quarta-feira, 30 de novembro de 2016

SUSTO NO DO 3430

O DO 3430 algures no leste - foto de Gonçalo de Carvalho
Ao entrar no nosso Blog para visualizar o fabuloso 41º. encontro da rapaziada, deparei-me com um artigo - ACIDENTE DO 27 3426, NO DALA, que me fez recordar uma situação idêntica passada comigo na DO 27  3430.
Na altura estava em destacamento em Gago Coutinho e fui, se não me falha a memória, com o Fur.Pil. Fidalgo até ao Alto Cuíto que, decerto alguns se lembrarão, tinha uma pista suigeneris dadas as suas reduzidas dimensões, e inclinação, que nos obrigava a aterrar a “subir” e descolar a “descer” para além das pedras soltas que, com o vento da hélice, batiam na chapa da DO fazendo lembrar estarmos a ser “metralhados” .
Acontece, que quando começámos a fazer a aproximação à pista o motor começou a “tossir” mas o Fidalgo lá o aguentou até "batermos" com o trem no chão onde o motor se “apagou” de vez, mas felizmente já com os pés em terra.
O Alto Cuito - foto de Gonçalo de Carvalho
Quando fomos fazer a purga do motor o “copinho” que se retirava para a purga estava cheio de água. Depois da purga feita tudo voltou ao normal.
Felizmente o regresso fez-se sem mais incidentes, os camaradas da 3426 não tiveram tanta sorte.

Um abração


sexta-feira, 25 de novembro de 2016

MISSÃO NO LAGO DILOLO

O relato seguinte tem por intenção abrir um pouco a questão de como pensavam os intervenientes naquela guerra. Seria interessante abrir o diálogo com alguns familiares mais jovens que por aqui andem, alguns mentalizados de forma alheia às situações, Acho e entendo que nós os que participámos naquela guerra temos alguma coisa a dizer, a nossa opinião, sujeita a análise e a críticas se for caso disso, mas a nossa opinião. Não sou belicista porque fiz a guerra, mas também não sou pacifista, porque os pacifistas atraem as guerras.
Luacano 1969-foto de Pereira Rodrigues
Desloquei-me do Luso no avião do CFB, que o Cmdt do Batalhão usava como táxi para o Luacano, povoação ao longo da linha do CFB a meio caminho entre o Luso e Teixeira de Sousa. Era uma pequena povoação, mas com uma grande avenida, a principal actividade era a captura de pequenos peixes que viviam nas anharas e zonas alagadiças, charcos e pequenos rios da chana.No dia seguinte de manhã preparava-me para seguir com o comandante do batalhão no
Lago Dilolo-foto de Julio Corredeira
helicóptero para o posto de comando avançado planeado para o Lago Dilolo, quando o major que o acompanhava me dá uma ordem: - Monteiro, leve os seus homens para o Lago Dilolo!
Não estava nada à espera disto, primeiro porque não era operacional, a minha responsabilidade eram as transmissões, segundo porque não podia contestar a ordem e lá estou eu a comandar uma coluna militar de quatro ou cinco viaturas em direcção ao Lago Dilolo, a comandar “os meus homens”, homens sim, com uma média de 21 anos numa missão militar em zona de guerra.
Lembrei-me de alguns relatos que ouvira em Mafra sobre estas situações, na verdade eu era mais um estudante mobilizado para uma missão militar, que um chefe militar, mas estava ali agora com a missão de levar aqueles homens até ao Lago Dilolo. Em primeiro lugar tinha de demonstrar segurança, que a pior coisa que um chefe militar pode fazer perante os “seus” homens é mostrar insegurança. Aqueles homens, em caso de algum ataque ou situação de risco, esperavam que eu soubesse tomar as medidas e as atitudes certas, mas eu não estava assim tão certo, nada podia demonstrar dessa insegurança e lá fomos direitos ao pó da picada.
Armando Monteiro
De repente lá estou eu, estudante em Lisboa a comandar uma missão militar em África, a saber pela primeira vez o que era o pó da picada, As viaturas avançam sem capotas por causa das minas, se alguma rebentar é mais seguro ser lançado ao ar que ficar esmagado contra o teto da capota. A zona era plana, de savana, embora os angolanos usem mais o termo anhara para designar este tipo de terreno. Uma viatura atascou pelo caminho e lá aproveitei para mais uma fotografia, a cara cheia do pó da picada, mas lá levei os “meus homens” até ao Lago Dilolo, o maior lago de Angola.
Durante a minha estadia o alferes comandante do destacamento, contou-me que tinham sido atacados uns tempos antes. Organizada a defesa um dos soldados pegou no morteiro 60, nestes casos era só usado o tubo do morteiro, de modo a torná-lo mais manejável, aponta mais ou menos para a zona onde estavam a ser disparados os tiros e enfia pelo cano abaixo uma granada de morteiro, grande estrondo e lá vai granada, aquilo ia ensinar aos outros para não se meterem com o pessoal do destacamento, de repente o céu fica iluminado e lá vem uma estrelinha brilhante a descer lentamente de para-quedas, iluminando o cenário.
Coisa estranha, que era aquilo? E vai mais morteirada, e nova luz a iluminar o cenário… os guerrilheiros foram-se embora, estavam ali para fazer um ataque a sério e o pessoal do destacamento a lançar foguetes, como se a guerra fosse a brincar! Foram fazer a guerra para outro lado, estes eram uns brincalhões, não levavam as coisas a sério.
Verificadas as coisas, chegou-se à conclusão de que todas as granadas de morteiro existentes eram de iluminação…foi uma guerra bonita em que ninguém ficou ferido, afinal todas as guerras deviam ser assim.
Regressei ao Luso de Heli.

Por:



Armando Monteiro
Alf.Mil.Transmissões Bat.Caç. 3831

sexta-feira, 18 de novembro de 2016

ACIDENTE DO 27 - 3426, NO DALA.

Acidente no Dala, em 15 de Maio de 1970. 

Em jeito de "entrevista" a dois dos protagonistas do acidente, o Luis Amaral e o Sampaio.
Comentários produzidos na foto publicada em, GERAÇÃO SACRIFICADA... E ESQUECIDA, meu álbum no FB .


Luis Amaral: - Jamais esquecerei este dia, do meu renascimento.
Neves: - Luis Amaral, imagino após estes anos (de vida) o que é rever este acidente de que foste protagonista.Ufa (para não dizer...carago!) !
De facto, de vez em quando a sorte estava do nosso lado!
Rosado: - Quem era o piloto e o mecânico?
Voei muito no 3426, também tivemos uma situação muito grave na zona do Cuito Cuanavale, mas conseguimos chegar ao AR.
Luis Amaral: - Assim é Neves, a sorte nesse dia bafejou todos os tripulantes, só o Sampaio se feriu ligeiramente na cabeça ao sair do avião, a posição do avião no acidente não é a que está na foto, aqui já foi movido. Só paramos, após longos segundos de rojo por árvores de queimadas, quando a DO bateu estrondosamente com o nariz numa árvore de maior porte afocinhou e a cauda empinou de tal forma que ao bater novamente no chão levantou uma nuvem de poeira. Cheirava fortemente a gasolina, quando o avião se imobilizou finalmente, fugimos todos com receio de explosão que felizmente não se verificou. Tínhamos sobrevoado a baixa altitude há poucos minutos a estrada do Dala, quando o motor pifou por problemas de bolhas de água na carburação, se tivéssemos mais altitude safávamo-nos purgando com a bomba elétrica de emergência, assim a voar baixo mesmo acionando a bomba nada resultou, perdeu altitude como uma pedra não havia tempo para nada a não se escolher o mato para a aterragem de emergência, aí tivemos a sorte de ter um piloto fora de série que aguentou o avião até bater, escolhendo o local mais apropriado, o malogrado Sarg.Ajud. Renato a quem devemos a sobrevivência.
Que Deus lhe tenha reservado um lugar no céu, junto dos Seus eleitos.
Rosado: - É uma situação complicada, como é que um avião sai da manutenção depois de uma inspeção no mínimo de 50 h e tem água no combustível?
Luis Amaral: - Com tanto abastecimento manual por bidon nos destacamentos, mesmo com purgas bem feitas na inspeção antes de voo é sempre possível alojar-se uma bolha no, ou nos carburadores. Em altitude o motor " tosse " mas dá tempo para limpar, não foi o caso, em baixa altitude não há tempo para o motor recuperar, continua com rpm`s, o hélice ainda roda mas não tem potência, foi o que aconteceu.Correcção para a minha referência a carburador do anterior, desconheço se o motor era Lycoming série GO-480 ou GSO-480, ou se já tinha evoluído para o tipo IGSO-480, IGO-480 ambos com injeção de combustível, para não referir os concorrentes Continental do tipo IO-520 E IO-550 série. Talvez alguém me possa elucidar para retirar a afirmação sobre carburador, considerando apenas o sistema de injeção de combustível.
Rosado: - Luís Amaral, os motores eram GSO 480, com carburador. Os DO 27 da Força Aérea Suíça tinham um motor de 6 cilindros com turbo e injeção. Existe um exemplar no museu do ar em Sintra BA 1.

Luis Amaral: - Agradeço a informação e confirma-se o que se dizia no AB4 em 1970, "off the record", falha de combustível na carburação. A peritagem deve ter sido feita em Luanda nas OGMA. Sobre isso nada sei.
Rosado: - Luís Amaral houve falha nos procedimentos sob o combustível. Os aviões quando estão parados têm uma tendência maior para “criarem água na gasolina”. Por experiência própria já na linha da frente dos Chipmunk em Sintra, devido à humidade usávamos o detector de água. No leste além deste detector, não abastecia em nenhum destacamento do exército ou marinha de bidões abertos e ainda usava o filtro de camurça.
Luis Amaral: - Isso eu sei Rosado, mas há sempre algo que escapa em centenas de procedimentos de segurança efectuados ao longo do tempo por muito pessoal envolvido, senão nunca havia falhas, não é? Tive outra experiência de falha do motor 2 em Gago Coutinho com um PV2, mais uma vez tive a sorte de ter uma grande tripulação, também derivada de falha de carburação, Em Gago Coutinho dada a altitude da pista a exigência de potência dos motores ainda era maior. Admito também como científica a sua explicação, talvez tenha sido o que aconteceu em ambos os casos. Who knows? Thks pelos comentários a propósito.
Neves: - (via mail) Sampaio, neste acidente do DO 3426, os tripulantes eram: Renato, Murta, Luis Amaral e tu ?
Sampaio: - Confirmo a tripulação: Renato, Murta, Amaral e eu Sampaio.
Para ajudar a esclarecer o assunto, envio em anexo uma foto minha e do Palminha Pereira, sentados no  DO 3426, já no hangar do AB4, para onde foi transportada a aeronave depois de desmantelada após o acidente.
Neves: - Já agora, sabes me dizer se o DO foi recuperado no AB4, se foi para as OGMA ?
Rosado: - Neves obrigado pela informação, deve ter sido desmontado no AB 4 e transportado para Luanda, para as OGMA, ou veio pessoal de lá para o reparar isso é trabalho para as OGMA.
Sampaio: - Como calculas, são episódios que nunca se esquecem! Lembro-me perfeitamente do acidente. O DO tinha estado numa inspecção de rotina face ao número de horas que tinha voado. Após a inspecção, é norma os aviões antes de serem dados como operacionais e entregues à Linha da Frente para operar em qualquer missão ou seguir para destacamento, fazerem o habitual voo de experiência local, que durava cerca de 1 hora de voo. Já no regresso ao AB4, tudo corria bem. De repente, e já em linha de descida para a aterragem, o avião começou com forte ruídos no motor, vindo a parar pouco depois.O piloto Renato, gritou, agarrem-se! Mas teve a calma suficiente, pois era piloto experiente, para levar o nariz do avião/motor/cabine, para uma zona sem árvores. Mas as asas e trem de aterragem do avião ficaram destruídos.
Em acidentes desta natureza, os aviões são desmantelados no local e depois seguem para o respectivo hangar. No caso do DO em apreço, o avião/peças, foram para Luanda. A partir daí ficaram entregues ao cuidado das OGMA.No AB4, não havia condições técnicas para tais reparações.


Ribeiro da Silva: -  Lembro-me bem do Renato, foi instrutor de tirocínio no meu curso em Tancos. Aviador até dizer chega!Quanto à problemática da água no combustível, infelizmente acontecia com exagerada frequência, além de, como sabem melhor que eu os amigos MMA, os carburadores do DO serem propícios a avarias. Recordo-me de duas situações relacionadas com estes problemas: uma missão de evacuação entre o Alto Cuito e Luso, em que a partir de meio da viagem viemos com falha parcial e com o motor a trabalhar aos soluços. O saudoso Jofre chegou a sair ao nosso encontro. DO em oficina tendo sido detectada uma irreparável avaria no carburador no sistema de correcção altimétrica de mistura.
Na última missão que fiz em Angola, foi aproveitada a nossa vigem para efectuar o "ferry" de um DO para inspecção. Precisamente no Dala, aconteceu-nos idêntica situação, tendo a sorte de chegar à pista, aterramos com falha do motor. Nesse voo não havia mecânico, estando eu o Jaime Anastacio “TacK” e um furriel de transmissões (?) de que já não me lembro o nome (os três em viagem para Henrique de Carvalho por ter acabado a comissão). Fizemos a limpeza do filtro de palhetas e verificamos a existência de muita água. Por essa razão resolvemos esperar, para deixar repousar a gasolina nos depósitos com a possível separação dos dois líquidos. Ao fim de um bom bocado (entretanto chegaram os militares do Exército que se tinham apercebido da aterragem de um avião sem a habitual passagem a pedir protecção à pista) fizemos uma longa purga e resolvemos tentar ir embora. Motor em marcha sem aparentes problemas e descolamos. Resolvemos fazer a viagem sempre sobre a estrada não fosse o diabo tecê-las. Ao fim de cerca de meia hora de voo voltamos a ter falhas no motor mas aguentou-se até ao AB4, onde já andava tudo à nossa procura, uma vez que o ETA já há muito que tinha sido ultrapassado.Falta dizer que a torre não tinha conhecimento das nossas "aventuras" pois entre outras anomalias do avião que, repito, ia para inspecção, não tinha HF operativo e, o pessoal do Dala, esqueceu completamente o pedido de dar notícias nossas usando as suas comunicações.
Tendo o avião entrado em oficina, foi detectado que as falhas continuaram a ser provocadas pela presença de uma quantidade anormal de água na gasolina, pelo que a purga feita no Dala não tinha sido suficiente. O Tack tem uma teoria interessante sobre o sucedido que, se ele assim entender, partilhará convosco.
Um abraço para a rapaziada, principalmente (sem esquecer todos os outros) para os MMA, que muitos "apertos" destes viveram connosco.

sexta-feira, 11 de novembro de 2016

UM VOO ATRIBULADO DE SANTA EULÁLIA PARA LUANDA


AR de Santa Eulália - Norte de Angola

Em finais de Março de 1970 terminei o destacamento de quase cinco meses em Santa Eulália.
Ansioso por regressar a Luanda para beber umas Cucas e dar uns mergulhos na praia da Barracuda, passava os dias atento a qualquer avião que aterrasse pronto para “cravar” uma boleia.
Depois de uma ou duas negas lá apareceu ao terceiro dia, por volta da hora do almoço, um Auster vulgo “Teco-Teco” e assim chamado por ser uma "avioneta" com aspecto muito frágil. Torci o nariz e resolvi não pedir a boleia. 
Chegada a hora do almoço fui-me aproximando da messe. O meu nariz não me enganava, nesse dia era frango de churrasco com piri-piri e batata frita. A meio do almoço, Já tinha marchado um naco de frango e estava a preparar-me para abocanhar outro quando reparei que o piloto do Teco também estava noutra mesa a almoçar e em amena cavaqueira com o tenente – de que não consigo recordar o nome - comandante do destacamento. Em dado momento os nossos olhares cruzaram-se e vejo-o com ar sorridente fazer com o polegar o sinal de ok! Correspondi estranhando a atitude, mas como o frango estava cinco estrelas, a coisa passou. Terminado o almoço fui para o bar beber o café e uma aguardente Mosca, muito em voga na altura.
Ainda não tinha acabado de “emborcar” a aguardente, quando se aproxima de mim o piloto com um ar todo prazenteiro e diz-me que o comandante o informara que eu precisava de boleia para Luanda.
Apanhado de surpresa, gaguejei mas lá disse que sim, tendo ele de imediato dito que iria para Luanda daí a pouco e que tinha boleia se quisesse, ressalvando que teríamos primeiro de sobrevoar uma zona junto dos Dembos. para distribuir propaganda da psico e depois teríamos de ir à Fazenda Maria Fernanda fazer a evacuação de um militar do exército que tinha dado um tiro no pé.
Sem querer dar parte de fraco, mas apreensivo - o ar dele não me inspirou confiança - aceitei a boleia e fui buscar o saco. Ia a caminho do posto de rádio – onde dormia e tinha a roupa - quando me segredaram que o piloto era um novato naquelas andanças e que tinha entrado há muito pouco tempo para a FAV (Força Aérea Voluntária) e ao que se sabia aquele era o segundo ou terceiro voo dele. Percebi a sacanagem e mais de pé atrás fiquei, mas especialista que se prezasse não podia ter medo de andar de avião, pensei eu. E lá fui placa fora até ao Teco que nunca me pareceu tão frágil como naquele momento. Ao sentar-me no avião fiquei todo enclinado para trás e só via o céu. Isto porque tinha de ter os pés sobre um monte de propaganda da dita acção psico-social que quase ficava com os joelhos na barriga. 
Começámos a rolar na pista para a descolagem e ao passarmos frente à torre de controle vejo a “maltinha” com grande ar de gozo, a acenar-me com lenços e a dizerem-me adeus. Ainda estava a olhar para aquele espectáculo quando o avião descreve abruptamente uma volta apertada à esquerda, a pouca altitude e por pouco não entrámos em perda.
Comecei a olhar desconfiado para o piloto que ia agarrado ao manche como um náufrago a uma bóia de salvação e optei por olhar para o lado e imaginar o que iria fazer quando chegasse a Luanda. Não tive tempo para imaginar o que quer que fosse... No horizonte desenhavam-se umas nuvens negras que pareciam formar um muro inultrapassável. Questionei o piloto se nos íamos meter naquele sarilho ou voltávamos para trás. Respondeu-me que não havia problema que aquilo não era nada!
Assim sendo lá fomos direitos ao “muro” e o que se passou foi indescritível. O avião começou aos solavancos e a andar de lado por força da turbulência e de repente ficou tudo escuro à nossa volta.A chuva tinha uma intensidade tal, que as portas de tela do avião estremeciam dando a impressão que queriam ir para outras paragens, e a água entrava sem pedir licença! A bússola girava estilo ventoinha e o altímetro subia e descia mais parecendo que andávamos na montanha russa...
Não sei quanto tempo demorou a atravessar a tempestade, mas para mim foi uma eternidade. Sei que quando saímos daquelas nuvens negras e começámos a voar por entre farrapos de nuvens, não estávamos muito longe do solo e o piloto estava branco como a cal! Respirei fundo e agradeci a todos os santinhos por ter escapado daquela embrulhada. Mais uns minutos de voo e decidiu-se que era por ali que largaríamos a propaganda.
Outra aventura! Ao largarmos a propaganda os panfletos começaram a bater na cauda e no leme de direcção porque não respeitámos a técnica de enrolá-los uns nos outros, atirando-os depois no sentido da roda, em vez de atirá-los à balda pela janela! Demos com a marosca a tempo e horas senão podíamos ter arranjado uma dor de cabeça... Mas lá nos safámos com mais calafrio menos calafrio e rumámos à fazenda Maria Fernanda onde íamos evacuar o tal soldado.
Na aproximação à pista tão depressa via o morro como via a pista, subíamos e descíamos como se estivéssemos no cimo de uma onda, a dúvida residia em saber se acertaríamos na pista ou no morro! Lá se acertou na pista e fomos aos saltos até o Teco parar. Saltei do Teco para fumar um cigarro e pensar na puta de viagem que me tinha saído na rifa! Ainda não tinha acabado de dar a última passa quando vejo sair dum jeep um soldado a coxear e com ar de quem seguramente não batia bem da bola. Ainda o estava a mirar quando vi tirar do mesmo jeep uma caixa com abacaxis – uns sete ou oito – e pedirem ao piloto se os podia levar pois estaria alguém na placa para os receber, até porque eram para um oficial da BA9. O piloto anuiu contrariado - já começava a ver o Teco muito pesado - e vai de carregar os abacaxis e embarcar o soldado.
Tomei o meu lugar e ao olhar para trás vejo o soldado de olhos esbugalhados, agarrado aos banco do piloto e a tagarelar qualquer coisa entre nós que eu não entendia. Pensei logo para com os meus botões que o tipo era meio doido e se já tinha dado um tiro num pé, também era menino para se agarrar ao pescoço do piloto e “espetar” com o Teco por ali abaixo. Durante a descolagem que nunca mais o era, a ideia não me saía da cabeça e quanto mais altitude o Teco ganhava mais eu me enervava... Às duas por três dei-lhe um berro e disse-lhe para soltar os bancos e encostar-se para trás.
A resposta foi um grunhido mas lá se encostou. O voo foi curto e quando vi o mar respirei fundo pois sabia que estava muito próximo da BA9. Aterrámos sem problemas de maior e o piloto dirigiu o Teco para a placa onde ficavam os DO’s, Auster etc., não muito longe da minha camarata. Não vimos ninguém à nossa espera para receber o soldado nem os abacaxis. O soldado perguntou-me onde era a porta de armas e a coxear seguiu caminho, ficando eu a fazer companhia ao piloto. Passado um bocado virou-se para mim e sugeriu que o melhor era deixar os abacaxis no Teco e ele avisaria o oficial de dia.
Chegado à camarata contei ao Valente (Fred), um OPC de 68 e meu grande amigo, a história dos abacaxis. Logo ali ele aventou a hipótese de lhes darmos a “palmada”.
Depois do jantar fizemos um RVIS – reporte visual – e constatámos que os abacaxis ainda lá estavam à nossa espera.
Fomos para a camarata fazer tempo e passado uma ou duas horas lá fizemos o “golpe de mão”. Carregámos os abacaxis para a sala de ensaio do grupo musical da base, onde o Fred e o Luís Canhão tocavam, e que por sinal se chamava “Os Tecos”. 
No dia seguinte comemos os abacaxis como quem come melão às fatias. Não foram precisas muitas horas para ficarmos todos com a boca inchada e bolhas nos lábios. Andei acagaçado durante uns dias porque se constou que um oficial andava a fazer perguntas no Bar de Especialistas, sobre uns abacaxis que tinham desaparecido de dentro de um Auster, mas felizmente ninguém fez muitas ondas e o assunto ficou por ali, encerrando-se deste modo a minha atribulada viagem.

Por:


sexta-feira, 4 de novembro de 2016

RECORDANDO O CUITO

Lá ao fundo, o rio Cuito - foto de Gonçalo de Carvalho

Estive no Cuito Cuanavale em Maio, Junho e, Julho de 1973.  Recordo, que foi a região do leste de Angola que mais me "tocou". Parecia-me, com o rio Cuito ao pé, que regressava à infância no Rio Ave, tal eu via algumas coisas semelhantes. 
Outro pescador, o Antonio Neves
Recordo, neste período, que fui um dia pescar junto à curva do rio Cuito, aí a uns 25 metros, havia uma praia natural repleta de habitantes locais. A cana de pesca era emprestada pelos "Primos". A primeira vez que lancei a linha ao rio senti um enorme puxão, que me levou quase tudo. 
Recordo, pensar se não teria sido algum jacaré? É verdade!
Depois repeti e, pesquei alguns peixes com cerca de 2 Kg cada. 
Entreguei alguns a quem estava por ali, mas 4 deles trouxe para o destacamento onde os cortei às postinhas e, com sal fritei. Foi a delícia dos meus companheiros habituados que estava-mos a carne de caça. 
Recordo, que estava comigo o Tomás MMA, entre outros..
A caminho do rio - foto de Afonso Palma

Recordo, também, que certo dia andava toda a gente à minha procura, estava ausente há várias horas, tinha ido ao rádio farol fazer uma reparação e, levei com uma descarga de 1920 volts! (recordo a voltagem por causa da aguardente velha 1920), que me projectou contra à parede do rádio farol e, ali fiquei algumas horas inconsciente, entrou-me pela mão esquerda e saiu pelo braço direito.De resto, foi do Cuito do Cuanavale a região que mais gostei.Finalmente, foi nesta altura, Maio de 73, que por ali passou parte da CCAÇ.3441, com quem  antes estive em N’Riquinha, em trânsito para os arredores de Luanda–Mabubas (sei hoje).


Um abraço meus Amigos.





sexta-feira, 28 de outubro de 2016

O ACIDENTE DO TEN. CANHOTO - AL III 9251


O 9251 foi o primeiro ALIII a chegar à Esquadra 94 na BA9. 
Na semana de 16 a 26 de Janeiro de 1966, foi desencadeada uma grande operação na zona dos Dembos a partir de Santa Eulália. Foi-me atribuído esse héli tendo como mecânico o 1o. cabo Linder, um puto porreiríssimo com 19 anos. Foi uma operação bastante dura, num terreno muito difícil, com muitas idas e vindas, evacuações, etc. Quem andou por lá sabe como é. 
Nos últimos voos notei um agravamento na acção dos pedais, que afectava consideravelmente a estabilidade de voo, defeito que considerei suficiente para não fazer as últimas colocações, reservando-me somente para trazer, como trouxe, o aparelho de regresso a Luanda, mas sem carga nem passageiros. 
Manuel J. Barbosa num destacamento
Viemos, eu e o mecânico, sempre com muita atenção e confesso um pouco apreensivos. 
Chegados a Luanda o héli foi para a manutenção e eu escrevi no livro de voo um relatório circunstanciado. Este aparelho estava destinado a ir fazer um destacamento de 1 mês em Cabinda com outro piloto, que se a memória não me falha seria o Lobato Faria. Depois de efectuados os respectivos arranjos o aparelho foi dado como apto para os voos de verificação que como é óbvio a mim competia fazer, no sábado dia 29 de Janeiro. 
Assim comecei os voos com o cabo Linder, o sarg. Vareta da manutenção e o cabo electricista Nogueira. Dois cabos especialistas recém chegados a Luanda mas não destinados à Esquadra 94, pediram-me boleia pois nunca haviam voado em héli. Não autorizei por se tratar de voos de experiência/manutenção e só admitir o pessoal qualificado e destinado a esse tipo de voo. Fazia voos curtos e aterrava na placa da Esquadra 94, mas, não me estava a agradar, pois apesar de estar bastante melhor ainda não o considerava em condições e muito menos para ir para um destacamento tão longe. Fiz, não sei, quantos voos curtos, os mecânicos iam dar um arranjo voltava a descolar e assim passei quase toda a manhã. 
Por volta do meio dia, numa das minhas aterragens, veio ter comigo ao héli, o malogrado e grande amigo Ten. Canhoto para me substituir, pois eu tinha sido chamado ao Comandante da Base, que vinha nessa tarde para Lisboa e queria tratar de um assunto pessoal comigo. 
Ainda tentei que o Canhoto não descolasse, pois eu estava mais habilitado para avalizar a situação do héli. Tirei o capacete e mesmo em fato de voo meti-me no meu carro e dirigi-me para o comando. Ouço o héli a descolar e até "insultei" mentalmente o Canhoto por não ter esperado por mim. Não cheguei a entrar no comando, porque entretanto soou a sirene da base. 
Morro dos veados
Dirigi-me para as operações para averiguar o que se passava e fiquei estarrecido. O héli tinha caído no morro dos veados (quem esteve em Luanda sabe onde é). Fui logo para lá e o cenário era dantesco. O héli totalmente destroçado, bocados calcinados espalhados por tudo quanto era sítio devido ao embate e ao incêndio. Pereceram todos os ocupantes, e aqui o insólito. 
Eram 6 corpos destroçados. 
Porquê? Porque o Canhoto deu boleia aos dois teimosos especialistas que ainda estavam na Esquadra 94.
Nunca mais esquecerei esse fatídico sábado dia 29 de Janeiro de 1966. 

Inspecção após acidente
As causas do acidente, foram apuradas pelos técnicos franceses, que estavam em Luanda, em inspecção aos hélis, como fractura do veio de transmissão do rotor de cauda, por defeito de fabrico. 
Seis meses mais tarde, a 5 de Julho, tive o meu acidente no Negage, pelas mesmas causas. Felizmente, ninguém sofreu qualquer dano físico e o aparelho não ardeu porque Graças a Deus tive a rapidez e oportunidade de cortar, atempadamente, o coupe feu e o terreno ser lamacento, o que atenuou o impacto. 
Mas acima de tudo esteve comigo a Nossa Senhora do Ar.
Relação dos mortos no acidente do 9251

Nunca é demais recordarmos aqueles " que por obras valorosas se foram da lei da morte libertando"


Por:
Manuel J. Barbosa - PIL Esqª. 94 da BA9

terça-feira, 25 de outubro de 2016

41º. ENCONTRO DOS ESPECIALISTAS DO AB4


Caros companheiros do AB4.

Como sabem o nosso próximo encontro, é coordenado pelo José Ferreira "Toneta" e por mim Simão Cabral. Ah!!!!! Mas também, há várias avionetas a ajudar...
Terá lugar na aldeia de ARGOMIL, concelho de Pinhel e distrito da Guarda.
Vai ser diferente e não esperem restaurantes "Michelin" ou homens de 6 Stars.....mas vai ser mesmo diferente...e bom, esperamos.
Metam na vossa agenda o fim‑de‑semana que se inicia a 11 de Novembro......dia de S. Martinho.
Ficam já os nossos contactos : 
José Ferreira: Telf. 917 500 222  geral@despoiravent.pt
Simão Cabral: Telf. 967 615 239  simao.cabral@ petrotec.pt
Façam as vossas inscrições. Coloquem os vossos dados pessoais, como nome; especialidade; se avioneta também vem; se queres reserva de quarto e para que dias; etc.
Aproveitem a oportunidade e passem um bom fim‑de‑semana na região. 
Há aldeias e cidades bonitas e históricas, há a Serra da Estrela, excelente gastronomia, etc. 
Ah e não vamos enviar cartas convites por correio.
Venham todos .
Abraço a todos.
A Organização 2016
José Ferreira "Toneta" e Simão Cabral
Bem Hajam.


5ª FEIRA :
-Recepção dos primeiros companheiros e suas avionetas;
-Acomodação e distribuição de programa.
-Ceia tradicional da aldeia, dia "das matanças"
-Inspecção técnica à "adega"

6ª FEIRA:
-Manhã livre para uns e trabalhos para outros; kkkk
-15h Teste e treinos para o torneio de tiro aos pratos;
-16h Visita ao "Prenda" e teste da arte de "bom cavalgar"
-18h Ensaio e treino ao "general Mek"
-19h baptismo "Argomilense"
-20h Ceia tradicional "dia seguinte às matanças"

SÁBADO:
-10h Içar das bandeiras e abertura oficial do evento
-11h Missa (ainda a confirmar) alusiva ao 41º. Encontro.
-12h Boas vindas a todos os presentes. Welcome drink
-13 h Almoço Convívio
-15h Entrega de lembranças.
-17h Preparativos para o Magusto ao ar livre (??)
-18h Despedida aos Nortenhos
- serão à moda da aldeia; inspirações musicais; etc.

DOMINGO:
-Cura das ressacas;
-Petiscos
-Preparativos para o regresso.

Venham todos e cheguem felizes.


 Simão e Toneta


sexta-feira, 21 de outubro de 2016

A MINHA CARECADA "EXTRA"

2ª. de 1968 - 3ª. Secção 1ª. Esquadrilha
Estes últimos relatos das recrutas, nomeadamente "A carecada do Sérgio Teixeira", vieram-me avivar a memória sobre o assunto.
Como é sabido, aquando do início da recruta, um dos rituais era a passagem pela barbearia, para todos ficarem em igualdade capilar.
Recruta com o meu amigo Ricardo, ele já aluno
A partir desta, era suposto não sermos sujeitos a mais, desde que, respeitando as normas (RDM), ou salvo algum desvario superior, muitas vezes utilizado apenas e só para inferiorizar a praça, ou apenas, pretensa demonstração de poder.
Mas vamos aos factos: A minha carecada "extra"!
Decorria o último dia da recruta 2ª.68. Depois de uma manhã de "preparação", o habitual regresso antes do almoço, ao 2º. piso da Esquadrilha.
Por qualquer razão, gerou-se confusão entre as várias camaratas do piso, com movimentação de travesseiros, baldes do lixo e outros utensílios disponíveis, utilizados como arremesso em autêntica batalha.
Escusado será dizer, que o local não ficou com grande apresentação.
E claro, esta insubordinação motivou por parte do comandante da recruta, Major McBryde, formatura na parada e o indagar dos responsáveis pelo "tumulto", sob a ameaça de toda a Esquadrilha ser castigada.
Como ninguém se "cortava", eis que salta da formatura um "bufo" (era um gajo moçambicano repetente da 1ª.68), que indigitou um grupo de 6 ou 7, no qual eu era incluído (!).
Resultado:  condução do grupo para a "casa da rata", onde nos foram servir o almoço e de tarde recebemos a visita do barbeiro para o respectivo aparo capilar.
Estava reposta a ordem e a disciplina, meia dúzia pagariam pelos "desacatos" cometidos por mais de uma centena!
O regresso ao normal !
A coisa entretanto, começava a ficar preta, analisando a ordem de clausura, os mais pessimistas já viam a possibilidade de a recruta estar perdida.
Depois de passarmos a noite, mal dormida, nos novos aposentos, o começo do dia do juramento - 30/8/68 - era de incerteza, mas, para nosso sossego, acabaram por nos ir buscar e levar à esquadrilha para fardar e conduzir á parada para o juramento de bandeira... hufa !!!
Safámo-nos !
Só que, trouxemos para a semaninha de férias um novo visual capilar. À época era um tanto constrangedor, hoje não seria tanto, dado ser moda.
Algumas semanas após, já no início da especialidade, já se notava algum retorno à normalidade capilar,


sexta-feira, 14 de outubro de 2016

O ENJOO DO SEGURANÇA

Carlos Sequeira voando no leste de Angola
Já depois do 25 de Abril, também tive a minha "viagem atribulada", onde me aconteceu o seguinte; estando eu a fazer um transporte de pessoal da UNITA, do Massive  para o Luso, transportando o Jonas M. Savimbi e o N'zau Puna, seu comandante em chefe, acompanhado pelo Costa MMA, com o qual tenho algumas missões e peripécias que ele pode contar se assim o quiser. 
Trazíamos também a guarda pessoal dos dignitários, estes vinham no banco de trás e um deles vinha mesmo agarrado à minha cadeira! A viagem era à volta de 50 minutos. Habitualmente já saíamos tarde do Massive porque eu, como "gringo" facilitava nos ATDs, eles pediam sempre para ficar mais um pouco, ou porque faltava fazer qualquer coisa, ou porque era preciso falar com alguém que ainda não tinha chegado, enfim, à boa maneira Africana, que eu até compreendia e não me fazia rogado. 
Noite fechada, uma Lua cheia iluminava a chana como só em África. A descolagem às 19h30 foi feita na calmaria de uma noite tranquila e por nossa conta. 
Jonas Savimbi
O segurança que viajava atrás de mim ia agarrado à minha cadeira com as duas mãos, pensando eu que ele ia fascinado com as luzes avermelhadas da instrumentação do Alouette III, que diga-se de passagem, parecia a "boite" do Pica-Pau ou "Pica-Notas", como queiram. Mas, afinal ele vinha era com um cagaço daqueles, era a primeira vez que andava pendurado e ainda por cima de noite!!! Indisposto, sem alternativa manda a carga ao mar para a frente e quem lhe serviu de babete foi a gola do meu fato de voo, servindo as minhas costas de saco de enjoo. Começo por sentir um liquido quente e as bolas de "funji", que havia comido a descerem pelas costas e de seguida aquele cheiro a azedo perfumado. Lá tive que me aguentar até ao Luso, dizendo ao Costa pelo rádio, o que me estava a acontecer...ficando entre nós o sucedido, pois o coitado se fosse denunciado era capaz de pagar caro...para exemplo!


Grande abraço.


sexta-feira, 7 de outubro de 2016

VIAGEM ATRIBULADA

Acabada a recruta em Abril de 1970, o curso de Operador de Comunicações e depois de Cifra, a meu pedido fui colocado na BA3 no dia 26 de Março de 1971, quinze dias após o atentado ao hangar Norte, perpetrado por um comando da ARA, (Acção Revolucionária Armada) organização clandestina afecta ao PCP, executada por (Carlos Coutinho, jornalista, Ângelo de Sousa, bancário e António Eusébio, estucador) com a ajuda interna do Aluno Piloto Ângelo de Sousa.
O ambiente era de cortar à faca, e a pressão exercida pelas chefias, tornava cada jornada de trabalho num constante sobressalto.
Ainda soldado aluno, e pela mobilização do 2º. Sargento que era responsável pelo serviço, como era o único "credenciado" fazia o serviço da cifra e no final do dia sempre que podia pirava-me para casa. Como era o que morava mais perto, sempre que havia serviço muito urgente, o oficial de dia mandava-me buscar e assim o serviço estava sempre garantido. Era uma situação de excepção, incompreendida e pouco tolerada pelos oficiais de dia que achavam que eu como soldado aluno era um privilegiado, mas como "negociado" com o Comando da Base, eu garantia o serviço 365 dias por ano, mas tinha o direito de ir a casa como qualquer outro militar e a forma encontrada era essa, chegava a casa e se tinha que ir a algum lado, deixava o contacto e a viatura apanhava-me lá. 
Outra das particularidades da BA3, era ter que cifrar/decifrar, o serviço do RCP, e por vezes quando este apertava tinha que me deslocar fora de horas ao Regimento para o entregar pessoalmente, normalmente ao oficial de dia. Se o serviço era entregue antes do jantar, o transporte que me levava, trazia os binómios cinotécnicos, (tradução) os Paras com os respectivos cães que faziam a segurança dos hangares desde o atentado.
BA3 Tancos
Sempre manifestei oposição ao transporte misto de homens e cães em veículos que não estavam preparados, (geralmente jeeps Land Rover) para a coexistência pacífica entre humanos e cães treinados para os atacar, e as minhas reclamações nunca obtiveram acolhimento até à noite em que pelas piores razões elas me deram razão.
Após decifrar várias mensagens para o BCP desloquei-me ao Regimento e entreguei-as ao Oficial de Dia, quando me preparava para regressar à BA3, fui pressionado para transportar os Soldados e os cães, fiz ver ao Capitão que o jeep era demasiado pequeno para o transporte, e a resposta foi a de que: "se me sentia apertado que fosse a pé, não tinha nenhum transporte e aquele servia perfeitamente". Esperei pacientemente pelos Soldados e pelos cães e quando os vi, três bichos enormes, pensei para comigo, é desta, para quebrar o gelo ainda perguntei se os bichos já tinham jantado, e os soldados olharam uns para os outros, e um deles respondeu contrafeito, os cães só comem uma vez por dia, respondi-lhes: espero que lhes tenham dado o suficiente... Obriguei dois dos soldados a sentarem-se atrás de nós e a colocarem os cães depois, não me apetecia levar uma dentada de um bicho daqueles, arrancámos, saímos do Regimento passando pela Porta de Armas e virando à esquerda, depois no desvio para a Base á direita, fui travando o Cabo Condutor, vai devagar que se isto der merda quero saltar imediatamente daqui, a noite estava escura como breu e uma névoa vinda do rio dificultava ainda mais a visão, os faróis iluminavam praticamente dez metros do alcatrão à nossa frente, o caminho era curto e com poucas curvas, excepção feita a uma em gancho á direita no final da pista, depois do acesso aos paióis perdidos na floresta de pinheiros que circundavam as instalações militares. A meio da curva, surgiu um veículo agrícola sem luz e quase em contramão, o condutor guinou para a berma, entrou na valeta e andámos aos tombos até ele conseguir segurar o jeep, com os baldões os cães foram atirados uns contra os outros e começaram a lutar entre si, com os tratadores a tentarem separá-los, saltei do jeep antes dele se ter imobilizado, e desatei a correr estrada fora tentando abrir a maior distância possível entre mim e a bicharada enquanto ouvia os gritos dos tratadores e o latido dos cães, depois de tudo calmo, fui o único que não foi mordido, os Paras tinham rasgões nas mãos, braços e cara, sangrando abundantemente, o condutor tinha dentadas no couro cabeludo e mãos, e a cara toda ensanguentada, arrancámos e quando chegámos à Enfermaria deixei-os lá e fui directo ao gabinete do Oficial de Dia contar-lhe o que tinha sucedido, primeiro o discurso do Capitão quando lhe disse que o jeep era demasiado pequeno para o transporte, e depois o que se passara na viagem. 
Quando cheguei à cifra fui direito ao telefone liguei para o Capitão e agradeci-lhe em nome dos três que tinham sido transportados para o hospital e informei-o que agora tinha de arranjar transporte para os que os viessem substituir e de que dera conhecimento do sucedido ao meu Oficial de Dia e que iria efectuar o respectivo registo no livro de ocorrências.
Uns tempos depois, apareceu o Oficial de dia com um oficial Paraquedista para recolher o meu depoimento e do condutor, esqueci o incidente e uns meses mais tarde, tomei conhecimento por um familiar Paraquedista, que o Capitão tinha sido condenado por negligência grosseira, e obrigado a pagar os tratamentos dos militares feridos. Como consequência desse incidente, o transporte dos binómios passou a ser efectuado em veículo restrito ao transporte de outros passageiros.

BA3 OPC ACO
1970/1975