CONTOS PROIBIDOS...

Muito cedo na minha carreira cheguei à conclusão que, na FAP, somente os pilotos de T-37, T-33 e F-86 nos jactos e de P2V-5 nos pesados, recebiam um treino adequado tanto de voo como de disciplina aeronáutica e isto por terem os programas escritos e supervisionados pelas SOPs (Standard Operating Procedures) NATO. Tudo o resto era na base de “seleção natural”. E havia de tudo! Do melhor ao pior, todos trabalhavam juntos “pro que desse e viesse”. Era a receita ideal para o desastre! E assim foi!

Como escrevi anteriormente, ao ler os relatórios de acidentes do Negage 1961/1969 fiquei estarrecido e, do “baixo” do meu posto e idade, resolvi tornar-me em “Soprador de Apito” (Whistleblower) ou, usando um termo mais feio, “Delator”, o qual, por definição, é uma pessoa que denuncia actividades ilegais ou impróprias às autoridades constituídas. Por vezes, essa pessoa pertence ao próprio grupo que exerce a actividade ilícita ou imprópria, como era o caso. 
Nunca na minha vida irei publicar este relatório por nele estarem mencionados nomes, muitos deles de meus sinceros Amigos e outros por já cá não estarem para se defender. No entanto, em linhas gerais, aqui vão os pontos mais significativos para os quais eu chamava a atenção. 
- Da Formação dos Pilotos Milicianos: Ao contrário de qualquer outra especialidade de qualquer ramo das Forças Armadas, não havia qualquer diferença no curriculum do curso de Oficiais e Sargentos do Quadro Complemento, sendo frequentemente dado em simultâneo, com os Cadetes e Alunos dormindo e comendo nos mesmos lugares, sendo a única diferença ter mais ou menos cadeiras do 3º Ciclo dos Liceus. Isto fazia com que, chegados ao Ultramar, os Alferes com menos de 300 horas de voo e sem qualquer treino específico de comando, passassem a ter mais privilégios e salário do que um Sargento Ajudante com duas comissões e milhares de horas de voo, os quais, pelo menos teoricamente, ficariam debaixo do seu comando. 
- Dos Instrutores de Voo: Ao terminar o curso, normalmente os Aspirantes melhor classificados eram nomeados Instrutores (com as mesmas 300 horas de voo) e recebiam a Gratificação de Instrução de 500$00/Mês (um “dinheirão”, na altura). Já os Sargentos só podiam dar instrução depois de, pelo menos, uma Comissão de Serviço mas eram nomeados “Monitores” (Instrutores eram só os Oficiais) e não recebiam nenhuma gratificação, apesar de darem exactamente o mesmo treino.

Sugestão: Que se acabasse com os Sargentos Pilotos. Uma vez que era óbvio ser o 2º Ciclo dos Liceus suficiente para completar o Curriculum de Piloto Miliciano, que, quem não tivesse completado o 3º Ciclo, seguisse um curso de básico de Oficial Miliciano (equivalente ao COM do Exército em Mafra) antes do início do Curso de Pilotagem.
- Da Indisciplina de Voo: Estando mais que provado que a vastíssima maioria dos acidentes era causada por 
pura indisciplina de voo, causando inúmera perda de vidas humanas e materiais, que todas as bases tivessem um departamento a sério de “Segurança de Voo” (não somente teórico) com poderes não só de doutrinação como de punição. 
- Da Incompetência: Que todos os Oficiais do Quadro Permanente colocados em Esquadras Operacionais fossem obrigados a seguir cursos completos das aeronaves que iam voar e deixassem de ter automaticamente as qualificações tendo somente como base o posto hierárquico. 
- Do Treino Frequente: Que todos os pilotos fossem verificados regularmente na proficiência e conhecimentos das aeronaves para as quais estavam qualificados assim como o estabelecimento de programas de treino frequente de Voo Sem Visibilidade (IFR). 
Havia ainda mais uns pontos e, para todos os casos acima, dava exemplos de aeronaves destruídas e vidas perdidas sem necessidade alguma. 

Apresentei este relatório ao meu Comandante de Esquadra em Setembro de 1969, somente três meses depois de iniciar a minha Comissão. Apesar de ele me ter dito que tinha rasgado este meu relatório, facto é que isto foi espalhado pela 2ª Região Aérea. No início de Outubro desloquei-me a Luanda e quando estava na BA.9 um capitão “mauzão” que conhecia desde miúdo e que, até à altura, tratava por “tu”, tratou-me por “nosso” e mandou-me arregaçar as pernas das calças para ver se eu estava com meias da ordem (???!!!). 
No dia seguinte (06OUT69) estava eu à espera de embarcar no Noratlas para o Negage quando, ao ser dada a ordem de embarque, um Major mandou-me ir cortar o cabelo por estar muito longo (o que era falso). Perguntei-lhe por que razão ele não tinha dado essa ordem antes, visto estarmos ali havia mais de uma hora, ao que ele me ameaçou com voz de prisão. Ainda pedi para cortar logo chegasse ao Negage mas ele sabia bem que se eu mostrasse ao meu Comandante de Esquadra, este iria logo verificar que era falsa a acusação. Obviamente perdi o avião e à tarde o Beech do Negage veio me buscar a Luanda (barato?!) 
Poucos dias depois (12OUT69) tive um acidente de mota no Negage e não tinha carta de condução. Como não implicou terceiros, o Comandante mandou arquivar o processo. 
Em Novembro, como disse anteriormente, o relatório foi entregue pelo meu Pai ao General Polleri.

Resultado: A 15DEZ69 (mais de 2 meses depois!!!???) levei uma “Repreensão Agravada” por ter o cabelo comprido. 
Em Abril de 70 pedi para gozar o meu mês de férias de 15 de Junho a 15 de Julho, quando tinha planeada a minha ida a Portugal e o bilhete de avião oferecido pelo meu Pai já confirmado. 
No dia 30 de Abril de 1970 o Comandante retirou o perdão e fui punido com 3 dias de detenção por ter guiado a mota sem carta, mais de 6 meses antes! Com isto perdi o direito às férias de 1970. 
Nestas alturas do campeonato eu estava tão desesperado que entrei pelo gabinete do Comandante de Esquadra e disse-lhe que nem que desertasse eu iria passar as minhas férias em Cascais ao que ele respondeu “A ver vamos!!!” 
Contactei o meu Pai que foi falar com o Polleri. A resposta dele (certamente sabendo da m__da que tinha feito): “Vou tirar de lá o miúdo antes que esses gajos acabem com ele”. 
E assim, em Agosto de 1970, a minha Comissão foi dada por terminada ao fim de pouco mais de 14 meses.

Para provar que não tinha fugido com medo, em 1972 fui voluntário para o GPZ em Tete, onde voei dois anos, e vi muito mais guerra do que tinha visto no Negage.»

FIM DE CITAÇÃO.

Por: João M. Vidal, IN «contos do ultramar» FACEBOOK

MUKANDA: O RITUAL DE CIRCUNCISÃO DOS POVOS LUVALE

A comunidade Luvale é uma das mais representativas da região Leste de Angola e destaca-se pela preservação dos seus valores culturais. Entre as suas tradições mais importantes encontra-se o Mukanda, ritual de circuncisão masculina que representa uma verdadeira escola de formação moral, social e cultural.

O Mukanda simboliza a passagem da adolescência para a idade adulta. Durante este processo, o adolescente, denominado Candandji, permanece num espaço reservado, afastado do convívio familiar, onde recebe ensinamentos sobre respeito pelo próximo, disciplina, responsabilidade, vida conjugal, valorização da família e preservação das tradições. O período de iniciação pode durar entre dois meses e um ano, conforme os ensinamentos a transmitir.

Kulomba: o banho do renascimento

Uma das etapas mais marcantes é o Kulomba, o ritual do banho. Pela primeira vez, o Candandji é conduzido a um rio ao som de cânticos tradicionais, onde mergulha num acto que simboliza a purificação, o renascimento e o despertar para a vida adulta. Para os Luvale, este momento é frequentemente comparado ao baptismo.

A disciplina e o juramento

Durante o Mukanda, o Candandji cumpre regras rigorosas, como evitar o contacto com mulheres, incluindo a própria mãe, e com pessoas não circuncidadas. Antes de cada refeição, os iniciados entoam o Kulieye, um cântico que fortalece a disciplina e o espírito de união.

Antes da saída, os iniciados — Candandji (singular) e Thundandji (plural) — prestam o juramento denominado Txijila, comprometendo-se a guardar sigilo sobre os ensinamentos e vivências do Mukanda, conforme determina a tradição Luvale.

Ao amanhecer e ao entardecer, participam ainda em cânticos que expressam saudades das famílias, incentivam os jovens ainda não circuncidados e transmitem ensinamentos sobre o respeito pelos mais velhos e pela comunidade.

Kulohoka: a cerimónia da saída

O Kulohoka, que significa “saída”, marca o encerramento do Mukanda. É uma grande celebração comunitária em que familiares e amigos recebem os novos iniciados, num ambiente de festa e valorização da cultura.

Quando participam jovens de famílias diferentes, estes tornam-se irmãos para toda a vida e adoptam alcunhas escolhidas por si. O primeiro iniciado é denominado Kambungo e o último Hapwa Songo. Durante todo o processo são acompanhados pelos Tchilombola, seus guardiões e orientadores, sob a liderança do Tchijika Mukanda, a autoridade máxima responsável por dirigir o ritual e assegurar o cumprimento das normas e tradições.

Na cerimónia de saída, os Candandji vestem roupas novas, caminham com os rostos voltados para baixo e são acompanhados pela comunidade, simbolizando o nascimento de um novo homem, preparado para assumir responsabilidades familiares, sociais e conjugais.

O Mukanda permanece como um dos maiores patrimónios culturais dos povos Luvale e de outras comunidades da região Leste de Angola. A sua importância é igualmente celebrada durante o Mize, cerimónia tradicional realizada anualmente na vila de Cazombo, onde se reafirmam a identidade, a história e os valores ancestrais.

Mukanda: tradição, identidade e sabedoria. Um legado que honra o passado, educa o presente e prepara o futuro.

GABINETE DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DO GOVERNO DO MOXICO LESTE

MEMÓRIAS QUE A ESPUMA DOS TEMPOS NÃO APAGA

Aeródromo Base nº. 5 - ESQª. INDIOS - AM 51 - MUEDA 1971/73

Memórias que a espuma dos tempos não apaga.

Faz hoje 54 anos que numa operação de assalto à base Nampula da FRELIMO, com a companhia de paraquedistas do BCP 32 do meu amigo Barroca Monteiro. A base dos guerrilheiros, estava localizada, não muito distante do rio Litinguinhas, no Planalto dos Macondes.

Éramos 5 helicópteros e um heli canhão, eu voava a número três da formação dos Índios, na última leva, em direção da base dos guerrilheiros, o meu helicóptero o 9362, foi atingido no radiador de óleo da BTP (caixa de transmissão principal), deixando atrás de si uma rasto de fumo branco. Em gíria aeronáutica militar quer dizer “fui abatido”. O Iko que voava imediatamente atras de mim, disse-me com uma voz grave e ansiosa “estás a arder”. De imediato a luz vermelha da BTP acendeu-se no painel, só me restou aterrar de emergência numa “langua”. Por minha sorte e felicidade, era larga a permitiu a aterragem, dos outros 4 helicópteros.

Largámos os paraquedistas, que ficaram a guardar o helicóptero, fui recuperado e todos regressámos a Mueda.

As duas horas seguintes foram de um caos absoluto, era imperativo recuperar o helicóptero abatido. Uma equipa da manutenção liderada pelo meu grande amigo, o cabo mecânico Cláudio Costa, foram colocados no local e mudaram o radiador de óleo em pouco mais de 20 minutos, sempre com música ambiente, isto é, sob um ataque de morteiradas. No fim tudo correu bem passado um pouco mais de 2 horas, recuperei o helicóptero e estava de volta a Mueda “são e salvo”.

Uma data que jamais esquecerei.

Por: Gen. Alfredo Cruz

QUEM FOI MUTU-YA-KEVELA ?

Mutu-ya-Kevela foi um dos mais importantes líderes da resistência angolana contra a ocupação colonial portuguesa no início do século XX. Soberano do Reino do Bailundo, no Planalto Central.

Destacou-se pela sua capacidade de liderança militar e política numa época em que as potências europeias avançavam sobre os territórios africanos para consolidar o seu domínio.

Ao contrário do que muitos imaginam, Angola não era um território politicamente vazio antes da ocupação colonial. Esse é um facto, meus caros! Existiam reinos organizados, estruturas administrativas próprias, sistemas de justiça e redes comerciais que funcionavam muito antes da chegada dos colonizadores. O Reino do Bailundo era uma dessas realidades. Tratava-se de uma das mais influentes entidades políticas do interior angolano, exercendo autoridade sobre vastas áreas e mantendo relações com outros povos da região.

Reconhecido pela sua inteligência estratégica e pela influência que exercia entre os seus homens, Mutu-ya-Kevela assumiu a liderança numa fase particularmente delicada da história do reino. A presença portuguesa tornava-se cada vez mais agressiva, procurando transformar territórios autónomos em espaços submetidos à administração colonial.

Para as autoridades portuguesas, controlar o Bailundo significava dominar uma importante zona comercial, garantir influência política sobre o Planalto Central e afirmar a autoridade colonial numa área onde a resistência africana continuava forte.

Mutu-ya-Kevela compreendeu rapidamente as consequências desse avanço. A ocupação colonial não representava a perda da autonomia política, a imposição de novas regras, a cobrança de impostos e a redução do poder das autoridades tradicionais.

Em 1902, o Reino do Bailundo tornou-se palco de uma das maiores revoltas anticoloniais da história de Angola. Sob a liderança de Mutu-ya-Kevela, milhares de combatentes levantaram-se contra as forças portuguesas. A insurreição rapidamente ultrapassou as fronteiras do reino e mobilizou diferentes grupos da região, transformando-se num dos maiores desafios enfrentados pela administração colonial naquela época.

Longe da imagem simplista de um chefe tribal impulsivo, Mutu-ya-Kevela demonstrou habilidade para formar alianças, mobilizar populações e coordenar operações militares em larga escala. Durante vários meses, as forças coloniais enfrentaram sérias dificuldades para controlar a situação.

No entanto, a superioridade militar portuguesa acabou por fazer a diferença. As tropas coloniais possuíam armamento mais moderno, melhores linhas de abastecimento e maior capacidade logística. Além disso, as divisões internas entre algumas lideranças africanas enfraqueceram o movimento de resistência.

A derrota militar não significou, porém, a rendição imediata. Mutu-ya-Kevela continuou a deslocar-se por diferentes regiões, procurando reorganizar a resistência e manter viva a luta contra a ocupação. A sua persistência tornou-o um símbolo de coragem para muitos dos seus contemporâneos.

A sua morte, ocorrida em 1903, marcou o declínio definitivo da resistência organizada do Bailundo. Com ela, encerrava-se também um dos capítulos mais significativos da luta dos povos do Planalto Central pela preservação da sua autonomia política.

A sua figura é frequentemente lembrada de forma superficial, quando, na verdade, representa um período fundamental da resistência africana ao colonialismo. Com ele compreendemos que a Iuta pela autodeterminação em Angola não começou apenas com os movimentos nacionalistas do século XX. Décadas antes da independência, já existiam líderes que enfrentavam o domínio estrangeiro e procuravam defender o direito dos seus povos de governarem os próprios destinos.

Ana Paula Benigno Leitao em ANGOLA - Memórias Fotográficas. 

A AVIAÇÃO EM PORTUGAL E A FAP

A aviação em Portugal teve o seu início no dia 20 de Junho de 1540, quando um sapateiro de nome João Torto saltou de uma torre, em Viseu, com um engenho construído por si mesmo, numa tentativa falhada para conseguir voar.

Passados 169 anos, o padre português Bartolomeu de Gusmão apresentou em Lisboa, perante o rei D. João V, um engenho que consistia num pequeno balão de ar quente que se elevava no ar; este engenho fez de Bartolomeu o inventor do aeróstato, abrindo assim as portas à aerostação e à aviação.

O primeiro aeronauta português surgiria em 1884, quando Abreu de Oliveira se elevou num balão a gás, apesar de ter acabado por cair no rio Tejo.

Já no final do século XIX, Cipriano Pereira Jardim inventa o primeiro balão dirigível português, construído para fins militares.

No dia 12 de Julho de 1909, o militar português Óscar Blank tornou-se o primeiro português (e um dos primeiros do mundo) a receber uma licença de piloto aviador.

Meses mais tarde, a 17 de Outubro, um aviador francês tornou-se na primeira pessoa a pilotar um avião em Portugal e, a 11 de Dezembro de 1909, é fundado o Aero Club de Portugal, com o objectivo de divulgar e promover a aeronáutica.

O primeiro voo realizado por um português nos céus nacionais foi levado a cabo por Alberto Sanches de Castro, no dia 1 de Setembro de 1912.

Ainda em 1912, com o apoio do então Presidente da República, foi criada a Aeronáutica Militar, uma organização que buscou e adquiriu as primeiras três aeronaves para Portugal: um Deperdussin Tipo B, um Avro 500 e um Maurice Farman MF4.

Um Farman F.40 português em Moçambique, durante a Primeira Guerra Mundial

No dia 14 de Maio de 1914, é publicada uma lei que instituía a primeira escola de aviação militar, que viria a ser instalada em Vila Nova da Rainha, sendo esta mesma inaugurada no dia 1 de Agosto de 1916.
Do primeiro curso desta escola, saíram homens como Sarmento de Beires e Pinheiro Correia, que durante a sua carreira deixariam a sua marca na história da aviação em Portugal.
Este período é considerado o começo daquilo que se pode chamar de Força Aérea Portuguesa, sendo ainda em 1914 criado o Serviço Aeronáutico Militar, por parte do Exército Português.
Durante a Primeira Guerra Mundial, Portugal enviou vários pilotos para combaterem em França e nas colónias, entre os quais ficou marcado na história o piloto Óscar Monteiro Torres, o primeiro piloto português a morrer em combate aéreo.
Em Setembro de 1917, Jorge Sousa Gorgulho torna-se no primeiro português a voar em África, tendo se tornado, no dia seguinte, também o primeiro a morrer num acidente aéreo. 
Ainda durante o conflito, a Marinha Portuguesa cria o seu braço aéreo, denominado Serviço de Aviação da Armada, que no ano seguinte muda de nome para Serviço da Aeronáutica Naval, e assim se mantém até 1931, quando muda para Aviação Naval. O Exército muda também a designação da sua componente aérea, passando a designa-la por Serviço da Aeronáutica Militar e, mais tarde, Aeronáutica Militar

Tiger Moth 

Durante 1919, instala-se na Amadora, em terrenos que actualmente estão ocupados pela Academia Militar, o Grupo de Esquadrilhas de Aviação da República (GEAR), um local de onde surgiriam durante vários anos ideias que resultariam numa série de viagens pioneiras por parte de pilotos portugueses. O GEAR é também a primeira unidade operacional de aviação militar em Portugal, sendo composta por esquadrilhas de caça, bombardeamento e observação.

Em 1920, a escola aeronáutica de Vila Nova da Rainha muda-se definitivamente para a Granja do Marquês, em Sintra, constituindo assim o núcleo e a base daquilo que mais tarde se viria a tornar na Base Aérea Nº. 1 e na Academia da Força Aérea.

Durante os anos 20, uma série de voos pioneiros marcaram a história da aviação em Portugal, com uma série de militares e civis a realizarem voos de longo alcance, para lugares um pouco por todo o mundo, como o Brasil e Macau, durante esta década, Portugal contava com três bases aéreas: a Base Aérea Nº. 1, em Sintra, a Base Aérea Nº. 2, em Ota, e a Base Aérea Nº. 3, em Tancos.

Nos anos 30, a Marinha e o Exército prosseguiram com a aquisição de vários tipos de aeronaves mais avançadas, e no meio civil várias dezenas de clubes de aviação foram criados; nesta década, também é criado em Portugal o primeiro avião português, um hidroavião baptizado "Portugal", que hoje está em exposição num pavilhão da OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico), em Alverca.

Supermarine Spitfire

Na segunda metade da década de 30, com as tensões bélicas a aumentarem na Europa e aliado ao clima político que se vivia em Portugal, a arma da aeronáutica do exército efectuou vários voos de apoio e reconhecimento em prol da Espanha Nacionalista e em apoio a missões da Luftwaffe contra a Espanha Republicana.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Portugal veio a armar os seus dois braços aéreos (o do exército e o da marinha) com novos hidroaviões e modernos aviões, entre os quais se pode destacar os alemães Junkers Ju 52 e Junkers Ju 86, os britânicos Bristol Blenheim, Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire, e os norte-americanos P-38 Lightning e Consolidated B-24 Liberator, um reflexo da dualidade diplomática em que Portugal estava inserido.

1943 - Inauguração e benção da pista das Lajes

Durante este conflito, foram criadas mais bases aéreas e aeródromos, como é o exemplo da Base Aérea das Lajes, na Ilha Terceira, Açores, que serviu para assegurar a defesa militar do arquipélago açoriano e de base de apoio às operações aéreas norte-americanas contra a Alemanha Nazi.
Com o final da Segunda Guerra Mundial e consequente posição de Portugal entre os aliados vencedores, Portugal fez parte do conjunto de países fundadores da NATO, surgindo assim a necessidade de uma reforma nas esferas militares. Com efeito, foi assim criado o Ministério da Defesa, a posição militar de Chefe do Estado-Maior-General das Forças Armadas e o Ministério da Guerra passou a designar-se Ministério do Exército, o que levou à criação do Subsecretariado de Estado da Aeronáutica, hierarquicamente dependente do Ministério da Defesa. Com a uniformização das estruturas militares de todos os países da NATO, e apesar de alguma resistência por parte dos militares portugueses, os braços aéreos da Marinha e do Exército foram, por lei, fundidos no dia 27 de Junho de 1952, sob o nome de Força Aérea Portuguesa, que teve o seu verdadeiro começo como ramo independente no dia 1 de Julho de 1952.

Primeiros anos da FAP

A primeira organização da Força Aérea consistiu em um Comando Geral das Forças Aéreas, um Comando das Forças Aéreas Operacionais, um Comando de Instrução e Treino, seis bases aéreas, quatro aeródromos-base, um grupo de esquadras de caça, esquadras de aviação de cooperação com as forças de terra e navais, unidades de busca e salvamento, formações de transporte aéreo, esquadras de treino, escolas, unidades de alerta e tropas de defesa terrestre contra aeronaves. 
Sob esta nova organização, onde os aviões passaram a estar agrupados em esquadras e não em esquadrilhas, houve lugar para um alargamento e modernização das forças. 
Ao abrigo da NATO, os primeiros aviões cedidos a Portugal foram 50 caças Republic F-47 Thunderbolt, formando duas esquadras 

Base Aérea Nº 2, na Ota. Ainda em 1952, chegaram à Ota os primeiros aviões a jacto, dois De Havilland Vampire, sendo também os dois primeiros aviões a jacto a voar nos céus de Portugal.

Os primeiros Republic F-84

Em 1953 foram adquiridos também 50 aviões de combate a jacto Republic F-84 e 15 Lockheed T-33. Portugal estava assim, já em 1952, entre os poucos países com uma força aérea considerável de poderio a jacto.

Entre 1953 e 1954, na recém modernizada BA6, orientou-se o esforço aéreo para a luta anti-submarina e criou-se a Primeira Esquadra de Transportes Aéreos, com base no Aeroporto da Portela, composta por 7 aviões C-54 Skymaster (cinco dos quais adquiridos ao abrigo da NATO). 

Em 1955 foi criado o primeiro Batalhão de Tropas Paraquedistas, com sede na Base Aérea de Tancos, e foi criada a primeira estação de radar em Montejunto.

No ano seguinte, deu-se mais um salto no âmbito da defesa aérea, com a criação do Grupo de Detecção e Controlo da Intercepção, sediado em Monsanto, Lisboa; este grupo era especial na sua forma de serviço, pois estava ligado às unidades de caças e à artilharia antiaérea do Exército e da Armada, isto em caso de ataque.

Passados quatro anos de trabalho e organização, em 1956 foi estruturado o Estado-Maior no seu molde tradicional, o território nacional foi dividido em três Regiões Aéreas, que podiam ser subdivididas em Zonas Aéreas caso necessário, e passaram a existir determinadas especialidades e serviços: Serviço de Comunicações e Tráfego Aéreo, Serviço de Recrutamento e Instrução, Serviço de Saúde, Serviço de Material, Serviço de Infra-estruturas e Serviço de Intendência e Contabilidade. As três Regiões Aéreas estendiam-se quase por todo o globo (a Região Nº. 1 abrangia Portugal Continental, Açores, Madeira e Cabo Verde, a Região Nº. 2 Angola, Guiné e S. Tomé e Príncipe, e a Região Nº. 3 Moçambique, Índia Portuguesa, Macau e Timor) e tinham cada uma um comando próprio, em Lisboa, Luanda e Lourenço Marques, respectivamente. 

Os meios aéreos continuaram a aumentar em número e modernidade até 1961, tendo sido adquiridos quinze aviões bimotores Lockheed PV-2 Harpoon em 1956 e mais trinta em 1961; seguiram-se mais quinze aviões T-6 Havard, cinquenta North American F-86 Sabre e sete Sud Aviation Alouette II, em 1958; sete Beechcraft C45 Expeditor e cinco T-33 Silver Star em 1959, e doze Noratlas e doze Lockheed P-2V5 Neptune em 1960.

Guerra do Ultramar

BA9 em 1961

Antes no início da Guerra do Ultramar, Portugal já havia passado por uma situação semelhante nos territórios ultramarinos na Índia, tendo as mais altas esferas de comando começado, de imediato, um estudo aos territórios ultramarinos em África para uma eventual necessidade de apoio aéreo a operações militares terrestres. Contudo, por diversos motivos políticos, militares e de natureza económica, foi negligenciada a necessidade de construção de infra-estruturas necessárias para uma eficaz actuação da Força Aérea em África. Depois da Independência do Congo Belga, em 1960, foram iniciados os primeiros esforços com vista à instalação da Força Aérea em Angola, com uma estratégia para a protecção do norte e leste desta província ultramarina; isto fez de Luanda um ponto de partida para o poder aéreo naquela região.

Por toda a província angolana, uma série de aeródromos foram idealizados, sendo as principais plataformas aéreas a Base Aérea Nº. 9, em Luanda, o Aeródromo-Base Nº. 3 no Negage e o N.º. 4 em Henrique de Carvalho. O desenvolvimento destas unidades deu à Força Aérea Portuguesa uma série de conhecimentos que seriam aplicados em outras unidades e regiões semelhantes.

Em 1961, o estado autorizou a criação de um corpo de enfermeiras paraquedistas, uma aposta que durante a guerra revelar-se-ia um sucesso pelos números de vidas salvas.

Em Moçambique, deu-se início à instalação de meios aéreos, principalmente de transporte, e à construção de infra-estruturas, ficando as primeiras unidades aéreas próximas aos aeroportos já existentes, nomeadamente o de Lourenço Marques, onde se instalou o primeiro destacamento de tropas paraquedistas, e o da Beira, onde se instalaram postos de comunicação.

Em Nampula foi criado o Aeródromo-base Nº. 5, em 1962, operando aviões T-6 e Dornier 27. Os primeiros PV2 chegaram à Beira em Fevereiro de 1962, e no final do ano a Base Aérea Nº. 10 receberia vários aviões Noratlas. Além da natureza militar destes empreendimentos, a Força Aérea prestava também inúmeros serviços sanitários e logísticos às populações ali instaladas.

BA12 - Bissalanca

Na Guiné, quando a guerra se iniciou em 1963, a Força Aérea instalou-se no Aeroporto de Bissau, com a criação da Base Aérea Nº. 12, seguida mais tarde com pistas asfaltadas em Nova Lamego, Cufar e Aldeia Formosa. 

Assim, a missão da Força Aérea no Ultramar assentava-se em três pilares: transporte aéreo de militares e mercadorias, reconhecimento aéreo e apoio aéreo às operações terrestres. Além disto, por várias vezes a FAP levou a cabo missões exclusivas de guerra psicológica e de lançamento de tropas aero-transportadas contra grupos de guerrilheiros. Quando se fazia uso dos helicópteros ou de lançamento de tropas paraquedistas, havia sempre quatro parelhas de aviões envolvidas, duas de reserva e duas empenhadas. Estas missões da FAP eram sempre executadas com um alto grau de sucesso, devido ao facto de haver uma total supremacia aérea em contraste com os grupos guerrilheiros que não possuíam qualquer meio aéreo, com excepção de alguma actividade de artilharia antiaérea na Guiné e Mueda no Norte de Moçambique. Na fase final da guerra, com a introdução de mísseis SAM 7 na Guiné e em Moçambique, passou a haver supremacia aérea dos guerrilheiros em pequenas porções de território.

Na fase avançada da guerra, a partir de 1968, o dispositivo da Força Aérea Portuguesa no Ultramar era o seguinte: 
Região Aérea Nº 1: Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné - Base Aérea Nº 12 e três aeródromos; 
Região Aérea Nº 2: Base Aérea Nº 9, Aeródromo-base Nº 3 e Nº 4, e nove aeródromos; 
Região Aérea Nº 3: Base Aérea Nº 10, Aeródromo-base Nº 5, Nº 6, Nº 7 e Nº 8, e sete aeródromos.

O número de aeronaves colocadas em cada uma das províncias ultramarinas nunca foi elevado, sendo que nunca ultrapassou, no total, centena e meia de aviões em prontidão de serviço. Isto mostrava como a Força Aérea actuava no palco meramente como uma força de apoio indispensável, em vez de uma força totalmente independente com as suas próprias missões e objectivos tácticos.

Fiats G91 em Bissalanca

Com o bloqueio que Portugal sofreu devido à sua posição inflexível em relação à independência das suas províncias, os meios aéreos que estavam a operar em África ou eram do tempo da Segunda Guerra Mundial ou eram aeronaves civis adaptadas para serviço militar. Uma das raras excepções foi a dos aviões Fiat G-91, vendidos pela República Federal da Alemanha, graças às facilidades concedidas na utilização germânica da Base Aérea de Beja. Além do facto de os aviões começarem a ser obsoletos para o serviço que prestavam, as sanções de material militar forçavam cada vez mais o uso prolongado de determinadas máquinas, materiais e peças. O armamento usado durante a guerra era de fraca qualidade, antigo e susceptível de falhas.

Pós 25 de Abril

Em Abril de 1974 a Força Aérea, que havia começado a sua existência 23 anos antes como uma força moderna, havia perdido o contacto com as evoluções técnicas que apareciam no mundo. Nos anos seguintes, foi feito um esforço de modernização à custa da alienação de muitas aeronaves já, então, desnecessárias. Com a mudança do panorama político, veio a mudança do panorama territorial que a Força Aérea cobria pelo mundo, tendo-se começado então a pensar numa reorganização de acordo com a nova realidade territorial e regras da NATO. Os oficiais que necessitavam passar por determinados cursos frequentavam, até então, a Academia Militar, que dispunha de cursos para o efeito.

Academia da FAP em Sintra

A partir de 1 de Fevereiro de 1978, a Academia da Força Aérea começa a sua actividade, na altura, com apenas um curso activo, o de piloto-aviador. A partir deste momento, a Força Aérea Portuguesa passaria a formar de raiz os seus quadros superiores de uma forma totalmente independente do exército.

Actualidade

Para modernizar a Força Aérea Portuguesa e fazer dela uma força credível no panorama geoestratégico da NATO e da Europa, o ramo aéreo português iniciou uma actualização dos seus meios e da sua estrutura. Foram formadas quatro esquadras de combate, uma das quais de luta anti-submarino e, além destas, nove esquadras de voo com outros fins. Das quatro esquadras de combate, duas ficaram equipadas com caças F-16 Fighting Falcon, uma com aviões Alpha-Jet e outra com o P-3P Orion, que também tem como missão a busca e salvamento de longo alcance. Apesar da actualização dos meios aéreos, como a aquisição de aviões C-130 a partir de 1977 e a substituição do C-212 pelo C-295 e do SA-330 Puma pelo EH-101, algumas aeronaves mais antigas continuam empenhadas na realização de missões, como é o caso do Alouette III que realiza ocasionalmente transporte aéreo e ainda é uma peça fundamental na instrução de pilotagem de helicópteros e de apoio táctico.

A FAP dispõe também de meios de transporte VIP a jacto, através das aeronaves Falcon 50, que realizam transporte aéreo de altas entidades militares e de estado, assim como transporte rápido de órgãos para transplante. Para o treino e instrução de pilotos, existem várias aeronaves distribuídas por várias esquadras, como os planadores ASK-21 e L-23 Super Blanik, e aviões Chipmunk MK 20 modificados, Aerospatiale Epsilon-TB 30 e o helicóptero Alouette III.

Devido aos compromissos de Portugal com diversas organizações internacionais, como por exemplo a União Europeia, a NATO e a ONU, a Força Aérea tem sido diversas vezes destacadas para missões em vários continentes e situações completamente distintas, tanto em cenários de guerra como em desastres naturais, destacando-se a Guerra do Golfo, o embargo à antiga Jugoslávia, missões de manutenção da paz no Kosovo e em Timor-Leste, e em missões humanitárias no Ruanda, Congo e em Angola, destacando-se recentemente os esforços de vigilância, busca e salvamento no Mar Mediterrâneo aquando da crise Migratória na Europa, através da participação em operações como a SOPHIA e a FRONTEX, cenário onde a FAP já resgatou e salvou milhares de vidas.
Em Dezembro de 2016, a Força Aérea ganhou um concurso onde irá liderar uma experiência pioneira de uso de drones no controlo de imigração clandestina no Mar Mediterrâneo.

A PRIMEIRA MULHER PORTUGUESA A CONSEGUIR O BREVET DE PILOTO CIVIL

Maria de Lourdes Braga de Sá Teixeira foi a primeira mulher portuguesa a conseguir o brevet de piloto civil.

Aconteceu em 1928 após ter concluído o curso da Escola de Aeronáutica Militar na Granja do Marquês, Sintra.

Foi tudo menos fácil. Desde logo porque em 1928 não passava pela cabeça de ninguém que uma mulher pudesse pilotar aviões. Era o que faltava. Na altura as meninas ficavam em casa a bordar ou a tocar piano e se tudo corresse bem um dia conseguiam encontrar um marido. Ponto final.

Com Maria de Lourdes não foi assim. Apesar de só existir no país uma única escola de aviação que formava exclusivamente pilotos militares, a nossa heroína fez-se à vida e valendo-se do facto do pai ser médico militar lá conseguiu que a ouvissem.

A primeira reacção foi má. O pai achava que aquilo dos aviões era muito perigoso e pouco recomendável para a imagem de uma família da classe média alta de Portugal. Ainda por cima eram parentes do ex Presidente da República Teófilo Braga. Gente de respeito. Nem pensar. Fora de questão.

Só que a jovem entrou em severa melancolia e começou a perder peso. Era profundamente infeliz e definhava.

Apercebendo-se da gravidade da situação o pai médico cedeu: faria o curso de piloto e mais nada.

Dito e feito. Maria de Lourdes "arrebitou", entrou para a Escola e teve a sorte de ter como instrutor o capitão Craveiro Lopes, mais tarde Presidente da República. E vão dois Presidentes da República nesta história.

Chegado o dia de prestar provas lá cumpriu os objectivos com mérito e realizou o seu sonho. Só que o sonho terminava ali. Tinha ganho asas de piloto mas não podia ambicionar uma carreira na aviação.

Era uma actividade demasiado perigosa e a super conservadora sociedade portuguesa da época não estava preparada para aceitar uma mulher a fazer trabalho de homem "meio maluco", que era a imagem que os pilotos de então transmitiam.

Ficou o exemplo. Maria de Lourdes foi a primeira e com isso abriu o caminho para que centenas de outras mulheres portuguesas conseguisse realizar o seu sonho de voar.

A Câmara Municipal de Cascais homenageou-a, recentemente, dando o seu nome a uma nova rotunda situada junto à "falecida" praça de touros.