quinta-feira, 20 de setembro de 2018

AVIÕES, AVES E DRONES!




O perigo de colisão de aves com aviões na gíria aeronáutica designada de «BIRD STRIKE»,também conhecido como perigo aviário, vem sendo referido e referenciado antes mesmo do 1ºvoo com motor realizado em 1906 por Alberto Santos Dumont.
Como consequência dos incidentes/acidentes, foram sendo implementados vários modos de afastar as aves dos locais de operação de aeronaves.
Sistemas luminosos, equipamentos sonoros com recurso a artefactos piro técnicos e falcoaria, têm sido algumas das medidas utilizadas visando o afastamento de aves do local de operação de aeronaves, evitando assim o «BIRD STRIKE já citado.
Recentemente e com uma frequência assustadora, vêm sendo reportados incidentes com DRONES (só no corrente mês de Junho foram seis),acontecendo perigosamente na área de manobra do Aeroporto Gen.Humberto Delgado em Lisboa e noutros locais. 
Este último e perigoso fenómeno aeronáutico, resulta da permanente evolução da tecnologia, apresentando-se muito mais preocupante que a colisão entre aviões e aves.



Os DRONES,construídos em materiais muito mais rígidos que as penas e a estrutura óssea das aves, constituem um perigo substancialmente maior se foram absorvidos pelas entradas de ar das turbinas, que são o elemento propulsor das aeronaves desta geração.
Sem querer entrar na discussão da legislação visando a utilização de DRONES, parece-me que as autoridades competentes ANAC,ANACOM,TAP,ANA deverão urgentemente criar procedimentos e mecanismos, pondo fim a esta perigosa escalada de contactos entre aeronaves e DRONES.
Não abordarei sistemas de empastelamento, não falarei do transponder e muito menos do radar primário. 
Chamo apenas a atenção da eventualidade de um acidente em Lisboa envolvendo um avião de passageiros, que os efeitos serão incomensuráveis e devastadores, tendo em conta o posicionamento do nosso principal aeroporto, bem dentro do tecido urbano.

Faço a apologia do povo!
«TANTAS VEZES O CÂNTARO VAI À FONTE QUE UM DIA FICA A ASA»
«PONHAM-SE AS TRANCAS NA PORTA, ANTES QUE A CASA SEJA ROUBADA»
NOTA: Último incidente ocorrido em Lisboa, ontem 25 de Junho de 2017

Por:









(Ten.Coronel na reforma)

quinta-feira, 13 de setembro de 2018

MISSÕES "FERRY" NA DESPEDIDA DE ANGOLA

Placa da BA9 em 1968

Fiz o primeiro voo num Noratlas a 30 de Janeiro de 1969 e o último a 6 de Outubro de 1976.
Da minha experiência, (efectuei 3742:45 horas) posso afirmar ter sido um avião extraordinariamente robusto e “alérgico” a avarias graves.
Uma ou outra anomalia mas, comigo, nada de especialmente grave, excepto a que de seguida vou relatar, por inédita e inesperada.
Missões “ferry” (transporte do próprio avião) e avaria.
Como se sabe, durante o período da Guerra do Ultramar, as nossas relações com os países africanos eram, como não podia deixar de ser, nulas e mesmo nada amistosas. Isto significava que os nossos Nord em serviço em Angola e Moçambique, nas suas deslocações para ida e regresso à Metrópole, para efeitos de grandes revisões, obrigavam à instalação de depósitos suplementares para permitir autonomia suficiente (ferry) para voar entre S. Tomé e Guiné e vice-versa.
Em Outubro de 1975, a pouco mais de um mês antes do Dia da Independência de Angola, levanta-se um problema para fazer recolher à metrópole os dois aviões Nord ainda ao serviço na BA9 – já não havia “kits” de depósitos para “ferry”.
Solução: pedir autorização aos americanos para utilizar as suas instalações na Libéria – Robertsfield (actual Monrovia). Essa autorização foi conseguida mas, não havia dinheiro em moeda estrangeira disponível em Angola para as viagens. Para resolver o problema, eu mesmo, sou enviado a Lisboa para que a Força Aérea me fornecesse duas coisas essenciais para as viagens: libras (não havia dólares) e dois cartões de duas empresas gasolineiras para “pagar” os reabastecimentos. Fui num dia e regressei no outro.Acabei por ser eu a trazer os dois Nord ainda em Angola: o 6401 e 6415.
O 6401 no Cazombo em 1971

Saí, com o 6401, de Luanda a 18 de Outubro para S. Tomé. A 19, de madrugada rumámos a Robertsfield onde aterrámos, reabastecemos e, logo de seguida, partida para o Sal (Cabo Verde). 
Nesse dia fizemos 11:25 horas de voo.
No percurso, Libéria/Sal, voávamos um pouco antes de "abeam” (a 90º) de Dakar, a 9000 pés, dentro de uma bruma terrível (poeiras do Saará) que nos obrigava a voar em instrumentos (não tínhamos referências para voar à vista). 
Fazia o meu turno de pilotagem (piloto automático estava fora de serviço – há já muito tempo deixara de trabalhar) quando o outro piloto se vira para mim e apontando para o "gyro" (indicador de direcção) pergunta: "Para onde vais?"
Surpreendido, pois o meu horizonte artificial indicava-me as asas niveladas, reparo no gyro a rodar, a bússola a rodar e o pau e bola inclinado. Conclusão: o meu horizonte artificial “pifou”! Entreguei-lhe o comando para pilotar com os instrumentos do lado dele.
Assim se fez, corrigiu-se o rumo e seguiu-se em frente. Pelo meu lado bloqueei o meu "horizonte" e recriminei-me por me ter distraído e não ter feito cross-check (verificação dos outros instrumentos) mais vezes.
Sendo seguidor dum velho ditado que “um mal nunca vem só” fiquei com os sentidos bem despertos e desconfiando do resto.
Passados cerca de 10 minutos, repete-se a cena. 
O avião recomeçou a rodar. Olhei para o horizonte artificial dele e pude verificar que estava nivelado mas, de facto, o avião estava a rodar. Não queria acreditar, o outro horizonte também tinha “pifado”! Pela primeira vez na minha vida de piloto, fui obrigado a voar a sério e por necessidade com "pau e bola" (instrumento rudimentar mas seguro) durante cerca de meia hora, até ficar com visibilidade para voo visual normal.Para completar a história, devo dizer que o horizonte artificial da esquerda era pneumático e o do lado direito com alimentação eléctrica, daí, independentes. As fontes de energia eram diferentes exactamente para prevenir avarias conjuntas. Nos reports que tínhamos da Segurança de Voo, não se conhecia um caso duma anomalia desta ordem, ou seja, duas falhas quase em simultâneo com sistemas diferentes. Inesperado, mas sucedeu.  Na ilha do Sal, onde fomos obrigados a ficar um dia para a reparação, aproveitámos haver um C-47 encostado às “boxes”, ao qual retirámos o tubo pneumático (era igual) e resolvemos o problema, colocando-o no Nord.Continuámos a viagem para Alverca via Canárias, só com um equipamento.Como era um voo de “ferry” aceitava-se voar com aquela limitação.

O 6415 em Maquela do Zombo, em 1962

Por falar no C-47 Dakota, foi um avião em que cheguei a voar também, apesar de poucas horas, divididas em dois períodos: na Guiné em 1964/65 onde efectuei 138:05 horas e anos mais tarde nas OGMA com 17:25 horas. Na Guiné fui algumas vezes a Cabo Verde em missão, mas nunca cheguei a ser qualificado Comandante de bordo.Também fiz a minha “perninha” em C-54: num regresso de França, com mau tempo perguntaram-me se queria pilotar. Aproveitei de imediato. Foram 3:20 horas de “sacudidelas”, mas feliz pela experiência.

Também cheguei a "apreciar" ainda o Oxford, o DC-6 e o P2V-5, além do Boeing 707.   


Por especial deferância do Sr.
Cap. Pil. (Ref) Fernando Moutinho

quinta-feira, 6 de setembro de 2018

OS ÚLTIMOS DIAS EM HENRIQUE DE CARVALHO

Militares do B.Cav. 8322 na porta de armas em Agosto de 1975

O fechar de portas no AB4 foi antecedido na realidade de inúmeros "factos" que à distância nos arrepiam ainda. Não serei propriamente um traumatizado de guerra, mas ficaram "slides" a preto&branco que, embora incómodos, podem ser revelados.
O 12 de Junho de 1975 foi de facto o despertar para um "fim" que se sabia calendarizado, mas não tão rápido e violento. A cidade foi varrida programadamente por quase 30 horas de "guerra civil" e nos dias/semanas seguintes as noites eram escuras – fora da Base - e tracejadas por morteiros e projecteis que vistos de longe assustavam.
Descolar e aterrar eram contudo rotinas sem grandes condicionantes.
Pessoalmente a minha noite de 12/13 de Junho e todo o resto do dia, foi passado deitado no interior de uma banheira da casa de banho, pois "fui apanhado" em plena cidade e pude refugiar-me numa das casas que a Força Aérea ali tinha (Bairro). Horríveis 30 horas, pois não se adivinhava o que estaria a acontecer em redor. Só uma operação feita por Comandos do ME nos evacuou para o AB 4.
A destruição, com mortos à mistura (a maioria dos 3 "movimentos" envolvidos), era imensa e foi aí a debandada dos civis para perto dos "aviões" na ânsia de sair e de ter mais (aparente) protecção.
A enfermaria da Base parecia um bloco operatório, - porque não uma morgue - aonde chegavam também feridos de outras localidades. Era um caos absoluto. Talvez dos locais mais assustadores, quando se olha para trás. Um comandante da Fnla, recordo, apareceu em maca, consciente, com um grande "buraco" num dos ombros, tapado com uma rolha de papel…imagens que não saem.
As "oficinas" da Base tinham como única missão fazer "caixotes" em madeira, em primeiro  lugar para envio de haveres dos civis e militares da Base, para Luanda e depois via marítima da Portugal. Depois outros foram feitos para amigos e fornecedores do AB4. Eu próprio acompanhei a feitura de alguns. Também devo "confessar", neste contexto, que consegui que alguns amigos da Base "transferissem" legalmente algum dinheiro via Agência Militar para Lisboa. Como? Utilizando autorizações do COMRA2 de militares e civis que não possuíam o "total" que lhes era autorizado.
Em Lisboa em Setembro, andaria em contactos e viagens fazendo a distribuição, cá, dias depois e por essa altura a Agência Militar "falirá", é o termo. Houve ruptura absoluta, que só foi reposta suponho que em Dez/Janeiro desse ano. Os valores médios transferidos eram de 30/50 contos à época.
A situação de confronto armado na cidade
Em Henrique de Carvalho, entretanto, para quem tinha assuntos administrativos, bancários ou escolares…foi muito complicado. Recordo ter ido em princípios de Agosto, ao Banco de Angola, junto do Pinto e Irmão visar um cheque de 130 mil contos, do AB4, - saldo apurado na conta corrente-liquidação para entregar em Luanda, em 2 jeeps e havia "gente armada" e tiros avulsos em sítios diversos. O comércio estava fechado, quase literalmente. Um susto perfeito, que nem nos filmes.
A sensação na Base era de facto de "segurança", não nos passava - penso hoje - pela cabeça, que a guerra civil em HC chegasse ali. Havia de facto alguma "calma" e informalidade, a prova é de que se andava à civil depois das 17:00 horas.
Passámos a ser visitados por muitos aviões civis "não habituais", Boeings e outras "aves raras", que faziam evacuações quase diáriamente.
A cozinha da Base era grande…mas pequena para tentar alguma ajuda aos "civis’" acampados nas redondezas. O total de militares da FAP, em Agosto, não andaria pelos 50.
Tinham-se entretanto deslocado de HC para a Base, os militares do Batalhão de Cavalaria 8322, onde se mantiveram até à transferência da Base para o Mpla.

Militares do B.Cav.8322

Não registei nomes nem números, porque na realidade "todo o mundo queria cavar", e do outro lado da linha havia uma mensagem no ar: “nem mais um militar para as colónias”.
Agora a sinopse desta foto abaixo. Nas noites, um pouco frescas de Agosto, reuníamos e petiscávamos noite dentro à volta da "fogueira". Gin, whiskie, Casal Garcia e cerveja havia em quantidade e cozinhávamos na cozinha da Base. A fotografia foi feita junto dos alojamentos de oficiais e lá está o Maj. Fermeiro, eu próprio, todos sempre à civil o que não deixava de ser um hábito. 
Lembro ainda que a luz mesmo dentro do AB4 faltava muitas vezes, assim como a água… 
Pena não haver – penso que ninguém teve essa preocupação – uma fotografia de "família".
No verso desta dita escrevi à mão “Um final feliz…”
Talvez!


Por:


quinta-feira, 30 de agosto de 2018

O LEVANTAMENTO TOPOGRÁFICO DAS UNIDADES AÉREAS DO LESTE DE ANGOLA

Trabalho de topografia no Luso


A 10 de Março de 1971, pelas seis horas, marchei, por via aérea, no avião Noratlas - conhecido por barriga de ginguba derivado ao seu formato bojudo - para a Zona Militar Leste (ZML), concretamente, para o Aeródromo de Recurso do Luso. Acompanhou-me um técnico serralheiro civil das oficinas da Base a fim de, com o teodolito ir fazer a correcção do alinhamento e nivelamento dos portões do hangar, pois estes funcionavam mal ao deslizar nas calhas e nos guiamentos. Com as minhas observações topográficas foi possível detectar os desvios da estrutura metálica e depois consertá-la.
Entretanto o Director da Delegação das Infra-estruturas decidiu, finalmente, enviar-me, como topógrafo, para o leste de Angola a fim de ali efectuar o levantamento topográfico das unidades aéreas.
Recebida a ordem através do capitão eng.° Escarduça, chefe da Repartição da Topografia, preparei todo o material necessário desde teodolito, nível, tripé, miras, fitas métricas, papel vegetal transparente, réguas, escalímetros, transferidor, caderneta de taqueómetro, caderneta de nivelamento, estirador, mapa geográfico de Angola, etc..
Tudo em ordem de marcha, no dia 16 de Agosto de 1971, pelas seis horas da manhã, com armas e bagagens, meto-me no avião Noratlas e descolo da Base de Luanda para fazer cerca de três horas de voo até ao Aeródromo Base n.° 4 (AB4) de Henrique Carvalho, hoje Saurimo.
Objectivo fazer o levantamento topográfico da Base e dar apoio aos trabalhos das obras ali em curso.
Aterrei pela primeira vez no AB4 com todo o material topográfico necessário a minha missão.
O Aeródromo Base N.°4 situa-se algures no Distrito da Lunda, também conhecido pela região dos diamantes, numa planície imensa e deserta, uma zona isolada distante da cidade de Henrique Carvalho cerca de 7 quilómetros. Foi implantada em 1963 e dela dependiam os seguintes Aeródromos de Manobra:
- Aeródromo de Manobra n.° 41, em Portugália
- Aeródromo de Manobra n.° 42, no Camaxilo
- Aeródromo de Manobra n.° 43, no Cazombo.
Em 1971, os meios aéreos destacados no AB4 para fazer face à guerra que se travava, eram os seguintes:
- PV-2, avião de bombardeamento e de apoio às forças terrestres
- T-6, avião de apoio próximo e ataque ao solo
- DC-3 - Dakota, aeronave de transporte e de ligação
- DO-27, avião ligeiro de reconhecimento aéreo e observação
- Allouette III, helicóptero utilizado em operações heli-tanportadas e no transporte de feridos.
Após a minha chegada fiz a apresentação formal no Comando da Base entregando a guia de marcha na Secretaria. Disponibilizaram uma habitação nos alojamentos de sargentos com quarto de dormir e gabinete de trabalho. Foi neste amplo espaço que guardei todo o material topográfico e montei o estirador destinado ao desenho da planta da Base. A minha actividade era totalmente independente do Comando e não tinha prazo para apresentar o meu trabalho na Delegação de Infraestruturas em Luanda.
O AB4

Depois de instalado, comecei por fazer um reconhecimento cuidadoso da área do aquartelamento e espaços envolventes. O terreno, sensivelmente plano, formava um rectângulo com de arame farpado vigiada dia e noite pelo militares da Polícia Aérea. Dentro desta zona vedada trabalhavam e viviam cerca de 800 militares e civis. O aquartelamento englobava instalações do Comando, operações aéreas, hangares e placas de estacionamento das aeronaves, oficinas de manutenção, armazéns do material, camaratas dos soldados, cozinhas e messes, alojamentos de oficiais e de sargentos, central geradora de electricidade, depósito de água, capela, campos de futebol, parada e arruamentos. Ainda dentro da Base funcionava também um terminal da aviação civil. Somente a pista de descolagem e aterragem das aeronaves ficava fora da zona vedada. Afastada cerca de um quilómetro da Base ficava a área dos paióis fortemente vedada e guardada e que também tive de fazer o levantamento topográfico.
Para cobrir toda a área da Base com uma rede trigonométrica foi necessário implantar 34 estações assinaladas com estacas correspondentes aos vértices dos triângulos da rede poligonal para abranger todo o terreno. Um trabalho complexo e de grande envergadura que levou mais de quatro meses, com o inconveniente de os três soldados meus ajudantes terem de ser preparados e instruídos por mim.
Normalmente de mês a mês, à quarta-feira, voava para Luanda visitar a mulher e filhos, estes ainda crianças e regressava a Henrique Carvalho passada uma semana.
O AM42 - Camaxilo

A partir desta Base voei num avião Dakota para o Aeródromo de Manobra n.°. 42 (AM 42) - Camaxilo a fim de fazer o levantamento topográfico. 
Este aeródromo fica em pleno mato a cerca de oito quilómetros duma sanzala denominada Camaxilo, a noroeste de Henrique de Carvalho próximo da fronteira com o Zaire. 
Junto àquela sanzala estava destacada uma companhia do Exército.
No AM 42 estavam colocados 38 militares da Força Aérea, a maioria Polícia Aérea (PA) comandados por um Alferes Miliciano de nome Fernandes. Quando aqui cheguei passei a ser o segundo militar mais graduado, como primeiro-sargento. Os outros graduados eram dois sargentos da PA, um Especialista de Comunicações e outro Meteorologista.
O aquartelamento vedado com arame farpado, uma área de 350 por 280 metros, compunha-se dos seguintes edifícios pré-fabricados:
- Comando e dormitório do oficial e sargentos
- Camarata da Polícia Aérea e arrecadação de material de guerra
- Cozinha, refeitório e bar
- Central geradora de electricidade
- Armazém de combustíveis.
Estive aqui quatro semanas para executar o trabalho topográfico. Tenho em meu poder uma cópia em papel vegetal da planta que então desenhei. É uma recordação que muito estimo pois, foi uma missão cumprida em circunstâncias adversas como passo a relatar:
- Na segunda semana, após a minha chegada, esgotaram-se os géneros alimentícios na dispensa. Como consequência passamos a ser alimentados, durante duas semanas, apenas de atum com batatas cozidas e... água, visto que as bebidas - vinho e cerveja - também se tinham esgotado.
Não obstante as mensagens, via rádio, que o Alferes mandava para o AB 4, pedindo abastecimento de comida, esta não aparecia. O AB 4 respondia que não havia aeronaves disponíveis em virtude de estarem envolvidas nas operações aéreas no teatro de guerra.
Esclareço que, dado o nosso isolamento, só tinha-mos contacto com o exterior por via aérea.
Os militares andavam descontentes, passávamos fome e o Alferes andava desesperado, sentindo-se abandonado. Conversava muitas vezes comigo sobre esta situação difícil. Um dia de manhã vem ter comigo e pede-me para o acompanhar numa viatura, escoltados por três Soldados PA armados de G-3, para irmos à sanzala de Camaxilo procurar galinhas ou porcos para comprarmos e trazer para nos alimentarmos.
Quando chegamos à sanzala, procuramos pelo Soba que nos recebeu com uma aprumada e perfeita continência militar, ao que nós correspondemos e se colocou à disposição do "meu alferes", para o atender. Logo que o Alferes apresentou o que queria, o Soba ficou muito triste e disse que ali não tinham o que pedíamos e pediu muita desculpa por nada poder fazer.
Desiludidos, regressámos ao Aeródromo e a única solução era "bombardear" o AB 4, via rádio, com pedidos dramáticos de comida.
PV2 no Camaxilo
Até que um dia, por volta das dez horas, aterra um avião bombardeiro PV-2 carregado com géneros alimentícios. Assim que o avião aterrou e se dirigiu para a placa de estacionamento, com todo o pessoal ansioso e eufórico à espera, os géneros logo foram descarregados e levados para a cozinha. Fomos abastecidos de carne, peixe, legumes, arroz e massa, fruta e bebidas: vinho e cerveja.
O cozinheiro entrou logo em acção. Os militares sentaram-se nas mesas do refeitório, que era ao mesmo tempo o bar, começaram a comer e a beber, desde aquela hora até às duas da manhã!
Com este "ataque cerrado" para vingar a fome de duas semanas, quase que íamos ficando outra vez sem comida.
Eu, pessoalmente, emagreci cerca de quatro quilos e mais tarde, quando fui visitar a minha família a Luanda, a minha mulher até ficou preocupada com o meu emagrecimento.
Concluído o levantamento topográfico, peguei no material e regressei ao AB 4, num avião PV-2. Tinha vivido no Aeródromo de Manobra n.° 42, do Camaxilo, uma experiência difícil e marcante que não irei esquecer tão depressa.

Por:









Agradecemos ao Sr. Major Serafim Esteves, nos ter permitido transcrever este texto do seu livro "As Memórias do Major".

quinta-feira, 23 de agosto de 2018

ESQUADRA 121 - "TIGRES DE BISSALANCA"

1967 - Base Aérea N° 12 - Guiné-Bissau 
BREVE HISTORIAL
Inicialmente designada por Aeródromo Base N° 2, iniciou a BA12 as suas actividades em 25 de Maio de 1961, data em que foi publicada a primeira O.S.. 
Com um efectivo inicial de setenta (70) homens e doze (12) aviões de vários tipos, tinha a Unidade como únicas instalações um hangar em acabamento, e umas quantas divisões da aerogare civil.
Estes efectivos iniciais foram aumentando progressivamente e, em Julho de 1961, foi já possível dar um apoio eficaz às Forças Terrestres chamadas a intervir nos incidentes ocorridos nas zonas fronteiriças do norte.
Ao ser comemorado o primeiro aniversário da Unidade, as instalações podiam considerar-se já como sendo as mínimas indispensáveis ao seu funcionamento. Ao eclodir o terrorismo em 1963 encontrou já uma Unidade aérea perfeitamente estruturada e apta, como o demonstrou, a colaborar nas acções repressivas que se foram desenvolvendo.
O rápido crescimento da Unidade, em meios aéreos e efectivos do pessoal, levou a que, em 1965, fosse transformada na Base Aérea N° 12, que deu continuidade às mais significativas tradições do Aeródromo Base N° 2.

1967-69 - Comissão de Serviço. Avião FIAT G-91 R/4

Ao entrarmos no 2° semestre de 1967, começou a apoderar-se a ideia de que estava a aproximar-se o fim da primeira Comissão FIAT na BA12 — Guiné-Bissau e por consequência o seu pessoal iria ser substituído. Assim, dentro da minha especialidade os primeiros a serem nomeados foram os colegas: 2ºSARS MMA - Mário Fernando Dinis Caneiro e José Lino da Silva Carneiro. Como dessa nomeação eu não fazia parte, embora estivesse à espera, passei a desempenhar a função de Chefe da Linha da Frente da ESQ.51, e a partir daí a manutenção a nível de 1° Escalão sofreu alteração, passando a mesma a ser executada pelo 2° Escalão.
Entretanto, os colegas Dinis Caneiro e Lino Carneiro partiram para a Guiné em 10 de Outubro de  1967, ficando eu convicto que não levaria muito tempo a juntar-me a eles, em Bissalanca. De facto tal aconteceu, e em 14 de Novembro de 1967 fui nomeado e para me substituir na Linha da Frente apresentou-se o colega ("Filho da Escola") 1º. Sarg. MMA - António Gomes Gaspar. Após algum tempo de acompanhamento entreguei-lhe a missão que a partir desse momento passou a ser o responsável.
Obs.: - Estava concluído um dos ciclos mais interessantes da minha carreira profissional, já que, fazendo parte da ESQ.51 (1° Escalão - Linha da Frente) desde a sua génese (Agosto - 1958), na companhia de outros colegas, fui o último a deixar a Esquadra com mais de nove (9) anos de colocação na mesma, isto é, em Novembro de 1967.
Antes da minha partida para a comissão de serviço na Guiné-Bissau passou à disponibilidade, por conveniência pessoal, o colega de curso e oriundo também da Aviação Naval, 2º. Sarg. MMA - José da Rocha Lisboa, que, como disse anteriormente cooperou na parte respeitante ao motor "ORPHEUS 803-DII" da Bristol que equipava o avião FIAT G-91 R/4 e incluído no Manual Fiat; por isso aqui fica o seu registo. Neste período também passou à licença ilimitada o 1º. Sarg. MMA - Luís Mendes, autor do Manual Avião F-86F "Sabre" para MMA; este colega foi prestar serviço nos Transportes Aéreos da Guiné Portuguesa (TAGP).

Dezembro 16, nesta data aterrei na BA12, sendo naturalmente colocado na Esquadra 121 - FIAT G-91 R/4 - "TIGRES", fazendo em seguida a respectiva apresentação. Como já tinha trabalhado com quase todos os pilotos da Esquadra e também o mesmo acontecendo com a maioria do pessoal mecânico, todos tinham a certeza que o Cabeleira iria tentar ser como habitualmente, mais um elo positivo na prontidão operacional das aeronaves.
É de referir que foi pela terceira vez que prestei serviço na Guiné-Bissau, já que em 1961 fiz parte da equipa técnica de apoio no "Ferry" Monte Real - Guiné-Bissau com os aviões F-86F "Sabre", ficando depois em diligência durante cerca de três (3) meses, o mesmo acontecendo (diligência) pela segunda vez em 1962.
É de registar ainda que desde 25 de Maio de 1961 até 16 de Julho de 1965 como atrás foi dito, esteve sediado em Bissalanca o Aeródromo Base N° 2 e que a partir desta data passou a constituir a Base Aérea N° 12 da FAP. Naturalmente, que ao apresentar-me na Unidade, esta já possuía todas as condições de estadia no que se refere a alojamento e alimentação, não necessitando assim de recorrer à cidade de Bissau como tinha acontecido em 1961 e 62. Em termos de infra-estruturas também a BA12 já se encontrava equipada com as necessárias e por isso actuava a todos os níveis operacionais.

A Esquadra 121 - FIAT G-91 R/4 - "TIGRES" actuava em missões de reconhecimento fotográfico e visual, bombardeamento, apoio de fogo e escolta de protecção às tropas de superfície, e era constituída pelo seguinte pessoal:

Pilotos
Coronel Manuel Diogo Neto---------------------Comandante da ZACVG
Tenente Coronel Francisco Dias da Costa Gomes-Comandante do G.O. 
Capitão Fernando João de Jesus Vasquez--------Comandante de ESQ.
Capitão Joaquim Pedro M. Costa Pereira 
Tenente José Francisco Fernandes Nico 
Tenente Rui Alfredo Balacó Moreira 
Tenente José Manuel Cantharino de Vasconcelos e Sá 
Tenente José Firmino Filipe das Neves.

Equipa Técnica de Manutenção

1SAR MMA Maurício José Casqueiro Ricardo
2SAR MMA Mário Fernando Dinis Caneiro
2SAR MMA José Lino da Silva Carneiro
2SAR MMA José Alberto Rodrigues Cabeleira
FUR MMA Francisco José Laço Padilha
1CABO MMA Fernando Augusto Vilela da Silva
1CABO MMA António Domingos Rijo Capucho
1CABO MMA Silvino de Oliveira Domingos
1CABO MMA Manuel da Costa Lagoa
1CABO MMA Artur Correia de Melo
1CABO MMA Marcelino Evaristo Silva
1CABO MMA Eduardo de Almeida
1CABO MMA Mário C. Santos
1CABO MMA Luís Rodrigo Branco Ferreira Tavares
1CABO MMA Eurico Alfredo de Sousa Lopes de Castro
1CABO MRÁDIO - António Six
1SAR MRADAR -Eduardo Octávio Abreu Neves
1SAR MELEC - Fernando Afonso de Almeida
2SAR MELEC - José Manuel da Silva Ferreira
2SAR MARME - Manuel Armando Correia
2SAR MARME - Virgílio José Morais Alfama
2SAR MARME - Victor Reis

Com a minha colocação na Esquadra constatei não só através dos meus colegas como também pelo número de voos que estavam a ser realizados no Teatro de Operações que o rendimento do 2° Escalão de Manutenção era de vital importância para o sucesso, mas como havia da parte de todos os mecânicos uma perfeita consciência de que os objectivos a alcançar pela Esquadra só podiam ser atingidos com total empenhamento de cada um, a nossa divisa era só uma; tentar manter dos oito (8) aviões Fiat que formavam a Esquadra, sete (7) prontos para voo e esse objectivo era normalmente conseguido com trabalho dentro ou fora das horas normais de serviço, a não ser que alguma aeronave fosse atingida seriamente e nessas circunstâncias como é óbvio tinha de parar mesmo.
O tempo decorria, as operações iam-se realizando e o inimigo que era de uma capacidade de "omni-presença" , isto é, estava em toda a parte ao mesmo tempo, teve uma ideia que não foi nada "simpática" e sem existir a menor desconfiança pôs em alvoroço Bissalanca! 

1968 - Base Aérea N° 12 - Guiné-Bissau. Ataque surpresa!

Fevereiro 18, nesta data tinha concluído os primeiros dois (2) meses de comissão e tanto no aspecto físico (estávamos na melhor estação - seca - Dez/ /Maio) como no profissional tudo estava a decorrer como desejava inicialmente, muito embora no aspecto do conflito a opinião generalizada era de que a luta que estava a ser travada com o inimigo era bastante dura, mas daí pensar-se que a BA12 podia ser atacada a qualquer momento não estava nas previsões dos mais pessimistas, mas foi precisamente o que aconteceu!
Eram 22H00 de Domingo, e como habitualmente acontecia para todo o pessoal em geral, era o "timing" ideal de nos dirigirmos aos quartos para fazermos o nosso descanso e no dia seguinte estarmos em forma no cumprimento das respectivas tarefas. Tínhamos acabado de sair do Clube de Sargentos e eu estava inserido num grupo constituído pêlos colegas Carneiro e ainda pelo enfermeiro Baptista; quando estávamos precisamente no momento da despedida, começaram a passar pelo ar na nossa direcção, objectos luminosos que julgávamos ser "very-lights", mas de imediato apercebemo-nos que se tratava do lançamento de "morteiros" o que deixava naturalmente a Unidade e todos nós numa situação de perigo iminente. Então, perante tal condição o que aconteceu aos quatro (4) colegas? Cada um correu para seu lado e só nos voltámos a encontrar já passavam das 03H00 da manhã!
Segundo informação obtida mais tarde, alguns minutos após o acontecimento foi movida uma perseguição por tropas pára-quedistas, mas o resultado foi infrutífero.
É de referir ainda que a maioria dos "morteiros" passavam por cima da Base e iam cair a uma distância que já não ofereciam perigo. No entanto, houve alguns que provocaram ainda bastantes danos; um deles até causou a morte a um milícia guinéu que pertencia ao Corpo de Milícias que estava aquartelado na Unidade de Pára-quedistas contígua à BA 12, e um outro caiu junto à central eléctrica provocando ainda alguns estragos.
Entretanto, houve uma certa perturbação psicológica em todos nós, mas como sempre "depois de uma tempestade vem a bonança" começámos, naturalmente, a olhar de novo em frente. Os indicadores da melhor confiança voltaram e consequentemente os níveis operacionais da Esquadra Fiat eram os melhores, muito embora de quando em vez uma ou outra aeronave ao regressar à Base viesse atingida pelo inimigo.

1969 - Entrámos no Novo Ano, a luta contra o inimigo era intensa e para satisfazer melhor as necessidades operacionais mais quatro (4) Fiats G-91 R/4 chegaram a Bissalanca; a sua montagem pertenceu exclusivamente a pessoal das OGMA. Devo referir que tal como aconteceu com oito (8) aviões Fiat, em que a equipa de manutenção tinha sempre na mente sete (7) aeronaves operacionais, a "táctica" para doze (12) aviões era a mesma, isto é, manter prontas para operação onze (11) Fiats (havia sempre uma aeronave em inspecção periódica).
Obs.: - As OGMA tiveram papel importante na manutenção dos Fiat, realizando centenas de IRAN e introduzindo diversas modificações, possibilitando a sua operacionalidade por quase três décadas.
Neste momento, quero deixar o registo que a equipa de manutenção (FAP) manteve sempre as melhores relações pessoais e profissionais com o pessoal das OGMA, tanto na BA12 - Guiné-Bissau como mais tarde no AB7 - Tete (Moçambique), o que contribuiu sem dúvida para o bom rendimento operacional que os aviões Fiat vieram a alcançar em África.
As semanas e os meses iam decorrendo e a comissão de serviço para a maioria do pessoal Fiat começava a aproximar-se do fim (Abril), mas com a falta de mecânicos especializados em Fiat, só em Junho a rendição foi efectuada. Entretanto, com o espaço de tempo referido concluí também a minha comissão; mas alguém tinha de ficar para acompanhar os colegas durante um certo espaço de tempo, já que o ritmo operacional da Esquadra nesse período era muito exigente.
F86 durante operação "Atlas"

Finalmente, sublinho que foi a terceira e última vez (F-86F "Sabre" - duas vezes) que marquei presença na Guiné-Bissau e é de referir que os Fiat G-91 R/4 da Esquadra 121 "Tigres" operaram ao longo de oito (8) anos, realizando cerca de 10.000 horas de voo, com cinco (5) aviões destruídos para além dos atingidos pelo fogo inimigo que conseguiram regressar à Base.
Há a assinalar ainda, que o Comandante do Grupo Operacional TCOR Pilav Costa Gomes ao ser atingido foi obrigado a lançar-se em pára-quedas, mas foi possível ser recuperado.
Mais tarde, em Março de 1973, o TCOR Almeida Brito, piloto de elevada experiência operacional, executando inúmeras missões no Teatro de Operações, foi atingido por um míssil inimigo, morrendo heroicamente ao serviço da Pátria.


Excerto do livro “Trajecto de uma vida – Entre o mar e o ar”
Memórias 1948-1983 do então 2° Sarg. José Rodrigues Cabeleira (falecido)



quinta-feira, 16 de agosto de 2018

ANTES DE TER SIDO PILOTO DE ALOUETTE III

 Ponte do rio Cassai, na estrada entre o Dala e o Luso 


Fiz esta estrada inúmeras vezes...sinto saudade das madrugadas que passei nela, em tempo de férias, acompanhando o meu Pai! Neste local, tenho uma passagem curiosa.
Em 1969,vínhamos do Dundo, fizemos uma paragem no Dala, que seria a última, para comer e o meu progenitor, fazer uma sesta, que lhe era habitual. Eu, no alto dos meus 16 anos fui dar uma volta pela terra que já tinha deixado há uns anos para trás definitivamente. Depois de ouvir a buzina, entro em passo de corrida e aí vou eu ao seu encontro. Era hora de regressar para retomar a viagem até a casa. Eu ia com o meu Pai, sempre na expectativa de conduzir alguns troços do longo caminho, que me davam um gozo que eu não sei explicar! Ao chegar ao camião, já este estava a funcionar e o meu Pai encontrava-se sentado no lugar do "pendura". Era sinal que aquele troço de estrada me cabia inteirinho a mim. Pois eu adorava conduzir!
Uma viagem para Luanda
O Camião era um COMMER, avermelhado, guarda-lamas pretos e tejadilho branco, uma máquina singular. Eu gostava imenso do "cantar" daquele motor Roots, com compressor volumétrico que lhe dava um silvo peculiar. Para um pesado mais parecia um ligeiro a andar, atingindo os 100Km com muita facilidade e ligeireza. Quem viajou com o "Sr.Sequeira, sabe que ele saía pela adormecida madrugada, 02H00 e fazia o "pior percurso" Lumege-Cassai, o Luxia, que fica entre estes, era o ponto crítico. Pela fresca madrugada planáltica, sempre sem coluna militar, pois esta só saía por volta das 6H00 da manhã....
E, quando neste sentido (Dala-Luso), passo a ponte, do lado direito, onde se vislumbra as duas viaturas na ligeira curva à esquerda, estava um pelotão "20/25"homens, de guarda permanente à ponte do Cassai, estes pertenciam a uma Companhia estacionada no Buçaco.
Esta ponte era a única do trajecto que tinha uma guarnição militar, por ser muito comprida e se fosse sabotada, Saurimo ficaria sem abastecimento vindo através do CFB e depois transportado por rodovia por esta estrada. Não era fácil e rápido substituí-la em espaço de tempo razoável.
Iniciei a marcha e quando chego aos militares, que sempre nos saudavam, o Alferes estava à beira da estrada e manda parar o camião. Ao aproximar-se, vê um "miúdo" ao volante e balbuciando, disse:- então quem é o condutor? Já tínhamos feito 22Km, eles conheciam o camião que passava ali sempre "fora de horas", o "MAIS VELHO" Sequeira, teve que responder:- o rapaz vem a conduzir e vai continuar, há alguma novidade? Ao que respondeu o Alferes:- Sim! Soubemos através do nosso rádio, que na vertente do Luxia, há uma hora atrás, atacaram um camião que aqui passou carregado de madeira.
Esse camião estava parado no Dala quando nós ali chegámos. Como nós ainda íamos comer, o motorista disse que ia andando, porque a sua marcha era mais lenta e nós, com o nosso vazio ainda o apanhávamos pelo caminho.
Os tiros foram ouvidos no Buçaco e a tropa está a organizar a saída para o local. 

O rio a seguir, depois de um vale que era conhecido como "vietname", pelos muitos ataques que a guerrilha ali perpetrou a motoristas viajando solitários, principalmente madeireiros...quem se lembra do levantamento ou greve, que houve no Luso, feita pelos camionistas? Foi precisamente pelos ataques naquela zona! 
Mas,voltando ao caso: o Kota Sequeira, respondeu ao Alferes: -Bem meus amigos nós vamos seguir caminho, porque a esta hora,(17H30), os guerrilheiros já estão longe e portanto a estrada está livre, além disso quem podemos encontrar será a tropa que vem para o local da emboscada.
Retorquiu o Alferes: -a responsabilidade é toda sua e deixa o "miúdo", ir a guiar? A que o
O jovem Carlos Sequeira "Mambo"
meu KOTA , respondeu: -tanto faz ser ele como eu e agora cabe-lhe a ele, portanto até amanhã se Deus quiser, fez-me sinal e eu pus em marcha aquele grande "brinquedo" que me dava um gozo acrescentado.
Passados 15 km, entrávamos na baixa do "vietname", mais 1km e começamos a descer para o Luxia, passámos a ponte e a meia encosta estava o camião na perpendicular, todo fora da estrada do lado direito, carregado de madeira de "mussibi" a arder, ainda estava completo, com os pneus cheios e a cabine cinzenta ainda mantinha a cor, era um camião Mercedes. Passamos e na primeira curva à direita antes de chegar ao Buçaco, lá vinha a coluna militar para reconhecer o local...paramos porque assim os militares quiseram, perguntando-nos como conseguimos passar, ao que o meu Pai lhes disse aquilo que atrás narrei.
Ao outro dia, no Luso, soubemos que tinham sido mortos os dois ocupantes ao serem alvejados de frente, quando o veículo se encontra mais vulnerável, ao progredir em marcha reduzida, devido à carga e à inclinação acentuada da subida.
Um dia depois estávamos a passar no mesmo sítio, onde se encontravam os restos calcinados da Mercedes, cujo "chassi" estava vergado pelo peso da madeira que não ardeu na totalidade.
Passagens que não se esquecem e fazem parte do meu amadurecimento.
Tenho outra passagem neste troço de estrada que um dia conto..


Por:


.







Em Angola - Imagens dos velhos tempos FB

quinta-feira, 9 de agosto de 2018

A AMARAGEM

José Manuel de Carvalho Morgado frequentou a Escola Naval entre 1961 e 1965 tendo depois ingressado na Força Aérea Portuguesa como voluntário. Prestou serviço em Moçambique como Alferes Piloto Aviador até 1969 tendo depois entrado para a TAP onde teve um percurso brilhante.

Como não podia deixar de ser também apanhou alguns sustos. Aqui se relata um deles.
AB5 Nacala - foto de José Louro




Junho de 1969. 

Em virtude de ter de comparecer à cerimónia do 10 de Junho em Lourenço Marques (LM), saí de Nacala, Aeródromo Base (AB-5) num T-6 que iria fazer uma grande revisão nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA). A viagem para sul demorou os habituais dois dias, com os stops para reabastecer e ou pernoitar em Quelimane, Beira e Inhambane, tendo chegado a Lourenço Marques no dia 8 ao fim da tarde.
Tudo decorreu normalmente, incluindo a cerimónia do 10 de Junho.
Fiquei a aguardar que as OGMA’s me entregassem o avião ou eventualmente um outro que estivesse em condições de regressar a Nacala. Fiz vários voos de ensaio em Do-27 e em T-6 que estavam em grandes revisões. 
Entretanto ficaram prontos dois T-6 e o Furriel Piloto Seabra foi nomeado para seguir a meu asa no regresso a Nacala. Seríamos acompanhados por um segundo sargento mecânico.
Cumpridas as formalidades habituais saímos da parte militar do aeroporto de Lourenço Marques e descolámos em direcção a Inhambane onde faríamos a primeira aterragem para reabastecimento. A viagem decorreu sem problemas ao longo da magnífica costa moçambicana a altitudes de cerca de 500 pés acima do terreno. 
Ao entrar em contacto com a torre de Inhambane para instruções de aterragem verifiquei que havia um avião da DETA - Linhas Aéreas de Moçambique em aproximação ao aeroporto pelo que pedi autorização para uma passagem baixa sobre a cidade, o que me foi concedido. Mandei o meu asa passar para formação cerrada e ficar por cima. 
Foto de José Vera

Foi nesta condição que começámos a sobrevoar a baía interior a muito baixa altitude. 
A determinada altura o meu avião começou a vibrar muito, mandei o asa afastar-se e logo depois deverei ter perdido uns cinco pés de altitude o que fez com que o hélice batesse na água e partisse uma ponta o que, como é evidente, agravou a vibração e provocou perda de velocidade. Voltei para a direita com o objectivo de atingir a costa mas rapidamente constatei que tal era impossível pelo que optei pela amaragem, tendo efectuado de imediato todos os procedimentos adequados à situação. 
O avião bateu na água com um estrondo violento e de imediato começou a afundar-se. Era suposto aguentar-se uns escassos minutos a flutuar mas tal não sucedeu, tendo o nariz de imediato começado a desaparecer na água. Tentei sair do cockpit mas fiquei preso pela perna direita num emaranhado entre os cintos do avião e os do pára-quedas. Optei por deixar-me arrastar com o T6 agora transformado em submarino e depois, já debaixo de água, reentrei no cockpit e desapertei a fivela que estava a impedir a minha libertação. 
Entretanto o meu asa, Furriel Seabra, que desconhecia os meus problemas, continuou a sobrevoar a zona até que para sua grande surpresa me viu chegar à superfície. Alguns minutos depois apareceu uma embarcação de pescadores que me retirou da água e rumou para Inhambane, de onde já tinham saído outros barcos pois nesse dia havia um festival náutico e algumas pessoas presenciaram a amaragem.
Notas sobre o incidente:
O silêncio que se seguiu ao impacto foi verdadeiramente assustador e durante muitos anos vivi com ele na memória.
Como mandam as normas, quando saí do avião desfiz-me de todo o equipamento que pudesse prejudicar a minha flutuabilidade mas quando chegou a vez dos sapatos decidi mantê-los nos pés porque achei que mais tarde iriam fazer-me falta. Mantive também o capacete, pois havia falta deles na nossa Base. Ideias peregrinas e completamente erradas que só podem encontrar explicação na situação particularmente "stressante" em que me encontrava.
Duas notas finais:
Segundo o Jornal de Notícias, passados três dias sobre o incidente um pescador caiu à água no local aproximado da amaragem e foi devorado por um tubarão.
O avião foi retirado da água alguns meses depois relativamente intacto. Viria a servir de base a um monumento às Forças Armadas Portuguesas em Moçambique.








Publicado por Aviador na sua página do FB

quinta-feira, 2 de agosto de 2018

O VAPOR ÍNDIA


Passaram recentemente, 100 anos sobre uma das maiores tragédias das forças armadas Portuguesas, numa só manhã, morreram 400 homens, e no final desse trágico dia eram mais de 2800, nos dias seguintes muitos viriam a morrer devido não só a feridas de balas e estilhaços, mas sobretudo por causa do uso pelos Alemães de granadas de compostos químicos que dizimaram as trincheiras de soldados Portugueses e Britânicos. 
Isto está documentado é referido todos os anos por esta altura. Quero falar-vos de outros combates e outras vítimas Portuguesas. 
Com o início da 1ª Grande Guerra em 28 de Julho de 1914, os navios que estavam em trânsito ou atracados em portos pertencentes ao Reino Unido, França, Império Russo e seus Aliados onde se incluía Portugal, e os pertencentes ao Império Alemão, Austro-Húngaro e seus Aliados, foram reciprocamente "Requisitados". 
Entre os vários navios nessas circunstâncias, a 10 de Julho de 1916, foi requisitado o vapor "VORWAETZ" pertencente à Companhia Austrian Lloiyd, com sede em Trieste, que fazia a carreira entre os portos de Hamburgo, na Alemanha e a Austrália, efectuando escalas em Lisboa, África Ocidental e Oriental Portuguesa e Alemã, Índias Portuguesa e Britânica, Extremo Oriente e Austrália, depois de rebatizado com o nome de Índia, sob bandeira Portuguesa, e integrado na CTME, "Companhia de Transportes Marítimos do Estado" ao efectuar uma viagem entre Londres e Cardiff, foi perseguido e torpedeado por um submarino Alemão em 29 de Março de 1918, por altura do farol de "OWRES" daí resultando 5 mortos. Lançado o SOS foi rebocado com sucesso para Portsmouth onde foi encalhado para reparação em Stokes Bay, acabando mais tarde por arder posteriormente quando estava ancorado no estuário do Tejo. 
Passaram exactamente 100 anos, sobre o acontecimento que desconhecia, ao remexer em documentos antigos da família de que sou fiel depositário, (fotografias, cartas, cadernetas militares e cédulas marítimas) para me inteirar de quantos antepassados meus já passaram como eu pelo serviço militar nos três ramos das Forças Armadas de Portugal, quando me deparei com uma certidão, e uma cédula marítima, que davam conta e registavam o acontecimento. 
Sou como a maior parte dos Portugueses, de uma família com raízes um pouco por todo o território Continental. Uma parte desses antepassados, tinham profissões ligadas ao Tejo, e ao Mar quer como pescadores, quer como embarcados com diversas profissões, e pelos documentos encontrados, verifiquei que o maquinista do vapor Índia, um dos cinco falecidos, era um Português, nascido em 18-08-1889 na Golegã, de nome, António Lourenço, casado com Soledade d'Almeida, meus avós maternos, (ficou para mim finalmente explicado o porquê da não autorização de ingressar na marinha aos dezoito anos) levando a que mais tarde já adulto, ingressasse na Força Aérea. 

Outros familiares chegados, três tios: Francisco Sousa Almeida, Artur Sousa Almeida, António Marques Asseiceiro, cumpriram serviço militar durante a Grande Guerra, sem qualquer ferimento. 
Durante a Guerra do Ultramar, os filhos e netos destes foram sucessivamente mobilizados para combater em África, num total de: 1 na FAP, em Angola, 1 nos Paras, em Angola, 4 no Exército, 1 na Guiné, e 3 em Angola, todos Portugueses anónimos que o tempo e os homens esqueceram rapidamente, e a quem os jovens de hoje ignoram, porque a mesma Pátria e a mesma Bandeira que os "mobilizou na totalidade e em força" se esqueceu rapidamente de lhes explicar o que foi crescer com o espectro da inevitabilidade duma guerra por cumprir.


Por:
OPC ACO