quinta-feira, 19 de julho de 2018

AT Nº.2 - S. TOMÉ - ATERRAGEM MUITO COMPLICADA



Publiquei no grupo de Especialista da Força Aérea um episódio passado há muitos anos e que penso que pode ser interessante para os meus amigos do FAP.
Por isso aqui vai.
Decorria o ano de 1973, quando, em São Tomé ocorreu um acontecimento que me ficou na memória para o resto da vida e que tenho todo o prazer em recordar.
Um Nordatlas da Esquadra 92 "dos elefantes", com base na BA9 em Luanda, fazia a sua missão mensal de transporte de pessoal e abastecimento ao Aeródromo de Trânsito nº 2 (AT2) e também para o exército baseados na ilha. Estes aparelhos chegavam carregados de carne e outros víveres, que eram raros por ali. O pessoal tinha uma máxima para a Esquadra que operava estes aparelhos. “E se mais houvera, mais levara!”. O aparelho na gíria menos técnica era o “barriga de ginguba”.
Quando o avião se aproximava, desabou uma chuvada tropical muito intensa, de tal ordem que as referências visuais foram perdidas e a única orientação em relação à ilha era o rádio-farol. Lembremo-nos que naquele tempo não existiam os actuais meios de navegação nem algo de parecido.
A alternativa era o aeródromo na ilha do Príncipe e foi para lá que a tripulação levou o aparelho. Na ilha do Príncipe, a situação era igual e voltaram para trás na esperança que o tempo melhorasse.
Ouvia-se em terra o ruido dos 2 potentes Bristol Hercules com cerca de 2000 cavalos de potência, enquanto o Nord fazia círculos esperando que a chuva parasse.
Não parou.
Na altura estava a ser reparado o sistema GCA (Ground-controlled approach) que tínhamos no aeródromo. Um sargento especialista do qual não me lembro o nome e que tinha sido destacado para lá precisamente para reparar o equipamento, foi abordado pelo Capitão Silveira.
“Chefe, preciso do GCA agora. Tenho que por em terra um aparelho e uma tripulação!”
“Sr. Comandante, mas só aterrámos dois aviões civis e com boa visibilidade!”
“Temos alternativa?”
O equipamento foi ligado e, frente ao tubo de raios catódicos (agora seria um qualquer monitor de computador) tomou assento o Sargento Lemos, Controlador de Tráfego Aéreo no aeródromo. Por trás dele o Capitão Silveira ansioso como todo o grupo que estava na Sala de Transmissões, observavam o que acontecia.
A imagem apresentada no visor ao controlador, era dividida em duas partes, superior e inferior.
Uma linha horizontal luminosa representava a direcção ideal que o aparelho deveria seguir para alinhar com a pista. Um ponto luminoso, a posição relativa do avião detectado.
Uma linha inclinada luminosa representava a trajectória ideal de descida que o aparelho deveria seguir para tocar com as rodas no início da pista. Outro ponto luminoso a posição relativa a essa trajectória do avião.
Nord no AT2, foto de e com
Carlos Firmino
Depois de serem informados que o equipamento ia ser usado, embora estivesse em fase experimental, a tripulação começou a receber informações sobre a trajectória a seguir.
O sargento Lemos, com a voz muito calma, mesmo numa situação aflitiva como aquela, ia transmitindo ao piloto as atitudes que este deveria tomar:
“Força aérea 64?? corrija a sua direcção para 291 graus”
“Força aérea 64?? Mantenha uma taxa de descida de X pés por minuto”
“Força aérea 64?? Corrija a sua direcção para 290 graus”
Depois de uma aflição e um nervosismo enorme causado pelo movimento daqueles pontos afastando-se e aproximando-se das linhas referenciais, o chefe Lemos declara:
“Força aérea 64?? Dentro de três segundos verá a pista 29. Bem-vindo a São Tomé”
Quatro a cinco segundos passaram e há resposta do avião:
“Aerofap S.Tomé 64?? , qualquer coisa que não me recordo, tal era o ruído de palmas e ruídos emitidos pela tripulação.
Da mesma forma nos manifestámos com cumprimentos e abraços fazendo lembrar cenas de filmes americanos onde o herói cumpre a missão.
O Capitão Silveira vira-se para mim e diz:
“Gato, vá buscá-lo!”
Claro, eu estava de serviço nesse dia. Coloquei sobre mim uma capa de oleado, camuflada, daquelas que o pessoal que andava no mato usava e que também serviam para fazer uma mini tenda, e avancei para as pistas.
Continuava a chover torrencialmente e coloquei-me sobre a linha do taxiway mesmo na entrada do estacionamento. Ouvia o ruído dos potentes motores a aproximarem-se cada vez mais mas sem qualquer referência visual. Depois de alguns momentos que me pareceram uma eternidade, aparece-me a cerca de 15 metros mais ou menos um monstro enorme. Estava de braços abertos e lembro-me de os ter abanado para cima e para baixo para que os pilotos me vissem. Assim aconteceu, vi um sorriso na cara do piloto tal era a proximidade e também porque o Nordatlas tinha uma boa visibilidade frontal. Cumprimentá-mo-nos com uma palada e lá encaminhei o aparelho para o seu lugar no estacionamento mesmo debaixo daquela chuva intensa.
A tripulação fez os seus procedimentos e entregaram-me o avião para descarregar.
A chuva parou nesse instante, e digo instante porque em S.Tomé era mesmo assim. Passado pouco tempo não havia água na placa e o céu apresentava um azul lindo.
A tripulação assim que abandonou o aparelho dirigiu-se para o bar onde comemoraram com o pessoal de terra a vitória de terem conseguido aterrar naquelas condições.
Como esta, existirão com certeza muitas aventuras passadas pelo nosso pessoal durante o serviço que prestaram na sua vida militar.
Nunca esquecerei esta estória, que conto aos meus amigos muitas vezes, salientando a coragem da nossa gente e o profissionalismo dos elementos que formaram e formam a nossa Força Aérea.


Por: Carlos Gato










FB grupo FAP 17/7/2015

quinta-feira, 12 de julho de 2018

SERVIÇO POSTAL MILITAR - NA GUERRA DO ULTRAMAR

Edifício do SPM em Luanda


Historicamente, foi durante a I Grande Guerra, que há notícia da primeira experiência postal militar organizada para apoio aos militares portugueses então deslocados para a Flandres. É conhecido o regulamento "Instruções para o Serviço Postal-CEP" então elaborado, bem como a organização do Serviço e as regras e os procedimentos postais específicos.Mas foi a experiência vivida no Exército Português no final da década de 50, que, por várias razões, teve uma influência importante na posterior implementação e desenvolvimento do Serviço Postal Militar moderno. Depois da criação da 3ª. Divisão (divisão Nun'Álvares), a realização das grandes manobras anuais em Sta Margarida envolvia cerca de 15.000 militares durante várias semanas. O correio endereçado para os militares em exercícios era então encaminhado para a pequena estação dos Correios, Telégrafos e Telefones (CTT) de Santa Margarida, que tinha as maiores dificuldades em fazê-lo chegar aos seus destinatários.
No Quadro Orgânico deste tipo de divisão americana, de que a divisão portuguesa era inspirada, constava uma secção postal, que na divisão Nun' Álvares só foi tornada operacional nas manobras realizadas em 1960. Para a sua organização e entrada em funções o, então CEME, General Câmara Pina, solicitou aos CTT a nomeação de um seu elemento qualificado. A Administração dos CTT designou o então Chefe dos Serviços de Exploração dos CTT de Elvas, Ernesto Lourenço Dias Tapadas, que uma vez apresentado no Exército foi graduado em capitão, assumindo de imediato a organização e funcionamento da Secção. A atuação da nova secção postal da divisão nas manobras de 1960 foi um êxito, ao tempo reconhecido por todos os que nelas participaram. Terminadas as manobras, Ernesto Tapadas regressou à sua anterior situação nos CTT.
No início de 1961 ocorreram os graves incidentes no norte de Angola; nos meses de abril e maio seguintes, chegaram a Luanda várias unidades militares, de nível batalhão e companhias, a maior parte logo encaminhada para o norte e empenhada na reocupação das áreas afetadas. Nessa altura em Angola, os CTT ultramarinos tinham estações de correios apenas nas grandes cidades ou em povoações importantes. Dada a dificuldade em enviar o correio para as tropas já em operações no norte, começaram a acumular-se em Luanda grandes quantidades de correio.
Em 23 de junho de 1961, o CEME, ainda o General Câmara Pina, desta vez requisitou nominalmente aos CTT o Chefe de Serviços Ernesto Tapadas, que de novo graduou em capitão e encarregou de organizar e pôr em funcionamento um Serviço Postal Militar nacional. Nasceu assim o SPM, que durante todo o longo período que existiu, desenvolveu um trabalho notabilíssimo.
Como acontecera em 1917 em França com a organização do Serviço Postal do CEP, o recrutamento para o SPM baseou-se, principalmente, em elementos dos CTT e CTT ultramarinos que foram sendo requisitados à medida das necessidades que foram surgindo. Eram graduados em Oficiais e Sargentos conforme a posição de cada um na hierarquia dos CTT metropolitano e ultramarinos.
A primeira situação crítica a resolver foi separar e distribuir o enorme volume de correio acumulado em Luanda durante os primeiros três meses da guerra em Angola.
Inicialmente, foi necessário estabelecer os códigos de endereços das várias unidades dos três ramos das Forças Armadas Portuguesas, os IP (Indicativos Postais) como eram designados. A seguir ao indicativo do serviço, SPM, figuravam quatro dígitos, dos quais o último indicava a PU do destino, correspondendo o "i" ao então Estado da Índia, o "2" a São Tomé, o "3" a Macau, o "4" a Moçambique, o "5" a Timor, o "6" a Angola, o "7" a Cabo Verde, o "8" à Guiné, e o "9" à Metrópole.
Os três dígitos iniciais do IP indicavam o número da unidade ou subunidade militar do destino; cedo, porém, o número indicativo de cada unidade passou a ser da ordem do milhar, pelo que os três dígitos iniciais de cada código passaram então a ser determinados, pelo EME para as unidades mobilizadas no continente e pelos diversos Comandos Militares Ultramarinos para as unidades constituídas nos territórios à sua responsabilidade.
Os navios da Armada tinham como último dígito do seu IP o correspondente à PU onde se encontravam atribuídos. Mas dada a mobilidade a que alguns desses navios eram obrigados, entre PU por razões operacionais ou para "fabricos" em doca, em Hong-Kong ou na Austrália para o NRP estacionado em Macau e Timor, ou na África do Sul para os navios estacionados em Angola e Moçambique, algumas dificuldades surgiram com o correio enviado para esses navios em deslocação. Esta situação só foi ultrapassada após a queda do Estado da India, quando então o último dígito "1", seu indicativo inicial, passou a indicar o IP de navio da Armada.
Entretanto, depois de muitas e complicadas reuniões, tuteladas pelo então Secretariado Geral da Defesa Nacional, com a Administração dos CTT e com cada uma das diferentes Administrações dos CTTU, em Agosto de 1961 foi finalmente aprovado o "aerograma". Este deveria ter o peso máximo de 3 gramas, dobrável em 2 ou 4 partes, mas de forma que as suas dimensões não podiam exceder os limites máximos de 15=05 mm, e mínimos de 100x70 mm. O "aerograma" estava isento de qualquer despesa de porte e de sobretaxa aérea. O endereço militar do destinatário deveria conter, apenas, o nome e a graduação do militar e o SPM da sua unidade.
Nesses tempos, as autoridades alfandegárias metropolitanas e ultramarinas e as autoridades de segurança (PIDE/DGS), na metrópole e nas diferentes PU, tinham autoridade e competências exclusivas. As primeiras, para verificar e cobrar direitos alfandegários sobre o contido nas encomendas em movimento de um lado para o outro. As segundas, em estações dos CTT, em Lisboa e nas PU, arbitrariamente "bisbilhotavam", ou retinham, correspondência. Submeter o correio militar a estes procedimentos teria trazido com certeza grandes atrasos na chegada do correio ao seu destinatário.
Na Metrópole e nas PU, todas essas autoridades eram muito ciosas dessas suas prerrogativas. Daí, a grande resistência encontrada para libertar de todos esses controlos a correspondência para os militares, o que no final foi plenamente conseguido. Numa perspetiva pessoal, tal só foi possível por as decisões terem sido obtidas logo no início da Guerra do Ultramar, quando ainda havia o sentimento e a preocupação de assegurar todo o apoio aos militares expedicionários. Ernesto Tapada conhecia em pormenor a mecânica interna dos CTT, e também os controlos que entidades exteriores exerciam sobre o correio. Daí a importância da sua ação e a preocupação permanente para que todo o correio chegasse aos seus destinatários no mais curto espaço de tempo. O que conseguiu brilhantemente, sem que houvesse qualquer intervenção de terceiros no processo postal do correio para os militares. Ao contrário do que antes ocorrera com o CEP na Flandres, onde houve "Censura Militar", na Guerra do Ultramar o correio militar não esteve sujeito a qualquer tipo de controlo por terceiros. Nos quartéis em África lia-se tudo e estava-se a par do que se ia passando pelo mundo, o que não acontecia em qualquer outro local da Metrópole ou das PU.
Edifício do SPM em Luanda, em 1974

Em 21 de Julho de 1961, menos de um mês depois da criação do Serviço, entrou em funcionamento a Estação Postal Militar de Luanda (EPM6), guarnecida principalmente por elementos dos CTT de Angola. A enorme acumulação de correio para militares, que se encontrava no Quartel General da Região Militar de Angola, muito rapidamente chegou aos seus destinos.
O SPM foi-se, entretanto, organizando à medida das necessidades operacionais crescentes e também pela previsão da evolução da situação nas outras PU. Assim, quando se iniciaram as hostilidades na Guiné e em Moçambique, o SPM já ali se encontrava devidamente organizado e operacional.
A organização geral do SPM baseava-se numa Chefia em Lisboa (inicialmente instalada na Graça, depois, até ao fim, no Forte Bom Sucesso), em várias Estações Postais Militares (EPM) nas cidades mais importantes da Metrópole e do Ultramar e em Postos Militares de Correio (PMC) nos locais onde, na proximidade, se encontrasse um elevado número de militares. No fim da linha organizacional, encontravam-se os Encarregados da Delegação Postal Militar da Unidade (EDPU), normalmente os primeiros cabos escriturários das diferentes subunidades que para o efeito recebiam a formação adequada. Globalmente, existiam na Metrópole e Ilhas Adjacentes nove EPM, em Angola seis EPM e treze PMC, na Guiné uma EPM e três PMC, em Moçambique sete EPM e sete PMC. Em cada PU havia uma EPM principal identificada pelo último dígito referente ao território onde se encontrava e as EPM secundárias que fossem consideradas necessárias; neste caso, a sua identificação consistia em dois dígitos, sendo o primeiro o identificador da estação e o segundo o da EPM principal de quem dependia. Nos aeroportos principais de cada território existiam EPM secundárias (em Lisboa no Aeroporto do Figo Maduro funcionava uma das mais importantes do sistema, a EPM 19). Todas foram naturalmente muito relevantes em todo o sistema instalado, já que, por isso, todo o correio aéreo para militares não entrava no circuito normal dos CTT.
O transporte do correio de e para as PU, foi de início assegurado principalmente pela TAP e depois pelos Transportes Aéreos Militares da FAP quando foram adquiridos meios de transporte pesados, os DC6 e depois os Boeings 707. Das EPM de cada PU, o correio era distribuído por todos os meios disponíveis, aviões da FAP, táxi-aéreos, aviões de aeroclubes e de organizações de voluntários, navios e lanchas da Marinha, via ferroviária, e naturalmente rodoviária. Os prazos entre a expedição e a recepção foram mínimos, não excedendo em média uma semana.
Todas as EPM e PMC tratavam e desembaraçavam todo o tipo de correio, oficial e normal, registos, encomendas e até valores declarados para o envio de dinheiro. Quando da permanência dos maiores efectivos em África, a média diária transportada era de cerca dez toneladas de correio e encomendas. O volume total de correio transportado foi de cerca de 21 mil toneladas. Além dos milhões de aerogramas e de cartas, transitaram pelo SPM ainda 2.500.000 de contos em valores declarados e cerca de 70 mil contos em vales do correio. Foram realmente notáveis o trabalho desenvolvido e a segurança garantida.
O SPM foi um serviço totalmente constituído por milicianos, graduados em oficiais (cerca de 200) e sargentos (cerca de 500). Face a dificuldades crescentes no recrutamento nos CTT, a partir de 1966 o recrutamento passou a fazer-se entre os oficiais e sargentos milicianos do recrutamento geral, a quem era dado um curso específico no Centro de Instrução do SPM no Forte do Bom Sucesso, em Lisboa.

O SPM foi extinto em 10 de Julho de 1981, cessando toda a actividade em 31 de Dezembro desse ano. Com a discrição e simplicidade com que iniciaram a sua Missão, assim a terminaram, sem o reconhecimento nacional que tanto mereceram. Mas todos, os milhares de militares portugueses que de 1961 a 1975 serviram no Império, bem como os seus familiares onde quer que se encontrassem, não esquecem, e sentem uma enorme gratidão pelo imenso trabalho desenvolvido por Ernesto Tapadas e por todos os que integraram o SPM durante toda a sua existência. 

autor: J. Aparício (TCor Inf ref)

quinta-feira, 5 de julho de 2018

O BOEING 707 DA FAP

O 8802  no AB4-Henrique de Carvalho, em 1973 - foto de Anselmo Prodêncio Silva AFAB4

Resumo histórico:
O Boeing 707 é fruto da iniciativa privada da empresa construtora. O protótipo, designado Model 367-80, realizou o primeiro voo em 15 de Julho de 1954 e foi largamente utilizado na demonstração do seu potencial como transporte comercial e militar, mantendo-se a voar até 1966, como aeronave de testes.
Nas provas a que os militares o submeteram obteve extraordinário êxito como avião-cisterna, demonstrando grande capacidade para reabastecer em voo os modernos aviões de combate, voando a altitudes e velocidades próximas das utilizadas operacionalmente por estes aparelhos.
Daqui resultou a encomenda feita pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de notável quantidade de aviões-cisterna, que receberam a designação Boeing KC-135 Stratotanker. O protótipo desta versão fez o primeiro voo em 31 de Agosto de 1956. A produção foi encerrada em 1964, depois de construídas 732 unidades.
Tomando como base o KC-135, foi estudada a sua utilização como transporte militar, recebendo a designação de Boeing C-135 Stratolifter.
Os C-135A Stratolifter começaram a voar em 19 de Maio de 1961 e os C-135B Stratolifter em 12 Fevereiro de 1962. Foram construídas muitas variantes destes modelos, especialmente concebidas para transporte de pessoal, de feridos em macas e carga geral, assim como posto de comando aéreo, reconhecimento fotográfico e electrónico. OitoBoeing EC-135N foram destinados a trabalhos de radio-telemetria para o Projecto Espacial Apolo.
A versão especialmente preparada para o sistema de controlo e aviso aerotransportado, divulgada pela sigla AWACS (Airborne Warning and Control System), transporta uma enorme antena de radar em forma de disco convexo, destacada sobre o dorso, recebendo a designação de Boeing E-3A Sentry. A USAF começou a receber os E-3A a partir de 24 de Março de 1977.
A versão RC-135 foi usada na vigilância contra os mísseis intercontinentais soviéticos, entre outras tarefas especializadas.
Durante muitos anos, os aviões da versão designada por Boeing VC-137C foram o transporte do Presidente dos Estados Unidos, os conhecidos “Air Force One”.
Em 1955, enquanto decorria o estudo dos Boeing KC-135 Stratotanker, a USAF autorizou o desenvolvimento do estudo tendo em vista a produção de aviões de transporte comercial, que se concretizou com a produção dos mundialmente conhecidos Boeing 707.
O protótipo da versão civil realizou o seu primeiro voo em 20 de Dezembro de 1957. Os primeiros aviões da produção em série destinaram-se à “Pan Am”, que inaugurou o seu primeiro serviço transatlântico com aviões a reacção em 26 de Outubro de 1958.
Cabe-lhes a honra de, em parceria com os Douglas DC-8, terem revolucionado o conceito de transporte aéreo comercial de longa distância. Tripulantes e passageiros puderam então desfrutar de viagens mais rápidas, tranquilas e seguras, ao voar nos novos aviões a reacção por cima do mau tempo. Foram os primeiros aviões a reacção cuja relação custo / eficácia permitiu o seu uso regular.
Com a entrada ao serviço dos novos aviões a reacção mais potentes e mais económicos, a “época de ouro” do Boeing 707 foi abalada. Alguns operadores actualizaram a motorização, tornando a exploração mais económica. De qualquer forma, poucos são os que ainda resistem à idade e à concorrência dos aviões da nova geração que, graças à actual tecnologia, possibilitam índices de exploração de alta rendibilidade.
Sem dúvida que o Boeing 707 foi o avião de reacção de transporte mais importante da sua geração.
Percurso em Portugal:
Os Douglas DC-6 da Força Aérea Portuguesa (FAP) que, desde 1961, vinham mantendo a ligação com a Guiné, Angola e Moçambique, começaram a ressentir-se, não só da idade, mas também do enorme esforço a que estavam submetidos. A sua decadência comprometia seriamente o transporte estratégico para as frentes de combate naqueles territórios.
DC6 dos TAM no AB1 Portela

Perante esta situação e depois de muitas diligências, conseguiu-se o “milagre” – face ao boicote internacional de venda de material às Forças Armadas Portuguesas devido à Guerra do Ultramar – de o Governo dos Estados Unidos autorizar a Boeing a aceitar o fornecimento a Portugal de três Boeing 707-3F5C, uma versão mista para passageiros e carga, com grandes portas de carga e sistema autónomo de carga e descarga.
A encomenda de três aviões foi feita em 1970, mas o Governo Português só autorizou a compra de dois, comprometendo o planeamento inicial.
O primeiro Boeing 707 chegou a Portugal às 11 horas e 30 minutos do dia 14 de Outubro de 1971 e às 22 horas e 30 minutos desse dia descolou com tropas para Luanda, o que prova a flexibilidade e capacidade de organização da FAP desse tempo. O segundo chegou em fins de Dezembro de 1971.
Foram colocados no então Aeródromo-Base N° 1 (AB1), situado no Aeroporto de Lisboa, na Esquadra 82, mais tarde Esquadra 132.

A FAP atribuiu-lhes as matrículas 8801 e 8802, correspondendo aos números de construção 20515 e 20514, respectivamente, curiosamente por ordem inversa.
Durante os três anos seguintes cumpriram espectacularmente a sua missão, transportando cerca de 318.000 passageiros do Exército (78%), Marinha (7%) e Força Aérea (15%), além de muitas toneladas de carga, sem que tenham falhado uma missão.
Mantendo-se em operação contínua, conseguiram uma relação de exploração de 10,6 horas de voo / dia. Para tal, foi necessário executar rigorosamente um planeamento bem concebido e contar com a grande dedicação e profissionalismo do pessoal de voo e, principalmente, do pessoal de manutenção.
A exploração destes aviões foi considerada exemplar a nível mundial, com referências elogiosas na imprensa internacional especializada.
O ex-FAP 8801 ao serviço da TAP
Terminada a Guerra do Ultramar, a FAP deixou de ter justificação para a existência de dois aviões com tão grande capacidade de transporte. Assim, em Outubro de 1976 foram entregues aos Transportes Aéreos Portugueses (TAP). O 8801 recebeu a matrícula civil CS-TBU e o 8802 a CS-TBT. Mais tarde foram vendidos a uma companhia charter a Air Malta e posteriormente à FAI-Força Aérea Italiana, onde foram adaptados a avião-cisterna, que em meados da década de noventa ainda os operava.

Estavam pintados segundo o padrão da FAP para os aviões de transporte, com a parte superior da fuselagem e o estabilizador vertical em branco, limitado por uma faixa em azul escuro ao longo da fuselagem, colocada um pouco abaixo das janelas. As restantes superfícies eram em chapa polida.
Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, circunscrito a azul no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas dentro de um rectângulo nos lados do estabilizador vertical. Os números de matrícula encontravam-se a preto em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia e também sobre os rectângulos com as cores nacionais, no estabilizador vertical.
Apesar da sua passagem pela FAP ser breve, os Boeing 707 prestaram serviços de grande valor a Portugal.
Na BA12-Bissau, na versão carga

Dados técnicos:
a. Tipo de Aeronave (versão 707-3F5C)
Avião quadrirreator terrestre, de trem de aterragem triciclo retráctil, monoplano de asa baixa, revestimento metálico, cabina integrada na fuselagem, concebido para missões de transporte aéreo de longo curso . Tripulação: 4 (2 pilotos, técnico de voo e navegador), mais assistentes de cabina.
b. Construtor
Boeing Aircraft Co. / USA.
c. Motopropulsor
Motores: 4 motores Pratt & Whitney JT-4-A11, de 7.937 Kgf de impulsão.
d. Dimensões
Envergadura...................44,42 m
Comprimento…..............46,60 m
Altura………….…...........12,92 m
Área alar...................…276,92 m²
e. Pesos
Peso vazio……………...............44.663 Kg
Peso máximo à descolagem....148.325 Kg
f. Performances
Velocidade máxima ……...976 Km/h
Velocidade de cruzeiro......885 Km/h
Tecto de serviço ……...13.000 m
Raio de acção.............12.250 Km
g. Armamento
Sem armamento.
h. Capacidade de transporte 190 passageiros ou 40.000 Kg de carga.

Texto extraído de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso
Fotos do AFAB4 

quinta-feira, 28 de junho de 2018

LUMBALA 1969.

Lumbala - foto de Carlos Antolin

Quando estive uma semana inteira a comer batatas cozidas com “farrapos” de atum, ou quando o Capitão Cóias quis bombardear a Zâmbia
Lumbala, leste de Angola, 16 de Junho de 1969
Numa operação nesta zona, chegados do Cazombo em 13 do mesmo mês, estacionaram na pista adjacente à unidade do Exército, uma companhia de Infantaria, três T-6, um DO-27 e um PV-2, os T-6 estavam entregues ao saudoso Vitor Montenegro, e o DO-27 estava a meu cargo, se bem que dividíamos o trabalho quando necessário, também um camarada MELEC o Vitor Ferreirinha e o Arnaldo Garrine MAEQ, os pilotos Capitão Joaquim Cóias e o Tenente João Andrade, os restantes não me recordo o nome deles, do PV-2 só me recordo do Cabo (chico) Agostinho MMA, que tinha um sério conflito com a água, e por isso durante a noite conseguiu expulsar a tripulação, quando descalçou as botas, e fez com que todos viessem dormir ao relento, devido ao cheiro.
Nós do DO-27 e dos T-6 tivemos que nos desenrascar, eu dormi dentro do DO e o
Eu com o meu amigo
Montenegro e os outros dormiram nas camaratas do exército. 

Juntamente connosco encontravam-se estacionados um ou dois pelotões de pára-quedistas.
Na companhia de Infantaria fazia serviço um furriel meu amigo com quem travei amizade quando ele formava batalhão no Regimento de Infantaria 1 na Amadora, de onde sou natural, e se preparava para embarcar para Angola. Por um grande lapso na minha memória não me recordo do nome desse meu amigo, talvez algum leitor deste texto o conheça, porque gostava de saber dele.
Os pobres militares da companhia de infantaria, já estavam há mais de uma semana a comer batatas com atum, ao almoço e ao jantar, porque não havia mais nada, aguardavam a chegada de uma coluna com abastecimentos, que não havia maneira de chegar. Entretanto nós da Força Aérea, que não éramos filhos de doutores, lá tivemos que alinhar no menu enquanto durou a operação.
Sentados: Garrine MAEQ, Montenegro MMA, Ferreirinha MELEC , de pé: eu MMA e o meu amigo furriel do exercito (mil perdões mas a minha memoria já não consegue reter nomes)

Entretanto, recebemos uma noticia que no destacamento desta companhia em Caripande, junto à fronteira com a Zâmbia, comandado por um alferes, informando que o referido alferes e um furriel, quando patrulhavam a linha da fronteira, a pretexto de serem chamados do outro lado da fronteira, por soldados zambianos, largaram as armas que levavam e ambos, o alferes e o furriel cruzam a linha da fronteira, ficando um cabo e um soldado no lado angolano a tomar conta do armamento, e quando chegam junto dos soldados zambianos, são imediatamente cercados e aprisionados. 
Horas depois o DO-27 pilotado pelo Ten. Andrade, transportando o Ten. Coronel comandante do batalhão, a que pertencia aquela companhia, dirige-se para Caripande, seguindo eu também como mecânico, a distância era pequena. Os militares portugueses dirigem-se para a linha da fronteira para conversações com os militares zambianos.
Entretanto, ouviram-se o ronronar característico dos motores de aviões, olhamos para o céu e vimos os T-6s carregados com bombas, rockets e metralhadoras bem visíveis, acto imediato vejo o Ten. Andrade a correr para o DO e ligar o rádio para comunicar com os T-6s a fim de mandá-los embora dali pois os zambianos já estavam a ficar nervosos. Assim se evitou um sério problema, pois o zambianos tinham mais tropa e equipamento que nós, inclusivé anti-aéreas, e nos ficaríamos a perder.
Entretanto os zambianos não restituíram os dois militares, que ficaram por lá até ao 25 de Abril. Segundo o “jornal da caserna”, os dois quiseram foi desertar, pois eram contra a guerra colonial.

Apesar da minha fraca memória lembro-me da data porque tenho os voos registados na minha caderneta de voo, se assim não fosse bem tramado estava para recordar tudo isto.

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quinta-feira, 21 de junho de 2018

O REGRESSO À BA4, 40 ANOS DEPOIS!


Há poucos anos (aí por 2014) fui à Terceira em passeio com a minha mulher e levei a caderneta militar para facilitar o que tinha na mente: voltar a visitar a sala da meteorologia que fica no edifício principal da parte portuguesa da base. 
E assim foi, apresentei-me na porta-de-armas, identifiquei-me e pedi se poderiam telefonar para o oficial português de serviço lá, que foi muito simpático e que deu licença para eu e a minha mulher podermos entrar na base. 
Fomos até ao edifício com o carro de aluguer que eu tinha. 

Que emoção, passados mais de 40 anos voltar quase à adolescência enfim, 24 anitos.
A sala estava quase na mesma, a diferença estava na evolução tecnológica.
No meu tempo as cartas de meteorologia (uns enormes "lençóis"), eram feitas "à unha" e demoravam perto de uma hora a completar, primeiro com a marcação na carta (um mapa que abrangia sobretudo o atlântico norte mais o lado oriental dos "states" e a Europa ocidental) das centenas de estações meteorológicas que enviavam informação (de terra e do mar, navios de todos os tipos) e por fim com o desenho das isóbaras, frentes frias e quentes. 
Pois....cartas meteorológicas em papel, nem vê-los, tudo computorizado, tudo automatizado, tudo muito impessoal.
E já nem o meteorologista americano de serviço lá estava, com os pés apoiados no estirador das cartas, e na mão, uma caneca de loiça cheia de uma aguadilha, a que chamavam café.

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quinta-feira, 14 de junho de 2018

EXERCÍCIO HIMBA - INÍCIO DA BA9

Exercício Himba, escala em S. Tomé

Os aviões participantes no "Exercício Himba" deixaram Lisboa na noite de 11 de Abril de 1959.
Escalaram o aeroporto do Sal, em Cabo Verde, e chegaram ao aeroporto civil de Luanda aos 19 de Abril.
As actividades em Angola incluíam ataques simulados pelos PV2, descarregando bombas de napalm sobre um alvo, seguindo-se bombardeamento com bombas GP de 110 lb, (50kg), e ataques a picar, disparando as metralhadoras M2 de .50 polegadas (12.7 mm) do nariz.
A demonstração não deixava de se relacionar com o possível emprego do poder aéreo em actividades anti-rebelião. Foi seguida por uma massiva largada de três pelotões de pára-quedistas, pelos C-47 e C-54, proporcionando uma demonstração inédita nos céus angolanos.
Similares demonstrações foram proporcionadas em outros aeródromos do norte e leste de Angola, antes que a missão retomasse à metrópole, em 1 de Maio.
Mais de um ano passaria antes que a FAP estabelecesse uma força permanente em Angola, devendo-se o relativo atraso à provisão de bases adequadas ao uso militar.
As primeiras destas bases seriam a BA9 de Luanda, nas imediações do aeroporto internacional Craveiro Lopes, e o AB3 (Aeródromo Base) em N'gage no norte do território.
Cerimónia da inauguração da BA9
Os trabalhos de terraplanagem e as obras de construção civil começaram em Outubro de 1960 na BA9 e em Fevereiro de 1961 no AB3, mas os aviões que viriam a ser usados começaram a chegar ao aeroporto de Luanda em 19 de Maio de 1960, pela aterragem do PV2 com número de série 4619. Este foi complementado, em devido tempo, por mais cinco (4603, 4620, 4621, 4623 e 4629) e mais um PV2D o (4607), este para proporcionar capacidade de transporte à subunidade que se viria a tornar a Esquadra 91 como um dos componentes do Grupo Operacional 901, sob o comando do Ten. Cor. Manuel Diogo Neto.
A Base Aérea n.9 tornou-se operacional em Maio de 1961, embora não fosse oficialmente inaugurada senão em 1 de Junho de 1962, e à Esquadra 91 juntou-se, no Gr.Op. 901, a Esquadra 92, que voava seis transportes Nord 2502A Noratlas equipados com turborreactores "Marboré" nas pontas das asas, para melhorar o desempenho à descolagem, em condições de temperatura e altitude.
O primeiro voo confirmado da Esquadra 92 em Angola seria executado, no dia 6 de Dezembro de 1960, entre Luanda, Portugália e Henrique Carvalho com retorno à BA9, pelo Nord 6405.

Extraído da Revista Mais Alto



quinta-feira, 7 de junho de 2018

11 DE JUNHO, O DIA DO AB4

O AB 4 em 1963

AERÓDROMO BASE N4 - Henrique de Carvalho  
Segundo a História da Força Aérea Portuguesa, de Edgar Cardoso.
O Aeródromo Base N.° 4 foi planeado como parte integrante da instalação da Força Aérea em Angola.
Em 1958 a missão que se deslocou àquela província seleccionou os locais em que, na primeira fase de instalação da 2.ª Região Aérea, a Força Aérea iria construir as suas infra-estruturas.
Surgiu, assim, a decisão de instalar em Henrique de Carvalho o AB N.° 4, com os seus aeródromos satélites do Cazombo e Camaxilo.
Nos anos que se seguiram foi planeada e executada a construção duma infra-estrutura que compreendia uma pista que era a maior da província.
Em 11 de Junho de 1963 chegam a Henrique de Carvalho os primeiros elementos da nova unidade, que se alojam em tendas de campanha e desde logo iniciam os trabalhos de instalação do AB N.° 4.
No planalto vão-se traçando arruamentos amplos e, dispersos ao longo dos mesmos, vão surgindo os primeiros edifícios definitivos. Nos últimos dois anos a construção do AB N.° 4 sofre um grande incremento terminado em 1967.
Os meios aéreos do AB N.° 4, inicialmente estacionados no Negage, foram sendo transferidos progressivamente para Henrique de Carvalho, o que possibilitou ao AB N.° 4 o cumprimento das missões que lhe eram atribuídas.

Portaria nº.19 009 de 5 de Fevereiro de 1962, publicada na 1ª. série do Diário do Governo e na Ordem da Aeronáutica nº.3, 1ª série.
Manda o Governo da República Portuguesa, pelos Ministros do Ultramar e Secretário de Estado da Aeronáutica, que se observe o seguinte:
1º. E constituído, na 2ª. região aérea e na dependência do respectivo comandante, o aeródromo-base nº.4, com a seguinte finalidade e localização:
Finalidade - Para enquadramento normal de unidades aéreas de combate e de ligação e observação.
Localização - Henrique de Carvalho

2º. Com base na unidade indicada no nº.1 podem ser criados os aeródromos de manobra que as circunstâncias aconselhem.Presidência do Conselho e Ministério do Ultramar,
5 de Fevereiro de 1062.
- O Ministro do Ultramar.
Adriano José Aires Moreira.
- O Secretário de Estado da Aeronáutica, Kaulza Oliveira de Arriaga.
Para ser publicada no Boletim Oficial de Angola.  A. Moreira.

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O Chefe do Estado Maior da Força Aérea, determina e manda publicar para conhecimento e
execução o seguinte:
I  -  DESPACHOS E DETERMINAÇÕES
1º. - DIA DO COMANDO/UNIDADE
- Que se publicam os dias em que se comemora "O DIA DO COMANDO/UNIDADE, das Unidades e Comandos da Força Aérea:

(Transcrevemos apenas os da 2ª. Região Aérea)

AB3 - 7 de Fevereiro
BA9 - 1 de Junho
AB4 - 11 de Junho
BCP21 - 11 de Agosto
2ª.RA - 4 de Novembro

quinta-feira, 31 de maio de 2018

DESPEDIDA EM NORATLAS


Aterragem surpresa
A Esquadra 92 (BA9-Luanda) efectuava missões de transporte com maior frequência para o Norte de Angola. Um dos locais mais assíduos era o AB3 – Negage.

Um dia ao chegar ao destino, num dia de sol esplendoroso, o aeródromo estava tapado com uma camada de nuvens, tipo nevoeiro, teimosamente agarrado ao solo. 

Já estava para seguir outro destino, quando descubro a ponta da pista a descoberto – quando muito 100 metros mesmo no início da pista. 
Informo a Torre que vou tentar.
Assim fiz. Mal toquei na pista, fiquei dentro do nevoeiro, mas com a iluminação ligada, a rolagem  foi normal. Segui para o estacionamento.
Aí a surpresa era geral – ninguém se tinha apercebido da aterragem e ainda menos que fosse possível naquelas condições.
Julgo que me consideraram um “herói”… Mas a pista estava lá e … visível.

Nossa Senhora do Ar

Em 2 de novembro de 1975, ainda na BA9-Luanda, estou encarregado de trazer o último Noratlas - 6415 - de regresso a Portugal.
A Base está praticamente deserta. Resolvo dar uma volta pelas instalações da Esquadra, despedindo-me daquela casa e, quem sabe, encontrar alguma recordação.
Fui bafejado pela "sorte".Na parede do bar da Esquadra encontrava-se uma imagem que diz alguma coisa aos aviadores e, ainda hoje, se encontra no meu quarto.
Legenda acrescentada à mão: "Perdoai-lhes porque eles não sabem o que fazem…"

Tenham atenção à legenda que alguém teve a liberdade de escrever e que sempre teve muito de verdade...
Assim, permito-me, apelando a Nª Sª do Ar, desejar felicidades a todos.



Por especial deferância do Sr.
Cap. Pil. (Ref) Fernando Moutinho

quinta-feira, 24 de maio de 2018

VOANDO NO NARIZ DE UM P2V5 NEPTUNE


Ora, é apenas uma historieta. 
Voar no nariz envidraçado do P2V5 Neptune é uma experiência única e inesquecível. 
Quase no fim dos meus 6 anos como cabo OMET, em Novembro de 1973, surgiu a oportunidade de voar num P2V5 que ia fazer um vôo de treino. 
A oportunidade surgiu durante a travessia no barco da Base, da Praça do Comércio para o Montijo (BA6), em que à conversa com um piloto (muito jovem, não me lembro do nome dele) eu lhe disse que adoraria a experiência de voar no nariz de um P2V5. 
Tudo bem, disse ele, vai ter à pista às 3 da tarde que vens comigo. 
E assim foi, lá fui, parecia um puto de tanta excitação. Lá me sentei numa cadeira no nariz, que permitia ver até verticalmente para baixo. Arrancámos e começamos a sobrevoar as localidades ali perto, Montijo, Samouco, e o Mar da Palha, bem baixo, talvez a uns 15 metros da água, e às tantas o avião passou exactamente por cima da fragata D. Fernando II e Glória (que eu na altura desconhecia). 
Era um escombro total, nada acima do convés, só madeiras queimadas e retorcidas e um montão de gaivotas que tinham tomado o barco como poiso. Fiquei impressionado com a desgraça em que estava o barco. 
Enfim, acabou por ser totalmente recuperada e esteve em exposição atracada junto da EXPO98, lindíssima. 
Hoje está assim:




Por:


quinta-feira, 17 de maio de 2018

C 130 EM S. TOMÉ














Antes da FAP ter aviões C-130 Hercules, já os nossos cabos MMA, que prestavam serviço no AT2, em São Tomé e Príncipe, nos finais de 1973 princípios de 1974, assistiam e controlavam na placa, estas aeronaves. Os controladores de trafego aéreo também faziam a sua parte.

Como?
Sim, aviões C-130 de uma companhia estatal sul-africana, aviões com pintura civil, faziam escala na ilha, e era a Força Aérea Portuguesa, que tinha acordo com a Força Aérea Sul- Africana, que assistia o trânsito destas aeronaves por ali passavam.
Até aqui pode parecer normal, até porque o governo sul-africano dava apoio ao governo português no leste e sul de Angola. Quem por lá esteve, sabe que foi assim.
O que se calhar muitos não sabem é que estes aviões vindos da África do sul vazios e com destino desconhecido, voltavam uns dias depois da Europa, dizia-se que da Itália e traziam a bordo dois Mirage III desmontados. Seriam aviões para equipar a SAAF. Comigo passaram pelo menos 2 aviões. Fuselagens no meio e asas junto a fuselagem. É o que me lembro.

O curioso é que as tripulações ofereciam fruta trazida da África do Sul, como forma de agradecer o serviço que lhes estávamos a prestar. Portugal não cobrava pela passagem destas aeronaves.
Numa terra em que a fruta andava à volta das bananas, ananases, mamões e papaias, aparecerem umas laranjas, umas maçãs, uma pêras umas uvas, era algo de muito bom.
O problema é que o Sr. comandante entendeu que a fruta era para ele e não dava nada ao pessoal.
O Sargento Ramalho, CTA que falava muito bem inglês, lamentou aos tripulantes a situação.
Estes acharam a coisa estranha pois tinham dito claramente que a fruta era para o pessoal. Provavelmente o comandante não entendia bem inglês!
O que é certo, é que, nos voos seguintes, a mercadoria era passada à socapa directamente ao pessoal, que fazia a distribuição ainda no aeródromo, democraticamente, e divertíamo-nos a ver o Sr. comandante rodear os tripulantes na esperança de receber o seu pagamento. Eles faziam-se desentendidos cooperando com a malta que efectivamente lhes prestava assistência.

Por Carlos Gato