiro o amigo Baguecha que jogava a doer, eu dormia enquanto eles jogavam. Por vezes quando acordava lá tinha que apanhar as notas espalhadas no chão, ralhava com ele, e lá o levava ao Banco do Saurimo depositar o dinheiro ganho. Ele ganhava sempre, julgo que King. Grande companheiro.
Bem-Haja
Quanto ao Bem-Haja, já lá estava ao serviço das Infras.
Para a Historia, em determinada noite houve um temporal que levantou a cobertura de chapa dos Armazéns da Esquadrilha de Abastecimento e de um Hangar e colocou-as a metros de distancia. Como era eu, Furriel, que conduzia o novo auto empilhador, ao sábado e domingo lá ajudava com o empilhador nas obras a cargo das Infras. No final, o Major Eng. Horta e o Sarg. Ajudante Pimentel quiseram agradecer-me com dinheiro. Como estava interessado em continuar os estudos, porque sabia que tinha as portas de acesso abertas na carreira, pedi ao Engenheiro Horta, que queria era ir para Luanda e não dinheiro. Como tinha havido um problema com o 1º. Sargento Madeira que estava nas Infras foi meio caminho para a transferência. Escusado será dizer que o Sarg Aj. Pimentel encarregado de obras foi um grande amigo, prometeu-me e cumpriu.
Pessoal da Esquadrilha de Abastecimento

Rescaldo: do Ten.Cor. Andrade dois louvores directos dele, um do DGMFA, e outro do AB4.
Em 1965 fui transferido a meu pedido para Luanda - DDSI2 - tendo sido substituído pelo Valério Tereso.
Vamos com isto recordando o grande AB4, QUE NUNCA ESQUECEREI, e onde fui promovido a 2º. Sargento.
Quando saí de lá era o Tenente Celestino Maia o Comandante da Esquadrilha de Abastecimento, substituíra o Tenente Monteiro que foi punido pelo Cmdte Ten.Cor. Andrade Fernandes, por não ter a carga das Messes em dia.

Saudações do

quinta-feira, 18 de abril de 2019

PSICO


A Acção Psicológica destina-se a influenciar as atitudes e o comportamento dos indivíduos. Na guerra subversiva é utilizada para obter o apoio da população, desmoralizar e captar o inimigo e fortalecer o moral das próprias forças, assumindo três aspectos diferentes, embora intimamente relacionados: 

- acção psicológica 
- acção social psicossocial 
- acção de presença. 

Quer as forças portuguesas, quer os movimentos de libertação usaram intensamente a acção psicológica como arma, integrando-a na panóplia de meios disponíveis para a conquista dos seus objectivos, dentro da ideia que as «palavras são os canhões do século XX» e que, como se ensinava aos futuros chefes da guerrilha na escola de estado-maior da China, na guerra revolucionária «deve atacar-se com 70 por cento de propaganda e 30 por cento de esforço militar». 
A acção psicológica exercida sobre a população, o inimigo e as próprias forças foi conduzida através da propaganda, da contrapropaganda e da informação, de acordo com as finalidades de cada uma destas áreas: a primeira, pretendendo impor à opinião pública certas ideias e doutrinas; a segunda, tendo como finalidade neutralizar a propaganda adversa; por último, a informação, fornecendo bases para alicerçar opiniões. Mas, para serem eficazes, os meios de condicionamento psicológico necessitam de encontrar ambiente favorável. 
Quanto às populações, procurou-se criar esse ambiente propício com a acção social, que visava a elevação do seu nível de vida, para as cativar, «conquistando-lhes os corações» e originando condições mais receptivas à acção psicológica. Esta acção foi desenvolvida sob a forma de assistência sanitária, religiosa, educativa e económica. 
Da conjunção da acção psicológica com a acção social surgiu a acção psicosocial, que foi designada por Apsic ou simplesmente por Psico. 
Relativamente ao adversário, a acção psicológica das forças portuguesas procurou isolar os guerrilheiros das populações, desmoralizá-los e conduzi-los ao descrédito quer na sua acção, quer na dos seus chefes. Para o efeito utilizaram-se panfletos e cartazes lançados de aviões ou colocados nos trilhos de acesso e nas povoações, emissões de rádio, propaganda sonora directamente a partir de meios aéreos, apelando à sua rendição e entrega às forças militares ou administrativas, garantindo-lhes bom tratamento e explicando-lhes que a participação na guerrilha constituía um logro. 
Como toda a acção tem o seu reverso, os movimentos de libertação apelavam aos ideais de paz e de justiça, dirigindo a sua acção a grupos-alvo seleccionados: trabalhadores, intelectuais, estudantes, militares e mulheres, apresentando como ideias-chave a guerra injusta, o direito à independência e autodeterminação, o atraso económico provocado pelas despesas da guerra e os sacrifícios exigidos à juventude e suas famílias. 
De forma geral, a oposição política ao regime completou a actividade dos movimentos de libertação através de acções de mentalização e propaganda, algumas espectaculares, como as que foram dirigidas contra instalações militares pela Acção Revolucionária Armada e as Brigadas Revolucionárias. 
Para responder a esta actividade adversária, que pretendia «minar o aparelho militar por dentro e retirar-lhe a, vontade de combater», as Forças Armadas exerceram também esforço de acção psicológica sobre os seus elementos, cuja finalidade era manter e fortalecer o moral dos combatentes, procuravam conseguir esse fortalecimento transmitindo a crença na justiça da causa que se defendia e a fé na vitória. As acções destinadas a conseguir esses objectivos revestiam-se quase sempre, de carácter de exaltação patriótica, com o recurso a exemplos de heróis militares.


quinta-feira, 11 de abril de 2019

FAV - FORMAÇÕES AÉREAS VOLUNTÁRIAS

Auster - Foto de Fermelindo Rosado

As Formações Aéreas Voluntárias (FAV) - ocasionalmente referidas como "Forças Aéreas Voluntárias" - constituíram uma organização de milícia aérea criada em 1962 como corpo auxiliar da Força Aérea Portuguesa na Guerra do Ultramar.
As FAV eram constituídas por civis (pilotos e pessoal de terra), normalmente pertencentes a aeroclubes, que operavam aeronaves ligeiras pertencentes aos próprios clubes ou à Força Aérea, sob o comando de um oficial militar. Cada FAV estava adida a uma unidade da Força Aérea, na dependência operacional do comando de região aérea. 
FAV funcionaram em Angola e Moçambique.
Auster e Dornier 27 eram as aeronaves mais utilizadas pelas FAV. 
A primeira FAV a ser criada foi a Formação Aérea Voluntária n.º 201 (FAV 201) em Luanda, organizada pelo Aeroclube de Angola e adida à Base Aérea n.º 9. A FAV 201 foi formada a partir da Esquadrilha de Voluntários do Ar (EVA), que tinha sido constituída por pilotos civis voluntários que auxiliaram as Forças Armadas Portuguesas nas operações anti-guerrilha no Norte de Angola em 1961, entre os quais os conhecidos Comandante Aires e o director de a “Provincia de Angola” Rui Correia de Freitas.
No norte de Angola
As FAV executavam sobretudo missões de apoio logístico às Forças Armadas e população civil, com o fim de libertarem os pilotos militares da Força Aérea para missões de combate.
Essencialmente as missões eram as seguintes:
Observação, Vigilância Aérea e Reconhecimento Visual (RVIS); Escuta Rádio; Reconhecimento Fotográfico (RFOT); Busca e Salvamento; Lançamento de Reabastecimentos e Munições por Para-quedas; Lançamentos Livres; Evacuação Sanitária (TEVS); Transporte de Mensagens e Ligação Logística (DLIG).
De notar que, em alguns casos raros, sobretudo nas primeiras operações no norte de Angola, as FAV chegaram a realizar operações de combate, nomeadamente de reconhecimento armado (ATIR) e ataque em apoio das forças de superfície (ATAP).
Auster 3537, em manutenção no Luso, em 1973 - Foto de Afonso Palma 


quinta-feira, 4 de abril de 2019

QUANDO NUMA MISSÃO AÉREA AS COMUNICAÇÕES NÃO FUNCIONAVAM


As comunicações eram importantíssimas e quando não funcionavam motivavam as mais complexas situações. 
O José Pedro Borges, piloto de helicópteros no leste de Angola, viveu momentos atribulados durante uma missão de recolha de um grupo de GEs (grupos especiais, forças paramilitares) na zona de Gago Coutinho. 
Tinham ido para a mata pelo próprio pé e a dada altura foi preciso ir buscar um elemento que estava ferido. O José Pedro Borges lá foi, mas estava com dificuldade em perceber as vagas indicações que lhe eram dadas via rádio para o ponto de encontro. 
No local em que diziam estar, não via ninguém! As coordenadas não podiam estar corretas. 
Com o calor e o mato seco, lembrou-se de sugerir ao seu interlocutor que fizesse um pouco de fumo para que o conseguisse localizar mais facilmente lá de cima. 
O outro assim fez e continuava a insistir que estava no local onde dizia estar, mas o piloto continuava a não ver nada no horizonte.
Já impaciente com a imprecisão das indicações, gritou ao outro que por aquele andar só o conseguiria ver se pegasse fogo à mata! E o outro assim fez.... José Pedro Borges não queria acreditar que os GEs haviam mesmo deflagrado um incêndio em pleno mato angolano, e precisavam que os fossem não apenas recolher, mas salvar! Foi um ver se te avias para os encontrar e em vez de recolher apenas o militar que estava ferido, foi preciso tirá-los de lá a todos em tempo recorde, senão morriam queimados ou, no mínimo, intoxicados!



Também o José Feijó igualmente piloto dos hélis, enfrentou um problema de comunicação com um elemento dos GEs durante uma missão de resgate. 
O grupo estava no terreno, tinha completado uma missão e lá foi uma formação de helicópteros buscá-los. 
A comunicação entre a mosca (helicóptero) e a cobra (grupo de GEs) era feita por rádio, e estes tinham de dar ao chefe de formação dos helicópteros indicações sobre o ponto exacto onde se encontravam para que pudessem ser recolhidos. Ora o comandante dos GEs que estava no chão também dava indicações tão imprecisas (seria o mesmo?) que o piloto Feijó não se orientava. E naquela troca de palavras que não levava a nada, entre o estamos aqui, e...o aqui onde?! O Feijó perdeu a paciência e, num desabafo, deixou escapar um: «mas aqui onde, porra?!». 
Fez-se um silêncio momentâneo no rádio, até que o GE lhe respondeu, ofendido, no seu sotaque africano, que se o outro voltasse a dizer «porra», não lhe dizia onde estava!

"O outro lado da Guerra Colonial"

quinta-feira, 28 de março de 2019

O AVIÃO - BAR DE ALTERNE

Foto de Propfreak Photo

Março de 1980. 
Proveniente de Sarjah, nos Emiratos Árabes Unidos, aterrava no aeroporto da Portela um avião Convair 880 com matrícula americana N8860E. A bordo vinham apenas os três tripulantes indispensáveis: comandante, copiloto e mecânico de voo. De resto, tudo vazio.
Este tipo de avião era uma verdadeira raridade e logo despertou a atenção de todos os frequentadores do aeroporto, este vosso amigo incluído. 
De facto, entre 1959 e 1962 foram construídos apenas 65 exemplares do Convair 880, um deles para Elvis Presley. O projecto terá falhado devido à concorrência do Boeing 707 e Douglas DC8, bem mais económicos e fiáveis.
Mas voltemos ao nosso Convair, que a partir daquele dia de Março passou a ficar estacionando em permanência no parque Foxtrot da Portela. Como na época era director adjunto da revista Sirius armei-me em jornalista e fui investigar. Não imaginava eu a história "picante" que iria encontrar.
Como já foi dito, o avião chegou dos EAU, estacionou no parque F e nunca mais houve notícias do comandante Gatrell e respectivos colegas. Soube-se que pertencia à Onyx Aviation, uma companhia de "leasing" americana, mas operava sob licença da Santo Domingo de Aviation, S.A., da República Dominicana. Hummm... A empresa fretadora era a Natariega Inversionista S.A., com sede no Panamá, que pretendia carregar em Lisboa "equipamentos não especificado" com destino a uma organização que dava pelo curioso nome de Commandant Embarkation baseada em Karachi, Paquistão. O destinatário final não era mencionado mas sabia-se que estava no ... Afeganistão! Nem um filme do James Bond teria protagonistas tão interessantes.
Fui então tentar saber o que seriam os tais "equipamentos não especificados" de que falava a documentação entregue em Lisboa. Puxa daqui, puxa de acolá, como nesta terra ninguém sabe guardar segredos ao fim de alguns dias lá descobri, sem surpresa, que os tais "equipamentos" não eram mais que umas inocentes 19 toneladas de armas e munições que o Estado Maior das Forças Armadas, através da Divisão de Logística, se preparava para exportar. Era um bom negócio para os militares, porque assim se viam livres de excedentes da guerra do Ultramar e ainda recebiam algum dinheiro em troca. Estava tudo tratado e assinado, só faltava a luz verde do Governo. Grande azar. O Primeiro Ministro era Sá Carneiro e o seu Ministro dos Transportes era o engenheiro Viana Baptista, que fizera carreira na TAP no Departamento de Manutenção e Engenharia que chegou a chefiar. Ora Viana Baptista conhecia bem o negócio da aviação e veio lembrar que Portugal era signatário da Convenção de Chicago de 1944 que , entre muitas outras coisas, proibia o transporte de material militar em aviões civis. Grande decepção. O negócio estava estragado e os militares ficaram furiosos mas Sá Carneiro não brincava em serviço e tudo voltou à estaca zero.
E o avião? Depois de semanas à espera, sem dinheiro nos bolsos, o comandante Gatrell e "sus muchachos" decidiram que era de mais. Resolveram então pegar no Convair e tentar chegar aos Estados Unidos. Conseguiram - ninguém sabe como - que os autorizassem a partir sem terem pago o combustível, o "handling" e o estacionamento do avião e no dia 4 de Maio descolaram da Portela com destino a Nova Iorque. Só que...
Só que já sobre o Atlântico o comandante Gatrell foi informado que todas as empresas envolvidas no negócio tinham, como que por "milagre", deixado de existir e o avião não poderia aterrar nos Estados Unidos. A partir daquele momento o Convair transformou-se num avião "fantasma" que ninguém queria nem dado.
Decidiram então regressar a Lisboa, terra de gente santa que a todos recebe bem, e o velho avião lá voltou ao parque Foxtrot que tão bem conhecia. Há quem diga que os tripulantes "sacaram" de bordo tudo o que havia para sacar, nomeadamente os rádios e outros equipamentos do cockpit que se presume tenham acabado na Feira da Ladra.
O Convair ficou anos estacionado no mesmo local sem que ninguém o reclamasse. As taxas de estacionamento chegaram aos muitos milhares de contos e a partir de certa altura tornou-se óbvio que aquele avião nunca mais voltaria a voar, tal o estado de degradação que atingira.
A administração do aeroporto, sem esperanças de receber um tostão por aquele pedaço de sucata, decidiu fazer um leilão. Foi então que apareceu um empresário da noite e arrematou o Convair por tuta e meia para o transformar em Bar de alterne. Conseguiu a respectiva autorização da Câmara Municipal de Lisboa, sabe-se lá como, e rebocou o avião para um terreno adjacente à Segunda Circular que lhe pertencia ou arrendava. 
Assim nascia O Avião - Bar de Alterne e por ali ficou durante anos e anos para grande vergonha de todos nós.
Nota - Esta história foi contada pelo mesmo autor, ainda que por outras palavras, no nº 2 da revista Sirius de Abril de 1983 sob o título "O Tollan da Portela"

Por: Comandante 
José Correia Guedes

quinta-feira, 21 de março de 2019

O TRANSPORTE AÉREO PARA O BIAFRA

Foi oficialmente chamado de Auxílio da Igreja Conjunta (JCA), iniciado por Tony Byrne, mas os seus destemidos pilotos chamaram-no de "Jesus Christ Airlines" ou "Jesus Cristo Airways ", com orgulho e uma pitada de temor. 
Por quase dois anos incríveis (1967-1970), JCA manteve um pequeno e separatista estado da África ocidental vivo, recusando-se a permitir que a fome fosse usada como uma arma de guerra. Voou 5.314 missões extremamente perigosas, transportando 60.000 toneladas de ajuda humanitária e salvou milhões de vidas. O ponto de partida para os seus voos foi a antiga colónia portuguesa de São Tomé, a menos de uma hora do destino.
Os velhos e temperamentais DC-6 e Super Constelattion voavam à noite da ilha de São Tomé, ao largo da Costa da África ocidental, uma pequena pista esculpida do arvoredo denso.
Os voos eram realizados sob a cobertura da escuridão e sem luzes para evitar os ataques dos aviões nigerianos, que mantinham a superioridade aérea durante o dia, apoiados pelos arrastões de pesca soviéticos offshore, que acompanhavam os voos. 
Cada aeronave chegou a fazer quatro viagens de ida e volta todas as noites a Uli.
Os aviões - quase todos civis e operados por pilotos civis - foram baseados, abastecidos, reparados, e mantidos no fim do transporte aéreo, fora do Biafra.
Três foram destruídos no solo em Uli por aviões nigerianos. Ataques aéreos eram frequentes nas proximidades tentando capturar os airlifters enquanto aterravam, ou no chão, forçando os pilotos a pairar na escuridão até que as luzes de pista pudessem ser activadas, por pouco tempo, o suficiente para permitir uma aterragem rápida. A separação entre aeronaves no ar era mantida pela comunicação rádio entre pilotos, pois não havia radar. Aviões hostis foram enviados pilotados por mercenários, que provocavam os pilotos de transporte aéreo através da rádio e usaram sinais de chamada como "genocídio". As aproximações eram feitas baixas sobre as copas das árvores e a aterragem era feita, algumas vezes, sem luzes de pista. A breve iluminação da pista podia fornecer condições suficientes para a aeronave ser atacada. Frequentes vezes as tripulações e o pessoal de terra, tiveram que evacuar a aeronave depois de pousar e abrigarem-se nas trincheiras, ao lado da pista, dos ataques dos aviões nigerianos. As transmissões de rádio de Uli usavam normalmente códigos, como "sem luzes de pouso" para "Air Raid".
No pico da sua actividade, o Uli " Airport " - era realmente apenas uma estrada alargada - foi o mais movimentado em toda a África, a operar até 50 voos por noite, e cada voo quebrou alguma lei internacional.
Cada um dos antigos aviões tinha seu próprio logótipo JCA - dois peixes, um dos primeiros símbolos do cristianismo.
A JCA perdeu 25 pilotos e tripulação para as armas e bombas das forças nigerianas, na intenção de aplicar o bloqueio ao Biafra.
O Governo militar nigeriano recusou-se firmemente a permitir voos de socorro ou qualquer outra forma de ajuda humanitária em Biafra. Treze dos pilotos amadores - alguns deles sacerdotes - perderam suas vidas durante uma missão oficialmente ilegal, mas tiveram as bênçãos do papa.

Apesar dos melhores esforços da JCA, estima-se que mais de um milhão de biafrenses morreram à fome.
Após a guerra, foi decidido que, devido à sensibilidade política, os membros de JCA iriam esperar 25-30 anos antes de contarem a sua história única.
O Padre Byrne escreveu um livro em 1997 registando este incrível projecto humanitário intitulado "Transporte aéreo para Biafra".
Vale a pena ler !

Chineke Ga - anonyere anyi
Publicado por Artur Alves Pereira no FB