quinta-feira, 22 de outubro de 2020

ALMOÇO NO LUNGUÉ-BUNGO !


Num dia pela manhã, vindo eu de Cangamba, aterrei neste destacamento dos "Fusos", por uma questão técnica. 
Ainda não eram horas de almoço e, o 2º. Tenente médico que já me conhecia de outras andanças, convidou-me para o almoço...até aí tudo bem.
O Comandante do destacamento do Lungué corroborou o convite e, aí, depois de conferenciar com o MMA (mecânico de material aéreo), este disse-me, que por ele, estava tudo bem! Afinal, nós éramos uma tripulação e eu fazia questão de auscultar quem me acompanhava na missão.
O almoço foi farto e bem regado, porque o pessoal da Marinha caracterizava-se por receber bem todo o pessoal que por ali passava, em particular, os "putos da FAP". 
Quando demos conta o tempo tinha passado, e a tarde tinha-nos surpreendido com um "trapezanal" de Cúmulos Nimbo, que anunciavam uma tarde e noite de chuva abundante e vendaval à mistura. A frente vinha de Nordeste, precisamente em cima da rota que eu levaria até ao AR Luso...Às 15h30 já caia a "cats and Dogs" as descargas elétricas riscavam o céu sombrio daquela paragem paradisíaca, que num repente se tinha tornado num inferno molhado. O ribombar, fazia tremer tudo em redor. Porém, todos nós estávamos habituados àquela "música" estridente e algo aterradora, acompanhada pela luzes "psicadélicas" das potentes descargas eléctricas que se sucediam mais ou menos umas em cima das outras...
É um panorama desigual, que tem tanto de lindo, como de aterrador para quem não se aclimatou às intempéries tropicais, assusta. Não era o meu caso, porque sempre vivi pelo trópico. 


Feitas as formalidades no posto de rádio, para confirmar a nossa posição, acabámos por pernoitar na casa dos Fusos. O bar estava aberto, as cartas de jogo estalavam com força nas improvisadas mesas para esse fim, a tradicional lerpa e, a cerveja fluía direta das garrafas, Cuca ou Nocal, garganta abaixo para não aquecer...eu bebi uma "Nocais" e, às 23h00, recolhi aos aposentos para um breve repouso, uma vez que, a "ETD" descolagem, seria às 06h30. Foi a última vez que por aqui passei.
Sinto alguma nostalgia, quando revejo e, me vejo neste locais já distantes, quem sabe, já desaparecidos na totalidade...hoje serão não mais que escombros esventrados ao sabor da natureza que tudo normaliza... 


Também passei por "Vila Nova d'Armada" no Cuando-Cubango, outro reduto do Fusos, mais a Sul, com base na margem esquerda do rio Cuando, onde patrulhavam a fronteira feita por este, com a Zâmbia....

Por:


quinta-feira, 15 de outubro de 2020

A ÚLTIMA COLUNA DO AB4



Estávamos em Julho de 1975.

Entretanto, nos quatro cantos de Angola, as unidades militares iam sendo desmobilizadas e as instalações desocupadas. Em Henrique de Carvalho, a 12 de Junho, verificaram-se sérios confrontos entre os três movimentos, que duraram alguns dias e encheu o AB4 de refugiados, que ali aguardavam transporte aéreo para Luanda, de onde poderiam regressar à metrópole. Quase todos os haveres ficavam para trás, apenas havia espaço para transportar pessoas.
Da capital angolana, chegavam notícias ainda piores, falava-se em mais de 25 mil mortos.
As instruções que a Força Aérea tinha, eram para entregar o AB4 ao Batalhão de Cavalaria 8322 e retirar por via aérea e também terrestre.
E assim foi.

No "sossego" do AB4

No dia 1 de julho de 1975, integrei uma coluna que partiu para Luanda às quatro da manhã, e jamais imaginaria a aventura que me esperava.
As instalações passavam para o Exército e depois para o antigo inimigo, mas como o armamento não podia ficar para trás, seguia em colunas terrestres como aquela que agora rumava à capital, a cerca de 1000 km de distância.
A coluna militar com pessoal do AB4 era grande e a protecção aérea também estava presente, até porque transportavam toneladas de bombas.
Apesar disso, o pessoal ia bem disposto - mal ou bem, estávamos de abalada!
Passámos a Cacolo onde havia um destacamento dos Rangers e, uns quilómetros mais à frente, o camião onde eu seguia começou a dar problemas, não queria andar. Parou-se a coluna, vieram os especialistas de material terrestre e verificaram que a caixa de velocidades estava partida.
Não havia volta a dar, era preciso pedir uma nova e esperar que um helicóptero a trouxesse. 
O capitão Campos, que comandava a coluna, decidiu então que a coluna seguiria caminho, deixando para trás o camião avariado, as vinte toneladas de bombas que transportava e também os quatro elementos da tripulação, à espera de socorro. Um Cabo PA, dois Soldados PA e o condutor do semi-reboque que era civil.
Eu não acatei a ordem de ficarmos para trás o que gerou uma acesa discussão, entre mim e o Capitão Campos, mas, os galões falaram mais alto! Deixou-nos um reforço de munições, alimentação e mil escudos que eu lhe exigi. 
As ordens foram: ficam aqui até chegar o helicóptero com a caixa de velocidades, depois seguem viagem, que nós esperamos nas quedas de água de Malange. E ainda afirmou: se forem atacados, entreguem o carro e vão embora! Isto para mim não fazia sentido, como se veio a confirmar! Mas, como quem manda pode. Fui obrigado a obedecer!
Resignados, eu, o Barros, o Martins e o condutor passámos aquela noite no camião em plena estrada de alcatrão, aninhados no meio das bombas sem pregar olho, atentos a todos os barulhos nocturnos. Quando se fez dia, fartos de esperar e de não dormir, resolvemos voltar a pé para a destacamento dos Rangers no Cacolo, de onde poderíamos pedir ajuda. De G3 a tiracolo, fizemos o caminho a pé sem sobressaltos e, chegados quase de noite, comunicámos com o AB4, enquanto os Rangers foram com uma Berliet rebocar o camião. Passados alguns dias chegou um heli do AB4 com mantimentos para nós e para os Rangers, pois a comida escasseava. A tripulação entregou os mantimentos e de seguida partiram...



Doze dias passados, finalmente chegou a caixa de velocidades num heli que veio de Luanda. A caixa foi montada por dois especialistas e depois vimo-los partir de regresso à BA9... 
Caixa montada, e ordem para partir, às três horas da tarde, em ponto. Assim foi cumprido!
O camião voltou a andar e seguimos para Luanda, cumprindo as ordens de Henrique de Carvalho. Entretanto os Rangers receberam ordens para abandonar o destacamento até ás três horas da tarde. Hora em que que foi desmontado o rádio. O que fez com que já não fosse recebida uma segunda ordem, para impedir que prosseguíssemos a viagem. Pois havia maca generalizada em toda a Província. Sem conhecimento desta contra ordem lá rumámos a Luanda! 
O caminho era longo e queríamos chegar ao destino o mais depressa possível. Descansámos umas horas em Capenda e outras tantas em Malange. Aqui dirigi-me ao Quartel do Exército, falei com o Oficial de dia, pedi-lhe alimentos, e ajuda para reparar um pneu. Assim feito, partimos pouco depois das nove da manhã.
A nossa atribulada aventura ainda mal tinha começado...
Eu e os meus camaradas não soubemos na altura, mas tanto em Cacolo, como em Malange, tinha havido duas tentativas frustradas para nos alertarem a não seguirmos viagem porque havia sérios problemas mais à frente...
Alguns quilómetros depois de Malange reparámos um furo e seguimos. Começámos por encontrar um ajuntamento de carros com civis que nos pediram para seguirem atrás do camião na esperança de terem alguma protecção no percurso para Luanda. Eu, olhei para toda aquela, gente, onde se podia ver muitas mulheres e crianças, pois eram umas dezenas de pessoas, que de qualquer forma e por qualquer meio, queriam chegar a Luanda. Bastante comovido, respondi: como podem ver, nós somos apenas quatro, e como tal é impossível garantir seja o que for se optarem por seguir-nos podem vir. Mas, não podemos prometer nada, infelizmente! Mais à frente, encontrámos na estrada um civil negro, que também nos pediu boleia para a capital. Acedemos a transportar o homem, mas não sem antes o mandarmos abrir o saco, que levava consigo. Recusou, e foi-lhe dito que, ou abria o saco, ou não havia transporte. Então o saco foi aberto e lá dentro continha uma Kalashnikov desmontada e uma farda do MPLA. Podia ser uma mais-valia, caso viéssemos a ter problemas, e lá seguimos todos rumo a Luanda. Com total desconhecimento do que se passava, mas cada vez mais apreensivos, pois a responsabilidade tinha duplicado!
Passamos o Cacuso e Lucala e, antes de Salazar, fomos mandados parar por um grupo de guerrilheiros da FNLA. Estavam cinco, ou seis homens e um muito mais novo á beira da estrada, num terreno descampado, o que nos dava uma ampla visão de cima do camião. Fizeram-nos alto com a mão no ar, e a arma na outra. Rapidamente me apercebi, que eles não estavam muito á vontade, nem se mostravam muito agressivos. Dei instruções para preparar para fazer fogo se as coisas se descontrolassem. Quando chegámos junto deles o carro parou, eu saí e dirigi-me para eles. Mostrando uma calma e uma segurança que não possuía! Cumprimentei-os ao estilo FNLA. Eles recuaram, eu também, e as armas foram apontadas de ambos os lados. E foi de armas apontadas e dedo no gatilho que dialogámos. Fizeram-nos perguntas acerca das bombas, para onde íamos, que andávamos a fazer, quem era o prisioneiro (referindo-se ao civil do MPLA), etc… Respondi a todas as perguntas e até ironizei, (sem saber da situação que se estava a passar) respondi que as bombas eram para lançar ao mar, ou em cima da cabeça do MPLA, se não se portassem bem! Pedi-lhes informações acerca do itinerário, pedi-lhes água. Então um deles, numa outra linguagem, mandou o “miúdo” ir fazer qualquer coisa que não entendi. Ele desatou a correr, e passado algum tempo regressou, com as ordens recebidas. Ajudavam-nos com a condição de entregarmos o “prisioneiro“. Disse que isso não era possível. E começou uma discussão que poderia acabar muito mal!
E foi assim, que acabámos por entregar o passageiro do MPLA em sinal de boa vontade. Em troca, recebemos água fresca e fomos avisados de que N'Dalatando estava a ser fortemente atacada pelo MPLA. Era preciso termos muito cuidado. Perguntei onde ficava N’Dalatando, e foi-me respondido, que era ainda muito longe! E Salazar fica longe? Não! É já a poucos quilómetros adiante! Se a guerra era em N'Dalatando e iam-mos para Salazar, estava tudo bem, e continuámos caminho ignorando que N'Dalatando  e Salazar eram nomes diferentes para a mesma localidade! 
E de facto, a menos de uma dezena de quilómetros de Salazar/N'Dalatando, numa recta com alguns quilómetros e a descer, o condutor desengatou o camião o qual ganhou uma velocidade louca, até assobiava. Lá muito ao longe, aparece no meio da estrada, com a arma no ar um negro fardado e a fazer-nos alto! Eu disse para o condutor, passa-lhe por cima! Todos os meus sentidos se concentraram naquele homem, e em tudo que o rodeava. E de repente apercebo-me que o capim, que era muito alto, se movimentava no sentido contrário ao vento, e aí meu Deus, apercebi-me que era uma emboscada, em larga escala! Começo a gritar ao condutor que tinha que parar o carro ou íamos todos pelos ares! Ele diz-me que não consegue, porque não conseguia meter mudanças, dado ao excesso de velocidade. Eu gritava, tens que parar ou morremos todos, isto é uma emboscada! A muito custo lá conseguiu engatar uma mudança e a partir daí controlou o veículo, e conseguimos parar.
Fomos cercados por trezentos, quatrocentos, nem sei avaliar, dado a enorme quantidade de guerrilheiros e mercenários afectos ao MPLA, alguns deles armados de bazucas, lança roquetes, até com duas Kalashnicov, com duas pistolas e o cinturão todo cheio de granadas. Estavam armados até aos dentes! Saltaram para cima do veículo pesado onde seguiam as toneladas de bombas, e os nossos poucos pertences em malas.  Começaram a vandalizar e a vestir as nossas roupas, numa festa nunca vista. Nós encostados á cabine, nem falávamos, apenas fazia sinal aos meus camaradas para terem calma. 
Continuávamos armados com a G3 em posição de rajada, de repente aparece um “gigante" negro, com mais de dois metros, um monstro, com um osso no nariz. Observa-nos um a um, e decide pegar em mim, levantou-me até á altura da cara só com um braço. Enquanto ele me levantava, simultaneamente ia levantando a G3, que, como era nosso hábito, tinha-a com a bandoleira no ombro esquerdo e a arma na mão direita, eu ia recuando a G3, para que ele não a sentisse. Olhou-me nos olhos, puxa de uma faca e gritou, mim mata! Aí era o fim! Então passei ao ataque! Dei-lhe com o cano da G3 no abdómem e gritei-lhe bem alto, enquanto lhe batia repetidas vezes com a arma, até ele a sentir. Olhou para mim, com os olhos com ar de espanto, e eu grito: vamos mata, e eu furo-te todo!!! Então com muito jeitinho, colocou-me no chão, sempre com a arma apontada para ele!                De seguida, parece que acordaram todos! Uma boa dúzia deles vieram revistar-nos. Levantamos os braços e começou a revista. Eu tinha no bolso do camuflado, uma caixa de fósforos das grandes, com diamantes, que tinha comprado, a um daqueles nativos, que passavam em frente á porta de armas, rumo á Diamang, ao rabisco. Encontraram, os diamantes, terminou a revista, e nova festa começou! E foi assim que depois de revistados, ficámos com as armas e com  a  faca dentro da bota!
Alguém deu ordens, e rumamos ao destacamento dos GEs.  Aí estavam mais cerca de uma centena de nativos, mas sem armas, e não se manifestavam! Aí fomos separados. Condutor e camião sob forte escolta, partiram não sei para onde, os civis foram levados não sei para onde também, isto porque eles falavam um dialecto que nós não percebíamos nada.
O Martins e o Barros no AB4
Com tudo isto a acontecer, o Martins e o Barros perguntavam-me: Silva o que fazemos? Eles matam-nos! Eu respondia-lhes sempre: calma, muita calma, não pode haver tiros, porque não temos hipóteses nenhumas!
Entretanto e aproveitando a confusão que estava gerada, com o camião e os civis, houve uns instantes em que estivemos um pouco mais esquecidos, e eu fiz sinal ao Barros e ao Martins para nos tentarmos afastar até ao mato. Armados de G3 fomos recuando na direcção da mata de capim. Já pouco faltava, quando um começou aos berros apontando para nós.  Pronto, estava tudo estragado. 
O Barros queria abrir fogo, o Martins perguntava e agora Silva?  Eu respondi: Ninguém abre fogo enquanto o podermos evitar, quando a coisa estiver totalmente perdida, levamos o maior número possível destes sacanas connosco para o inferno! Armas apontadas para nós e um dirige-se na nossa direcção, para nos vir desarmar. Lembro-me de os dois ao mesmo tempo, me perguntarem e agora Silva? A minha resposta foi!  ninguém entrega a arma e ponham em rajada.  Colocámo-nos costas com costas, e dispusemo-nos a vender cara a vida! Eles perceberam isso e insistiram em pedir as armas, mas, a resposta foi não!  Então, depois de uma grande algazarra, começaram a afastar-se de nós, e diz o Barros eles estão a recuar.   Pois estão!  Isso quer dizer que chegou a hora de entregar as armas, porque eles vão usar granadas! Levantámos os braços com as armas, e de seguida colocámo-las no chão, mas nós ficámos de pé. Veio um monte deles   direito a nós, recolheram as armas e um deles queria o relógio do Barros, que o defendeu ao soco, e não o deixou levar! 
Começámos a ouvir um motor, e aparece uma carrinha Austin/Morris, de caixa aberta, e foi para aí que fomos levados.  Saltamos para a carrinha, e três homens, bem armados, também entraram, dois na cabine e um encostado á grade com os pés em cima das nossas G3, e de arma apontada para nós. Eu coloquei-me sentado o mais perto que consegui do guerrilheiro.  Na  carrinha estava um jornal do MPLA, (O Victória) e o Barros com toda a dose de adrenalina, que todos tínhamos, pega no jornal, com o carro a cerca de oitenta quilómetros á hora “tentava ler o jornal“ mas poucos segundos o teve nas  mãos,  pois, de repente, dada a velocidade e a deslocação do ar, o Barros viu o jornal voar e ficou com  um pedacinho dele, em cada mão.
Eu ia olhando para o conta quilómetros, na esperança que a velocidade abrandasse um pouco, para utilizar a faca pegarmos nas armas e saltar e resolver o assunto! O Martins ia-me perguntando, vamos a quantos? E eu respondia! Passados uns bons quilómetros, começamos a ouvir artilharia pesada, e pouco depois tiros, muitos tiros! Então pergunto ao guerrilheiro para onde íamos? Ao que ele me responde assim: vamos morrer, vamos todos morrer, os soldados são para morrer!  
Continuamos sempre ao som da artilharia, e dos tiros dados pelas armas dos guerrilheiros, que ladeavam a estrada, e faziam a "festa"! O carro vira á esquerda para terra batida e víamos cada vez mais guerrilheiros á espera de entrar em actividade, era uma espécie de reserva de forças! Tínhamos chegado precisamente á base do MPLA  de onde partiam os ataques a Salazar/N'Dalatando. Era uma frente de combate como nunca tínhamos visto! Artilharia pesada de toda a qualidade, armamento de todo o tipo. As morteiradas não paravam, voavam para um lado e para o outro, e feridos constantemente a chegar. Que eram imediatamente substituídos por voluntários, para a linha de ataque que ficava a uns cem metros. Foi neste cenário, que com ofensas e agressões que a adrenalina atenuava, nós os três fomos encostados a uma cubata e percebemos que íamos ser imediatamente fuzilados, acusados de levarmos armamento - as bombas que eram transportadas no camião - ao inimigo. E, talvez porque estivessem mais à mão ou por falta de alternativas disponíveis naquele momento, as armas que os vimos apontar contra nós foram as nossas próprias G3.
Quando foi dada ordem de fuzilamento, fechei os olhos e, em silêncio, pedi a Nossa Sra. de Fátima que nos  protegesse, e fiz as despedidas mentais, da minha namorada, mãe, pai, irmãos  e deste  mundo que me pregara a partida de acabar a vida em África numa guerra que  nem sequer era a minha. Os gatilhos das G3 foram apertados...mas nada aconteceu. As armas não dispararam. Aos meus olhos, os segundos seguintes desenrolaram-se em câmara lenta: os negros aglomerados em torno das armas para lhes diagnosticarem o problema, o Barros e o Martins apalpando-se, atarantados, à procura dos furos das balas. Então uma alma iluminada ensinou a destravar as G3, que são novamente apontadas para o fuzilamento...Nesse mesmo momento deu-se  a chegada providencial de um homem negro baixote, de óculos e fato amarelo, que deu três gritos num dialeto qualquer e toda a gente se calou! Uma aparição providencial no último minuto, digna de um filme de suspense (pensei)! As minhas preces foram ouvidas.
Notava-se que era alguém com alguma autoridade no MPLA, mas ainda assim houve reacções no sentido de se acabar com a nossa vida!  Mas não a tiro! Tentavam chegar até nós com catanas, facas, tudo o que não fizesse barulho. Fomo-nos defendendo, corpo a corpo. Recordo-me perfeitamente, de um negro chegar junto de nós, olhar para mim, e chamou-me branco, filho da puta, e no mesmo instante desferiu-me um murro mesmo nos olhos. Cambaleei, e retribuo a agressão com tal vontade, que ele voou! A partir daí começaram a bater-me, e depois fui torturado com um martelo de picar carne. Foi aí que o homem vestido de amarelo se impõe de novo! Eu “exigi" falar com o comandante, ele mandou os homens dele controlar a situação enquanto os outros continuavam a tentar mandar-nos desta para melhor! A todo o custo tentavam chegar até nós, e ele teve que mandar disparar, para o ar e avisou que quem se aproximasse de nós seria abatido, enquanto perguntava quem é que fez o inquérito, onde está o inquérito?! E mandou colocar dois homens um de cada lado, com ordem para disparar contra quem se aproximasse.
A situação era periclitante eu e os meus companheiros pedimos para falar com o comandante. O negro acedeu e levou-nos à presença de um guerrilheiro que sangrava abundantemente, ferido na barriga e também numa perna. O homem não estava com cabeça para diplomacias e, sem mais delongas, deu ordem para que se livrassem dos prisioneiros. Mais uma vez foi o negro de óculos, com ar de futuro político, que pôs água na fervura e arranjou uma alternativa: levou-nos a um segundo comandante, que felizmente foi mais afável, recebeu-nos na sua cubata e até nos ofereceu comida “fuba” e bebida. Passado algum tempo, os dois africanos saíram, deixando-nos sozinhos mas bem guardados. O comandante regressou daí a algum tempo, dizendo que estava tudo tratado para sermos entregues a uma equipa das Forças Integradas, que incluíam elementos das várias facções inimigas e elementos da tropa Portuguesa!
O tempo ia passando, já estava quase a anoitecer e, pelo sim pelo não, tínhamos aproveitado aquelas horas de espera para fazermos um buraco na parede da cubata com uma faca de mato que tinha escondida numa bota. Por esse buraco íamos espreitando, sem que o nosso vigilante se apercebesse! Começámos a ouvir um motor de um Unimog e criámos uma alma nova, pensando que íamos sair dali. Quando vimos chegar o  Unimog  que supostamente traria a tal delegação das Forças Integradas, rapidamente percebemos que o caso estava mal parado: só lá vinham elementos do MPLA e muito sangue, que evidenciava o que teria acontecido aos restantes elementos da delegação. Aquilo não augurava nada de bom. Era preciso fugir, o mais rapidamente possível! Mas tínhamos que escolher o momento certo, pois homens do MPLA armados eram ás centenas, e tentar a fuga seria suicídio.    De repente a artilharia pesada vinda de Salazar era tanta e tão frequente que eles correram para os abrigos. Então eu decido que era o momento e grito Barros, Martins: é agora, vamos fugir!
Metemos conversa com o guerrilheiro que estava a guardar a cubata, oferecemos-lhe um cigarro que ainda restava e quando ele aceitou e se pôs a jeito, agredimo-lo e ele caiu. O Martins e o Barros já se tinham posto ao fresco e eu fiquei a tirar a faca, por uns segundos, acontece que o tipo tenta levantar-se para apanhar a arma, aí tive que ser radical e desimpedir o caminho. Comecei a correr, mas ao contornar a cubata seguinte fui detido por um negro com ar tresloucado, vestido com uma farda do Exército Português. Estávamos frente a frente, a uns dez  metros de distancia, eu, na dúvida, ainda pensei que fosse também um prisioneiro, mirei-o  de alto abaixo para me certificar, mas ele começa a tentar destravar o coldre da Walter, aí corro na direção dele, faço a cambalhota, e ao erguer-me estava a cerca de dois metros dele, a faca voou e chegou ao destino. Mas ele ficou de pé e eu ia acabar com a disputa, quando aparece atrás dele um médico, ou enfermeiro, de bata branca e com uma seringa grande na mão, agarra-o, espeta-lhe a seringa no ombro direito e grita-me, fuege, fuege …
O negro caiu para o chão e o cubano voltou a gritar-me que fugisse dali, o que fiz sem mais delongas, correndo no encalço dos meus camaradas.
Ziguezagueando por entre as cubatas ao som dos ataques que continuavam de Salazar, alcancei o Martins um pouco mais à frente e a fuga continuou em conjunto, através de uma zona de arames horizontais onde havia peixe a secar até que encontrámos, metido num buraco feito por uma morteirada... um bebé a chorar. Não queríamos acreditar!
À luz do princípio de que onde cai um morteiro não cairia mais nenhum, algum pai ou mãe em apuros teria ali colocado a criança para a manter em segurança. Não podiam deixá-la ali...Baixámo-nos junto ao bebé para vermos como estava, e o gesto foi providencial porque nos salvou a vida: as balas cortaram nesse momento um dos arames, mesmo por cima das nossas cabeças.
Levando o bebé, seguimos caminho em direção ao mato, estávamos quase, quase a chegar á mata quando  à nossa frente aparece saído do mato, como quem sabia o nosso percurso, o tal negro vestido de fato amarelo, com ar de político, acompanhado por outros homens, a quem me  dirigi, apelando ao seu bom senso. Após uma troca de palavras, e muito à conta do bebé, o homem acabou por quebrar. Depois de ele concordar em nos deixar seguir, ainda lhe pedi uma arma, justificando que com o bebé a chorar poderia ser necessário defende-lo. Não nos deu nenhuma arma mas deixou-nos passar, e que levássemos o bebé dali.
O nosso plano era seguirmos para Cacuso e Malange, de onde tínhamos vindo, uma vez que no sentido oposto ficava o inferno de N'Dalatando/Salazar.
O bebé não parava de chorar, pelo mato nunca mais chegaríamos a Malange - era preciso ir para a estrada, foi o que fizemos e, qual intervenção divina, o primeiro veículo que passou trazia lá dentro um Padre e uma Freira! Os dois representantes do Senhor na terra pararam e, inevitavelmente sensibilizados com o bebé, prestaram-se a ajudar-nos, esconderam-nos na caixa aberta da carrinha, debaixo de um oleado. Seria o que Deus quisesse!
Aproveitando os salvo-condutos que tinham das várias facções para circularem livremente, ainda andamos vários quilómetros...até sermos mandados parar por um controlo do MPLA que, claro está, quis saber o que estava na caixa da carrinha, debaixo do oleado. Fomos descobertos e, perante as armas apontadas, virámos a história ao contrário e justificámo-nos como estando a fugir da FNLA. Os homens lá trocaram impressões entre si, olharam para o padre e para a freira e, num repente, de arma apontada, um gritou: andar, andar depressa antes que mude de ideias.
Não nos fizemos rogados e seguimos caminho. Mais á frente outra recepção a fazerem-nos alto. Eram os homens da FNLA, com os quais já nos tínhamos cruzado antes.  Contámos-lhes a verdade e foram eles que nos pediram ajuda, pois o MPLA estava a matar toda a gente! Como se tivesse poderes para isso, prometi-lhes que iríamos enviar os aviões e o helicanhão para travar o MPLA. Coitados, agradeceram várias vezes!  Mais tarde vim a saber que foram todos dizimados. Seguimos até Cacuso, onde já chegámos de noite.
Não se via ninguém nas ruas, o padre e a freira deixaram-nos junto a um café que estava fechado e abalaram, levando o bebé. Pedi-lhes que nos levasse até Malange, mas recusaram!
Ficámos ali sentados nos degraus a trocar impressões sobre o que fazer em seguida, e eis que a porta atrás de nós se abre numa frechazinha, de onde espreitou um português que sorrateiramente nos mandou entrar. A divina providência não nos tinha abandonado naquela já longa aventura! O homem tinha ouvido a conversa, fez-nos bifes, ovos, e batatas fritas e mandou-nos rasparmo-nos dali rapidamente porque aquela zona estava toda em pé de guerra.
Cansados de tanta peripécia, decidimos ir aos correios para tentar telefonar para Malange, foi necessário quase arrombar a porta, pois ninguém nos respondia. Lá entrámos e demos com um homem morto no chão e outro a remexer em papéis, que disse que não tinha linha para Malange e nos recambiou para o posto da Polícia Angolana.
Lá seguimos até ao local, estava isolado de tudo, distanciado da Vila de Cacuso cerca de dois quilómetros, e quando lá chegámos com os camuflados todos rotos e sujos, a recepção foi algo hostil, com um interrogatório intimidativo e na primeira oportunidade saímos a correr dali e regressámos ao centro da localidade. Encontrámos um carro com a chave na ignição e, embora nenhum de nós soubesse conduzir, decidimos arriscar...mas eis que apareceu o dono, bem vestido e anafado: era o administrador de Cacuso. Perguntou-nos o que estávamos a fazer no carro, e onde íamos? Eu respondi: o carro é seu? Então vá buscá-lo a Malange! Desagradado com a ideia de lhe levarem o veículo, conduziu-nos ao posto dos Correios, onde mandou o funcionário que restava com vida fazer uma chamada para o quartel de Malange e o “sacaninha” fez! Falei para Malange, expliquei a situação em que nos encontrávamos, pedimos ajuda e de facto, passadas horas, que pareceram uma eternidade lá apareceu uma Berliet em Cacuso com elementos do Exército que nos levaram de volta a Malange.
Levaram-nos para o Bar dos Oficiais e sentados ao balcão com o Comandante e outros oficiais que me iam fazendo perguntas, nós tremíamos com frio, dos pés á cabeça. Deram-nos cafés, brandys, toda a espécie de bebidas, mas eu o Martins e o Barros só tremíamos. A dada altura alguém se riu, e ouço o Barros responder: estais a rir-vos para mim, ou de mim?  Ide todos para o carago! Então levaram-nos para a Enfermaria, medicaram-nos, e só acordámos no outro dia já” recompostos“, depois de um sono reparador!  
No dia seguinte, desfrutámos de um passeio retemperador por aquela localidade onde ainda reinava alguma paz, quando um Jeep do Exército nos veio buscar, porque o DO que nos vinha buscar, já tinha chegado.


Seguiu-se um voo atribulado para Luanda.  Éramos   cinco homens a bordo, e a “velhinha” DO fez-se á pista, mas começou a acusar excesso de peso, pois não conseguia levantar a cauda, a pista era curta e o Piloto grita:  todos para as minhas costas!  Assim fizemos e a “velhinha” levantou!   Já no ar o Piloto diz-me: esta   gaja agora vai pagá-las  e no minuto que se seguiu, nós vimos uma piscina por cima das nossas cabeças!
Partimos muito tarde de Malange, e rapidamente se começou a fazer-se noite. Eu ia sentado atrás do Piloto, e pergunto-lhe o porquê de não acender as luzes?  Responde-me que as luzes já iam acesas, ou melhor…não tínhamos luzes no DO para iluminar o caminho. Perante esta resposta, comecei a observar os instrumentos de voo, e reparo que a bússola não parava de andar ás voltas, que o ponteiro do combustível estava quase em baixo. Na “brincadeira “pergunto ao Piloto: então diz-me lá, posso saber o que é que funciona bem? O motor, enquanto tiver combustível!  Respondeu-me ele.
A noite cai, só se viam as estrelas e ouvia o roncar do motor. Estávamos todos mudos! Olhava para o ponteiro do combustível e via-o cada vez mais em baixo. Pergunto ao mecânico, então tu não sabes orientar-te pelas estrelas?   Claro que não!   Definitivamente, estávamos perdidos, pensei. De noite, sem luzes, e o combustível quase a acabar!  Começamos   todos a preparar-nos para “planar” até ao chão!  Então, passei-me, e pergunto ao Piloto, a que distancia é que ele pensava que estaríamos de Luanda? Já devíamos estar lá! Então vamos usar a cabeça antes que seja tarde. Eu como, graças a Deus, ouvia muito bem, pedi ao piloto para baixar até onde fosse possível.  Assim foi, e eu ouço as ondas do mar, e grito vira para a direita rápido, estamos em cima do Oceano.  Assim foi feito e passados minutos todos gritávamos de contentes.
Alguns dias depois na BA9
Luanda estava á vista e com a pista iluminada!
Todos gritávamos de euforia, enquanto o DO se fazia á pista. Missão cumprida! Estávamos em terra firme e em segurança!  Enquanto comemorávamos na placa, aonde um conterrâneo meu, o Alferes Ferreira, me trouxe um camuflado e um par e botas, para eu vestir porque no rádio de Malange dizia que nós ficámos sem nada. Ouviram-se uns tiros por cima da base mas nada de especial a comparar com o que tínhamos vivido nos últimos dias!
Entretanto, e enquanto estas aventuras aconteciam, também o Furriel Miliciano Norberto Areias Teixeira Cardoso, que se encontrava no Quartel em Salazar tem muito que contar!

Coluna do BC 8322
Com este relato, gostava de saber se, tanto os MMTs que foram substituir a caixa de velocidades, como os pilotos do heli  e do DO27, bem como o 1º Cabo  do Batalhão 8322 Augusto  Rosa  meu  conterrâneo, o qual vi pela ultima vez em Cacolo, sozinho a transportar o correio para a AB4, numa ambulância. Se   andam por aqui e se podem comentar os factos ocorridos naquela atribulada viagem.
A foto é de uma coluna do Batalhão de Cavalaria 8322, que em Setembro fez o mesmo trajecto quando deixou definitivamente o AB4. 

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quinta-feira, 8 de outubro de 2020

CAGAÇO NO CAMAXILO !

Camaxilo AM 42


Parece incrível mas nunca fui ao Cazombo!
Fui ao Camaxilo uma única vez para reparar o rádio farol pois uma daquelas trovoadas habituais queimou um dos circuitos. Durante uma semana deu para um jogo de futebol contra a companhia de Exército ali destacada, que nos fornecia o pão e água. No final foi uma jantarada, no quartel do exército, cujo menu foi uma bacalhausada no forno. Um manjar dos deuses para quem tinha passado dias a comer arroz com chouriço e chouriço com arroz por causa de uma chuvada, que nos estragou alguns víveres. Por azar, nessa semana, o PV2 não levou abastecimento por motivos de uma missão.
Foi a semana mais acidentada que tive em Angola.

Um abrigo do AM


Durante essa estadia, numa das noites, a sentinela viu um vulto e começou a disparar. Dado o alarme, despertei do burro onde dormia e passei o resto da madrugada a carregar os carregadores da metralha. O sargento-ajudante de abastecimento, que lá tinha ido fazer o inventário, foi colocar-se junto aos bidons de combustível aguardando pelos acontecimentos, quando de repente um dos bidons deu um estrondo de contracção. O homem deu um salto de susto e disse:- f.... as ajudas de custo não pagam o cagaço...e tudo terminou em bem, falso alarme.

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quinta-feira, 1 de outubro de 2020

CILINHA, PRESIDENTE DO MNF



Cecília Supico Pinto, Cilinha, como era conhecida a Presidente do MNF-Movimento Nacional Feminino.   
Visitou o Leste de Angola entre 1971 e 1973. 
A senhora era criatura sempre muito bem disposta. 
Fiz a missão em DO27 Gago Coutinho/Ninda com ela e a secretária. 
Saía do DO, punha dois dedos na boca e assobiava aos militares que a esperavam. Depois em voz alta gritava - Hei camaradas!!!! 
Jaime preparando o voo no DO
Comigo voou o Hermano Ferreira que não quis perder a oportunidade de acompanhar tão ilustre criatura.
De Ninda para Cangamba, o Hermano, apesar dos VIP's rapou quanto pode, mesmo no vermelho! Apesar de suscitar a natureza da missão e o perfil dos passageiros, só faltou cortar capim. De Camgamba para o Cuito Cuanavale seguiu com outra missão. 
O Vitor Oliveira tem razão. A senhora perguntava o que mais falta fazia. Acho, que só depois fazia chegar, Gillettes, baralhos de cartas, dominós e outras coisas poucas assim para muitos satisfazer. 
Torceu o nariz, compreensivelmente, quando alguém disse que fazia falta um jogo de matraquilhos. 
Era preciso confortar muita gente e o volume ia roubar espaço para prendas mais pequenas que satisfaziam um maior número de necessitados. Foi há 40 e tal anos!

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quinta-feira, 24 de setembro de 2020

O "ESPIÃO"









Em 1968, o Exército Português mandou um miúdo de 22 anos para o Leste de Angola chefiar um posto de escuta de transmissões. Alferes Miliciano Guedes, ao vosso serviço.

O objectivo era monitorar as redes telegráficas dos correios do Congo e da Zâmbia, os países vizinhos onde estavam instalados os centros de decisão política e os campos de treino do MPLA e UNITA.
Tinha comigo dois sargentos e uma dúzia de cabos milicianos, todos especialmente treinados para decifrar comunicações em código Morse. Claro que por vezes também me sentava numa "posição", o que me permitia manter um bom grau de proficiência que mais tarde se revelaria bastante útil nos aviões.
O ambiente era muito bom. Éramos um grupo de amigos a trabalhar numa unidade "ultra secreta" que sabiam muito bem distinguir "o conhaque do trabalho". 
Assim, quando interceptávamos uma mensagem de interesse militar, sabíamos que a tínhamos de enviar imediatamente para o Quartel General, em Luanda, para ser analisada e receber o destino mais conveniente.





O mais divertido, porém, era quando interceptávamos mensagens de carácter privado de alguns dos nossos "vigiados". A maioria tinha a ver com casos amorosos fora do casamento. Às vezes até nos apetecia contar as novidades às respectivas "legítimas" só para lançar a confusão, mas na altura a contra informação ainda não tinha sido inventada. 
Além do mais, havia razões "éticas" próprias do nosso género: um homem nunca denuncia as infidelidades de outro homem mesmo que seja em cenário de guerra. 
É que há princípios, ora.


Por: Comandante 
José Correia Guedes (Aviador)

quinta-feira, 17 de setembro de 2020

LINHA AÉREA IMPERIAL

O General Jorge Brochado de Miranda, que foi Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, referiu a data de 18 de Maio de 1957 como o momento em que as atenções da Força Aérea Portuguesa (FAP) se viraram 180°, da concentração na defesa da Europa para a preparação da defesa do Ultramar1. Nesse dia o Subsecretário de Estado da Aeronáutica Kaulza de Arriaga escreveu a nota 195 dirigida ao Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, para que preparasse o envio de unidades para as 2ª. e 3ª. Regiões Aéreas (Angola e Moçambique) especificamente para as cidades de Luanda, Lobito, Beira e Lourenço Marques.

Esta directiva fez iniciar estudos no bom e imaginativo Estado-Maior da Força Aérea. Em Novembro de 1957, o Tenente-coronel Joaquim Brilhante Paiva, chefe da 2ª. Repartição (Informações e Operações) produziu uma Informação indicando como a FAP deveria proceder para a sua instalação em África2. O seu plano para a projecção de forças incluía uma “Linha Aérea Imperial Militar”, com aviões modernos servindo um sistema de comunicações militar rápida entre a Metrópole e o Ultramar.

Até esse tempo Portugal tinha utilizado quase exclusivamente o transporte marítimo nessa função. Este sistema tornava-se cada vez menos normal porque as guerras recentes tinham utilizado intensivamente os meios aéreos e era mais caro operar navios em vez de aviões, especialmente no transporte de tropas. Os soldados ficavam “parados” e viajavam em más condições, muitas vezes arrumados como sardinhas em lata3. Para uma nação com dificuldades em pessoal e em dinheiro não fazia sentido a perda de tempo com um sistema de transportes lento e caro. Um avião podia transportar tropas e cargas prioritárias mais eficientemente, quando se consideravam todos os custos.

A ideia do estudo era que a projecção de forças pelo Império deveria fazer-se com uma frota de aviões de transporte militares. Assim, poderia reforçar-se rapidamente o Ultramar com tropas e carga urgente e transferir recursos entre os teatros de operações. Poderia também transportar-se para a Metrópole militares feridos ou doentes que necessitassem de maiores cuidados, um factor importante para o moral das tropas. Nessa ocasião os transportes aéreos militares eram limitados à Metrópole e o Tenente-coronel Brilhante Paiva difundia a ideia de que deveriam ser estendidos ao Ultramar em apoio às vertentes políticas e militares da segurança nacional. Todavia, a FAP não possuía os meios técnicos para cobrir os vastos espaços da África Portuguesa e teria de utilizar os seus próprios aeródromos, visto que, num continente hostil aos impérios ultramarinos, só se poderia sobrevoar os oceanos ou territórios portugueses.

Brilhante Paiva baseava-se no aparecimento, durante a II Guerra Mundial e após, de grandes e fiáveis quadrimotores de transporte, como o Douglas C-54 Skymaster, o Boeing C-97 Stratofreighter e o Lockeed C-121 Constellation4.
C-54 Skymaster


Portugal tinha recebido dois Skymaster em 1947 e eram os únicos que possuía5.
Eram necessários aviões desse tipo, com 3.650 milhas de alcance e com a capacidade de transporte de 28.000 libras para cumprir o conceito do tenente-coronel. Por outro lado, era necessário aumentar o aeródromo de Bissau para o adaptar para o tráfego previsto, com capacidade de manejo de cargas e de reabastecimento dos aviões em trânsito para o Sul. Apesar da falta de meios Kaulza de Arriaga utilizou o estudo para constituir uma importante rede de transportes aéreos, com a melhoria dos aeródromos existentes, a criação de outros e a aquisição de aviões novos, com maior capacidade. O estudo provava que, mesmo com poucos aviões e infra-estruturas incompletas, a FAP podia começar imediatamente operações aéreas para ligar a Metrópole às dispersas e longínquas Províncias Ultramarinas.
Junkers JU-52

Em 1936 Portugal tinha adquirido dez exemplares da versão de exportação do Junkers JU-52, avião de transporte trimotor que podia ser adaptado para missões de bombardeamento6. Durante os anos 40 foi retirado o armamento de alguns dos aviões, mas na década seguinte todos os JU-52 estavam relegados para o treino de navegadores, operadores rádio e pára-quedistas e para transportes internos. O avião só podia transportar um grupo de 14 pára-quedistas e a pequena porta limitava o lançamento de cargas em pára-quedas. Os portugueses substituíram os motores originais BMW 132A-2 pelos mais fiáveis Pratt & Whitney R-1340 Wasp e adquiriram mais dois aviões de construção alemã e 15 da versão francesa, nos últimos meses de 1950. Mesmo com motores mais potentes o JU-52 estava obsoleto, com o seu estreito trem de aterragem fixo e a velocidade de cruzeiro de 132 nós7. Embora fossem baratos, o seu alcance de 590 milhas e capacidade de transporte de 4.067 libras, não permitiam ser utilizados na “Linha Aérea Imperial”. Por isso, era necessário dispor de aviões da próxima geração8.
B-24B Liberators

Nos anos de 1943 e 1944, seis Consolidated B-24B Liberators tinham sido forçados a aterrar em Portugal e foram internados, por o país ser neutral. Porque não podiam ser utilizados como bombardeiros, foram empregados experimentalmente pela Secção de Transportes da Aeronáutica Militar como transportes a longa distância. Em Abril e Maio de 1944 foram realizados alguns voos para a Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, e para as Lajes nos Açores. Na verdade o estado destes Liberators e a falta de treino com aviões pesados restringiram a sua utilização. Todavia, esta experiência permitiu a oportunidade de trabalhar com um sofisticado sistema de manutenção e de melhorar as infraestruturas e o treino necessários para operar uma frota de quadrimotores pesados9

Quando a guerra terminou em 1945, Portugal tinha apenas três C-47 Dakota e quatro Liberators internados em condições de voar e, portanto, não tinha capacidades reais de transportes.
Sendo reconhecida a necessidade de uma frota de aviões de transporte, fizeram-se as primeiras tentativas para a conseguir. Entre o fim de 1946 e meados de 1947, começou a preparar-se pessoal para operar e manter aviões pesados, sendo enviada uma missão aos Estados Unidos para receber instrução no Boeing B-17 Fortaleza Voadora e no Douglas C-54 Skymaster. As cinco tripulações em treino receberam três B-17 modificados para SAR (Busca e Salvamento) e dois C-54. Voaram com eles do Kansas até às Lajes, por Nova Iorque, Boston e Nova Escócia. Este foi um passo importante no que se refere ao conhecimento de novas tecnologias e ao desenvolvimento profissional dos pilotos, tripulações e pessoal de manutenção, marcando o começo da aviação militar moderna em Portugal10.
Boeing B-17

Nos anos seguintes foram recebidos mais 2 B-17 e 6 C-54, todos preparados para busca e salvamento; foram colocados nas Lajes, na Esquadrilha de Transporte que tinha sido constituída em 1947 e que foi o primeiro passo para os Transportes Aéreos Militares (TAM) da FAP11. Depois em 1958 e 1959, mais 4 C-54 vieram para a Esquadrilha que passou a ter 12 aviões.
C-54 Skymaster
Em meados da década de 60 vieram mais 6 C-54 em versão SAR, ficando Portugal com um total de 18 aviões C-5412. Estes últimos 6 destinavam-se a uma missão conjunta Portugal-EUA para se manter uma capacidade SAR nas vias aéreas do Atlântico Norte. Daqui resultou um aumento do número de pilotos, navegadores e outros tripulantes e de pessoal de manutenção qualificado nesta área e lançaram-se as bases para a aquisição de aviões de transporte mais capazes. Por acordo com os EUA os últimos seis C-54 SAR eram destinados ao Atlântico Norte, deixando 12 disponíveis para a “Linha Aérea Imperial”. Todavia o C-54 era um aparelho da II Guerra Mundial e tinha capacidades limitadas. Podia, à justa, voar as 4.200 milhas náuticas de Lisboa a Luanda seguindo a rota Lisboa-Bissau-S. Tomé exclusivamente sobre o mar ou território português. Isto obrigava a duas escalas para reabastecimento e mudança de tripulação. Era um avião lento com a velocidade de cruzeiro de 165 nós e levava dois dias para fazer essa viagem13.
Apesar da sua capacidade de transporte, estes aviões não podiam ser de grande ajuda no caso de uma emergência importante no Ultramar. Além disso eram complicados, difíceis de manter e pouco económicos quando comparados com os aviões mais modernos. Para que a “Linha Aérea Imperial” cumprisse bem, era preciso mais alguma coisa.
Douglas DC-6

Em 1961 A Pan American World Airways viu-se confrontada com a decisão de realizar uma revisão completa em dois dos seus DC-6A (de carga) e oito dos DC-6B (passageiros) Cloudmaster, ou simplesmente retirá-los do serviço. Ao mesmo tempo, Portugal procurava aviões mais capazes para acrescentar à frota de C-54 e os DC-6 estavam disponíveis. Os Cloudmasters e a sua versão militar, o C-118 Liftmaster, tinham sido desenvolvidos como substitutos maiores e pressurizados do C-54. Quando os potentes motores radiais Pratt & Whitney R-2800-CB-17 Double Wasp ficaram disponíveis os engenheiros da Douglas decidiram que podiam aumentar a fuselagem do DC-6-A em 1,35 m para produzir o DC-6B, um bom avião de passageiros. Os Double Wasp eram os motores de cilindros mais eficientes na ocasião e permitiam mais economia que os seus equivalentes doutras marcas. Por outro lado, os passageiros e tripulações apreciavam o conforto e a suavidade do voo, em comparação com outros da mesma geração.

Portugal fez modificações e revisões completas nos dez DC-6 da Pan American e destinou-os ao serviço da rota Metrópole-Ultramar. As viagens de ida e volta de Lisboa para Moçambique realizavam-se duas ou três vezes por semana e levavam dois dias, metade do tempo dos C-54. Todavia, era necessário haver tripulações de reserva nos aeródromos intermédios para se manter esse horário. Os aviões permitiam esta intensa utilização e nunca houve acidentes. Para isso contribuiu o facto de se terem aproveitado os experientes pilotos dos C-54 que passaram todos para os novos aviões. Os C-54 ficaram com tripulações menos experientes e houve quatro acidentes com eles no ano seguinte14.
Embora constituísse um avanço significativo, o DC-6 ainda não era a resposta perfeita. Por causa da natureza dos motores de cilindros e da necessidade de manutenção, a sua disponibilidade nunca excedeu seis aviões simultaneamente. Podiam transportar apenas 50.000 libras de carga. Esta pequena frota, juntamente com os C-54, tinha ainda pouco impacto no quadro logístico.
Frota TAM na Portela

Havia sempre falta de peças de reserva para manter os aviões a voar e embora tenham sido tomadas medidas para diminuir o problema, como a cromagem dos cilindros, a situação nunca melhorou significativamente. Praticou-se a canibalização e, em Agosto de 1967 apenas havia um DC-6 a voar15. Em Abril de 1968 conseguiu-se que estivessem sete disponíveis. Embora a crise tenha passado, havia severas limitações. A frota necessitava de uma transformação completa e, por isso, estava limitada ao transporte de carga, levando pouco mais que os C-5416. O envelhecimento dos DC-6 e C-54 tendia a tornar os TAM inoperacionais, com os aviões parados em frente do hangar de Alverca à espera das revisões17. Até o aparentemente avançado DC-6 era considerado ultrapassado para a época18.

Em 1967 a TAP (Transportes Aéreos Portugueses) tinha mudado por completo para uma frota de aviões de jacto, operando com os B-70719. A experiência levou a FAP a considerar a compra de três aviões semelhantes para “ressuscitar” as suas capacidades de transporte. Esta era uma decisão difícil devido aos custos dos aviões e do treino de pessoal de voo e de apoio terrestre.
Boeing 707

Mas quando a “poeira assentou”, em Fevereiro de 1970 foi autorizada a compra de dois aviões20. Estes Boeing B-707-3F5C eram os últimos produzidos e foram entregues em relativamente pouco tempo, 18 meses. Foram construídos de propósito com um trem de aterragem reforçado e uma cabine para carga e passageiros. Operados com as normas da Pan American conseguiram, nas mãos dos portugueses, maior utilização do que qualquer B-707 em todo o mundo, o que foi confirmado pela Boeing. Um dos dois aviões estava sempre em missão e a sua fiabilidade e flexibilidade conseguiram alterações importantes no campo logístico. Em 1973 os dois B-707 voaram 299 missões, juntamente com 209 da restante frota de DC-621. Estes tinham sido relegados para as missões mais curtas: Guiné, Açores, Madeira, enquanto os B-707 serviam Angola e Moçambique. Tipicamente um B-707 saía de Lisboa às 11h30, voava para Luanda, era descarregado, servido e carregado e voltava à Metrópole pelas 22h30 do mesmo dia22. De acordo com os registos da FAP referentes a 1972, o transporte de passageiros e das suas bagagens por B-707, em vez de navio, poupou às Forças Armadas 266 633 contos (cerca de 10 milhões de dólares). Em 1973 a poupança foi de 267 633 contos. Estas poupanças nos dois anos deram para pagar os dois B-70723. Finalmente, com este avanço tecnológico, a “Linha Imperial” estava verdadeiramente realizada.

As operações de contra-subversão dos portugueses em África começaram doze anos depois da Ponte Aérea de Berlim (Junho de 1948 - Setembro de 1949) e as lições desta aplicação do transporte logístico foram uma parte integral do pensamento de Brilhante Paiva. A Ponte Aérea de Berlim demonstrou que, tendo os aviões e as bases, o transporte aéreo era o pilar para emergências a curto prazo. As intensivas técnicas operacionais então desenvolvidas, permitiram uma alternativa segura ao transporte terrestre.

Portugal procurou utilizar estas lições nas suas operações de transporte aéreo24. Excepto para as operações dos EUA no Vietnam, outros governos combatendo em conflitos comparáveis pareceram menos inclinado para o transporte aéreo.

A campanha da Malásia era comparável em distâncias e número de tropas, mas as forças britânicas não utilizaram o transporte aéreo tão intensamente. Havia um interminável conjunto de navios que chegavam a Singapura e um jovem oficial subalterno descreveu este processo, “gastávamos horas comendo as grandes refeições da P. and O. e, depois, mais horas recuperando nas cadeiras do convés, vendo as ondas passar continuamente...”25. Este processo não revelava uma preparação cuidada da acção militar nem uma eficiente forma de transportar tropas para o teatro de operações. Era surpreendente num país que em 1950 desenvolvera o primeiro avião de transporte de turbo-hélice, o Vickers Viscount e o primeiro de jacto, o De Havilland Comet, dois anos depois. Os portugueses utilizaram o transporte aéreo rápido e menos custoso, melhorando a sustentabilidade do seu esforço de guerra. Por outro lado, a mudança dos navios, com banda de música à partida e chegada, para os aviões, menos visíveis, ajustava-se melhor à natureza das campanhas. A rotina do tráfego aéreo, permitiu transportes rápidos de pessoal e abastecimentos críticos e “dava menos nas vistas”.


A Extensão aos Teatros de Operações

A “Linha Aérea Imperial” para ser efectiva não podia terminar no principal aeroporto ou base aérea do teatro. Era necessário haver uma rede aérea interna que estendesse a linha de comunicações criada pela ponte aérea intercontinental. Estas redes internas apoiavam-se nos aeródromos locais e tinham de dispor de vários tipos de aviões que pudessem operar desde os aeroportos até às pistas mais rudimentares. Assim, tinha de se construir uma infra-estrutura em cada teatro e adquirir os aviões apropriados.

Usando os três Dakota vindos da II Guerra Mundial, a FAP adquiriu mais três em 1958 e conseguiu obter outros até 1972. No total foram 28, principalmente usados no Ultramar para transportes a curtas e médias distâncias. Vieram principalmente das forças aéreas dos Estados Unidos, Austrália, Israel, Reino Unido e África do Sul, que estavam a vender os seus aviões obsoletos a preços de saldo26.
A decisão de continuar a comprar os Dakota, embora sendo um avião com boas provas e capaz, foi controversa no Estado-Maior da FAP e havia duas linhas de pensamento sobre o assunto. A primeira, ou posição pró-Dakota, defendia que o avião era adequado para o Ultramar, podendo aterrar em pistas improvisadas com o seu trem retráctil de rodas afastadas, transportando uma carga útil de cerca de 6.000 libras. O problema é que, como no caso do JU-52, o trem era de três rodas (sendo uma na cauda) e estando o avião estacionado ficava inclinado, o que dificultava a carga. Por outro lado a porta de carga era relativamente pequena, limitando os lançamentos. Havia aviões mais modernos disponíveis, com maior capacidade e com possibilidades de melhor manuseamento das cargas.
Dakota no AM43 - Camaxilo

No Ultramar os Dakota mostraram a sua versatilidade sendo usados em vários tipos de missões como o reconhecimento aéreo, lançamento de pára-quedistas, evacuação sanitária e busca e salvamento. Foram também usados como bombardeiros improvisados na Guiné, inclusive em operações nocturnas e em acção psicológica em Moçambique27.
Embora os Dakota provassem bem, tinham severas limitações devida à modesta capacidade de carga e às dificuldades de manutenção provocadas pela idade. Apesar da venerável história, o Dakota estava nos seus limites.

A segunda linha de pensamento considerava que Portugal necessitava de um avião mais moderno, robusto e capaz, do género dos Fairchild C-119 Flying Boxcar, que tinham sido provados na Indochina. Era um avião médio que transportava várias vezes a carga do Dakota, aterrava em pistas rudimentares, de manutenção simples e disponível a bons preços. O avião escolhido foi o Nord Aviation Noratlas com dois potentes motores radiais da British Hercules (2.040 cavalos), com hélices Rotol de 4 pás. Era semelhante ao C-119, com um corpo central (onde se encontrava o posto de pilotagem e a cabine de transporte) e dois laterais com os motores. O avião foi concebido para operar em condições “espartanas”, com os hélices longe do solo e o trem de aterragem largo. As portas de carga estavam próximo do solo.
Linha dos Nords da BA9

A Força Aérea Francesa tinha começado a receber os Noratlas N-2501, em versão militar, em Junho de 1951, adquirindo um total de 22828. A Luftwaffe da RFA, com o problema da obsolencência da sua frota de carga de JU-52 e C-47, optou também pelo Noratlas. Adquiriu 187, 25 dos quais construídos em França e 162 (do modelo N-2501D) na Alemanha29. A Alemanha começou a vender os seus Noratlas em 1964. Uma versão civil, o N-2502, foi produzida pela Nord Aviation com um pequeno motor de jacto Turbomeca Marboré II na ponta de cada asa. Estes aviões foram construídos com especificações de dois clientes. Sete, do modelo N-2502/N-2502A, foram usados pela Union Aéromaritime de Transport (UAT), três, da versão N-2502B, pela CGTA - Air Algerie, mas estas companhias não encontraram muito sucesso nesta adaptação civil do avião militar e só estes dez foram construídos.
Em N'Riquinha destacamento do AB4

Quando Portugal decidiu optar pelo Noratlas recebeu uma proposta da UAT para a venda de seis dos seus N-2502A30. Estes aviões estavam estacionados em Douala (Camarões) e tinham trabalhado na África francófona em condições muito duras. Foram enviados para Le Bourget (Paris) para uma manutenção completa sendo recebidos por pessoal de voo e de manutenção da FAP que aí treinaram na primeira metade de 1960. Foram enviados para Angola em Novembro de 1960, como parte da Esquadra 92, operando a partir de Luanda.
Em Gago Coutinho destacamento do AB4

Em 1962 mais seis Noratlas foram adquiridos à Força Aérea de Israel e, depois de trabalhos de manutenção, foram designados N-2502F. No mesmo ano os três N-2502B da Air Algerie foram também adquiridos. Os nove aviões de modelo civil não tinham porta traseira na fuselagem para o lançamento de pára-quedistas, o que foi corrigido na primeira grande manutenção em Alverca.

Nos anos de 1965 a 1970, mais treze N-2501D foram adquiridos à Luftwaffe levando o total de Noratlas na FAP para 28. Estes aviões prestaram bons serviços no Ultramar como transportes tácticos. Havia um senão: foram adquiridos a quatro fornecedores, tendo instrumentos e electrónicas diferentes, o que causava dificuldade às tripulações e ao pessoal de manutenção31.

A “Linha Aérea Imperial”, desde o conceito inicial em 1957 até ao seu funcionamento inicial, modesto mas de confiança, em 1960, conseguiu fazer isso em apenas três anos. No curso da guerra expandiu-se e melhorou a sua operação atingindo a eficácia óptima com a aquisição de dois B-707 em 1971. O seu desenvolvimento seguiu o clássico sistema de linhas de transporte transoceânicas numa base importante em cada teatro que, por sua vez, era ligada por transportes tácticos e aeródromos intermédios. Os aviões capazes de utilizar pistas curtas podiam também aterrar em pistas improvisadas abertas no “mato”, para apoiar as unidades do Exército. Esta rede foi preparada, adaptada e expandida para poder dar resposta aos problemas surgidos. Finalmente havia um extenso sistema logístico da Metrópole até ao Ultramar, construído rapidamente, o que parecia estar fora das capacidades dos limitados recursos dos portugueses. Este sistema é um testemunho do “fazer mais com menos”, permitindo expandir as capacidades estratégicas da nação e das suas forças armadas.


*  Houve uma “Linha Aérea Imperial” ligando Lisboa a Lourenço Marques, montada pela TAP e inaugurada em 31 de Dezembro de 1946. (NT).
Dakota DC3, na inauguração da Linha Aérea Imperial, Lisboa-Luanda-Lourenco




1  Jorge Brochado de Miranda, Palavras de Abertura, Infra-estruturas Aeronáuticas em África, VI Encontro da Associação da Força Aérea Portuguesa, efectuado na Academia da Força Aérea, Granja do Marquês, 18 de Outubro de 1997, 12.
2  Arquivo Histórico da Força Aérea, Informação 226/57 em “A Força Aérea em África”, EMFA, 2ª Repartição, Abril de 1959.
3  Rui Tavares Monteiro, “Transportes Aéreos na FAP, do Zero aos 707”, Mais Alto 283, Maio-Junho de 1993, 5.
4  Mário Canongia Lopes, “Os Últimos Skymasters - Aviões Quadrimotores de Transporte da Aviação Militar Portuguesa. II Parte”, Mais Alto 325, Maio-Junho 2000, 20-23.
5  Canongia Lopes, “Os Liberators e os Primeiros Skymaster - Aviões Quadrimotores de Transporte da Aviação Militar Portuguesa (1943-1951) ”, I Parte, Mais Alto 324, Março-Abril 2000, 34-40.
6  Mário Diniz e Luís Proença, “Junkers JU-52 Nº 6304: Da Alemanha ao Museu do Ar um Percurso de 73 Anos”, Mais Alto 385, Maio-Junho 2010, 39-44.
7  O trem de aterragem fixo e estreito fazia com que o avião balançasse de um lado para o outro durante as aterragens. Inicialmente havia guarda-lamas nas rodas, mas foram retirados em ambiente operacional porque ficavam cheios de lodo.
8  Canongia Lopes, “Os Aviões da Cruz de Cristo”, Lisboa, Dinalivro, 298 e 333.
9  Canongia Lopes, “Os Liberators e os primeiros Skymaster - Aviões Quadrimotores de Transporte da Aviação Militar Portuguesa (1943-1951)”, I Parte, 31-36.
10 José Krus Abecassis, “A Génese dos Transportes Aéreos Militares: as Limitações, a Ordem Lógica e a Competência Técnica, 1947, 62”. Mais Alto 295 (Set-Out 93), 13-19. Ver também do mesmo autor, “Bordo de Ataque, Memórias de uma Caderneta de Voo e um contributo para a História”, Coimbra Editora, 1995, 101.
11 Canongia Lopes, “Os últimos Skymaster - Aviões Quadrimotores de Transporte da Aviação Militar Portuguesa (1952-1976) ”, II Parte, Mais Alto, 325 (Mai-Jun 2000), 20-23.
12 Canongia Lopes, “Os últimos Skymaster e os Searchmaster - Aviões Quadrimotores de Transporte da Aviação Militar Portuguesa (1952-1976)”, III Parte, Mais Alto, 326 (Jul-Ago 2000), 19-23.
13 Tavares Monteiro, “Transporte Aéreo na FAP, do Zero ao 707”, 5.
14 Canongia Lopes, “Os Últimos Skymaster e Searchmasters - Aviões Quadrimotores de Transporte da Aviação Militar Portuguesa (1952-1976) - II Parte”, 20-23.
15 Tavares Monteiro, “Transporte Aéreo na FAP - Do Zero aos 707”, 5.
16 Ibidem. 6.
17 Depoimento do General Tavares Monteiro em 5 de Abril de 1995 sobre a Ponte Aérea Metrópole-Ultramar. Livro de Actas de 1997, título 6, página 35, Anexo III, Arquivo Histórico da Força Aérea, Alfragide.
18 General Tomás George Conceição e Silva, entrevista com o autor em 3 de Abril de 1995, Lisboa. O General foi Chefe de Estado-Maior da Força Aérea de 1988 a 1991 e teve grande experiência de transporte aéreo em África.
19 A versão militar é C-135 Stratolifter.
20 Tavares Monteiro, “Transporte Aéreo na FAP - Do zero aos 707”, 7.
21 Comando da 1ª Região Aérea, “Resumo Estatístico das Missões Realizadas e Passageiros transportados (Ida e Volta), 1972 e 1973”, 30 de Setembro de 1974.
22 Tavares Monteiro, “Do zero aos 707”, 7.
23 Comando da 1ª Região Aérea, “Resumo Estatístico das Missões Realizadas e Passageiros transportados (Ida e Volta), 1972 e 1973”.
24 Kaulza de Arriaga, Sínteses, Lisboa, publicação privada, 1992, 190. O General foi Subsecretário de Estado da Aeronáutica de 1955 a 1962.
25 Oliver Crawford, The Door Marked Malaya (Londres: Rupert Hart-Davis, 1958)13-14. O termo P. and O. refere-se à companhia de navegação e logistica britânica “Peninsular and Oriental Steam Navigation Company” que data dos princípios do Séc. XIX. Em Maio de 2006 foi vendida ao “Dubai Ports World” mantendo-se o P. and O.
26 César Rodrigues, “Douglas C-47 Dakota e C-54 Skymaster”, Mais Alto 385 (Maio-Junho 2010): 35.
27 Ibidem. Ver também Mário Canongia Lopes, “Dakotas: Aviões Bimotores de Transporte da FAP, 1944-1977, II Parte”, Mais Alto 311 (Fevereiro-Março de 1998), 34-35. Um C-47, por exemplo, foi fazer a revisão das 300 horas nas OGMA de Alverca em meados de 1965, sendo convertido em “avião de intervenção”. Esta transformação consistiu na aplicação de “ninhos” para 6 bombas de 50kg e 2 de 200kg e na colocação de caixas para 20 bombas de fragmentação de 15kg e para 50 “flares” iluminantes que podiam ser lançados de pára-quedas. O piloto passou a dispor de um visor de bombardeamento. Em Outubro de 1965 o avião voou para a Guiné e participou em operações em Cacine e no Cantanhês. Em 1966 apoiou operações em Madina do Boé e na região de Cassebeche. Estas missões continuaram até 1975.
28 Mário Canongia Lopes, “Noratlas 1960-1977: Aviões Bimotores de Transporte da FAP, I Parte, Mais Alto 312 (Abril-Maio de 1998): 3-4.
29 Ibidem.
30 Dos sete iniciais da UAT, um foi destruído num acidente na proximidade de Boukpayanga (República Central Africana) em Março de 1959 e os restantes foram oferecidos a Portugal.
31        Rui Tavares Monteiro, “Recordando os Noratlas”, Mais Alto 279 (Setembro-Outubro de 1992): 12.
 In Revista Militar (Internet)


(Tradução do MGen Renato Marques Pinto,

com a colaboração do Gen Jorge Brochado de Miranda)