quinta-feira, 15 de novembro de 2018

FRATERNIDADE NÃO É PALAVRA VÃ !

Estarmos neste momento aqui, para festejarmos o 43º. Encontro dos Especialistas do AB4, é salutar e saudoso!
As nossas memórias levam-nos para décadas passadas! 
Recuam à nossa partida para um país distante que, provavelmente teria sido o nosso primeiro abandono ao lar acolhedor e único. À separação dos nossos pais, amigos, quiçá namoradas. Uma incógnita rumo a um mundo desconhecido e bravio. 
O nosso companheiro, Piloto Rocha Marques, que nos abandonou precocemente, retratou em versos a sua dor, o seu lamento, a sua saudade…no momento em que sentiu os ares tropicais revoltos daquele país africano que nos recebeu para o combate – Angola! 
Para vivenciar o estado de alma de cada um de nós aquando da nossa chegada, eis os seus versos carregados de desespero e melancolia, recuando ao ano de 1969!...

“Quando a noite veste de sombras o mundo
E o silêncio me desperta a solidão
Verto lágrimas e o meu sofrer é profundo
Põe-me louco de saudade o coração.

Quando penso que lá longe ela me espera,
Ansiando pelo dia da chegada,
Grito a Deus, que minha alma desespera,
Grito a Deus, mas o silêncio não diz nada.

Quando os pássaros saudando a madrugada
Me despertam para a guerra uma vez mais
Sinto o peso desta vida amargurada
Sinto ódio às minhas "asas" infernais.

Oh ! Henrique de Carvalho, meu desterro,
Que por dois anos me farás teu prisioneiro,
Se eu morrer quero bem longe o meu enterro,
Quero ser da paz eterno companheiro.”

Finalizada a guerra, com a desmobilização total, cada companheiro refez a sua vida repartida pelos quatro cantos do Mundo.
Ano, após ano, tem-se dado uma reaproximação constante em convívios anuais com muitos dos Especialistas e outros companheiros do AB4. Trocam-se mensagens, contam-se estórias, avivam-se memórias e renasce a lembrança em cada pormenor da nossa estadia em terras de luta e em que saímos ilesos. 
Afinal, nem tudo de mau se colheu nas savanas da Lunda, do Moxico e do Cuando-Cubango, enfim, do Leste Angolano.
Os maus momentos passados enraizaram uma amizade entre nós…que perdura e aumenta a cada dia que passa, até que a chama se extinga! 
Curioso este sentimento, a amizade, rija como diamante, que é expressa num soneto carregado de aproximação. Enfim, um chamamento à pura união de companheiros de Alma.
Versos dum poeta presente entre nós… 

VOZES AMIGAS
Ouço as vozes tão perto e tão distantes,
Que me chegam repletas de amizade,
A despertar em mim uma saudade 
Cujo pungir eu não sentira antes.

Batem os corações mais anelantes
Que aliviam minha alma em ansiedade,
E suavizam a dura soledade
Em noites preguiçosas, fatigantes.

E pra além da distância no espaço
Acompanha-me sempre o vosso abraço 
Referto de calor e simpatia.

Ó amigos, que amo e compreendo!
Também eu, tantas vezes, vos relembro
Em horas de tristeza e alegria.

Chegámos ao presente!...Com representantes da nossa querida Angola, de Saurimo, nosso ex-AB4, actual Base Aérea de Saurimo, da Força Aérea Nacional de Angola.

Com extrema alegria e surpreendente espanto, eis-nos na presença dos nossos convidados especiais e únicos, até à presente data: os Srs. Comandante da Base Aérea de Saurimo Coronel João Armando Pinto e o Major Ovídio Kalipe, legítimos representantes da Força Aérea Angolana.


Cruza-se o passado com o presente. Os inimigos de outrora, (nós e eles) dão as mãos. Palmilham-se quilómetros, atravessam-se continentes e mostram-se imagens actuais e ainda bem vivas nas nossas mentes. A saudade daqueles lugares que para nós inicialmente eram medonhos, sublimou, eternizou-se e reapareceu bem-vinda. Dão-nos vida estas lembranças!... 
E…para selar esta alocução, termino com paz e amor…na expectativa de podermos, um dia, visitar o tal lugar distante que há muitos anos temíamos. 

A saudade, o ausente, a dor longínqua e o amor presente:
Em versos de Fernando Pessoa

“Eu amo tudo o que foi
Tudo o que já não é
A dor que já não me dói
A antiga e errónea fé
O ontem que a dor deixou
O que deixou alegria
Só porque foi, e voou
E hoje é já outro dia.”


Por:



sexta-feira, 9 de novembro de 2018

O ACIDENTE DO DAKOTA 6169

Foto de José Carvalho

Em 31/3/1973, o Dakota 6169, quando procedia ao transporte de paraquedistas, teve de efectuar uma aterragem de emergência na chana do Alto Cuito, leste de Angola.
A tripulação: Saraiva-OPC, Caps. Acabado
e Salema-PIL e Francisco Silva-MMA
Francisco Silva, mecânico e membro da tripulação, descreve-nos o acidente:
Após a descolagem, do Alto Cuito, virámos à esquerda para tomar a rota de Cangamba. Ao iniciar a subida e após a primeira redução de potência dos motores olhei para o motor da direita medida que se tomava após descolagem e verifiquei, que vibrava muito com pressões a descer e temperaturas a subir. Fiz sinal ao Cap. Acabado que ia aos comandos e disse que o motor estava a gripar, ainda íamos a pouca altitude, o falecido Cap. Salema (Comandante de Bordo) perguntou-me da gravidade, eu disse que não tínhamos outra solução senão embandeirar o motor foi o que fizemos. Com autorização do Cap. Salema iniciei as medidas de emergência para aquela situação (parece que as trazia num papel à frente). Embandeirei o motor direito e potência no esquerdo, só que, era do conhecimento, que o 6169 tinha um problema de equilíbrio, não se aguentava só com um motor situação descrita no relatório das OGMA da última revisão. Bem à portuguesa ninguém ligou nenhuma e o avião foi dado como operacional na esperança que Deus havia de estar sempre connosco.
Aconteceu o que ninguém esperava, o avião não se aguentou só com um motor, começamos a perder altitude e aí sim foi sorte termos saído do monte e entrarmos na Chana. Fizemos todos os procedimentos para aterragem de emergência, modéstia à parte não falhou nada, foi tudo utilizado ao pormenor, apontamos direitinho para a Chana e toca a colocar o bichinho no chão, só que quando tocamos no chão ele fez uma volta de 180 graus, só posso atribuir para o facto da pá do hélice do motor esquerdo estar na posição vertical baixa. 
Foto de José Carvalho

E foi assim que aconteceu aquilo que poderia ter roubado a vida a 29 pessoas, e hoje não estaria aqui a relatar estes factos.
Quero aqui fazer uma referência aos pilotos Cap. José Salema (falecido) e Cap. Carlos Acabado pela elevada experiência, capacidade e sangue frio demonstrado, de outra forma não sei não...!
Foto de José Carvalho

Resta acrescentar para concluir, que foi deslocada de Henrique de Carvalho uma equipa que procedeu à retirada dos motores, finda esta operação o avião foi detonado.


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quinta-feira, 1 de novembro de 2018

COMO O TEMPO PASSA!


Fez no passado dia 20 de Julho quarenta e seis anos que um jovem como eu, depois de renunciar aos estudos, e após adequada formação na Força Aérea Portuguesa (FAP) como voluntário, partia para a 3ª Região Aérea Moçambique.
Mal passada a noite no Depósito de Adidos no Lumiar, consegui encontrar um bom caixote dentro de um DOUGLAS DC6,que não mais larguei e ocupei, durante os três dias que demorou a viagem entre Lisboa e Lourenço Marques.
Para vos poupar e sintetizar, não irei falar das peripécias da viagem naquele carregueiro a pistom, que haveria de levar-me até à bonita cidade de Lourenço Marques. 
Ali fiquei oito dias aguardando colocação, tendo sido privilegiado com a simpatia e albergue dos pais de um companheiro de escola, hoje meu cunhado. 
Chegada a colocação lá rumei a Tete a bordo do velho DC3 o tal Dakota que toda a gente conhece.
Fui colocado na Esquadra de Helicópteros 703 os «VAMPIROS».
Naquele tempo e na sequência da operação «NÓ GÓRDIO» que o General Kaúlza de Arriaga planeou, os guerrilheiros da Frelimo acossados no Planalto dos Macondes, direccionaram as actividades de guerrilha para o distrito de Tete, até porque estava em curso a construção da maior barragem da África Austral, Cabora Bassa, qual baluarte do Estado Novo, e que naturalmente a FRELIMO queria impedir.
A Esquadra de Helicópteros AL III os «Vampiros”, cumpriam a partir de Tete e outros aeródromos, inúmeras e variadas missões resultantes naturalmente das capacidades desta aeronave. Com a mudança estratégica da FRELIMO, o Distrito de Tete passou pois a ser uma zona de influencia acentuada dos guerrilheiros, obrigando a alterações estratégicas das nossas forças.
Cito algumas das missões que através dessa generosa máquina AL III ali cumpríamos:
- Visualização aérea das movimentações do inimigo (IN)
- Transporte de géneros e correio
- Colocação de tropas, vulgo héli-assalto
- Evacuações sanitárias a partir das zonas de combate
- Ações armadas nas zonas do (IN)
Tudo isto e é muito, era concretizado por jovens que voluntariamente decidiram servir a Pátria nas fileiras da (FAP)
Muitos dos nossos melhores por lá ficaram!
Quanto a mim e passados quarenta e seis anos como inicialmente referi, já velho e cansado, ainda tenho o privilégio daqueles que quando quiserem, podem contar a história, falando de factos e atos que não cabem neste depoimento.
Contra tudo o que estava previsto, acabei por servir a (FAP) durante trinta e seis anos a quem jamais deixarei de agradecer, tudo o que em mim investiu, em termos de qualificações e cidadania.
OBRIGADO À FORÇA AÉREA PORTUGUESA A QUE TENHO ORGULHO DE PERTENCER!

Por:










(Ten.Coronel na reforma)

quinta-feira, 25 de outubro de 2018

NO AERÓDROMO DE MANOBRA Nº.43 - CAZOMBO


Este aeródromo do Cazombo fica junto à fronteira com a Zâmbia, precisamente onde o mapa de Angola faz uma reentrância e com a particularidade de se situar a Leste do rio Zambeze que vai desaguar no Indico em Moçambique.
Creio que em fins de 1971 fui destacado para aqui a fim de fazer o levantamento topográfico da área do aquartelamento.
Naquela altura, no Cazombo, permaneciam refugiadas tropas catanguesas deslocadas do Catanga quando da revolta naquela província relacionada com a questão do cobre.
Além deste Aeródromo da Força Aérea que funcionava como base avançada no apoio às forças terrestres em operações, também havia um aquartelamento do Exército Português.
Entre os militares portugueses e as tropas catanguesas havia cooperação e bom entendimento traduzido muitas vezes em várias ocasiões de confraternização.
Foto de Abilio Pimenta
No Cazombo encontrei uma qualidade de pedra, de cor rosada, macia, com a qual os nativos produziam vários objectos artísticos tais como copos, pratos, cinzeiros, fruteiras, castiçais, etc., umas autênticas obras de arte. Trabalhavam a pedra como se fosse madeira com ferramentas artesanais.
Várias oficinas da Pedra do Cazombo fabricavam este tipo de artesanato que era muito procurado sobretudo pela tropa. Eu próprio comprei ali duas peças uma das quais ainda tenho em casa: uma fruteira magnificamente trabalhada.
Apesar de este aeródromo ficar isolado nos confins do Leste de Angola, em que a ligação com o exterior apenas era feita quinzenalmente pelo avião Noratlas a partir de Luanda via Henrique Carvalho ou Luso, os cerca de 40 militares da Força Aérea que formavam o efectivo, nunca se sentiram abandonados. Estávamos perto da vila do Cazombo onde havia comércio e cervejarias.
Nas redondezas da pista havia algumas sanzalas cuja população nativa era pacífica e hospitaleira.
Vista aérea do Cazombo - foto de Armando Monteiro

Os meios aéreos destacados para apoio terrestre das operações em curso traduzia-se em dois aviões caça-bombardeiro T- 6 e um helicóptero Alouette III, este pilotado pelo meu amigo 1.°Sargento Piloto Rui Jofre.
Foto de e com José Sampaio
Ao contrário da carência que passei no Camaxilo, aqui não passei fome. Quando escasseava a comida na messe o Comandante do Aeródromo alertava o 1.° sargento Jofre. Este, acompanhado sempre pelo seu cabo mecânico e dois soldados da Polícia Aérea armados de G-3, metiam-se no helicóptero e desapareciam no ar. Cerca de uma hora depois estavam de volta com uma grande palanca abatida que mal cabia no espaço do aparelho atrás dos tripulantes como se podia constatar pela amostra das pernas de um lado e a cabeça do outro fora do helicóptero.
O 1.° sargento Rui Jofre conhecia bem a região onde abundavam os animais selvagens. A táctica para apanhar a rês, era a seguinte: encontrada a manada selvagem escolhia o melhor animal e perseguia-o em voo rasante até o fazer cair de cansaço. Punha o aparelho no chão, saía calmamente, puxava da pistola que trazia à cinta e alvejava o animal na cabeça. Abatido o animal, metiam-no no helicóptero e regressavam à base.
Pelo menos uma vez assisti à chegada desta caçada.
Durante esta minha comissão de serviço em Angola nunca comi tão bem como quando estive destacado no Aeródromo de Manobra n.° 43 no Cazombo. A carne de palanca era uma delícia tanto em bifes, como grelhada, estufada ou guisada, toda ela era uma maravilha!

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Agradecemos ao Sr. Major Serafim Esteves, nos ter permitido transcrever este texto do seu livro "As Memórias do Major".

quinta-feira, 18 de outubro de 2018

ESTÓRIAS DA HISTÓRIA - CAZOMBO

Vinhas dando banho ao DO

Cazombo, Leste de Angola, finais do longínquo ano de 1972.

...E quando o inspector-chefe da Pide-DGS, do alto da sua arrogância quis "impor" uma boleia para Teixeira de Sousa, o D.O. (Dornier 27), "manhoso"!... "adoeceu" repentinamente.
Corredeira e Tomaz
Feito o diagnóstico, o "Doutor" Fausto Tomaz não teve dúvidas: - "queda de magnetos". E foi!
Peremptório na decisão: - Nada a fazer. Que vá no KE (Kilo Eco "Cessna, ou  seria Piper?!) da Aerangol; ou então na coluna (do exército).
O piloto, Furriel Corredeira, Furriel Ribeiro da Silva ou Alf. Vinhas, poderia ter sido qualquer um deles, pois por ali andaram por esta altura. Não fosse a espuma do tempo levar nomes e rostos para os longes da memória, saberíamos hoje quem fez o quê.
O piloto, dizia eu, mansamente, ainda quis "compor o ramo, amaciar a coisa", mas nada a acrescentar. 
O que está dito dito está, e palavra dada é palavra honrada, "como soi dizer-se".

Moral da História:  " A cão Velho nunca chames Bocho".

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quinta-feira, 11 de outubro de 2018

A COLUNA QUE FOI BUSCAR O T6 1781 A MUSSUMA


DO 27 em Mussuma

A Companhia de Caçadores 1719 instalada no quartel da Vila de Gago Coutinho (Lumbala N`guimbo) terra da etnia dos Bundas, ia tomando parte em algumas operações e escoltando colunas de reabastecimento para Ninda, Sessa, Mussuma, etc.
Uma das localidades que ninguém gostava de ir entre outras era a Mussuma, que distava de Gago Coutinho á volta de 70 kms e que ficava a cerca de 6 kms da fronteira com a Zâmbia.
Em determinado dia de Agosto de 1968, fui nomeado para ir comandar uma coluna militar com destino a Mussuma a fim de trazer um T6 avião da Força Aérea, que tinha sido obrigado, por avaria, a aterrar de barriga (sem trem de aterragem) na pequena pista existente em Mussuma.

Em Mussuma encontrava-se destacado um pelotão, que já lá se encontrava aquartelado há uns tempos. A coluna era composta por um pelotão reforçado (40 homens) transportado em Unimogs e ia também um camião GMC carregado com grades de cerveja, batatas e mais alguns mantimentos para o pessoal destacado em Mussuma. A GMC iria trazer o T6 o qual estava a ser preparado para tal por uma equipa de mecânicos da Força Aérea, que já lá se encontrava e que tinha sido transportada por héli. 

Rogério Magro à esquerda
Como neste itinerário já tinham havido diversos ataques por parte do MPLA, era normal os T6 aparecerem no ar a dar apoio aéreo o qual era sempre muito bem vindo, o que aconteceu e que nos tranquilizou. O trajecto em picada tinha muitos riachos cujos pontões estavam destruídos, pelo que era necessário atravessar com as viaturas por cima dos rios e riachos, o que os Unimogs faziam com alguma facilidade, já não acontecia com a GMC carregada, a qual em alguns casos só com a ajuda dos guinchos dos Unimogs se conseguia transpor esses riachos, até que nos apareceu um rio de maior envergadura e a GMC ficou encalhada no meio do rio e foi cá um trabalhão para a recolocar de novo na picada.
Passou-me pela cabeça descarregar a GMC e atravessar o rio com ela vazia, mas depois era necessário levar a carga até á margem do lado de lá nos Unimogs e o mais certo era que grande parte da carga caísse ao rio já que os Unimogs não tinham condições para acondicionar a carga. Estava-mos ali com um problema tremendo, até que me lembrei e chamei o condutor da GMC, e ordenei-lhe que tirasse as pranchas que a GMC trazia nas laterais e que fizéssemos uma ponte com as pranchas que eram um pouco mais largas do que as rodas da GMC, o condutor disse-me logo, que com o peso da carga as pranchas não iam aguentar.
Colocadas as pranchas, que por um acaso estavam mesmo á medida do vão do pontão, o condutor iniciou a marcha muito devagar, eu encontrava-me do outro lado do rio a orientar, devagar, devagar, devagar, gritava eu, estava a GMC mais ou menos para lá um bocado mais do meio do rio quando começo a notar que as pranchas começavam a entortar, gritei acelera, acelera, porra ! O condutor acelerou e a GMC ficou totalmente do lado de lá, por um triz e as pranchas ficaram quase em L. Se a GMC tem caído ao rio tinha sido um problema dos diabos, lá tinha ido a carga e o T6 tinha ficado em Mussuma á espera de outro transporte. 
Chegados a Mussuma encontrei o Sarg. Isidro mais conhecido por "Meirim", da Força Aérea, que tinha ido desmontar as asas do T6, com quem eu me tinha cruzado no Luso e ido ao cinema, aquando do episódio da pasta com a "guita" para a Companhia.
O regresso efectuou-se no dia seguinte. O T6 lá veio amarrado numa viatura que se portou lindamente e atravessou todos os rios e riachos sem problemas de maior (o peso do T6 não tinha nada a ver com o carregamento de grades de cerveja e sacos de batatas).
O episódio das pranchas a dobrarem ficou-me sempre gravado na memória, se a GMC tem caído ao rio tenho a impressão que passava lá o resto da comissão a apanhar as cervejas e as batatas, como ás vezes digo na brincadeira quando me encontro com o pessoal nos almoços de confraternização anuais.
A guerra tinha muitas coisas insólitas, pois não é que eu tive que ir em defesa do condutor da GMC no auto que lhe foi levantado por causa do estado das pranchas, tendo eu assumido a responsabilidade de ter dado a ordem para a sua utilização naquelas circunstâncias e assinei, é insólito mas foi verdade.

Por:

Rogério Valente Magro
FB-VCG

quinta-feira, 4 de outubro de 2018

A PRAXE DE DOIS JOVENS FURRIÉIS PILOTOS

Edifício do Comando Operacional

Não resisto a contar um episódio engraçado, revelador da boa camaradagem e espírito de corpo que é apanágio da Força Aérea, que tive a feliz oportunidade de assistir ao fim de poucos dias de ter chegado ao AB 4. Foi assim:
- Um dia de manhã dirigi-me ao Grupo Operacional (este órgão coordenava e determinava as operações aéreas para o esforço da guerra em colaboração com as forças terrestres), a fim de consultar os mapas geográficos da região para apoiar o meu trabalho topográfico.
O comandante do Grupo era o então capitão piloto-aviador Neto Portugal, irmão da esposa do general Ramalho Eanes.
Naquela manhã, ao chegar à entrada principal do edifício, encaro com o capitão Neto Portugal com uma vassoura na mão a fazer que varria o átrio. Ao passar por ele, pois conhecia-o bem, fiz a respectiva continência cumprimentando-o sem ligar à vassoura que tinha na mão. Em vez de me corresponder à continência põe o indicador da mão direita no nariz a mandar-me calar e seguir o meu caminho. Surpreendido, reparo então que, em vez de ter os galões de capitão nos ombros, tinhas as divisas de 1.° cabo. Logo desconfiei que estava para haver ali alguma praxe. Segui e, ao entrar na secretaria, deparo com os oficiais e sargentos, todos meus conhecidos, com os galões e as divisas trocados! No meio deles estavam dois furriéis pilotos imberbes, tímidos, de uniforme n.° 1, a fazer a apresentação formal. Tinham chegado na véspera da Metrópole onde concluíram o curso de pilotagem. À entrada já tinham passado pelo cabo (capitão) que logo se pôs em sentido ao mesmo tempo que ia resmungando mal da tropa. Lá dentro o meu colega 1.° sargento Sousa com os galões de Capitão e o brevet de piloto aviador ao peito: os dois sargentos com galões de tenente e os oficiais e o cabo com divisas de sargento.
Perante aquele cenário deu-me vontade de rir, mas para não estragar a praxe, aguentei e até colaborei tratando os sargentos com galões por tenentes. Entretanto, os dois furriéis, um por um, com todo o rigor, em sentido foram fazendo a apresentação aos "oficiais" como manda o Regulamento.
Concluída a apresentação formal, o capitão (1º.sargento) chama os dois furriéis para a sala de operações onde, perante um grande mapa da zona de guerra, lhes explica o ponto da situação, extremamente complicada por falta de pilotos e que, por isso, ao outro dia de manhã cedo, tinham já uma missão de ataque aéreo, cada um pilotando um avião T-6.
Os furriéis ficaram da cor da cera, quase entraram em pânico, lamentando-se que mal tinham acabado de chegar da Metrópole onde fizeram o curso de piloto à pressa e logo são informados para entrar em combate ao outro dia da chegada!
O "capitão" peremptoriamente respondeu:
- Meus senhores, aqui estamos em guerra e não há tempo a perder! Ordens superiores.
Terminado o briefing o capitão mandou os furriéis mudar de farda e, depois do almoço, apresentarem-se no Grupo Operacional com o fato de voo.
Durante toda esta encenação o cabo (capitão Neto Portugal) andava por ali a queixar-se da tropa e a resmungar da sua situação ajudando a conferir ainda mais credibilidade à.praxe preparada.
O acaso tinha-me levado àquele Comando do Grupo Operacional e, por isso, tive a ocasião de assistir e até ajudar à brincadeira que, embora se tratasse duma apresentação séria e formal dos jovens furriéis, tratava-se tão somente de uma simples praxe. Já não vi o que se passou da parte da tarde quando os furriéis voltaram ao Grupo Operacional e encontraram os galões e as divisas nos ombros dos militares correctamente.
Contaram-me mais tarde.
Neto Portugal, numa sessão de fados
no Clube dos Especialistas
Os atarantados furriéis pilotos, primeiro ficaram baralhados e confusos, olhando para uns e para outros, o capitão parecia-se com o cabo, o 1°. sargento com o capitão, etc.. Depois, passados uns longos minutos desta estupefacção, é que se aperceberam que tinham levado uma valente praxadela.
A reacção foi espontânea: rebentaram todos numa gargalhada geral com os furriéis a serem abraçados pelos oficiais e sargentos numa grande manifestação de camaradagem, amizade e espírito de corpo como, aliás se cultiva na Força Aérea Portuguesa.
Nesse dia, à noite, para comemorar a chegada ao AB 4, os dois furriéis pilotos custearam uma caixa de camarões e umas grades de cerveja para todo o pessoal do Grupo Operacional, para onde eu também fui convidado. Petiscou-se, bebeu-se e conversou-se animadamente, em franca e aberta confraternização, finda a qual todos ficamos amigos e unidos no mesmo espírito de missão que nos tinha levado àquela Base situada nos confins do nordeste de Angola em pleno distrito da Lunda.

Por:











Agradecemos ao Sr. Major Serafim Esteves, nos ter permitido transcrever este texto do seu livro "As Memórias do Major".


quinta-feira, 27 de setembro de 2018

CONVÍVIO ENTRE AVIADORES E POLÍCIAS, EM HENRIQUE DE CARVALHO.

Serafim Esteves 2º. da direita ao lado do "troféu"

Na cidade de Henrique Carvalho existia um quartel da Polícia de Segurança Pública com um efectivo de mais de 70 guardas. As boas relações entre aviadores e polícias davam origem a que, de vez em quando, se reunissem e convivessem em eventos desportivos, recreativos e gastronómicos.
Como consequência, em determinado Domingo, foi combinado, entre sargentos da Força Aérea e guardas da PSP, realizar um encontro de futebol seguido de uma almoçarada algures distante da cidade.
Campo das Mangueiras
Assim, da parte da manhã realizou-se um jogo de futebol de onze entre uma equipa de aviadores e outra de polícias no campo de futebol(campo das mangueiras) da cidade de Henrique Carvalho.
Os sargentos, éramos muitos, um deles armou-se em treinador Meirim (na altura muito em voga) e formou a equipa. Depois foi fazendo substituições ao longo do jogo. Na segunda parte entrei eu e fui jogar a extremo direito.
Logo na primeira jogada em que salto a uma bola com um adversário, este dá-me um toque por trás e faz estatelar-me desamparadamente no solo ao mesmo tempo que bato com a nuca no chão duro de terra batida, quase me fazendo perder os sentidos. A custo lá me recompus  perante o pedido de desculpas do guarda que fez falta sobre mim.
Depois, até joguei bem, correndo até a linha de fundo e centrando bem sobre a baliza que só não deu golo porque alguns dos meus colegas avançados falharam escandalosamente a finalização.
Também rematei à baliza algumas vezes mas não fiz golos.
A equipa dos polícias era mais forte e acabaram por nos derrotar por 6-3.
Terminado o desafio de futebol, metemo-nos nas viaturas e marchá-mos para as margens do rio Chicapa, distante cerca de 20 kms, numa zona sombria e refrescante onde o grande caudal da água formava cascatas admiráveis. Um lugar paradisíaco e reconfortante.
Dois dos meus colegas eram sargentos nas messes e foram eles que se encarregaram de levar os géneros alimentícios especialmente, febras, sardinhas chegadas na véspera de avião de Luanda, cerveja, vinho, etc., bem como os respectivos tachos, panelas, pratos copos e talheres.
Enquanto os cozinheiros tratavam do almoço, uns deitaram-se a gozar da frescura retemperadora e outros aproveitaram para tomar banho nas límpidas águas convidativas do rio.
Seguiu-se o ataque em grande escala ao repasto, comendo e bebendo bem, em ambiente de grande confraternização e espírito de camaradagem entre polícias e aviadores. Bem comidos e melhor bebidos, alguém puxa de uma viola e vá de cantar os fados onde alguns mostraram bons dotes de fadista.
O convívio no Chicapa

Animados e distraídos nesta grande festa, entre fados e copos, de repente aparecem umas nuvens a cobrir o Sol, escurecendo repentinamente, estrondeiam fortes trovões e desata a chover a cântaros.
Surpreendidos com esta tempestade, encharcados e no meio de grande confusão, atirámos à pressa com tachos e panelas e mais material para cima de uma carrinha de caixa aberta, uns apinharam-se dentro da cabina e outros meteram-se nos carros, debaixo de fortes trovões aterradores e grandes descargas de água e regressámos a Henrique Carvalho onde chegámos já noite e, surpresa, com bom tempo.
De salientar que nesta região do nordeste de Angola o tempo é muito instável: no mesmo dia podem acontecer as quatro estações do ano, isto é, calor, frio, chuva e vento.

Por:








Agradecemos ao Sr. Major Serafim Esteves, nos ter permitido transcrever este texto do seu livro "As Memórias do Major".


quinta-feira, 20 de setembro de 2018

AVIÕES, AVES E DRONES!




O perigo de colisão de aves com aviões na gíria aeronáutica designada de «BIRD STRIKE»,também conhecido como perigo aviário, vem sendo referido e referenciado antes mesmo do 1ºvoo com motor realizado em 1906 por Alberto Santos Dumont.
Como consequência dos incidentes/acidentes, foram sendo implementados vários modos de afastar as aves dos locais de operação de aeronaves.
Sistemas luminosos, equipamentos sonoros com recurso a artefactos piro técnicos e falcoaria, têm sido algumas das medidas utilizadas visando o afastamento de aves do local de operação de aeronaves, evitando assim o «BIRD STRIKE já citado.
Recentemente e com uma frequência assustadora, vêm sendo reportados incidentes com DRONES (só no corrente mês de Junho foram seis),acontecendo perigosamente na área de manobra do Aeroporto Gen.Humberto Delgado em Lisboa e noutros locais. 
Este último e perigoso fenómeno aeronáutico, resulta da permanente evolução da tecnologia, apresentando-se muito mais preocupante que a colisão entre aviões e aves.



Os DRONES,construídos em materiais muito mais rígidos que as penas e a estrutura óssea das aves, constituem um perigo substancialmente maior se foram absorvidos pelas entradas de ar das turbinas, que são o elemento propulsor das aeronaves desta geração.
Sem querer entrar na discussão da legislação visando a utilização de DRONES, parece-me que as autoridades competentes ANAC,ANACOM,TAP,ANA deverão urgentemente criar procedimentos e mecanismos, pondo fim a esta perigosa escalada de contactos entre aeronaves e DRONES.
Não abordarei sistemas de empastelamento, não falarei do transponder e muito menos do radar primário. 
Chamo apenas a atenção da eventualidade de um acidente em Lisboa envolvendo um avião de passageiros, que os efeitos serão incomensuráveis e devastadores, tendo em conta o posicionamento do nosso principal aeroporto, bem dentro do tecido urbano.

Faço a apologia do povo!
«TANTAS VEZES O CÂNTARO VAI À FONTE QUE UM DIA FICA A ASA»
«PONHAM-SE AS TRANCAS NA PORTA, ANTES QUE A CASA SEJA ROUBADA»
NOTA: Último incidente ocorrido em Lisboa, ontem 25 de Junho de 2017

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(Ten.Coronel na reforma)

quinta-feira, 13 de setembro de 2018

MISSÕES "FERRY" NA DESPEDIDA DE ANGOLA

Placa da BA9 em 1968

Fiz o primeiro voo num Noratlas a 30 de Janeiro de 1969 e o último a 6 de Outubro de 1976.
Da minha experiência, (efectuei 3742:45 horas) posso afirmar ter sido um avião extraordinariamente robusto e “alérgico” a avarias graves.
Uma ou outra anomalia mas, comigo, nada de especialmente grave, excepto a que de seguida vou relatar, por inédita e inesperada.
Missões “ferry” (transporte do próprio avião) e avaria.
Como se sabe, durante o período da Guerra do Ultramar, as nossas relações com os países africanos eram, como não podia deixar de ser, nulas e mesmo nada amistosas. Isto significava que os nossos Nord em serviço em Angola e Moçambique, nas suas deslocações para ida e regresso à Metrópole, para efeitos de grandes revisões, obrigavam à instalação de depósitos suplementares para permitir autonomia suficiente (ferry) para voar entre S. Tomé e Guiné e vice-versa.
Em Outubro de 1975, a pouco mais de um mês antes do Dia da Independência de Angola, levanta-se um problema para fazer recolher à metrópole os dois aviões Nord ainda ao serviço na BA9 – já não havia “kits” de depósitos para “ferry”.
Solução: pedir autorização aos americanos para utilizar as suas instalações na Libéria – Robertsfield (actual Monrovia). Essa autorização foi conseguida mas, não havia dinheiro em moeda estrangeira disponível em Angola para as viagens. Para resolver o problema, eu mesmo, sou enviado a Lisboa para que a Força Aérea me fornecesse duas coisas essenciais para as viagens: libras (não havia dólares) e dois cartões de duas empresas gasolineiras para “pagar” os reabastecimentos. Fui num dia e regressei no outro.Acabei por ser eu a trazer os dois Nord ainda em Angola: o 6401 e 6415.
O 6401 no Cazombo em 1971

Saí, com o 6401, de Luanda a 18 de Outubro para S. Tomé. A 19, de madrugada rumámos a Robertsfield onde aterrámos, reabastecemos e, logo de seguida, partida para o Sal (Cabo Verde). 
Nesse dia fizemos 11:25 horas de voo.
No percurso, Libéria/Sal, voávamos um pouco antes de "abeam” (a 90º) de Dakar, a 9000 pés, dentro de uma bruma terrível (poeiras do Saará) que nos obrigava a voar em instrumentos (não tínhamos referências para voar à vista). 
Fazia o meu turno de pilotagem (piloto automático estava fora de serviço – há já muito tempo deixara de trabalhar) quando o outro piloto se vira para mim e apontando para o "gyro" (indicador de direcção) pergunta: "Para onde vais?"
Surpreendido, pois o meu horizonte artificial indicava-me as asas niveladas, reparo no gyro a rodar, a bússola a rodar e o pau e bola inclinado. Conclusão: o meu horizonte artificial “pifou”! Entreguei-lhe o comando para pilotar com os instrumentos do lado dele.
Assim se fez, corrigiu-se o rumo e seguiu-se em frente. Pelo meu lado bloqueei o meu "horizonte" e recriminei-me por me ter distraído e não ter feito cross-check (verificação dos outros instrumentos) mais vezes.
Sendo seguidor dum velho ditado que “um mal nunca vem só” fiquei com os sentidos bem despertos e desconfiando do resto.
Passados cerca de 10 minutos, repete-se a cena. 
O avião recomeçou a rodar. Olhei para o horizonte artificial dele e pude verificar que estava nivelado mas, de facto, o avião estava a rodar. Não queria acreditar, o outro horizonte também tinha “pifado”! Pela primeira vez na minha vida de piloto, fui obrigado a voar a sério e por necessidade com "pau e bola" (instrumento rudimentar mas seguro) durante cerca de meia hora, até ficar com visibilidade para voo visual normal.Para completar a história, devo dizer que o horizonte artificial da esquerda era pneumático e o do lado direito com alimentação eléctrica, daí, independentes. As fontes de energia eram diferentes exactamente para prevenir avarias conjuntas. Nos reports que tínhamos da Segurança de Voo, não se conhecia um caso duma anomalia desta ordem, ou seja, duas falhas quase em simultâneo com sistemas diferentes. Inesperado, mas sucedeu.  Na ilha do Sal, onde fomos obrigados a ficar um dia para a reparação, aproveitámos haver um C-47 encostado às “boxes”, ao qual retirámos o tubo pneumático (era igual) e resolvemos o problema, colocando-o no Nord.Continuámos a viagem para Alverca via Canárias, só com um equipamento.Como era um voo de “ferry” aceitava-se voar com aquela limitação.

O 6415 em Maquela do Zombo, em 1962

Por falar no C-47 Dakota, foi um avião em que cheguei a voar também, apesar de poucas horas, divididas em dois períodos: na Guiné em 1964/65 onde efectuei 138:05 horas e anos mais tarde nas OGMA com 17:25 horas. Na Guiné fui algumas vezes a Cabo Verde em missão, mas nunca cheguei a ser qualificado Comandante de bordo.Também fiz a minha “perninha” em C-54: num regresso de França, com mau tempo perguntaram-me se queria pilotar. Aproveitei de imediato. Foram 3:20 horas de “sacudidelas”, mas feliz pela experiência.

Também cheguei a "apreciar" ainda o Oxford, o DC-6 e o P2V-5, além do Boeing 707.   


Por especial deferância do Sr.
Cap. Pil. (Ref) Fernando Moutinho