A CONSTRUÇÃO DA BASE DAS LAJES

A 12 de junho de 1941, nascia a Base das Lajes. Este aeródromo foi essencial não só para a História recente de Portugal, como marcou a vida da população da Terceira de forma indelével.

Em 1940, os britânicos pressionaram o Governo português a avançar com as obras nas Lajes, pois esta era um boa planície, que aguentava perfeitamente 20 toneladas de aviões e tinha espaço para uma pista de mil metros de comprimento por 50 metros de largura. A construção decorreu sob as ordens do Subsecretário de Estado da Guerra, Santos Costa, que enviou o então Major-Aviador Humberto Delgado para acompanhar o projeto, entregando ao capitão Magro Romão, a execução das obras. A 12 de junho nascia a Base das Lajes, com a abertura de uma pista de terra batida, Neste ano de 1941, ergueram-se ainda os primeiros armazéns e transportaram-se os primeiros aviões. Este Aeródromo passou a chamar-se Aeródromo das Lages, por determinação do Ministro da Guerra (Salazar acumulava funções) um ano depois, a 13 de junho de 1942.

A chegada das várias vagas de militares do Continente para a defesa da Ilha (1941-1942), aconteceu numa altura em que os Nazis se encontravam nos Pirenéus e Salazar tinha medo duma invasão de Portugal. A população cresceu rapidamente, a crise agrícola atingiu um ponto gravíssimo, mas o desemprego depois de uma fase em que aumentou, voltou a diminuir, pois as obras, apesar de tirarem os homens do campo, atraiam-nos para o trabalho no Aeródromo. Na mesma altura em que os primeiros contingentes militares continentais chegaram à Terceira, Pestana da Silva foi nomeado Governador Civil de Angra do Heroísmo.

Pestana da Silva chegou a afirmar, em Relatório enviado a Salazar, que “o comércio, a indústria e a agricultura muito beneficiaram com o seu advento [da Base], pouco tempo passado, não havia praticamente desempregados, antes fazia-se sentir a falta de operários para as diversas obras civis”. Além de muitos agricultores terem saído da sua atividade pelas forças das circunstâncias, muitos outros abandonaram a Agricultura, pensando que tinham encontrado uma saída para a sua situação financeira no Campo de Aviação, com isso, o recrutamento militar e as obras de defesa absorveram a atividade de muitos portugueses em busca de melhores condições de vida. Contudo, era preciso cuidar dos campos na mesma. Esse era um problema a resolver.

Quando chegou à Terceira, em 1941, o Capitão Magro Romão, começou a expropriar terrenos para a obra do Aeródromo. O Comandante Militar de Angra, cumprindo ordens do Capitão, requisitou, a 3 de junho de 1941, a 51 proprietários da freguesia das Lajes, 236 152 m2 de terras em diversas parcelas para construção de uma pista, isto, depois de já terem começado os trabalhos de terraplanagem dos terrenos. Os proprietários, na sua maioria agricultores, foram postos fora dos seus terrenos, sem nenhuma explicação. A expropriação foi rápida, com o início da terraplanagem dos terrenos. A requisição destes terrenos foi apenas formal, teórica, porque estes já estavam a ser utilizados e nenhum proprietário podia ou tinha sequer o direito de reclamar desta situação.

O Presidente da Câmara da Praia da Vitória, Henrique Costa Braz, apoiado pelo Presidente da Câmara de Angra do Heroísmo, Joaquim Corte-Real Amaral, enviou a Salazar, a 27 de novembro de 1941, uma carta na qual informava que ocuparam-se os terrenos e só depois é que foi feita a requisição aos seus donos e que para fazer a terraplanagem dos terrenos, alguns destes tiveram que receber uma camada de pedra. Assim, estes terrenos não tinham, neste momento, o mesmo valor que antes e se fossem apenas arrendados, quando a guerra acabasse, voltavam aos seus donos, mas com menos valor e com menos qualidade agrícola para o seu trabalho. Ambos os Presidentes das Câmaras tentavam pressionar o Governo para a situação social da Ilha.

Henrique Costa Braz sugeria que o arrendamento não era a melhor estratégia para a utilização dos terrenos, propondo que quando a guerra findasse, estes fossem transformados em Aeroporto internacional. O Governador Civil enviou, também, uma carta ao Governo, em que reforçou a ideia do autarca. A ideia foi aceite por Salazar. Este acordo de compromisso entre as duas partes permitia aos proprietários receber uma renda que os sustentaria e dotar a Terceira de um bom Aeródromo. Contudo o pagamento das rendas demorou muito tempo, o que levantou outros problemas.

No ano de 1942, a falta de mão-de-obra nos campos fez os seus primeiros estragos. Vários produtos começaram a escassear. Portugal não estava em guerra, mas os seus abastecimentos tinham sido abalados pelo conflito que varria a Europa Central. A fome ia crescendo na Ilha, pois apesar de haver mais emprego, havia mais população e menos alimentos. O custo de vida aumentava diariamente.

Com a inauguração oficial da Base das Lajes, uma nova fase começava na Ilha. Os terceirenses, obrigados a ceder os seus terrenos, começaram a perceber que podiam tentar jogar as coisas a seu favor, tentando tirar algum proveito da situação. A população trocava os terrenos (que tinha obrigatoriamente de ceder ao Estado) por compensações que diminuíam a situação económica menos favorável.

Em 1943, com a chegada dos britânicos, as Lajes sofreu novas obras de aumento da pista. Neste período, muita mão-de-obra foi contratada, principalmente das freguesias vizinhas das Lajes, Vila-Nova e Agualva. A preocupação foi transformar a pista de terra batida numa pista maior, de placa, impedindo, assim, que a lama trouxesse problemas no descolar e no aterrar dos aviões da Royal Air Force (RAF). Também foram construídos alguns postos de serviço na Base, o que acarretava muita mão-de-obra. O número de trabalhadores portugueses na Base cresceu.

Quando os norte-americanos desembarcaram na Terceira, em janeiro de 1944, com o intuito de aumentar a pista das Lajes, Salazar enviou novamente para a Terceira Humberto Delgado. Este encarregou-se da supervisão dos terrenos a comprar e da obra. Delgado procurou delinear um projeto que não obrigasse à demolição de muitas casas, mas sim ao uso de terrenos de pastagem. A missão liderada pelo futuro General Humberto Delgado teve, por isso, uma forte componente social e económica, pois analisou a repercussão dessas requisições na população, e isso valeu-lhe a simpatia local.

As obras começaram em força, com a ajuda dos norte-americanos, sob a tutela do Comando Britânico. Meses depois, quando as obras terminaram, a pista das Lajes possuía já três mil e duzentos e oitenta metros de comprimento por noventa e um metros de largura, era a maior pista de aviação do Mundo.

Francisco Miguel Nogueira

Fonte Imagens: https://historiadosacores.tumblr.com/

SAURIMO - ANGOLA, SESSENTA ANOS DEPOIS!...

O ANTES E O PRESENTE     

“Sonhar é viver, na flor da idade com 19 anos, assim como outros conterrâneos do nosso concelho voei em Novembro do ano de 1964 para a guerra, destino Angola. Sessenta anos são uma vida, mas o sonho torna-se realidade.

Naqueles almoços/convívio que fazemos todos os anos, temos contado ultimamente com a presença e confraternização do ex-comandante da BAS-Base Aérea de Saurimo, atual Brigadeiro do CEMFAA, João Pinto.

Desde a sua primeira presença, em 2018, que o "Comandante" João Pinto nos incentivou a visitar a nossa antiga Base, a visitar Saurimo. 
Este ano, fruto da sua disponibilidade e influência junto do EMFAA e das autoridades de Saurimo é possível efectivar tal viagem. 
Palavra puxa palavra e eis que se tudo correr bem como previsto, um grupo de ex-militares que fizeram a sua comissão no AB4-Aerodromo Base nº. 4, embarcará para Luanda, em Agosto, para uma semana de convívio onde visitaremos lugares em que estivemos no cumprimento da nossa comissão, neste caso Angola, anos 1961/1975 (eu 1964/1967).

Do roteiro da viagem consta a visita á atual Base Aérea de Saurimo, recepção no Governo da Lunda Sul, visitas guiadas a alguns locais da Lunda, inclusive á cidade do Luso atual Luena da província do Moxico. 

Espero fazer uma crónica depois do regresso. 

Um abraço a todos os conterrâneos, amigas e amigos.” 

Por: César Dias

O NORTH AMERICAN F-86 SABRE

O North American F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.

Em 1955 durante as negociações para a renovação do acordo de cedência da Base Aérea N.°4 nas Lajes aos Estados Unidos, foram solicitados mais aviões F-84G para complementar as 50 unidades a operarem na Base Aérea N.°2 na Ota, a resposta foi afirmativa e foi ainda proposto o fornecimento do F-86E para constituírem duas esquadras, com a condição de uma das esquadras ficar na Base Aérea das Lajes nos Açores.

Com a assinatura do acordo em Novembro de 1957 foi criada a esquadra 50 em Fevereiro de 1958 sob o comando do Major Moura Pinto, interinamente a operar na Base Aérea n.º 2 na Ota até à inauguração da futura Base Aérea n.º 5 em Monte Real.
Os primeiros F-86 começaram a chegar a 25 de Agosto de 1958 à BA2, faziam parte de uma remeça de 30 Aviões tendo o último chegado em Outubro desse ano.

O primeiro voo de um piloto português num F-86F ocorreu no dia 22 de Setembro de 1958, realizado pelo Capitão Moura Pinto e, apenas dois dias depois, o mesmo viria a ser o primeiro a quebrar a barreira do som, ainda que em voo picado. Este acontecimento, até à época inédito em território Nacional, causou alguma surpresa e apreensão nas povoações vizinhas que ouviram o ribombar característico da passagem a voo supersónico, pelo que se teve de iniciar uma campanha de informação por forma a esclarecer a origem do fenómeno.
O fornecimento do F-86F terminou com a entrega do ultimo em Setembro de 1959.
No entanto os 65 aviões fornecidos foram na totalidade do modelo "F" bloco 35 e não do modelo "E" como acordado originalmente, foram elevados ao padrão F-86F bloco 40, com capacidade de transporte e disparo do míssil AIM-9B Sidewinder, os quais foram adquiridos em 1962.
Entre 1958 e 1960 foram recebidos 15 F-86F da Força Aérea Norueguesa, destinados a compensar as perdas sofridas pelos aparelhos iniciais, foram numerados de 5351 a 5365,sendo os dois últimos da versão F-86F-30 NA.

No dia 4 de Outubro de 1959 a Base Aérea n.º 5 em Monte Real ficou operacional e até Dezembro toda a logística e todos os F-86 finalizaram a mudança, onde ficaram a operar na esquadra 51, "Falcões" e na recém criada esquadra 52 "Galos", ambas integradas no grupo operacional 501.
Devido à necessidade de assegurar compromissos com a segurança dos territórios em África a esquadra 52 "Galos" foi desativada a 12 de junho de 1961, os seus pilotos atribuídos a outras tarefas e os seus aviões integrados na esquadra 51.

Envolvimento em África

A 8 de Agosto de 1961 oito F-86F, com os n.ºs de cauda 5307, 5314, 5322, 5326, 5354, 5356, 5361, 5362, iniciaram uma viagem de  3.800Km o equivalente a seis horas e dez minutos de voo, um recorde para Força Aérea Portuguesa ao tempo, que os levou até Bissalanca, à época um aeródromo, o AB2, junto a Bissau na Guiné Portuguesa, atual Guiné-Bissau, constituindo o destacamento 52.
A missão que ficou conhecida pelo nome de código Atlas, foi comandada pelo Major Ramiro de Almeida Santos e era suposto ficarem no terreno apenas 8 dias, fazendo uma demonstração de força, no sentido de evitar acontecimentos semelhantes aos verificados meses antes na então província de Angola.

No entanto com o agravar da situação em Angola e com o início das movimentações dos guerrilheiros do PAIGC, os F-86 foram ficando, mas apenas entraram em operações de combate no verão de 1963, quando a parte sul da colónia teve que ser evacuada, devido a intensa atividade da guerrilha. Entre agosto de 1963 e outubro de 1964, os F-86 voaram 577 missões a maioria das quais de ataque ao solo ou apoio aéreo próximo. Dos oito aviões destacados, sete foram atingidos por fogo inimigo, mas sempre conseguiram regressar. Dois foram destruídos, o 5314 a 17 de Agosto de 1962 numa aterragem de emergência, ainda com as bombas nos suportes de fixação externos e o 5322 a 31 de maio de 1963 abatido por fogo antiaéreo inimigo. Em ambos os casos os pilotos foram recuperados de imediato com vida.

Fortes pressões políticas exercidas pala Administração Norte-Americana, inviabilizaram a continuação da operação e ditaram o regresso dos Sabres a Portugal, já que os mesmos tinham sido fornecidos no âmbito da NATO e destinavam-se à proteção do seu flanco sul.
A última missão operacional, aconteceu a 20 de Outubro de 1964 e foi protagonizada pelo Major Barbeitos de Sousa, após a qual o destacamento 52 foi dissolvido, passando as suas missões a serem asseguradas pelos Fiat G.91/R4 e North-American T-6 Havard.

Fase final

Após a Revolução dos Cravos em 25 de abril de 1974, a Força Aérea Portuguesa passou por momentos difíceis, o abandono da maioria dos aviões nas ex-províncias ultramarinas, a falta de peças e ausência de manutenção a indisciplina, deficiente cadeia de comando ou ausência da mesma, aliada à instabilidade associada ao Processo Revolucionário em Curso. Apesar de estarem totalmente desatualizados, perto do final da década apenas seis F-86 se encontravam em condições de voo, finalmente a 31 de julho de 1980 são retirados do ativo, após o último voo, o voo da despedida com a duração de 1h25m, no qual uma parelha de F-86, n.ºs de cauda 5347 e 5360, sobrevoaram todas as unidades da FAP, pilotados respetivamente pelo tenente-coronel Victor Silva e capitão Roda

FB Veteranos da FAP

ALBERTO CRUZ, A MINHA EJECÇÃO NA GUINÉ

BA12-Bissalanca, 1973 - foto de António Correia

Este acidente ocorreu em 4/10/1973, a cerca de 50km Nordeste de Bissau, na zona do Tancroal.

Eu fazia parte, com o 5409 como asa, de uma formação de dois Fiat G91 R4.

Estávamos a desenvolver uma acção de bombardeamento, seguida de metralhamento, numa área onde tinha sido referenciada, por informações, a existência de um Grupo de atiradores de Míssil Strela. Creio que posteriormente estava prevista uma acção de pára-quedistas ou outras forças terrestres transportadas por helicópteros Alouette III.

Após termos executado dois passes de bombardeamento com bombas de 50 e 200 kg, iniciamos, um de cada vez, um passe de metralhamento de ângulos grandes (MAG).

Quando iniciei o disparo das metralhadoras, senti um grande estrondo no avião e a perda total de controlo do mesmo, assim como uma enorme quantidade de luzes acesas e a piscar.

Não era possível identificar qual a origem da "avaria", pois as vibrações eram tão violentas que me faziam bater com o capacete na "canopy" do avião. Ainda tentei desligar os "Yaw dampers", mas logo vi que não era essa a origem do problema.

Como me encontrava em ângulo de picada de 60º, decidi ejectar-me, pois entretanto as vibrações passaram à sensação de espiral descontrolada e tão violenta que perdi a capacidade de fixar a visão. Só via umas manchas verdes e cinzentas, que deduzo serem o solo e o céu que se apresentava nublado com alto-estratos.

A ejecção deve ter acontecido com cerca de 450 nós, que estava perto do limite do cabo de disparo do pára-quedas de abertura (470 nós).

Ainda arranjei tempo para decidir ejectar-me com a alavanca superior, por permitir melhor posição e menos danos da coluna.

Após esse accionamento, só me recordo de uma explosão muito forte, e perdi os sentidos. No entanto, fiquei num estado de semiconsciência, e que permiti interrogar-me como isto me tinha acontecido; “vi” a minha vida a correr em “flashes” rapidíssimos.

Segundo os dados da cadeira a ejecção, até à abertura do pára-quedas decorre um período de 1 a 2 segundos. Eu tive a sensação de terem passado mais de 5 minutos…

Acordei muito lentamente, e um sentido de cada vez, ainda com o pára-quedas em desaceleração. O primeiro sentido a recuperar foi a visão com a explosão do avião, bastante perto. Nessa altura ainda não ouvia nem sentia.

De repente, começo a ouvir um silvo, que provinha do pára-quedas. Seguidamente, sinto uma corrente de ar enorme na cabeça e vejo meu corpo pendurado, mas sem me conseguir mexer.

De seguida, reparo que tenho sangue a cair-me nas luvas e nos braços.

Mais tarde é que vi que o sangue provinha de uma perfuração do lábio inferior por embate do meu estimado Breitling, que ainda mantenho.

Aí, apercebi-me que tinha perdido o capacete, que estava com o francalete bem justo, assim como a máscara e a viseira colocadas. Quem quiser, que experimente retirar o capacete da cabeça nestas circunstâncias. Nós tentamos essa experiência e ninguém conseguiu!

A cadeira naquela época ainda era a primeira versão da Martin Baker, que tinha uma aceleração de cerca de 39/45 G's no disparo da cadeira. Logo aí sofri a primeira compressão da coluna. Seguidamente, a velocidade a que o pára-quedas abriu foi tal, que senti um grande esticão.

Após um grande formigueiro em todo o corpo, recuperei os movimentos.

O tempo de queda foi de cerca de 15 a 20 segundos, mas naquelas condições é difícil medir o tempo. No entanto, ainda me permitiu desfrutar do maravilhoso silêncio do voo de pára-quedas.

A chegada ao solo não foi directa; fiquei pendurado numa árvore a cerca de 5 metros do solo. Fui deixando o pára-quedas deslizar até que a cerca de 2 metros ele se desprendeu e caí desamparado no solo; mais uma compressão na coluna.

As dores lombares e num joelho, bem com a perda de visão de um olho, foram as sequelas de que logo me apercebi. Mais tarde, confirmou-se que tinha ficado mais baixo 2 cm e que tinha fractura ligeira da vértebra D5, lesão no joelho com derrame do líquido sinovial e lesão traumática no olho esquerdo durante a ejecção, possivelmente pelo “arrancamento” do capacete.

Ainda me consegui deslocar para uma clareira, com a intenção de me sinalizar. No entanto, dos “very-light” que levava só restaram os que me tinham sido entregues pelo Cap. Pedroso de Almeida, quando fez o “desquite”. Bem-haja!

Quando comecei a pensar, apercebi-me que tinha o fato de voo do meu amigo Cap. Pinto Ferreira, ainda com o nome dele na “etiqueta” de identificação. A primeira coisa que fiz, foi enterra-la e disfarçar esse local com vegetação.

Começo a olhar para o ar, e vejo o meu chefe de parelha, o então Cor. Tir. Lemos Ferreira, comandante da Zona Aérea Cabo Verde e Guiné a voar em círculos.

Pensei que me tivesse visto a aterrar, mas por eu já estar tão baixo, vim mais tarde a saber que apenas viu a explosão do avião, e por um segundo, o pára-quedas ser “engolido” pelas árvores.

Seguidamente, começo a ouvir vozes e alguns assobios, o que em África, devido ao silêncio que todos conhecem, tanto podiam estar perto como longe.

Imaginei que poderia ser “recolhido” pela população ou pelos guerrilheiros que tínhamos acabado de bombardear. Não iam de certeza levar-me um whisky com Perrier…

Comecei a criar um espaço onde poderia colocar o pára-quedas, para assinalar a minha posição, mas comecei a ter dores violentas nas costas; mesmo rolando no solo, de maneira a deitar o capim que tinha mais de dois metros de altura, não consegui espaço para estender o pára-quedas.

Entretanto, comecei a sair do estado de choque e comecei a “engendrar” a conversa que teria se fosse capturado. Estabeleci um plano, e fiquei a aguardar que me fossem recuperar. Ainda notei que o meu chefe de formação abandonou o local (deve ter aterrado “seco”), e apareceu outro Fiat a sobrevoar a zona, que mais tarde vim a saber ter sido o Ten. A. Matos. Pensei cá para mim: estou safo, estava perto da Base e ainda não eram 15:00 horas.

Passaram cerca de 40 minutos, que a mim me pareceram horas, e começo a ouvir o “santo” ruído de um Heli e em “stereo”; eram dois, mas um, eu nunca o vi.

Levantei-me com muito custo e preparei os “flares” para me sinalizar.

A clareira onde me encontrava estava rodeada de árvores, e apenas num pequeno ângulo, é que tinha visão horizontal.

Como os Helis não tinham informação precisa da minha posição andaram ainda uns tempos à procura, e eu que só tinha dois “flares”, resolvi accionar um, quando ouvi um Heli mais perto.

Passado um tempo, que não consigo calcular, vi pela primeira vez um Heli; quando ele passou pela abertura das árvores, disparei o “flare” que me restava mesmo apontando ao Heli, pois era a maneira mais certa de não o atingir…

Fui visto! O piloto do Heli tenta uma aproximação já na clareira, mas o capim, com 2 metros, teima em não baixar com o vórtice do rotor principal. Nesta altura, em que o piloto tenta baixar o máximo possível, eu noto que o rotor de cauda se aproxima perigosamente de uns troncos secos e grossos que emergiam do capim já “abatido”.

Entretanto, eu que já estava em pé novamente, mas com muita dificuldade, reparo que o Heli é um Heli-canhão. E agora? O Heli-canhão descolou de Bissalanca, voou, no máximo meia hora, deve estar com muito peso e eu embora magro, vou provocar “overload”. Ainda pensei que íamos lá ficar à espera de um Heli sem canhão.

Mais tarde, fiquei a saber que tinham descolado dois heli-canhão para me dar protecção e me localizar. Como a zona era muito problemática, tomaram a decisão de me recuperar mesmo com o canhão.

Como o Heli não conseguia aterrar, aproximou-se de mim e fui içado à mão, ficando com o estribo de entrada entre as pernas e agarrado à estrutura vertical onde fecham as portas.

Descolámos, mas passado pouco tempo, começo a escorregar, prevendo que me ia estatelar no solo. O mecânico, atirador do canhão, ao ver a “cena”, largou tudo e enquanto me agarrava pelo pescoço, ia gritando para o piloto aterrar o mais depressa possível, que eu estava a cair. O piloto quase que fez um “quick stop” e eu aterrei primeiro do que o Heli; saltei para dentro dele, batendo com a cabeça não sei onde, e tombei desmaiado sobre a caixa das munições do canhão.

Chegamos a Bissalanca, e eu, já acordado, noto que alguém estava à minha espera com um copo numa bandeja. Como sabiam que eu gostava, na altura, de me refrescar com água Perrier um dedo de whisky, tentei sair em pé da viatura que me transportou do Heli para o Grupo Operacional, armado em herói; claro está que se não me agarrassem rapidamente, lá ia mais outra queda.

Bebi o copo de um golo.

Já na enfermaria da Base, começo a sentir a cabeça à roda e um enjoo terrível. Pensei que me estava a acontecer alguma coisa pós-choque, mas não era mais do que a “doença” provocada pelo “refresco” que os malandros dos meus amigos adulteraram. O “refresco” da Perrier com um dedo de whisky era afinal whisky com um dedo de Perrier. Ainda hoje não sei quem foi o artista.

Fui para o Hospital Militar, regressei à enfermaria, e fui evacuado para a “Metrópole” no primeiro avião militar.

Regressei à Guiné nos primeiros dias de Fevereiro de 1974, e por coincidência (?), a primeira missão operacional teve lugar no mesmo local onde me tinha ejectado. Ao fazer o passe de metralhadoras, o dedo parecia que não queria accionar o gatilho; respeitei esta hesitação do dedo e não premi o gatilho.

Na missão seguinte, tudo se normalizou, após uma consciente reflexão sobre a lei das probabilidades…

A minha ejecção já foi na segunda comissão.

Eu era um dos dois únicos pilotos que tinham sido nomeados para uma segunda comissão, em Fiat, para a Guiné; o outro foi o então Ten. Cor. Vasquez, como Comandante do Grupo Operacional.

Apenas alguns dias após o 25 de Abril, convivemos com os guerrilheiros que combatíamos em 1969 nas antiaéreas, onde eu fui protagonista e tendo feito parte das missões mais complicadas, que incluíram uma tentativa (gorada) de, com a acção dos pára-quedistas, os “apanharmos à mão”.

O ataque às antiaéreas na zona do Quitafine a Sudoeste de Bissau, perto do rio Cacine e a fronteira com a Guiné-Conakri, eram missões que tínhamos que fazer para que os guerrilheiros não nos conquistassem esse território, pois as forças terrestres já lá não tinham acesso….

Foram conversas interessantíssimas, e pelas quais vim a saber que eles para não serem afastados pelas bombas que rebentavam dentro do "caracol" (local onde eram colocadas as antiaéreas), eram atados às armas. Normalmente usavam as ZPU-4 de 14,5mm ou as duplas de 12,7mm.

Nessa época ainda não tinham chegado à Guiné os Grupos de mísseis.

No entanto, em 1972 (?) já havia conhecimento de que estavam a ser treinadas as equipas dos mísseis na URSS.

Eu vim a saber disso, porque sendo adjunto do Comandante de Grupo, na segunda comissão, ao arrumar uns arquivos, encontrei documentação de 1972 (?) com informação detalhada dos EUA sobre os mísseis Strela, bem como um completo estudo do seu envelope de acção. Também referiam ter informações fidedignas que o aparecimento dos mísseis SAM-7 estaria para breve no Teatro de Operações da Guiné e só mais tarde em Moçambique.

Strela SA-7

Na Guiné, nessa altura, já ninguém era apanhado de surpresa…

Mas mesmo assim, e como o outro elemento da parelha sobrevoava a zona em altitude, não viu a saída do míssil, eu fiquei convencido que se tinha aberto o painel das metralhadoras do lado esquerdo, pois na inspecção antes do voo notei que já apresentava alguma folga.

Isto deu origem a uma consulta à Força Aérea Alemã, que informou que apenas tinham conhecimento de um caso desses, a baixa velocidade, e que isso foi fatal para o piloto. A grande velocidade, o avião destruía-se em voo, não dando a mínima hipótese ao piloto.

Mesmo assim, devido a essa dúvida, foram inspeccionados todos os Fiat's e descobriu-se que a maior parte apresentavam fadiga de material na fixação das metralhadoras. Isso obrigou à respectiva reparação em todos os aviões. A causa dessa fadiga e de algumas fracturas terá que ficar confidencial… por enquanto!

Mais tarde, e já após o 25 de Abril, chegou uma informação proveniente do PAIGC, de que o meu avião (5409) tinha sido abatido por um grupo residente nessa área, e que até encontraram o meu capacete.

As razões porque fui “abatido” dentro do "envelope" do míssil terão também que ficar pela confidencialidade…

No entanto, continuo convencido que não fui abatido pelo Strela, mas que tive uma violenta falha estrutural. Mas como me pareceu que era mais conveniente, para os então “poderes constituídos”, tratar o acidente como “abate”, em vez de falha estrutural, e eu fui-me calando…

Alberto Cruz PIL

14JUL2011 Em FB "Força Aérea Portuguesa"

O CÃO DE GUERRA

Em 1956 é oferecido ao recém criado Batalhão de Caçadores Paraquedistas ( BCP) um casal de pastores Alemães, levando o seu Comandante a ficar entusiasmado com a ideia de criar um Destacamento de Cães de Guerra, como já havia noutros países aliados, tendo requerido que fosse facultado ao comando do BCP, um manual de treino e tratamento de cães, dando preferência ao manual oriundo do exército inglês.

No dia 4 de julho de 1957 o subsecretário de Estado da Aeronáutica, Tenente-Coronel Kaúlza de Arriaga, assinou um despacho após os trabalhos e diligências efectuadas pelo Comando do BCP, dizia o seguinte:

“Deve constituir-se um canil no Batalhão de Caçadores Pára-quedistas que não só se destina a fornecer cães para esta Unidade, como para todas da Força Aérea “.

Deslocam se à Alsácia (França) no ano de 1958, o Capitão Paraquedista Fausto Marques e o Segundo Sargento Paraquedista Castro Gonçalves, onde frequentam o curso de tratadores de cães de guerra, também da Alsácia vem os primeiros 10 cães para Tancos, assim como o material necessário para o tratador efectuar os saltos em pára-quedas com os cães.

Em 1959 é criado o Centro de instrução de cães de guerra.

1959 desfile no Porto

Em 1960 efectua se o primeiro salto com os cães de guerra.

O primeiro destacamento de cães (com 6 cães) a sair para o estrangeiro em missão, foi a 30 de Novembro de 1960 para a Base Aérea 9 (BA 9) em Luanda, para garantir a defesa próxima das instalações que estavam a ser construídas .

BA9 - 1960 - Chegada de Tropas Pára-quedistas com cães de guerra.

Com o inicio da guerrilha, a primeira missão, que deu início ao destaque dos cães de guerra decorreu em Angola, no ano de 1961, onde houve a necessidade de proteção.

A proteção que estes animais concederam às forças que se deslocavam no terreno, os alertas, apreensões e demonstração de força que permitiram, colocaram as valências das equipas cinotécnicas em destaque e deram início ao emprego continuado destas forças.

Algures em África

Moçambique

AB3-Negage, 1969, CPA

BA9-Luanda, 1972, do CPA

Algures no leste de Angola, anos 70

Estava assim iniciado o emprego de cães nas forças armadas portuguesas, no caso dos Pára-quedistas, entre outras valências, estava a projeção do binómio, tratador/ cão em terrenos de difícil acesso.

Com o evoluir dos tempos, embora com grande aposta nos cães por parte do Corpo de Tropas Pára-quedistas, no princípio dos anos 90 , com a passagem dos Pára-quedistas para o exército, o centro cinotėcnico sofre um retrocesso que leva praticamente à sua extinção.

No ano 2000 é reativado, levando a uma evolução até aos dias de hoje, que fez com que o Centro Cinotėcnico das Tropas Pára-quedistas seja dos mais evoluídos do mundo, assim como é dos poucos do mundo que saltam com os seus cães.

Entre 2000 e 2010 , a secção de cães de guerra, viveu tempos de incerteza, pertencendo à CCS , sobreviveu graças ao entusiasmo e persistência dos seus elementos, e principalmente de um Sargento, que fez o que pôde e não pôde para manter a secção viva , esse Sargento vindo do curso de Sargentos directamente para os Pára-quedistas , já trazia uma importante bagagem da FAP , Ramo a que pertencia antes de ingressar no exército Português .

Nesse mesmo período os cães limitavam-se a efectuar cerimónias ou demonstrações.

É no entanto tentado sem muito sucesso, por variadas razões, fazer treino operacional com a companhia de Precursores.

Entretanto com a passagem para o BOAT , os cães de guerra ganham novo fôlego, é criado um novo arnês , são trabalhados métodos novos , que incluíram , obediência táctica, tiro com o cão, é feita a pista de obstáculos e de áreas edificadas , começa a aparecer grande interesse por parte dos Batalhões operacionais em fazer cooperações com os binómios .

Com a participação em vários exercícios, começou a falar-se em os cães serem empenhados em missões no exterior do território nacional .

Em 2007 é efectuada uma infiltração Tandem com o cão de guerra.

Em 2014 o documentário realizado por uma jovem universitária , que pretendia fazer um trabalho para a sua universidade, chamado “ Luna “ de Liliana Gonçalves, deu mais um importante contributo para os cães de guerra.

O Curso SOAA Após recomeçarem os treinos com a companhia de Precs , é pensado por um sargento SOGA e um Sargento dos cães , a infiltração a alta altitude, na verdade todas as Forças Especiais modernas tem a vertente de infiltração a grande altitude.

Começa a ser “ construído “ no Equipamento Aéreo, um arnês próprio para o cão, tendo o cão de um Sargento da secção servido de modelo , por outro lado um Sargento SOGA, começa a fazer saltos teste com o cão, ficando esse Sargento rendido aos cães de guerra, e após o curso , pediu transferência para a Cinotécnica.

Com um trabalho importantíssimo destes dois Sargentos, dá-se inicio em 2015, ao primeiro curso SOAA, com 4 elementos tratadores a tirar o curso, acabaram somente 3, fizeram saltos a 10 mil e 12 mil pés .

Referências prestadas no apoio ao texto pelo Dário Amaro , já na disponibilidade, um dos Saltadores do curso SOAA, e tratador da cadela Luna já na “reforma “.

Por: Pedro Castanheira e Sérgio Silva Fotos inseridas pelo editor

T-6 HARVARD

Os últimos Harvard

Em 1969 foram recebidos mais 60 Harvard (42 Mk.IIA/AT-6C e 18 Mk.III/AT-6D) da Força Aérea Sul-Africana. Estes aviões foram entregues no AR/DC-Cuito-Cuanavale, destacamento do AB4, voados para lá por pilotos da SAAF e de lá voados para Luanda, com escala em Nova Lisboa por pilotos da FAP.

Nas OGMA2, em 1969

Vinham estes aviões pintados num vistoso esquema, sendo a base em alumínio com bastantes partes em "dayglo" e a parte frontal superior da fuselagem em cinzento-escuro fosco, mesmo esquema em uso na altura pelas esquadras de Instrução da SAAF. Tinham sido retiradas todas as marcas de nacionalidade tendo como identificação somente três números em ambos os lados da fuselagem traseira. Aparentemente estes números seriam os três últimos algarismos do n/s SAAF, tendo sido retirado o “7”. (informação não confirmada).

O armamento era o original da SAAF sendo:

• Duas metralhadoras Vickers .303 instaladas no bordo de ataque das asas.

Suportes para o seguinte armamento:

• 2 x 2 foguetes de 3” No.1 Mk.5.

• 2 x 2 ninhos Matra 122 com 7 foguetes SNEB de 68mm

• 2 x 2 ninhos Matra 361 com 36 foguetes SNEB de 37mm.

• 2 x 4 suportes para bombas de 20lb.

Tecnicamente, a diferença mais marcante era o funcionamento da maneta de mistura que, à semelhança de outros aviões Britânicos como o Chipmunk, empobrecia avançando a mesma. (Por este motivo o autor destas linhas quase aterrou de emergência com falha de motor perto da Barra do Cuanza, quando na aproximação a Luanda. Mas isto foi outra história…)

Apesar de todos terem sido matriculados na FAP (1501 a 1560) menos de metade destes foram efectivamente operados.

Um lote de 10 aeronaves foi enviado por via marítima para Lourenço Marques com a intenção de aí serem submetidos a IRAN sem efectivamente o terem sido. Destes, seis foram enviados para DGMFA-Alverca quando da Independência de Moçambique e quatro abandonados no DMFA3. Um lote de 25 aeronaves foi enviado directamente de Luanda, também por via marítima, para o DGMFA. Os restantes 25 aviões foram abandonados na DMFA2 quando da independência de Angola.

Os 26 aviões da serie 15 operados foram modificados nas OGMA para o padrão “Transformado”, tendo-lhes sido retirado o armamento assim como todos os dispositivos de fogo. Como particularidade mantiveram os ailerons equipados com “balance tabs” que melhoravam bastante o “roll rate” e que há muito tinham sido inibidos nos aviões das outras séries.

Os esquemas de pintura de 1960 a 1978.

No inicio dos anos 60, quando da aplicação da nova Cruz-de-Cristo, as partes amarelas e vermelhas dos aviões da EIBP foram totalmente retiradas, passando os aviões a serem totalmente na cor alumínio com a parte superior dianteira da fuselagem em preto anti-reflexão.

Os esquemas de pintura foram, no entanto, sendo alterados na seguinte forma:

BA3 – De 1968 a 1970 o Harvard Mk.III 1657 foi baseado em Tancos e utilizado para reboque de alvos. Tinha pintado o galgo, símbolo da base, em ambos os lados da fuselagem, a meio, na cor amarela. Quando o curso operacional de T-6 passou a ser ministrado em Tancos, os Harvard Mk.IV ali baseados tinham o mesmo emblema pintado sendo no entanto em preto.

BA7 – No final dos anos 60 o emblema da EIBP foi pintado no lado esquerdo da fuselagem, em frente à cabine de pilotagem. No inicio dos anos 70 e, provavelmente, inspirado no esquema de pintura dos aviões recebidos da SAAF, foram pintadas grandes partes em vermelho dayglo sendo: Carenagem do motor com a parte superior preta acrescida, deixando esta de coincidir com a faixa da fuselagem superior dianteira; parte traseira da fuselagem até à intercepção dos lemes de direcção e profundidade; pontas das asas até ao limite da matricula e até à intercepção dos ailerons.

Diversas ornamentações foram aplicadas no Ultramar extraoficialmente sendo as mais conhecidas:

BA9/AB3 - Inicialmente uma faixa vermelha foi pintada na fuselagem traseira onde, anteriormente, tinha existido a faixa na cor amarela. Com a chegada dos Harvard Mk.IV esta decoração desapareceu. Nos fins dos anos 60 todos os T-6 e Harvard do AB3 tiveram a carenagem do motor, o leme de direcção, as pontas das asas e do estabilizador horizontal pintados na cor vermelha. No lado esquerdo da fuselagem, em frente à cabine de pilotagem, foi aplicado o emblema da Esquadra Operacional, uma pantera dourada em fundo vermelho. Quando alguns aviões foram transferidos do AB3 para o AB4, estes mantiveram por algum tempo as partes vermelhas sendo retirado somente o emblema da Esquadra.

AB2 - Inicialmente alguns T-6G foram decorados com uma faixa na fuselagem traseira, o leme de direcção assim como a cobertura da antena loop em amarelo. A maioria tinha uma bonita e vistosa boca de tigre pintada na cobertura do motor. Com a chegada dos Harvard Mk.IV esta decoração desapareceu.

AB5 - Três tipos de boca de tubarão foram inicialmente pintadas na cobertura do motor sendo uma, mais comum e bem desenhada, com a boca totalmente aberta e o spinner em branco com estrias vermelhas. Noutros casos a boca era um pouco mais fechada com guelras em branco. Noutros ainda a boca esboçava simplesmente um sorriso. Estas duas ultimas decorações, pouco trabalhadas, eram de gosto discutível. Com a chegada dos Harvard Mk.IV esta decoração desapareceu.

No AB4, em 1974

A partir de 1973, com a chegada dos mísseis “Strella” (Grail) ao teatro de operações, todos os T-6 e Harvard em serviço no Ultramar, à semelhança de quase todos os outros tipos de aeronaves da FAP, foram pintados em verde-azeitona fosco anti-radiação (semelhante à cor 34102 da FS 595a) e o tamanho das marcas de nacionalidade foi substancialmente reduzido. Esta cor verde, no entanto, tinha pouca resistência ao clima tropical e, com o tempo, tinha tendência a tornar-se progressivamente num verde claro (semelhante à cor 34227).

Museu do Ar – Inicialmente os dois Harvard Mk.IV mantidos em estado de voo pelo Museu do Ar (1769 e 1774) mantiveram o ultimo esquema de pintura da FAP. Quando do Tiger Meet na BA-6 Montijo em 1976 o 1774 foi pintado com talvez o mais feliz e vistoso esquema de pintura tendo sido as partes em dayglo substituídas por amarelo/preto no padrão de tigre. Mais tarde este mesmo avião foi pintado num esquema que faz lembrar o utilizado nos anos 50, tendo no entanto a faixa amarela dianteira mais larga do que a original (com a marca vermelha de “transformado” apesar de se tratar de um Harvard original sem modificações) e Cruz-de-Cristo com dimensões que se situam entre a original e a presente.