quinta-feira, 17 de janeiro de 2019

A VISITA DE AMÁLIA RODRIGUES E INAUGURAÇÃO DO CINEMA CHICAPA.


Durante os largos meses destacado no AB4 a fazer levantamentos topográficos, a certa altura constou-se que a grande fadista Amália Rodrigues iria ser a madrinha na inauguração da sala do novo cinema Chicapa em Henrique Carvalho, entretanto acabado de construir.
Refira-se que o nome Chicapa deriva do grande rio africano que atravessa a região da cidade em direcção ao norte, entrando no rio Cassai que, por sua vez, vai desaguar no rio Zaire.
O alvoroço que esta notícia provocou nos militares, foi saber que a Amália viria de avião militar a partir de Luanda e, forçosamente, a aterragem teria de ser nesta Base, representando assim uma oportunidade única para conhecer pessoalmente a saudosa artista.
No dia 8 de Maio de 1972, aterra no AB4 o avião militar NORATLAS trazendo a bordo a fadista Amália.
Quando o aparelho rolou para a placa de estacionamento já esta estava apinhada de militares, oficiais, sargentos e praças, incluindo o comandante da Base.
A porta da aeronave é aberta e logo surge à saída a figura vestida de negro, sorridente, de braços abertos. Foi o delírio! Os militares entusiasmados convergiram para a Amália, pegaram nela aos ombros e passearam-na durante largos metros! Depois foi um bombardear de fotografias com a artista rodeada por aquela multidão eufórica gritando constantemente vivas à Amália, enquanto ela timidamente, sorrindo sempre, se confundia no meio daquele mar de fardas azuis.
Pela minha parte, com muito custo cheguei junto dela e consegui tocar-lhe na mão que estendia para nos saudar. Por fim, as entidades civis que a esperavam, lá a meteram num dos automóveis e partiram para Henrique Carvalho de baixo de grandes aplausos. 
No dia da inauguração do cinema Chicapa não estive presente mas fiquei radiante e satisfeito por ter conhecido pessoalmente a Amália Rodrigues e logo em plena savana de Angola no centro do continente africano, bem distante da longínqua Metrópole.
Foi a única vez que vi a saudosa Fadista em pessoa.
Um pormenor curioso me surpreendeu: achei a Amália muito pequenina comparada com a sua imagem vista na televisão.

Por:









Agradecemos ao Sr. Major Serafim Esteves, nos ter permitido transcrever este texto do seu livro "As Memórias do Major".

quinta-feira, 10 de janeiro de 2019

ANGOLA, O TEATRO DAS OPERAÇÕES.


A guerra em Angola desenrolou-se em três grandes teatros de operações: Cabinda, o Norte e o Leste. 
O Norte, com a capital em Luanda, pode ser dividido em dois subteatros : as regiões junto à fronteira e os Dembos.
No Leste, podem ser individualizadas as regiões do Nordeste (Henrique de Carvalho, Teixeira de Sousa e Cassai), do Centro (Luso, Lumeje, Cazombo) e Sudeste (Cuando-Cubango). 
Em Cabinda, o clima tropical húmido, a densidade da floresta, as elevadas temperaturas, a humidade e o relevo proporcionaram bons locais de instalação de bases para os guerrilheiros, em especial no Maiombe, dificultando a manobra e a actuação das forças portuguesas. 
No Norte, as temperaturas elevadas, a humidade, o terreno acidentado, que sobe em plataformas, a densidade da vegetação e o caudal dos rios dificultavam os movimentos militares quer apeados, quer em viatura, constituindo bons locais de refúgio para os guerrilheiros. Na época das chuvas, as picadas tornavam-se praticamente intransitáveis. 
No Leste, as amplitudes térmicas, entre as elevadas temperaturas de dia e o frio da noite, provocavam grande desgaste nas tropas. Na época das chuvas, os terreno alagados constituíam um obstáculo à circulação de viaturas. Acresce ainda que, no Leste, tudo é muito longe. 
Uma boa solução foi a de utilizar o cavalo. Ele e o helicóptero permitiam cobrir as grandes distâncias e constituíam uma enorme ameaça para os guerrilheiros. 

Diversidade geográfica 

Angola dispõe de grande diversidade de paisagens. Junto à costa, uma planície cuja largura é de cerca de 25 quilómetros ao sul, varia entre os 100 e os 200 quilómetros ao norte, eleva-se, para o interior, por sucessivos patamares. Dois terços do território situam-se à altitude de 1000 - 1300 metros - o Planalto Central. 
O ponto mais alto de Angola é o morro Moco (2620 m), na zona do Huambo, no Planalto Central, onde os altos relevos se orientam no sentido sul-oeste e norte-este: serras do Humbe e do Chilengue. 
De modo geral, o terreno em Angola desce, a partir do paralelo 10° sul, para a bacia do rio Congo, e a este inclina-se para a depressão central da África austral, até ao deserto do Calahari. Em Angola existem vários tipos de climas, devido à extensão do território, à presença da corrente fria de Benguela e à influência das montanhas no interior:
-Equatorial: Cabinda; 
-Tropical húmido: metade norte do planalto central - Dembos; 
-Tropical seco: nas regiões altas do Sul - Huíla; 
-Temperado húmido: nas planícies costeiras do Norte; 
-Semidesértico: no Sul. 
-Estação das chuvas: de Novembro a Abril - elevada pluviosidade e altas temperaturas. 
-Estação seca: Maio a Outubro.
A maior pluviosidade média regista-se nas zonas do Uíje e da Lunda. 
A maior parte dos rios de Angola têm como origem o planalto do Bié e correm em três orientações: para o Atlântico, para o sul-sueste e para norte. 
No Norte, os rios são, de modo geral, de dificil transposição devido à corrente, aos rápidos e às margens cobertas de densa floresta tropical. Na época das chuvas, os caudais aumentam e a situação piora.
- Congo desagua no Soio (Santo António do Zaire) faz fronteira com a República Democrática do Congo, numa extensão de 150 km;
- M'Bridge desagua em Ambrizete e constitui a bacia hidrográfica onde se situam Bembe (Salazar) e Maquela do Zombo;
- Loge desagua no Ambriz e atravessa as zonas dos Dembos, Uije (Carmona) e Negaje;
- Dande desagua a norte de Luanda e atravessa também os Dembos, Úcua, Quibaxe. No Leste, os rios têm, em geral, margens baixas e correm por planícies, transbordando durante a época das chuvas e criando zonas alagadas e pantanosas - as «chanas».
- Cassai atravessa as zonas de Camanongue (Buçaco), Cassai, Luau (Teixeira de Sousa) e serve de fronteira com a República Democrática do Congo, numa extensão de 400 km;
- Luena, um afluente do Zambeze que atravessa a zona de Luena (Luso) e Lumeje, servindo de fronteira à zona da Cameia;
- Lungué-Bungo, outro afluente do Zambeze, que atravessa as regiões de Lucusse e Luvei;
Lungué-Bungo
- Cuando, o rio das Terras do Fim do Mundo, que atravessa as regiões da N'Riquinha e da Luiana e se perde numa zona pantanosa da Namíbia;
- Cuíto, outro rio das Terras do Fim do Mundo, onde a Marinha portuguesa criou uma base naval: Vila Nova da Armada;
Vila Nova da Armada
- Cubango, o terceiro rio que define o distrito do Cuando-Cubango.
Embora não nasça em Angola, deve ser também referido o rio Zambeze, pois atravessa o saliente do Cazombo e recebe vários afluentes de grande interesse militar e económico.
O Zambeze no Cazombo

As bacias hidrográficas destes rios constituem a área de operações do Leste. Foi junto a estes cursos de água e dos seus afluentes que os guerrilheiros instalaram as suas bases e que as populações organizaram o apoio que lhes garantiu a sobrevivência.
As Forças Armadas Portuguesas instalaram no Zambeze e no Cuíto destacamentos da Marinha de Guerra, com embarcações e unidades de fuzileiros.

sexta-feira, 4 de janeiro de 2019

UM BRILHANTE PILOTO MILITAR PORTUGUÊS DE HELICÓPTEROS.


Rui Jofre Soares Dias Ferreira, de seu nome completo, foi um dos melhores pilotos de helicópteros, senão o maior que existiu em Portugal na opinião dos especialistas na matéria.
Em 1969 no Chilombo
Infelizmente já não pertence ao número dos vivos.
Este brilhante piloto militar, natural do distrito de Portalegre, foi Sargento comigo, fez as provas culturais de selecção para o curso de oficiais comigo na Base Aérea n.° 9 em Luanda e foi promovido a alferes e mais tarde a capitão quando eu. Por isso conhecia muito bem o Jofre e éramos amigos.
Foi no Aeródromo do Luso que fiquei a conhecê-lo melhor numa cerimónia em sua honra perante todos os militares da Força Aérea ali destacados, incluindo eu, quando o Jofre foi galardoado com o brevet de ouro entregue por um representante da fábrica francesa de helicópteros, que ali se deslocou de propósito para o efeito, como distinção por ter realizado mais de 1.000 horas de voo sem qualquer acidente ou avaria com este tipo de aeronave.
Recordo perfeitamente esta simples cerimónia mas cheia de significado. O Comandante do Aeródromo era o então capitão piloto aviador Costa Santos, hoje general na reforma que, para comemorar o acto proporcionou-nos um beberete.
Neste Aeródromo tive a oportunidade de voar algumas vezes com o Jofre, particularmente num voo de experiência, sempre arriscado, em que fomos só os dois no helicóptero. O teste foi feito sobre a área das pistas do Aeródromo durante cerca de meia hora e foi de arrepiar. Numa das manobras o aparelho entra pelo topo da pista a alta velocidade em voo rasante e, quando chega a meio, sobe na vertical a grande altura, esmagando-nos as costas contra a cadeira, até perder a velocidade de subida e depois volta a cauda para o Céu e mergulha em direcção ao solo aumentando novamente de velocidade até se endireitar e prosseguir no seu voo normal.
Nunca tive medo de voar mas, daquela vez, embora não me assustasse e confiasse totalmente no piloto, foi arrepiante e a adrenalina subiu ao máximo.
Como referi no início deste texto o Jofre já não vive entre nós. Faleceu aos comandos de um helicóptero civil quando já estava na situação de reserva no posto de capitão. Quero acreditar que o Jofre morreu como desejava: a voar num helicóptero. A vida dele foi sempre voar. Ele e máquina eram um todo.
Assisti pesarosamente ao seu funeral em Constância onde residia e agora ao incluí-lo nas minhas memórias é uma forma de lhe prestar a minha sentida homenagem sincera e amiga. 
Paz à sua alma.
Mas não quero terminar este apontamento sem fazer mais algumas referências a este saudoso piloto militar da Força Aérea Portuguesa.
O Jofre dominava perfeitamente a máquina. Metia e pousava o helicóptero onde mais ninguém o fazia com uma precisão e serenidade arrepiante! Eu próprio tive ocasião de observar isso mesmo, quando, numa tarde, já depois do 25 de Abril, na Base Aérea n.° 3 em Tancos - éramos então os dois tenentes - fui fazer um voo de reconhecimento com ele para levar à prática um exercício de orientação topográfica planeado por mim, onde constava a largada de tropas de helicóptero numa zona parcialmente arborizada nas proximidades da barragem de Castelo de Bode.
Era preciso saber se os pontos de desembarque no terreno que assinalei na carta topográfica permitia a aterragem dos aparelhos.
Durante o reconhecimento verificamos que todos os pontos apresentavam boas condições de aterragem à excepção de um. Ao sobrevoar este local num cruzamento de caminhos praticamente sem movimento, constatámos que estava rodeado de pinheiros altos. Disse para o Jofre não me parecer seguro este local.
Nisto, o aparelho começa a descer na vertical, olho para o rotor principal quase a bater com as pás na rama dos pinheiros, assusto-me e peço ao Jofre para subir. Aterrar ali, não !
Mas o Jofre continuou a descer até aterrar no chão. Olha para mim, sorri, volta a subir na vertical com uma calma impressionante, descontraído e eu aflito ao lado dele a ver a rama dos pinheiros numa dança diabólica sob o efeito do vento produzido pelas pás do rotor do helicóptero.
Na BA3 - Tancos

Quando daqui saímos informo o Jofre que este ponto fica anulado por não reunir as condições de segurança aérea necessárias. E disse mais: a responsabilidade desta decisão é minha. Sou o mentor e o responsável por este exercício. Tu foste capaz de meter ali o aparelho, mas os outros teus colegas pilotos podem não o fazer e daí ser arriscado tentar.
O Jofre acatou a minha decisão e o assunto ficou encerrado.
Para terminar não resisto a descrever mais algumas façanhas deste piloto que me foram contadas por mecânicos que o acompanhavam em serviço de voo.
Nas operações de guerra em pleno mato africano, durante uma missão, detectou um terrorista numa picada (trilho, caminho) a fugir com uma arma na mão. Voa sobre ele, põe o helicóptero no chão deixando-o a trabalhar, sai e corre atrás do turra. Este sentindo-se perseguido, foge a sete pés mas larga a arma. Como não conseguisse apanhar o homem o Jofre agarra na arma, volta para o aparelho e descolou.
De outra vez o Jofre estava destacado no Aeródromo de Manobra n.° 95 em Cabinda, quando uma companhia de bailado da Metrópole foi fazer um espectáculo no teatro da cidade não só para militares como para a população civil.
A meio do espectáculo durante a noite, aparece o Jofre com um pequeno grupo de colegas amigos, que tinham andado nos copos, a querer entrar também. Como tivessem sido impedidos devido aos indícios da borracheira, voltaram para o Aeródromo.
Só que o Jofre não se dá por vencido. Mete-se sozinho dentro do helicóptero, voa para Cabinda durante a noite e vai colocar-se a sobrevoar o edifício do teatro, provocando uma barulheira infernal que lançou o pânico na assistência e acabou com o espectáculo.
Esta pequena amostra do que atrás fica relatado revela, sem margem para dúvida, as excelentes qualidades de piloto de helicóptero que foi o Capitão Piloto Rui Jofre Soares Dias Ferreira.


Por:









Agradecemos ao Sr. Major Serafim Esteves, nos ter permitido transcrever este texto do seu livro "As Memórias do Major".

quinta-feira, 27 de dezembro de 2018

REGRESSO À METRÓPOLE







Numa tarde de sábado, 27 de Setembro de 1975, após sete horas de voo na FAP, Boeing 707 nº. 8801 dos TAM, regressei a Portugal vindo da BA9 Luanda. 
Na véspera, após ter chegado de mais uma missão do Nord 6413, LU-CA-LU (Luanda-Cabinda-Luanda), tendo acabado de aterrar na BA9, ainda na placa da Linha da Frente, o camarada José António Silva (quem não mais vi – espero que esteja bem), pois foi com ele que na parelha de T6 Havard, em 30 de Junho, tínhamos voado do AB4-Henrique de Carvalho para a BA9, via Nova Lisboa, talvez nos últimos voos em tais máquinas por terras de Angola e posteriormente fomos ambos colocados na Esquadra 92 de Nordatlas na BA9 em Luanda.

Retomando, por volta das 18h00, quando estava a reabastecer o Nord em plena placa, informou-me que havia vagas no voo dos TAMs (transportes aéreos militares) e que eu segundo ele estaria na lista. Após conclusão do reabastecimento dirigi-me de imediato aos TAMs para confirmar e seguidamente à secretaria da Unidade para tratar do regresso, mas só no dia seguinte de manhã tive o ok e confirmação de Guia de Marcha para a Metrópole. 
Bom, naquela noite foi um ver se te avias a enfiar o fardamento na mala e sacão azul em uso há época – escusado será dizer que praticamente não dormi naquela noite, nem jantei com tanta azáfama, apenas comi umas sandes no Clube de Especialistas e bebi depois um “café” com um conterrâneo paraquedista, informando-o do meu regresso, (digo café porque só tinha o aroma e não havia colher para o mexer, o mesmo foi “agitado” com o pacote de açúcar vazio enrolado – racionamento de água e de meios).
Nessa manhã do dia 27, com a Guia de Marcha na mão e Caderneta de Registo de Serviço Aéreo encerrada, com o tal sacão e uma mala, dirigi-me aos TAMs onde aguardei o embarque por volta das 10h00 locais, com partida prevista para as 11h00, de Luanda. Descolámos o tempo estava bom e boa visibilidade – o voo prosseguiu durante o dia e só me recordo de por cima de Dakar, pressuponho, ter vislumbrado a paisagem do Deserto do Sara e recorte da costa africana, tendo finalmente aterrado em Figo Maduro, Portela por volta das 17h00.
Quando saí do AB1 e entrei no táxi ouvi na rádio o “relato” do Assalto e Incêndio na Embaixada de Espanha decorrente dos manifestos por lá ocorridos... 


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quinta-feira, 20 de dezembro de 2018

O CHIÚME

Chiume - 1972 - foto de Antonio Carvalho da CArt.3514

Os mantimentos chegavam aos aquartelamentos por avião, lancha ou transporte terrestre.
Os helicópteros não costumavam ter este tipo de missão regular mas, lá diz o ditado, não há regra sem excepção. Entre 1972 e 1975, enquanto piloto de helicópteros da Força Aérea 
conheci em Angola um aquartelamento tão desgraçadamente remoto, tão tristemente isolado, que praticamente nem recebia comida: o Chiúme.

Lobo Antunes no Chiúme
"Foi retratado por António Lobo Antunes na obra Os CUS de Judas e só o nome diz tudo. É descrito pelo autor como «o último dos cus de Judas  no leste, o mais distante da sede do batalhão e o mais isolado e miserável: os soldados dormiam em tendas cónicas na areia, partilhando com os ratos a penumbra nauseabunda...Isolados como poucos no cimo de um morro que volta e meia era violentamente atacado, os militares que tinham a desdita de estar no Chiúme chegaram ao cúmulo de, numa dada altura, só terem uma única lâmpada no aquartelamento: quando estavam a jantar, punham a lâmpada no interior para verem o que tinham no prato; depois do jantar, punham a lâmpada cá fora para iluminar o perímetro, não fosse haver azar."

Chiume - 1972 - foto de Antonio Carvalho da CArt.3514


Levar alimentos ao Chiúme era praticamente uma impossibilidade porque a picada estava minada, as Berliets não passavam, os ataques sucediam- se...
Para resolver o problema e não deixar aqueles homens passarem fome, os comandantes do Luso e de Gago Coutinho terão articulado entre si um estratagema alternativo para o transporte dos alimentos: todas as semanas ia um helicóptero «levar o médico ao Chiúme».
Fui com regularidade o piloto destas idas e vindas do "médico", que mais não eram do que um pretexto para transportarem um par de centenas de quilos de alimentos para os infelizes que lá estavam a cumprir comissão.
Chegados ao local, o "médico" apeava-se e o helicóptero voltava a descolar para ir dar uma volta.... e caçar. Era a única maneira de dar àqueles homens carne fresca, tudo o resto era seco ou enlatado. E o ritual repetia-se, semana após semana.

Muitas vezes manobrei o aparelho, o mecânico que estivesse comigo punha a G3 a postos apontada lá para baixo e sobrevoávamos a área em busca de algum animal que se pusesse a jeito para alimentar os militares do Chiúme.

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quinta-feira, 13 de dezembro de 2018

O «LOBO MAU»





Num texto que recentemente publiquei sobre o fim de vida do helicóptero ALIII, mencionei duas vezes a designação «LOBO MAU».

Para os mais jovens, aqueles que felizmente não viveram a devastadora guerra que recentemente travamos em África, aqui vai a foto do «LOBO MAU». 
Um canhão de 20mm de tiro rápido, apontado para a esquerda da cabine, montado transversalmente no compartimento de carga.
O sistema de tiro era manual e eléctrico, possuindo uma mira que permitia uma grande precisão relativamente ao alvo. 
A munição era explosiva, expansiva e incendiária, sendo os seus efeitos devastadores. 
O helicóptero com esta configuração era operado pelo piloto e o respectivo atirador, que podia ser Mecânico de Armamento ou Mecânico de Material Aéreo. 
Tudo e mais isto, o nosso ALIII suportou e bem!


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(Ten.Coronel na reforma)

quinta-feira, 6 de dezembro de 2018

COBERTOS DE PÓ BRANCO !

Noratlas 6402 em S. Tomé

Em São Tomé, não havia aviões da FAP.
Havia sim uma equipa de pessoal que assistia os que por lá passavam. 
Era o Aeródromo de Trânsito Nº.2. 
Uma ou duas vezes por mês, o Noratlas estava por lá, levando e trazendo passageiros e carga. 
Eram os cabos mecânicos de material aéreo, que tinham a responsabilidade de conferir manifestos de carga e listas de passageiros, na chegada e na partida. 
Um dia, aí por finais de 1973 princípios de 1974 (não consigo precisar) após a chegada do Nord, levámos a escada para a porta lateral do aparelho, para que os passageiros pudessem sair. 
O espanto apanhou toda a gente, pois, conforme os passageiros iam saindo, víamos que grande parte deles vinham cobertos de pó branco. Achando aquilo estranho, perguntei ao sargento mecânico de vôo o que tinha acontecido. 
Um grumete, da marinha portuguesa que vinha para a sua comissão de serviço na ilha, ao sentir-se incomodado com uma carga junto aos seus pés, pegou numa alça que esse volume tinha lateralmente e tentou arrastá-la para longe dele. 
Azar! Pegou precisamente na alça de disparo de enchimento automático do barco salva-vidas. 
Claro que o barco começou a encher e comprimiu os passageiros contra os seus assentos e fuselagem do avião. Segundo o chefe mecânico foi o caos dentro do compartimento. Como os barcos de borracha estavam envolvidos em pó de talco para sua protecção, daí o pó branco. 
Em resultado disso, o avião quando regressou a Luanda, só levou metade dos passageiros e a carga prevista. É que o Nord trazia dois desses barcos porque a viagem era feita sobre o mar e não se punha sequer a possibilidade em caso de emergência ir aterrar em qualquer dos países africanos ali perto.


Por Carlos Gato 



quinta-feira, 29 de novembro de 2018

O "TURRA"

Foto dos Dragões de Angola

Há quem tenha andado na guerra e não tenha visto um "turra"...eu cumprimentei um com muito gosto...!
Depois da guerra estava em Luanda com uma mulata jeitosa de 18 anos, ela tinha trabalhado no campo de S. Nicolau em Moçâmedes, onde eram colocados antigos guerrilheiros.
Ao soltarem esses guerrilheiros, muitos deles voltaram a Luanda.
E lembravam-se da menina simpática que trabalhava na secretaria.
Depois de um olá, cumprimentei naturalmente um deles...olhou bem para mim e disse:
- Eu te conheço! Lembras-te, lá nos cavalos?
Fiquei um bocado atrapalhado e lá lhe expliquei, que se tinha andado em serviço militar não me tinha oferecido.


Mas lembrei-me das circunstâncias. Numa operação em Agosto de 1971, em que fomos montar uma base de apoio, tinham sido apanhados dois guerrilheiros, ora eu nunca tinha visto um "turra" e aquela era a minha oportunidade e fui lá vê-los.
Estavam algemados e cumprimentei-os, ofereci "macanha", que só um aceitou, o outro olhou-me com ar altivo, como quem diz, escusas de vir práqui com boas maneiras...!
Perguntei se queriam mais alguma coisa e um deles pediu-me água, o que fui buscar e dei-lhe de beber.
Três anos depois, um deles, estava na minha frente a dizer: Eu te conheço!
Lembras-te lá nos cavalos? E retorquiu:
Não tens problema! Não me trataste mal, e falámos um pouco da situação, até que nos afastámos...
O "preto" tinha-me dado uma lição de dignidade, ou o mundo é pequeno...



Por:







Armando Monteiro
Alf.Mil.Transmissões Bat.Caç. 3831

quinta-feira, 22 de novembro de 2018

O DRAMA. O HORROR. O BORREGO.


O Borrego é a mais perigosa manobra da Aviação, que tem traumatizado milhares de passageiros. Esta manobra súbita, normalmente efectuada por um piloto pouco experiente só aparece nas notícias graças à denúncia de alguma celebridade e demonstra a facilidade com que pode acontecer um acidente de Aviação.


Por esta altura, os meus amigos ligados à Aviação deixaram já tudo o que estavam a fazer, e arqueiam as mãos em cima do teclado, incandescentes de raiva, prontos a corrigirem-me. “Como é que este gajo pode ter escrito uma coisa destas?“- Perguntam. Neste momento se pudessem até me davam porrada. Mas antes que perca alguns leitores ou me risquem o carro, deixem-me sossegá-los e dizer que este foi apenas um parágrafo concebido para chamar a vossa atenção. E sobretudo para constatar que este é infelizmente o pensamento generalizado do público, sobretudo aquele que nunca viveu a experiência de um borrego e apenas constrói a sua opinião baseado nas notícias bombásticas e sensacionalistas sempre que se fala sobre Aviação.

Para quem vai pouco ao talho ou ao hipermercado, “borrego” é uma boa carne para fazer um bom ensopado, ou uma boa jardineira de borrego guisada com batata, cebola e tomate. Na escola costumávamos chamar borrego àquele nosso colega com o cabelo esquisito que não era propriamente inteligente ou streetwise. Na Aviação, não me perguntem porquê, porque eu não sei, convencionou-se chamar borrego à manobra em que o piloto está quase a aterrar, mas à última da hora desiste e resolve ganhar de novo altitude, para ir dar a volta e tentar aterrar de novo. Uma definição que faz todo o sentido quando traduzido do termo aeronáutico inglês go-around. Os brasileiros descrevem a mesma manobra como arremeter. Ficámos não sei porquê com o borrego.

Do ponto de vista do passageiro, é compreensível a ansiedade que esta manobra proporciona: Alí estamos nós satisfeitos por estarmos a chegar e por o voo ter corrido bem, e eis que de repente o avião estremece, ficamos colados à cadeira, os motores começam a fazer mais barulho e o solo que tão generosamente se aproximava, começa a ficar mais e mais longe. Toda a gente a olhar uns para os outros, a perguntar e a comentar, e o comandante com a sua voz de piloto com uma calma sinistra e desconfiável a avisar em Inglês que “foi não sei o quê”, mas que está tudo bem. É neste cenário que nasce espontâneamente um sentimento e um nervosismo de quasi-acidente, que uma vez germinado, pouco explicado e deixado à solta em qualquer media sedento de notícias bombásticas, transforma uma manobra corriqueira e normal da aviação, num acidente evitado pela graça do Espírito Santo. “Foi Deus que esteve ali” é um comentário dito por passageiros em lágrimas nos átrios dos aeroportos em directo para a equipa de reportagem enviada ao local, em dias que não dá Bola na televisão.


Como passageiro já borreguei algumas vezes. Principalmente no ventoso aeroporto de Birmingham, em que o avião por vezes vai tão de lado, que deveria ter montado de origem rodas de cadeira de escritório. Como piloto lembro-me da primeira vez que borreguei, quando numa aproximação à pista o meu instrutor Mick me perguntou se eu estava a controlar a velocidade de aproximação e eu respondi que sim. Segundos depois, tinha os hangares do lado esquerdo da pista à minha frente, em vez da pista. Acelerei a fundo e iniciei de novo a subida, enquanto levava nas orelhas do Mick. O borrego é simplesmente isto. Abandonar uma aterragem com grandes hipóteses de correr mal , e começar tudo de novo. É como amachucar um desenho que estava mal feito e pegar num papel para desenhar outro. Embora possa acontecer devido a uma emergência, não é em si uma emergência. O que motiva um piloto a fazer um borrego, podem também ser condições estranhas ao voo, como por exemplo a pista estar impedida por outro avião ou por um veículo.

Os modernos aviões comerciais têm até um botão designado de TO/GA (Take-Off/Go Around) que configura rápida e automaticamente a aeronave de modo a optimizar o comportamento dinâmico em caso de borrego, retirando grande parte do workload do piloto durante a manobra. Em modelos que não contam com esta tecnologia, e nomeadamente na restante aviação geral é normalmente usada a mnemónica “5UP” (power up, nose up, gear up, flaps up, speak up)

Por vezes o próprio piloto nem tem voto na matéria, com o borrego a ser ordenado pela torre de controlo, devido a um conflito de gestão de tráfego aéreo.

Mas quando a opção de abandonar a aterragem é do piloto, muitos optam por não fazer o borrego, por pressão profissional ou corporativa. Por vergonha que outros colegas cá em baixo vejam a aterragem e lhe apontem o dedo. Pelo estigma criado pela imprensa e pelo receio de criar uma situação incómoda e stressante para os passageiros. E sobretudo, pondo o dedo na ferida, por causa dos custos associados com mais consumo de combustível e pela pressão em manter horários de chegada. E finalmente pela pressão da gestão dos apertados e dispendiosos slots disponíveis nos movimentados e sobre-lotados aeroportos internacionais.


Por isto tudo, é um privilégio extremo quando estamos a bordo de um avião e de repente a nossa aterragem é abortada. Significa que estamos nas mãos de um piloto extremamente bem preparado e confiante, que põe a segurança dos passageiros acima de qualquer outro imperativo seja ele comercial, corporativo ou logístico. Para mim é o traço que distingue um verdadeiro Aviador, de alguém que não nasceu para isto e mais valia estar a trabalhar numa Padaria. Significa que vamos de certeza chegar sãos e salvos . Para mim e para outros apaixonados da Aviação, significa sobretudo mais uns minutos no Ar a testemunhar na primeira pessoa aquela que é a mais nobre manobra da Aviação. Não tem nada a ver com desgraças, tragédias ou acidentes. É precisamente quando um piloto opta por forçar uma aterragem de qualquer maneira e à pressa, não indo à volta, que corremos perigo e os acidentes acontecem.

Em vez de fixarem o primeiro parágrafo deste texto, gostava que fixassem este último.




Mike Silva. 5 de Novembro de 2017. Fotos por Mike Silva.

quinta-feira, 15 de novembro de 2018

FRATERNIDADE NÃO É PALAVRA VÃ !

Estarmos neste momento aqui, para festejarmos o 43º. Encontro dos Especialistas do AB4, é salutar e saudoso!
As nossas memórias levam-nos para décadas passadas! 
Recuam à nossa partida para um país distante que, provavelmente teria sido o nosso primeiro abandono ao lar acolhedor e único. À separação dos nossos pais, amigos, quiçá namoradas. Uma incógnita rumo a um mundo desconhecido e bravio. 
O nosso companheiro, Piloto Rocha Marques, que nos abandonou precocemente, retratou em versos a sua dor, o seu lamento, a sua saudade…no momento em que sentiu os ares tropicais revoltos daquele país africano que nos recebeu para o combate – Angola! 
Para vivenciar o estado de alma de cada um de nós aquando da nossa chegada, eis os seus versos carregados de desespero e melancolia, recuando ao ano de 1969!...

“Quando a noite veste de sombras o mundo
E o silêncio me desperta a solidão
Verto lágrimas e o meu sofrer é profundo
Põe-me louco de saudade o coração.

Quando penso que lá longe ela me espera,
Ansiando pelo dia da chegada,
Grito a Deus, que minha alma desespera,
Grito a Deus, mas o silêncio não diz nada.

Quando os pássaros saudando a madrugada
Me despertam para a guerra uma vez mais
Sinto o peso desta vida amargurada
Sinto ódio às minhas "asas" infernais.

Oh ! Henrique de Carvalho, meu desterro,
Que por dois anos me farás teu prisioneiro,
Se eu morrer quero bem longe o meu enterro,
Quero ser da paz eterno companheiro.”

Finalizada a guerra, com a desmobilização total, cada companheiro refez a sua vida repartida pelos quatro cantos do Mundo.
Ano, após ano, tem-se dado uma reaproximação constante em convívios anuais com muitos dos Especialistas e outros companheiros do AB4. Trocam-se mensagens, contam-se estórias, avivam-se memórias e renasce a lembrança em cada pormenor da nossa estadia em terras de luta e em que saímos ilesos. 
Afinal, nem tudo de mau se colheu nas savanas da Lunda, do Moxico e do Cuando-Cubango, enfim, do Leste Angolano.
Os maus momentos passados enraizaram uma amizade entre nós…que perdura e aumenta a cada dia que passa, até que a chama se extinga! 
Curioso este sentimento, a amizade, rija como diamante, que é expressa num soneto carregado de aproximação. Enfim, um chamamento à pura união de companheiros de Alma.
Versos dum poeta presente entre nós… 

VOZES AMIGAS
Ouço as vozes tão perto e tão distantes,
Que me chegam repletas de amizade,
A despertar em mim uma saudade 
Cujo pungir eu não sentira antes.

Batem os corações mais anelantes
Que aliviam minha alma em ansiedade,
E suavizam a dura soledade
Em noites preguiçosas, fatigantes.

E pra além da distância no espaço
Acompanha-me sempre o vosso abraço 
Referto de calor e simpatia.

Ó amigos, que amo e compreendo!
Também eu, tantas vezes, vos relembro
Em horas de tristeza e alegria.

Chegámos ao presente!...Com representantes da nossa querida Angola, de Saurimo, nosso ex-AB4, actual Base Aérea de Saurimo, da Força Aérea Nacional de Angola.

Com extrema alegria e surpreendente espanto, eis-nos na presença dos nossos convidados especiais e únicos, até à presente data: os Srs. Comandante da Base Aérea de Saurimo Coronel João Armando Pinto e o Major Ovídio Kalipe, legítimos representantes da Força Aérea Angolana.


Cruza-se o passado com o presente. Os inimigos de outrora, (nós e eles) dão as mãos. Palmilham-se quilómetros, atravessam-se continentes e mostram-se imagens actuais e ainda bem vivas nas nossas mentes. A saudade daqueles lugares que para nós inicialmente eram medonhos, sublimou, eternizou-se e reapareceu bem-vinda. Dão-nos vida estas lembranças!... 
E…para selar esta alocução, termino com paz e amor…na expectativa de podermos, um dia, visitar o tal lugar distante que há muitos anos temíamos. 

A saudade, o ausente, a dor longínqua e o amor presente:
Em versos de Fernando Pessoa

“Eu amo tudo o que foi
Tudo o que já não é
A dor que já não me dói
A antiga e errónea fé
O ontem que a dor deixou
O que deixou alegria
Só porque foi, e voou
E hoje é já outro dia.”


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