A AVIAÇÃO EM PORTUGAL E A FAP

A aviação em Portugal teve o seu início no dia 20 de Junho de 1540, quando um sapateiro de nome João Torto saltou de uma torre, em Viseu, com um engenho construído por si mesmo, numa tentativa falhada para conseguir voar.

Passados 169 anos, o padre português Bartolomeu de Gusmão apresentou em Lisboa, perante o rei D. João V, um engenho que consistia num pequeno balão de ar quente que se elevava no ar; este engenho fez de Bartolomeu o inventor do aeróstato, abrindo assim as portas à aerostação e à aviação.

O primeiro aeronauta português surgiria em 1884, quando Abreu de Oliveira se elevou num balão a gás, apesar de ter acabado por cair no rio Tejo.

Já no final do século XIX, Cipriano Pereira Jardim inventa o primeiro balão dirigível português, construído para fins militares.

No dia 12 de Julho de 1909, o militar português Óscar Blank tornou-se o primeiro português (e um dos primeiros do mundo) a receber uma licença de piloto aviador.

Meses mais tarde, a 17 de Outubro, um aviador francês tornou-se na primeira pessoa a pilotar um avião em Portugal e, a 11 de Dezembro de 1909, é fundado o Aero Club de Portugal, com o objectivo de divulgar e promover a aeronáutica.

O primeiro voo realizado por um português nos céus nacionais foi levado a cabo por Alberto Sanches de Castro, no dia 1 de Setembro de 1912.

Ainda em 1912, com o apoio do então Presidente da República, foi criada a Aeronáutica Militar, uma organização que buscou e adquiriu as primeiras três aeronaves para Portugal: um Deperdussin Tipo B, um Avro 500 e um Maurice Farman MF4.

Um Farman F.40 português em Moçambique, durante a Primeira Guerra Mundial

No dia 14 de Maio de 1914, é publicada uma lei que instituía a primeira escola de aviação militar, que viria a ser instalada em Vila Nova da Rainha, sendo esta mesma inaugurada no dia 1 de Agosto de 1916.
Do primeiro curso desta escola, saíram homens como Sarmento de Beires e Pinheiro Correia, que durante a sua carreira deixariam a sua marca na história da aviação em Portugal.
Este período é considerado o começo daquilo que se pode chamar de Força Aérea Portuguesa, sendo ainda em 1914 criado o Serviço Aeronáutico Militar, por parte do Exército Português.
Durante a Primeira Guerra Mundial, Portugal enviou vários pilotos para combaterem em França e nas colónias, entre os quais ficou marcado na história o piloto Óscar Monteiro Torres, o primeiro piloto português a morrer em combate aéreo.
Em Setembro de 1917, Jorge Sousa Gorgulho torna-se no primeiro português a voar em África, tendo se tornado, no dia seguinte, também o primeiro a morrer num acidente aéreo. 
Ainda durante o conflito, a Marinha Portuguesa cria o seu braço aéreo, denominado Serviço de Aviação da Armada, que no ano seguinte muda de nome para Serviço da Aeronáutica Naval, e assim se mantém até 1931, quando muda para Aviação Naval. O Exército muda também a designação da sua componente aérea, passando a designa-la por Serviço da Aeronáutica Militar e, mais tarde, Aeronáutica Militar

Tiger Moth 

Durante 1919, instala-se na Amadora, em terrenos que actualmente estão ocupados pela Academia Militar, o Grupo de Esquadrilhas de Aviação da República (GEAR), um local de onde surgiriam durante vários anos ideias que resultariam numa série de viagens pioneiras por parte de pilotos portugueses. O GEAR é também a primeira unidade operacional de aviação militar em Portugal, sendo composta por esquadrilhas de caça, bombardeamento e observação.

Em 1920, a escola aeronáutica de Vila Nova da Rainha muda-se definitivamente para a Granja do Marquês, em Sintra, constituindo assim o núcleo e a base daquilo que mais tarde se viria a tornar na Base Aérea Nº. 1 e na Academia da Força Aérea.

Durante os anos 20, uma série de voos pioneiros marcaram a história da aviação em Portugal, com uma série de militares e civis a realizarem voos de longo alcance, para lugares um pouco por todo o mundo, como o Brasil e Macau, durante esta década, Portugal contava com três bases aéreas: a Base Aérea Nº. 1, em Sintra, a Base Aérea Nº. 2, em Ota, e a Base Aérea Nº. 3, em Tancos.

Nos anos 30, a Marinha e o Exército prosseguiram com a aquisição de vários tipos de aeronaves mais avançadas, e no meio civil várias dezenas de clubes de aviação foram criados; nesta década, também é criado em Portugal o primeiro avião português, um hidroavião baptizado "Portugal", que hoje está em exposição num pavilhão da OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico), em Alverca.

Supermarine Spitfire

Na segunda metade da década de 30, com as tensões bélicas a aumentarem na Europa e aliado ao clima político que se vivia em Portugal, a arma da aeronáutica do exército efectuou vários voos de apoio e reconhecimento em prol da Espanha Nacionalista e em apoio a missões da Luftwaffe contra a Espanha Republicana.
Durante a Segunda Guerra Mundial, Portugal veio a armar os seus dois braços aéreos (o do exército e o da marinha) com novos hidroaviões e modernos aviões, entre os quais se pode destacar os alemães Junkers Ju 52 e Junkers Ju 86, os britânicos Bristol Blenheim, Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire, e os norte-americanos P-38 Lightning e Consolidated B-24 Liberator, um reflexo da dualidade diplomática em que Portugal estava inserido.

1943 - Inauguração e benção da pista das Lajes

Durante este conflito, foram criadas mais bases aéreas e aeródromos, como é o exemplo da Base Aérea das Lajes, na Ilha Terceira, Açores, que serviu para assegurar a defesa militar do arquipélago açoriano e de base de apoio às operações aéreas norte-americanas contra a Alemanha Nazi.
Com o final da Segunda Guerra Mundial e consequente posição de Portugal entre os aliados vencedores, Portugal fez parte do conjunto de países fundadores da NATO, surgindo assim a necessidade de uma reforma nas esferas militares. Com efeito, foi assim criado o Ministério da Defesa, a posição militar de Chefe do Estado-Maior-General das Forças Armadas e o Ministério da Guerra passou a designar-se Ministério do Exército, o que levou à criação do Subsecretariado de Estado da Aeronáutica, hierarquicamente dependente do Ministério da Defesa. Com a uniformização das estruturas militares de todos os países da NATO, e apesar de alguma resistência por parte dos militares portugueses, os braços aéreos da Marinha e do Exército foram, por lei, fundidos no dia 27 de Junho de 1952, sob o nome de Força Aérea Portuguesa, que teve o seu verdadeiro começo como ramo independente no dia 1 de Julho de 1952.

Primeiros anos da FAP

A primeira organização da Força Aérea consistiu em um Comando Geral das Forças Aéreas, um Comando das Forças Aéreas Operacionais, um Comando de Instrução e Treino, seis bases aéreas, quatro aeródromos-base, um grupo de esquadras de caça, esquadras de aviação de cooperação com as forças de terra e navais, unidades de busca e salvamento, formações de transporte aéreo, esquadras de treino, escolas, unidades de alerta e tropas de defesa terrestre contra aeronaves. 
Sob esta nova organização, onde os aviões passaram a estar agrupados em esquadras e não em esquadrilhas, houve lugar para um alargamento e modernização das forças. 
Ao abrigo da NATO, os primeiros aviões cedidos a Portugal foram 50 caças Republic F-47 Thunderbolt, formando duas esquadras 

Base Aérea Nº 2, na Ota. Ainda em 1952, chegaram à Ota os primeiros aviões a jacto, dois De Havilland Vampire, sendo também os dois primeiros aviões a jacto a voar nos céus de Portugal.

Os primeiros Republic F-84

Em 1953 foram adquiridos também 50 aviões de combate a jacto Republic F-84 e 15 Lockheed T-33. Portugal estava assim, já em 1952, entre os poucos países com uma força aérea considerável de poderio a jacto.

Entre 1953 e 1954, na recém modernizada BA6, orientou-se o esforço aéreo para a luta anti-submarina e criou-se a Primeira Esquadra de Transportes Aéreos, com base no Aeroporto da Portela, composta por 7 aviões C-54 Skymaster (cinco dos quais adquiridos ao abrigo da NATO). 

Em 1955 foi criado o primeiro Batalhão de Tropas Paraquedistas, com sede na Base Aérea de Tancos, e foi criada a primeira estação de radar em Montejunto.

No ano seguinte, deu-se mais um salto no âmbito da defesa aérea, com a criação do Grupo de Detecção e Controlo da Intercepção, sediado em Monsanto, Lisboa; este grupo era especial na sua forma de serviço, pois estava ligado às unidades de caças e à artilharia antiaérea do Exército e da Armada, isto em caso de ataque.

Passados quatro anos de trabalho e organização, em 1956 foi estruturado o Estado-Maior no seu molde tradicional, o território nacional foi dividido em três Regiões Aéreas, que podiam ser subdivididas em Zonas Aéreas caso necessário, e passaram a existir determinadas especialidades e serviços: Serviço de Comunicações e Tráfego Aéreo, Serviço de Recrutamento e Instrução, Serviço de Saúde, Serviço de Material, Serviço de Infra-estruturas e Serviço de Intendência e Contabilidade. As três Regiões Aéreas estendiam-se quase por todo o globo (a Região Nº. 1 abrangia Portugal Continental, Açores, Madeira e Cabo Verde, a Região Nº. 2 Angola, Guiné e S. Tomé e Príncipe, e a Região Nº. 3 Moçambique, Índia Portuguesa, Macau e Timor) e tinham cada uma um comando próprio, em Lisboa, Luanda e Lourenço Marques, respectivamente. 

Os meios aéreos continuaram a aumentar em número e modernidade até 1961, tendo sido adquiridos quinze aviões bimotores Lockheed PV-2 Harpoon em 1956 e mais trinta em 1961; seguiram-se mais quinze aviões T-6 Havard, cinquenta North American F-86 Sabre e sete Sud Aviation Alouette II, em 1958; sete Beechcraft C45 Expeditor e cinco T-33 Silver Star em 1959, e doze Noratlas e doze Lockheed P-2V5 Neptune em 1960.

Guerra do Ultramar

BA9 em 1961

Antes no início da Guerra do Ultramar, Portugal já havia passado por uma situação semelhante nos territórios ultramarinos na Índia, tendo as mais altas esferas de comando começado, de imediato, um estudo aos territórios ultramarinos em África para uma eventual necessidade de apoio aéreo a operações militares terrestres. Contudo, por diversos motivos políticos, militares e de natureza económica, foi negligenciada a necessidade de construção de infra-estruturas necessárias para uma eficaz actuação da Força Aérea em África. Depois da Independência do Congo Belga, em 1960, foram iniciados os primeiros esforços com vista à instalação da Força Aérea em Angola, com uma estratégia para a protecção do norte e leste desta província ultramarina; isto fez de Luanda um ponto de partida para o poder aéreo naquela região.

Por toda a província angolana, uma série de aeródromos foram idealizados, sendo as principais plataformas aéreas a Base Aérea Nº. 9, em Luanda, o Aeródromo-Base Nº. 3 no Negage e o N.º. 4 em Henrique de Carvalho. O desenvolvimento destas unidades deu à Força Aérea Portuguesa uma série de conhecimentos que seriam aplicados em outras unidades e regiões semelhantes.

Em 1961, o estado autorizou a criação de um corpo de enfermeiras paraquedistas, uma aposta que durante a guerra revelar-se-ia um sucesso pelos números de vidas salvas.

Em Moçambique, deu-se início à instalação de meios aéreos, principalmente de transporte, e à construção de infra-estruturas, ficando as primeiras unidades aéreas próximas aos aeroportos já existentes, nomeadamente o de Lourenço Marques, onde se instalou o primeiro destacamento de tropas paraquedistas, e o da Beira, onde se instalaram postos de comunicação.

Em Nampula foi criado o Aeródromo-base Nº. 5, em 1962, operando aviões T-6 e Dornier 27. Os primeiros PV2 chegaram à Beira em Fevereiro de 1962, e no final do ano a Base Aérea Nº. 10 receberia vários aviões Noratlas. Além da natureza militar destes empreendimentos, a Força Aérea prestava também inúmeros serviços sanitários e logísticos às populações ali instaladas.

BA12 - Bissalanca

Na Guiné, quando a guerra se iniciou em 1963, a Força Aérea instalou-se no Aeroporto de Bissau, com a criação da Base Aérea Nº. 12, seguida mais tarde com pistas asfaltadas em Nova Lamego, Cufar e Aldeia Formosa. 

Assim, a missão da Força Aérea no Ultramar assentava-se em três pilares: transporte aéreo de militares e mercadorias, reconhecimento aéreo e apoio aéreo às operações terrestres. Além disto, por várias vezes a FAP levou a cabo missões exclusivas de guerra psicológica e de lançamento de tropas aero-transportadas contra grupos de guerrilheiros. Quando se fazia uso dos helicópteros ou de lançamento de tropas paraquedistas, havia sempre quatro parelhas de aviões envolvidas, duas de reserva e duas empenhadas. Estas missões da FAP eram sempre executadas com um alto grau de sucesso, devido ao facto de haver uma total supremacia aérea em contraste com os grupos guerrilheiros que não possuíam qualquer meio aéreo, com excepção de alguma actividade de artilharia antiaérea na Guiné e Mueda no Norte de Moçambique. Na fase final da guerra, com a introdução de mísseis SAM 7 na Guiné e em Moçambique, passou a haver supremacia aérea dos guerrilheiros em pequenas porções de território.

Na fase avançada da guerra, a partir de 1968, o dispositivo da Força Aérea Portuguesa no Ultramar era o seguinte: 
Região Aérea Nº 1: Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné - Base Aérea Nº 12 e três aeródromos; 
Região Aérea Nº 2: Base Aérea Nº 9, Aeródromo-base Nº 3 e Nº 4, e nove aeródromos; 
Região Aérea Nº 3: Base Aérea Nº 10, Aeródromo-base Nº 5, Nº 6, Nº 7 e Nº 8, e sete aeródromos.

O número de aeronaves colocadas em cada uma das províncias ultramarinas nunca foi elevado, sendo que nunca ultrapassou, no total, centena e meia de aviões em prontidão de serviço. Isto mostrava como a Força Aérea actuava no palco meramente como uma força de apoio indispensável, em vez de uma força totalmente independente com as suas próprias missões e objectivos tácticos.

Fiats G91 em Bissalanca

Com o bloqueio que Portugal sofreu devido à sua posição inflexível em relação à independência das suas províncias, os meios aéreos que estavam a operar em África ou eram do tempo da Segunda Guerra Mundial ou eram aeronaves civis adaptadas para serviço militar. Uma das raras excepções foi a dos aviões Fiat G-91, vendidos pela República Federal da Alemanha, graças às facilidades concedidas na utilização germânica da Base Aérea de Beja. Além do facto de os aviões começarem a ser obsoletos para o serviço que prestavam, as sanções de material militar forçavam cada vez mais o uso prolongado de determinadas máquinas, materiais e peças. O armamento usado durante a guerra era de fraca qualidade, antigo e susceptível de falhas.

Pós 25 de Abril

Em Abril de 1974 a Força Aérea, que havia começado a sua existência 23 anos antes como uma força moderna, havia perdido o contacto com as evoluções técnicas que apareciam no mundo. Nos anos seguintes, foi feito um esforço de modernização à custa da alienação de muitas aeronaves já, então, desnecessárias. Com a mudança do panorama político, veio a mudança do panorama territorial que a Força Aérea cobria pelo mundo, tendo-se começado então a pensar numa reorganização de acordo com a nova realidade territorial e regras da NATO. Os oficiais que necessitavam passar por determinados cursos frequentavam, até então, a Academia Militar, que dispunha de cursos para o efeito.

Academia da FAP em Sintra

A partir de 1 de Fevereiro de 1978, a Academia da Força Aérea começa a sua actividade, na altura, com apenas um curso activo, o de piloto-aviador. A partir deste momento, a Força Aérea Portuguesa passaria a formar de raiz os seus quadros superiores de uma forma totalmente independente do exército.

Actualidade

Para modernizar a Força Aérea Portuguesa e fazer dela uma força credível no panorama geoestratégico da NATO e da Europa, o ramo aéreo português iniciou uma actualização dos seus meios e da sua estrutura. Foram formadas quatro esquadras de combate, uma das quais de luta anti-submarino e, além destas, nove esquadras de voo com outros fins. Das quatro esquadras de combate, duas ficaram equipadas com caças F-16 Fighting Falcon, uma com aviões Alpha-Jet e outra com o P-3P Orion, que também tem como missão a busca e salvamento de longo alcance. Apesar da actualização dos meios aéreos, como a aquisição de aviões C-130 a partir de 1977 e a substituição do C-212 pelo C-295 e do SA-330 Puma pelo EH-101, algumas aeronaves mais antigas continuam empenhadas na realização de missões, como é o caso do Alouette III que realiza ocasionalmente transporte aéreo e ainda é uma peça fundamental na instrução de pilotagem de helicópteros e de apoio táctico.

A FAP dispõe também de meios de transporte VIP a jacto, através das aeronaves Falcon 50, que realizam transporte aéreo de altas entidades militares e de estado, assim como transporte rápido de órgãos para transplante. Para o treino e instrução de pilotos, existem várias aeronaves distribuídas por várias esquadras, como os planadores ASK-21 e L-23 Super Blanik, e aviões Chipmunk MK 20 modificados, Aerospatiale Epsilon-TB 30 e o helicóptero Alouette III.

Devido aos compromissos de Portugal com diversas organizações internacionais, como por exemplo a União Europeia, a NATO e a ONU, a Força Aérea tem sido diversas vezes destacadas para missões em vários continentes e situações completamente distintas, tanto em cenários de guerra como em desastres naturais, destacando-se a Guerra do Golfo, o embargo à antiga Jugoslávia, missões de manutenção da paz no Kosovo e em Timor-Leste, e em missões humanitárias no Ruanda, Congo e em Angola, destacando-se recentemente os esforços de vigilância, busca e salvamento no Mar Mediterrâneo aquando da crise Migratória na Europa, através da participação em operações como a SOPHIA e a FRONTEX, cenário onde a FAP já resgatou e salvou milhares de vidas.
Em Dezembro de 2016, a Força Aérea ganhou um concurso onde irá liderar uma experiência pioneira de uso de drones no controlo de imigração clandestina no Mar Mediterrâneo.

A PRIMEIRA MULHER PORTUGUESA A CONSEGUIR O BREVET DE PILOTO CIVIL

Maria de Lourdes Braga de Sá Teixeira foi a primeira mulher portuguesa a conseguir o brevet de piloto civil.

Aconteceu em 1928 após ter concluído o curso da Escola de Aeronáutica Militar na Granja do Marquês, Sintra.

Foi tudo menos fácil. Desde logo porque em 1928 não passava pela cabeça de ninguém que uma mulher pudesse pilotar aviões. Era o que faltava. Na altura as meninas ficavam em casa a bordar ou a tocar piano e se tudo corresse bem um dia conseguiam encontrar um marido. Ponto final.

Com Maria de Lourdes não foi assim. Apesar de só existir no país uma única escola de aviação que formava exclusivamente pilotos militares, a nossa heroína fez-se à vida e valendo-se do facto do pai ser médico militar lá conseguiu que a ouvissem.

A primeira reacção foi má. O pai achava que aquilo dos aviões era muito perigoso e pouco recomendável para a imagem de uma família da classe média alta de Portugal. Ainda por cima eram parentes do ex Presidente da República Teófilo Braga. Gente de respeito. Nem pensar. Fora de questão.

Só que a jovem entrou em severa melancolia e começou a perder peso. Era profundamente infeliz e definhava.

Apercebendo-se da gravidade da situação o pai médico cedeu: faria o curso de piloto e mais nada.

Dito e feito. Maria de Lourdes "arrebitou", entrou para a Escola e teve a sorte de ter como instrutor o capitão Craveiro Lopes, mais tarde Presidente da República. E vão dois Presidentes da República nesta história.

Chegado o dia de prestar provas lá cumpriu os objectivos com mérito e realizou o seu sonho. Só que o sonho terminava ali. Tinha ganho asas de piloto mas não podia ambicionar uma carreira na aviação.

Era uma actividade demasiado perigosa e a super conservadora sociedade portuguesa da época não estava preparada para aceitar uma mulher a fazer trabalho de homem "meio maluco", que era a imagem que os pilotos de então transmitiam.

Ficou o exemplo. Maria de Lourdes foi a primeira e com isso abriu o caminho para que centenas de outras mulheres portuguesas conseguisse realizar o seu sonho de voar.

A Câmara Municipal de Cascais homenageou-a, recentemente, dando o seu nome a uma nova rotunda situada junto à "falecida" praça de touros.

"O ARROZ DOCE"

Quando-Cubango 1967

O Jornalista Emílio Felipe tomou a iniciativa de formar uma equipe constituída por ele próprio, pelo Fotógrafo Raul Machado e por mim, Operador de Cinema.

O objectivo era a quase ignorada Região do Quando-Cubango no extremo Sudeste de Angola, cerca de 2/3 da superfície de Portugal e confinante com o Iona, "Terras do Fim do Mundo" tão faladas quanto ignoradas. Aliás, alguns anos antes, uma equipa de Geólogos, e Meteorologistas, - seis Sábios - um Fotógrafo, o “Velho” Guimarães, e eu pelo Cinema, voáramos durante dois dias sobre aquela região, numa observação exaustiva fazendo o levantamento por quadrículas a fim de localizar um Vulcão que....não existia. Apenas um "aparelho antigo," no dizer dos Geólogos.

Porém, desta vez iríamos modestamente por terra, e sem levar sábios. Contávamos trazer desta viagem o maior número possível de testemunhos que pela Escrita, pelo Som e pela Imagem, nas vertentes paisagística, animal e, acima de tudo Humana, pudessem contribuir para um melhor conhecimento daquela Região.

Para levar a bom termo este processo, seria indispensável a concordância e o apoio material do Governador Geral. Nesse sentido o Emílio apresentou ,ao Coronel Rebocho Vaz, a equipe e o Plano de Trabalho. Este tinha como prioritário o contacto com o Povo Buchiman de que toda e gente falava, mas só "conhecia" pelos "estalidos" da linguagem, e ouvindo dizer que era de baixa estatura, tom de pele amarelada e olhos rasgados como os dos orientais. Esperávamos vir a ter experiências enriquecedoras, e tivé-mo-las. Inesquecíveis.

Povo Buchiman - foto de Raul Machado

Tanto assim, que as estou recordando quatro décadas passadas. Mas ainda é cedo para falar disso. Por agora esperávamos pelo acordo do Governador Geral que não tardou a chegar.

Começou então, a tarefa de equipar um Jeep Land Rover, e a primeira prioridade era um Emissor-Receptor na frequência da Tropa. Coisa vedada a civis. Foi o primeiro obstáculo, que um telefonema do Coronel Rebocho Vaz aos seus Camaradas logo ultrapassou. Ficou porém, como aviso para um outro que nos esperava: a autorização dos Correios. Aqui começou a parte mais desagradável e difícil da nossa missão: ultrapassar a "Burrocracia" personificada num Chefe de Serviços, um desses sujeitos frustrados que, incapazes de enfrentar e vencer as dificuldades próprias, preferem, criá-las aos outros acoitados atrás das suas secretárias, ou da "barricada" dos guichés. Fomos pois informados por ele de que só o Ministério em Lisboa podia dar a autorização que pretendíamos. Objectámos que enquanto esperávamos por ela, chegariam as chuvas que não dependiam do Ministério. A partir daí a nossa missão tornar-se- ia impossível.

Naquela Região não se poderia andar uma dúzia de quilómetros antes do Cacimbo, Junho... do ano seguinte. Estávamos em fins de Agosto. Mas o homem foi peremptório: "Só Lisboa pode dar a Autorização”. Sugeriu-nos um P 19. Insistimos :"esse aparelho, toda a gente do mato tem, toda a gente ouve incluindo a Unita que já por ali andava". Sem a" autorizaçãosinha", (Óh Eça!) nada feito."

Foi esta barreira , que teve o condão de nos mostrar que a Burocracia não se combate e derrota frontalmente. Tão pouco ao mesmo nível. Tem de ser por "esmagamento" como na luta Greco-Romana, isto é, de cima para baixo, e sem "fair-play." Este foi um período que me custou escrever, mas não passa de uma constatação. Embora a contra gosto não nos restou outra alternativa. Aprendida a lição, subimos até ao Governador Geral que nos entregou um cartão dirigido informalmente ao "Meu Amigo", para entregarmos ao Director Geral dos Correios, um engenheiro cujo nome não consigo lembrar agora, e que o recebeu, leu, hesitou uns segundos e perguntou: "quem é este senhor que assina Camilo? "Ficámos atónitos, mas conseguimos dizer que era o nome próprio do G,G., Camilo Rebocho Vaz. Supomos que assinando,Camilo teria querido assinalar o carácter não oficial do pedido. O engenheiro, tartamudeando umas palavras: "claro" pois o Senhor"... mandou chamar o perempório Chefe dando-lhe instruções sobre como satisfazer a nossa pretensão com a maior urgência. " Sim Senhor, Senhor Director. Com certeza Senhor Engenheiro". E para nós: "os senhores podem, vir buscar o documento amanhã de manhã".(não terá sido capaz de articular - autorização -)

Na manhã seguinte, tão cedo que a repartição se encontrava quase deserta, dirigimo-nos para um gabinete de onde vinha o som do matraquear "gaguejante" de uma máquina de escrever. E lá estava ele, o ex-peremptório Chefe escrevendo com dois afanosos dedos a autorização que, poucas horas antes, teria de ser forçosamente pedida a Lisboa.

Podemos finalmente iniciar a viagem,mas antes de partir, demo-nos o luxo de contratar um "cozinheiro", isto é, ele é que disse que era.

Serpa Pinto

E lá partimos e percorremos os 1050 quilómetros que nos separavam de Serpa Pinto (Menongue) Capital do Cuando Cubango, sem grande história se não pensarmos nos buracos da estrada. E foi já em pleno mato, e numa das poucas noites que passamos debaixo de telha, que mandámos o "cozinheiro" preparar arroz de coelho com o troféu caçado na véspera.
O Raul disse-lhe: "olha que eu quero a cabeça". Ao almoço veio o arroz que não estava lá grande coisa mas que quebrava a dieta de enlatados dos dias anteriores. E lá o fomos comendo, e cuspindo os numerosos ossinhos que íamos encontrando. O Raul pediu ao "cozinheiro": "traz-me lá a cabeça" . " Mas a cabeça eu já fiz como o senhor mandou" Horror!... Tínhamos cuspido a cobertura mas comido o recheio. Foi aqui que descobrimos a fraude. Ele era daquela região e por portas travessas, soubera da nossa viagem e...conseguiu boleia para casa. Foi exonerado e o Raul que se jactava de ser bom cozinheiro e de fazer um ARROZ DOCE DIVINO, foi provido do cargo. E como nem tudo é sempre mau nesta vida, perdêramos um "cozinheiro", mas ganhámos uma espécie de guia/intérprete.

Em Serpa Pinto fomos muito bem recebidos pelo Governador do Distrito, Comandante Sousa Machado, pessoa extremamente simpática que nos deu todas as ajudas de que precisámos. Como tivessemos manifestado interesse em ir até Rivungo na margem direita do Cuando, na esquerda ficava a Zâmbia, deu-nos algumas informações úteis mas não nos deixou ir de carro por não achar segura a rota que teríamos de seguir. Assim fomos no avião do Governador. Do que se passou daí para a frente, já fiz relato em "Luíana. "Continuo pois com o "Arroz Doce" do Raul que ele, de vez em quando, esgrimia em defesa das suas opiniões contrárias às nossas. "então se não concordam, não comem Arroz Doce!".

Iniciamos as nossas operações pela região sabendo que mais dia menos dia encontraríamos os Buchimanes, Mucancalas ou Vassequeles. Este último nome é recusado por eles com nojo, porque significa "merda". Mucancalas não sei de onde vem, e Buchimanes vem da expressão inglesa Bushmen, "homens da mata". Eles dão a si próprios o nome de N'Kun, que quer dizer "homem", o que não deixa de ter a sua lógica.

"Escrevi N'kun conforme soa ao ouvido, mas sem o "clic que esta palavra contém". Ouvira repetidas vezes dizer em Luanda: "eles falam por estalidos". Ora segundo aquilo que observámos e ouvimos, pareceu-nos que os clics são palatais, e não palavras em si mesmo. Antes sons que umas palavras possuem e outras não, sendo que uma palavra com clic terá um significado e sem ele, terá outro. Aqui devo esclarecer que este ponto, não se baseia em qualquer "investigação" que nos transcenderia, mas no que por observação e escuta das gravações, nos pareceu plausível. Mas o curioso é que o clic não precede nem segue a palavra, mas "sai misturado" com ela. Os nossos esforços para os pronunciar. Aliás, dou-me conta agora que "pronunciar" não será a palavra adequada, posto que se trata apenas de um ruído a que chamamos "clic" como o produzido pelo de um pequeno fecho de mola. Não existem sílabas, não há movimento de lábios. Apenas um som estranho saído da boca de uma pessoa.

Este Povo que comerá "bem" num terço do ano e com certeza passa fome nos outros dois, é senhor de uma inesperada alegria, de uma gargalhada fácil e, ouso dizer, de senso de humor. Como ficará, assim o julgo, comprovado pelo seguinte episódio.

Pedi um arco e uma flecha que tentei atirar. O material era rudimentar, rígido o arco e forte o esticador feito de pele torcida, ou de uma qualquer planta. Temendo ficar mal visto, lançando a seta a meia dúzia de metros, retesei o arco com quanta força tinha. Mas em vez de puxar por cima do ombro direito, fi-lo em frente da cara. O aparelho rebentou e eu preguei um valente e doloroso murro no nariz. Foi, como espectáculo, um êxito clamoroso. Os risos as piruetas e os gestos mimando a minha desastrada actuação, obrigaram-me a puxar pelo meu mal tratado senso de humor, a esquecer a dor do meu igualmente mal tratado nariz, e a rir com eles, que já deviam estar à espera do acontecimento.

Em todos os nossos posteriores encontros não deixavam de reviver a cena com mais risos e momices.

Mas voltando um pouco atrás: as suas "residências, provisórias, itenerantes"? não têm a menor semelhança com cubatas, sanzalas ou libatas. São digamos, construídas, por falta de termo mais apropriado, com pequenos troncos com pouco mais de um metro, unidos em cima formando um cone, cuja base é maior ou menor conforme o casal "residente" entender. Recobertos de folhas e capim, formavam uma espécie de "iglus." Para as crianças e "pré adolescentes" cavavam (eu não quero dizer cova) mas um quadrado de terreno, com cerca de 40 centímetros de fundo. Fixavam um tronco em cada ângulo e formavam um teto do "material de construção" local: folhas e capim. Este teto tinha de altura apenas o suficiente para que as crianças pudessem rastejar e deitar-se no fundo daquele albergue, cobrindo-se de terra. Tal como os escafandristas que deixam entrar para os fatos de borracha um pouco da água do mar que uma vez aquecida pelo calor do corpo, retribui conservando o corpo quente. Aqui, são as crianças buchimane que, cobrindo-se de terra aquecem-na com o pouco calor dos seus corpos débeis. E a terra Mãe, carinhosa, acalenta o sono dos seus filhos nas frias madrugadas do Cacimbo. Como era o caso. - Acabo de reler o que atrás escrevi e não me sinto muito feliz. Lembra-me - embora não fosse essa a minha ideia - a letra de certas canções de " negregados tempos": ..." e se à porta ' humildemente' , bate alguém," ( -) ... a alegria da pobreza está nesta grande riqueza de dar e ficar contente," ou o argumento de um senhor engenheiro que tinha com ele a responsabilidade dos Colonatos, em relação ao do Cunene para não se instalar água corrente nas casas: "então não é mais tradicional as mulheres virem à tardinha com as suas cantarinhas a uma fonte buscar a água e conviver... com as vizinhas."

Portanto não irei mexer no relato, fica mesmo assim. Mas nunca deixaram de me impressionar: estas crianças que se tapavam com terra, os que se embrulhavam num "cabriquito, tiritando de frio, ou os que dormiam em esteiras nos anexos das casas de seus patrões. Assim vivia o povo : buchimanes, ou "bantus".

Mas este “acampamento” como os que o precederam, mais os que se lhe seguirão, está condenado a uma vida "efémera." Só irá durar o tempo que levarem a esgotar...e a comer tudo o que, num raio previamente determinado, tendo como centro os "iglus," a Natureza lhes der: frutos, raízes, e as lagartas de certas árvores que ao que parece são ricas em proteínas e que depois de torradas sabem a ginguba, segundo o testemunho dos meus dois colegas que se atreveram a prová-las. Eu não tentei sequer. Creio que posso chamar a esta relutância "síndroma do caracol". Talvez me arriscasse se os não tivesse conhecido enquanto vivos, deixando atrás de um corpo rastejante de lesma, um rasto brilhante como os que no Mar seguem os grandes paquetes. Mas este rasto é peganhento, ranhoso, nojento. Também comiam uns pequenos roedores, que aliás são seus concorrentes no consumo de frutos e bagas das mesmas árvores em que vivem. Chamar-lhes-ia "ratos de palmeira," se palmeiras houvesse por aqueles matos. Como não há, são ratos "tout court" e isso corta-me o apetite.

Porque os Buchimanes são colectores, apenas isso. Não plantam o quer que seja. Não criam sequer galinhas. Caçavam com uns arcos e flechas primitivos que, com a sua extraordinária habilidade em se deslocar silenciosamente como felinos, quase encostavam ao ouvido das potenciais vítimas, sempre animais de pequeno porte que não resistiriam muito tempo ao veneno com que são untadas as flechas de madeira rija e pontas afiadas. Depois era só segui-la com a paciência e a resistência que só eles possuem. Corriam numa espécie de "trote" com passos curtos e rápidos, durante quilómetros sem aparente fadiga. Servindo-nos de guia no rasto de caça, corriam à frente do jeep e, mesmo sem parar apanhavam um pouco de terra ou folhagem, que atiravam ao ar e,... “viam“ (?) a direcção do vento.

Acampámos durante alguns dias perto da sua “aldeia”. Como nenhum falava português, procurámos utilizar uma linguagem gestual em que eles eram expressivos, e nós uns nabos. Também gravámos as "nossas conversas" que depois fazíamos ouvir. Isso era para eles motivo de grande surpresa e ao mesmo tempo de divertimento. Até porque passada a agitação da surpresa, reconheciam as vozes uns dos outros. O único instrumento musical que me lembro de ver, era uma cabaça com uma calote cortada que, enquanto uns batiam palmas, o "músico" encostava ao corpo para servir de caixa de ressonância, enquanto fazia vibrar a corda do arco.

Outro contacto tivemos com Buchimanes, mas em circunstâncias completamente diferentes. Sabíamos da existência da Missão, da Chamavera dirigida por padres alemães que se dedicavam a ensinar crianças Buchimanes a cultivar a terra, a cuidar de criação, e enfim dar-lhes hábitos de trabalho. Durante o curto tempo que lá passámos pudemos ver e registar pela imagem, os pequenos buchimanes trabalhando na horta tranquilamente e, pensámos nós satisfeitos, ou...resignados. Tudo isto era bastante positivo, embora não tivéssemos ficado a saber dos resultados alcançados, ou não. De qualquer forma, independentemente do êxito possível, tudo o resto era negativo. Os Missionários eram porquíssimos consigo próprios e com a higiene da casa. Outra coisa que nos chocou foi que nenhum falava português, mas um deles falava "buchimane" com clics e tudo.

Já me não recordo como nos entendemos, se em francês se em inglês.

E agora mais um pequeno desvio: anos antes fui encontrar no interior da Xicuma, depois de vários quilómetros a corta-mato, uma Fazenda de Sisal de um casal de alemães, já velhos, que não falavam uma palavra de português, e entendiam-se com um criado em alemão e em umbundo.

Voltando à narrativa no ponto em que a deixei: ficámos na Missão dois dias, mas só uma noite. Apesar de nos terem oferecido jantar, nós que já tínhamos visto, e cheirado a cozinha, declinámos o convite e oferecemos-lhes do nosso banquete de enlatados. Pelo menos era limpo. Aproveitámos a ocasião para perguntar pela milésima vez pelo Arroz Doce do Raul. Mais uma vez o prometeu para breve. E nós com imensa vontade de acreditar.

Na manhã seguinte, a da ”Libertação” não podemos recusar um púcaro de uma coisa que de café só tinha a cor e a temperatura, mas fomos obrigados a beber, procurando não identificar a mais que suspeita origem do cheiro. À chegada oferecêramos três galinhas do mato que havíamos caçado. Ficaram no chão da cozinha, e ainda lá estavam quando na tarde seguinte nos retirámos.

Já relatei noutros escritos alguns casos ocorridos em paralelo com o objectivo primeiro da nossa viagem, por isso me dispenso de repeti-los. São, entre outros, "Luíana" e "Elefante Repartido", este último com alguma relação com os buchímanes.

Estou um tanto inseguro quanto à ordem cronológica dos meus relatos, das minhas recordações. Creio que o que vou contar se passou antes da ida à Missão "Chama-Béra". Mas pouco interessa, não posso deixar de escrever sobre caso.

Passámos vários dias numa Coutada de Caça que nos serviu de ponto de apoio de onde irradiávamos para fazer os trabalhos que nos interessavam. O Gerente era o meu Amigo Madeira que eu havia conhecido anos antes em Cabinda.

Estavam à espera de dois caçadores sul-africanos que estavam interessados em búfalos. Chegaram vindo num pequeno avião...directamente da África do Sul. Foi só voar sobre o "arame farpado", aliás instalado pelo próprio Governo sul-africano ao longo da fronteira, para impedir a passagem de gado de cá para lá com receio da transmissão de doenças de que o gado angolano pudesse estar infectado: Peri-pneumonia, Pieira, Brucelose ou outras. Portanto nem passaportes, nem Alfândega, nada.

Este procedimento, aliás era recíproco. Saíram num jeep em busca de búfalos, e nós aproveitámos e fomos no nosso logo colados à traseira deles para não perdermos nenhuma oportunidade. Não muito longe das instalações, encontrámos (sim, uso a primeira pessoa do plural porque nós também íamos à caça...de imagens) um solitário que cometeu a imprudência de deixar aproximar o carro até menos de quarenta metros. O caçador, que trazia armas magníficas atirou, o búfalo deu um mugido terrível, um salto e, ao contrário do que todos nós esperávamos desapareceu dentro da mata. Mas o caçador que era médico, garantia que lhe tinha metido uma bala no coração. Todos abanámos a cabeça delicadamente em sinal de que acreditávamos, mas pensando: "que prosápia, que certeza". Seguimos caminho em busca de novo e mais infeliz búfalo, sempre na orla da mata. Pouco adiante o pisteiro que levávamos, chamou a nossa atenção:"tem búfalo morto ali na mata". Fomos ver e era o mesmo. E a mata também, e nós tínhamo-la contornado sem nos apercebermos. O Caçador mandou o pisteiro abrir o bicho pelos sítios que lhe indicou até às proximidades do coração... e tirou de lá a bala que pouco antes garantira ter lá metido. A nós caíram-nos os queixos.

Voltámos para instalação da Coutada e tínhamos à nossa espera uma triste situação: um garoto dos seus dez, doze anos, que os pais (não buchimanes) haviam trazido nesse dia, tinha sido mordido por uma cobra. Uma perna estava disforme desde a coxa ao pé e purgava abundantemente. Era horrível de ver. O médico para alem de procurar salvar o rapaz dando-lhe uma injecção de soro anti-ofídico e fazer todo o curativo, disse que mesmo assim não garantia a vida do moço porque seria preciso soro específico para aquele veneno, pois este varia de cobra para cobra e esta sabia-se qual era porque os pais não tinham assistido ao acidente. Creio que nem Angola dispunha das variedades de soros correspondentes às espécies de ofídios existentes. E estou certo que são menos, tanto em variedade como em quantidade que no Brasil. E durante os trinta anos em que percorri Angola em todos os sentidos e por várias vezes, que me recorde terei visto uma meia dúzia de cobras incluindo uma jibóia que atropelei mas não parei para...prestar assistência.

Coutada do Mucusso - foto de Raul Machado

Nós próprios trazíamos no carro o anti-ofídico, que uma vez injectado teria obrigatoriamente de se procurar um Hospital. Parece troça dizer isto quando naquela região nunca estaríamos a menos de trezentos ou quatrocentos quilómetros de um hospital.  Então aquele Caçador/Médico, perdão Médico/Caçador oriundo de um País de feroz "apparteid", levou o garoto no avião para a África do Sul. Semanas depois voltámos a passar pela Coutada e tivemos a grande alegria de ver a criança ainda com a perna ligada e muito mais fina...mas vivo. Fora o próprio Médico que o trouxera de volta. Neste mundo de guerras, traições, egoísmos e lutas entre raças, religiões diferentes, sabe bem encontrar pessoas capazes de gestos tão humanos como este.

Parece que a nossa estadia na Coutada onde fomos tão bem recebidos, seria propícia ao aparecimento do tal Arroz Doce que cada vez nos parecia mais virtual. Mas não, o Raul não quis. "Talvez receie o julgamento de pessoas estranhas", foi o que pensámos. Talvez não estivesse tão à vontade com a pastelaria, como na cozinha, onde era quase tão bom como na fotografia .

Resignados, esquecemos o doce. Na última vez em que montámos acampamento, com a nossa comodíssima tenda onde dispúnhamos de três macas (chamados burros) que nos proporcionavam sonhos reparadores depois de um dia extenuante. Tínhamos até lâmpadas amarelas que repeliam os insectos nocturnos. E também uma cozinha de campismo onde o Raul nos anunciou ir elaborar um jantar especial. Mas não nos deixou aproximar do seu "laboratório". Sentámo-nos impacientes à mesa, e ele apareceu com dois pratos de sopa de...arroz doce!!!

Foi uma alegria: o arroz estava uma delícia e encheu os nossos pobres estômagos, fartos de comida enlatada. Depois veio o prato de resistência:... novamente arroz doce. Com risco de indigestão fizemos honras ao "segundo prato". Já na premonição do que nos iria acontecer, ambos quisemos prescindir da sobremesa. "Impossível, então eu esmerei-me justamente numa sobremesa que vocês tanto reclamaram, e agora fazem-me esta desfeita? Não Senhor.! ”E trouxe três pires do tal arroz doce de que ele também comeu. Mas nós, até ao regresso a Luanda, nunca mais quisemos sequer ouvir falar em tal quitute, de que sou grande apreciador, mas que só voltei a provar meses depois. Alguém dirá quando esta prosa ler - se é que alguém a vai ler: "então que disparate é este?

Apenas catorze linhas para nos “dar” o arroz doce prometido cento e tantas linhas atrás!?

É verdade. Mas convém não esquecer que o exercício da Leitura é um acto voluntário. Quem não quiser não lê.

Talvez tivessem bastado as primeiras linhas para se decidir num sentido ou noutro. Será por ventura egoísmo, mas quando escrevo sobre factos, acontecimentos coisas do passado, em Angola, é como se as voltasse a viver...Vejo as cores, oiço os ruídos, sinto o vento e a chuva, o Calor e o Frio, e... as PESSOAS! Os bons e os maus momentos e vejo-me a mim próprio, 40 anos ...mais novo!..

João Silva

Rxa Xenaider

"ALMOÇOS"

 Visita Presidencial de Craveiro Lopes, 1954.

Já em escritos anteriores, fiz referencia à viagem do Presidente Craveiro Lopes, a Angola. Foram trinta e seis dias cansativos mas cheios de “casos e peripécias” dignos de serem recordados agora, a cinquenta e três anos de distância.

Este título “Almoços” pode dar a ideia de que teríamos passado a vida à mesa.

De facto, trinta e seis dias, implicariam 36 almoços. O que é quase verdade, mas o certo é que viagens houve em que o almoço foi substituído por longas e penosas horas de carro…e de “fome”...!

Os almoços servidos nos “Grande Centros” não deixaram história, eram todos iguais, mais ou menos protocolares, os mesmos salamaleques, a mesma hipocrisia.

Nas pequenas terras do interior, nessas sim, os almoços têm história. Muitos deles, separados uns dos outros por centenas de quilómetros, ou por vários dias, apresentavam-nos, com toda a gentileza aliás, uma ementa igual à da véspera: - croquetes, pastéis de bacalhau, de massa tenra carnes frias, frango assado, queijo, um, ou mais doces, enfim tudo o requerido por um “almoço volante”. Quanto a bebidas, sumos de frutos para o Presidente. Algumas garrafas de água mineral e, cerveja em abundância, e era com, ela que os convivas matavam a sede, daí a escassez de água propriamente dita.

Acabado o almoço, ouvidos os mesmos discursos do anterior, partamos ao encontro dos seus irmãos gémeos. A comitiva era grande, e acrescida da gente da terra, não havia sala que a abrigasse.

Era então que se dava verdadeiro valor à generosa Natureza. Aproveitando a sombra de uma frondosa árvore, improvisavam um verdadeiro banquete de rissóis, pasteis de bacalhau, massa tenra, frango e…cerveja, nada que não tivéssemos degustado já por mais de uma vez.

As Senhoras – mulheres dos “forças vivas ”locais" que se tinham dedicado talvez toda a noite à culinária, multiplicavam-se agora na disposição da comprida, mesa onde um “Almoço Volante” esperaria por Sua Excelência e acompanhantes que deveriam chegar à hora protocolar. Deveriam, mas milagre seria se o protocolo se cumprisse. Prudentes e ingénuas as pobres Senhoras, na previsão de que o Presidente chegasse mais cedo do que o esperado, providenciaram para que tudo estivesse pronto com antecedência. Assim, tudo foi armado à sombra de uma frondosa árvore onde uma enorme mesa coberta de iguarias: rissóis, pasteis de massa tenra, de bacalhau, carnes frias, frango assado, doces vários, frutos e…cerveja.

Tudo teria oferecido um atraente e delicioso espectáculo…DUAS HORAS antes. Porém a comitiva, como sempre, atrasou-se e a sombra fresca e protectora, da frondosa árvore, foi fugindo indiferente ao sofrimento das chorosas Senhoras. Tudo estava ressequido, rijo, e até a cerveja estava morna quando chegámos e as chorosas Senhoras nos encheram de pedidos de desculpas. Mas a fome que trazíamos acabou por nos levar a fazer as honras à Cerveja morna e aos pasteis secos que de certa maneira ajudaram a secar os lacrimosos olhos femininos. Quanto a bebidas, para além dos sumos para o Presidente (julgo que trazidos pelo Mordomo da Presidência), e de algumas garrafas de água mineral, em matéria hídrica apenas cerveja, tinham cuidado pouco da água propriamente dita.

Para mim, esta falta foi dramática.

Como repórter cinematográfico, transportando uma câmara que àquela hora já pesava bem mais do que os seis quilos originais, não podia, como aliás todos os meus camaradas da Imagem, não podíamos comer muito para nos podermos movimentar com facilidade.

No meu caso estava fora de questão qualquer bebida alcoólica durante o trabalho, a bem da firmeza de mãos…e da câmara, por isso não bebia, e não comia para não ter sede.

Era a segunda vez que me deslocava a Cazombo, onde estivera a filmar a Leprosaria.

Nesta altura o meu desespero era grande, e mal pude dar por finda a reportagem, larguei a correr estrada abaixo a caminho do avião que estava longe mas onde havia água fresca.

Quando atravessava a Povoação onde tudo estava fechado, reparei numa casa com a porta semi-aberta, e de onde vinha um som de festa. Não pensei duas vezes. Empurrei a porta e entrei.

Era uma loja, e lá ao fundo, para lá do balcão, uma mesa com comida e gente ruidosa em volta..

-“Boa tarde, por favor dêem-me um copo de água, estou morto de sede”

-"Olá, então por cá outra vez ?”

Reconhecera-me pela câmara, certamente...

Levantara-se um homem, que veio cumprimentar-me.

Com uns restos de humidade que ainda conservava na boca, consegui articular: “por favor, um copinho de água”?

“Qual água! Qual nada!”, o Amigo vai é beber uma cervejinha aqui com a gente”.

“Não. Não. Por favor, prefiro água “.

Mas aquela gentileza de pessoa, virou-se encaminhando-se para a geleira repetindo:“qual água, uma cervejinha é que é”.

E eu, junto ao balcão, com a voz suplicante de um ser perdido no deserto: “Água! Por favor Água”!

Então, vendo que o homem não desistia. Já abria a geleira, virei as costas, saí porta fora e corri desesperadamente até ao avião que ficava longe, mas tinha água fresca.

Mais tarde, já “após água”, pus-me a pensar nos comentários que o homem - que tão gentil quisera ser, teria feito sobre a minha inexplicável grosseria.

Por mim, penso que a minha pobre Mãe, se os tivesse ouvido, não teria gostado.

Os deuses protegeram-me .

Nunca mais tive de ir a Cazombo.

João Silva

Rxa Xenaide

VOANDO SOBRE A "ESPINHA DO BACALHAU" OU, COMO FOI VIOLADO O ESPAÇO AÉREO DO CONGO.

Voar grandes distâncias em territórios desconhecidos com uma rarefação de povoações e vias de comunicação com uma paisagem sem grandes variações onde as referências não eram muitas com o apoio de cartas pouco precisas e rádio ajudas inexistentes ou pouco fiáveis, era uma tarefa muito difícil e que exigia muita atenção e experiência.

Por vezes eram algumas particularidades no terreno ou formas acidentais um tanto bizarras que serviam de referências à posição onde a aeronave se encontrava. Também os rios quando eram visíveis e com algum caudal, serviam para referenciar a navegação. Mas muitas vezes a meteorologia pregava partidas que deixavam os pilotos com grandes dificuldades de orientação.

Tudo isto obrigava a um período grande de adaptação dos pilotos recém-chegados o que penalizava o seu rendimento nos primeiros meses das suas comissões.

Mesmo aqueles pilotos já com alguma experiência encontravam-se por vezes em situação complicadas e que com grande dificuldade conseguiam ultrapassar.

O nordeste de Angola era uma zona particularmente difícil de se navegar com segurança, onde situações como a que ocorreu naquele Fevereiro de 1964, evidenciavam essas dificuldades.

Portugália era a linda vila onde a Diamang estendia a sua conceção de exploração de diamantes. Estava situada a norte da nossa Base de Henrique de Carvalho e quem por lá voou sabia que a «espinha do bacalhau» era o aspeto que tinha vista do ar a estrada com vários cursos de água que de ambos os lados serviam de drenagem quando as chuvas começavam.

Naquele dia o alferes piloto-aviador Nabais que estava cumprindo a sua primeira comissão no Aeródromo Base n.°4 (AB4) em Henrique de Carvalho e nesse dia depois de ter feito a evacuação de um doente para o hospital da Diamang no Dundo - um excelente hospital a condizer com o produto que aquela Companhia explorava - preparava-se então para regressar à sua Base.

AB4-1963, Monroia e Nabais
Foto de Manuel Flórido Bem-Haja

O avião que pilotava era um DO27 e com ele iam o cabo mecânico do avião Monraia e o cabo enfermeiro do Exército que acompanhou o doente ao hospital. O avião estava nas devidas condições mas o tempo «torcia o nariz». O habitual da época das chuvas.

Após uma não muito extensa rolagem, o aeródromo não era muito grande, com os procedimentos já executados e o avião alinhado no topo da pista, manetes à frente e o motor a responder, numa curta corrida de descolagem, após um pequeno alívio no manche e estava o DO no ar.

Ainda na linha de subida, foi iniciada uma volta suave pela esquerda e num instante já estava o avião apontado ao rumo para o destino. Logo que nivelou na altitude recomendada, o alferes Nabais, largou a antena do HF(um cabo com cerca de 10 metros, que saia por um orifício na parte ventral do avião, quando era necessário utilizar as comunicações em HF) e reporta a sua estima a Henrique de Carvalho com «operações normais».

Contudo, a meteorologia parecia que não iria deixar por muito tempo que as ditas operações fossem normais. Nuvens cumuliformes e bastante negras erguiam-se ao longe. Parecia que de propósito cerravam o caminho para a Base.

Efetivamente à medida que se aproximava da parte intermédia da rota, cada vez as nuvens se tornavam maiores, mais negras e ameaçadoras e cada vez mais era difícil seguir a dita «espinha do bacalhau».

Havia que alterar urgentemente a rota para não entrar dentro da tempestade. Primeiro foram 30 graus para leste, mas por fim o desvio já tinha ultrapassado os 90 graus.

O alferes Nabais, tentava desesperadamente manter o contato visual com o terreno, mas a visibilidade era praticamente nula e o tempo agravava-se rapidamente. O voo prosseguia já dentro e fora de nuvens, sempre a fugir das mais negras. Para conseguir manter o contacto com o terreno voava o mais baixo possível e a antena do rádio de HF que continuava saída, acabou por se partir ao prender-se numa árvore, dispondo a partir de então apenas dos rádios de VHF AM e FM os quais nãos ó tinham um alcance muito reduzido quando voando muito perto do solo como as péssimas condições atmosféricas também agravavam o seu funcionamento.

O alferes Nabais continuava a chamar a torre de controlo do AB 4 mas ninguém lhe respondia. Entretanto tentava encontrar uma referência no terreno que lhe indicasse onde se encontrava, mas era muito difícil com aquela visibilidade reconhecer o que quer que fosse.

Até que num momento, por entre os farrapos de uma nuvem pareceu-lhe ver um rio. Era certamente o Cassai, que fazia fronteira com o Congo e o levava de novo à região da Portugália. Com alguma dificuldade foi-o sobrevoando. O terreno era irregular e muito arborizado e parecia-lhe algo diferente do que estava habituado a observar, via muitos caminhos e pessoal a trabalhar nas lavras que ao ouvir o avião, levantavam a cabeça e acenavam-lhe alegremente. Aqui e ali, alguns quimbos não muito grandes, mas bem arranjados sobe a sombra do arvoredo, mostravam uma vida normal de quem os habitava.

Uma curiosa e enorme dúvida ia assaltando o espírito do alferes Nabais. Não estaria já do outro lado da fronteira? Seria aquele rio o Cassai? Por vezes os outros dois tripulantes também davam alguns palpites, demonstrando uma natural apreensão e expetativa pela forma como ira terminar aquele voo.

Entretanto o indicador da gasolina começava a aproximar-se rapidamente do zero, a hora estimada para a aterragem no AB4, já havia sido ultrapassada há algum tempo, e o que agora importava era descobri uma pista para aterrar.

Então como por milagre que de repente ao longe no meio da neblina aparece algo parecido com uma povoação. Ou antes com uma cidade o que era insólito e inesperado naquela região. O alferes Nabais não se lembrava de nada parecido por aquelas imediações, mas sempre acreditou que a África era cheia de mistérios. E para melhor saborear aquela aparição, repara numa enorme pista asfaltada e bem apontada na sua direção.

Começou então definitivamente a creditar que tinha passado por cima do risco da fronteira com o Congo, sem dar por isso, Mas agora não tinha outra opção que não fosse aproveitar aquela pista para aterrar.

A gasolina já há algum tempo nos mínimos e o tempo a piorar. A única solução era aterrar nas melhores condições. Ali estava à sua frente uma linda e convidativa pista.

Com voz pouco firme, pediu na frequência do controle civil autorização para aterragem, identificando-se como Portuguese Air Force.

Eis então que ouve com algum espanto o controlador da torre responder-lhe em português com o tom musical da típica pronúncia brasileira, informando-o que esta em aproximação do Luluabour atual Cananga e que estava autorizado a aterrar. Aquilo que suspeitava confirmava-se, era mesmo o Congo. Veio posteriormente a saber que de facto o Controlo do Tráfego Aéreo estava sendo feito por controladores civis brasileiros ao serviço da ONU, pois era esta Organização que estava garantindo o Controlo de Tráfego Aéreo e que tinha também destacado um dispositivo militar com o fim de policiar os grupos rivais que lutavam pelo poder no Congo.

A aterragem foi feita em perfeitas condições, mas o estacionamento já estava pejado de militares que de espingarda em punho, apontavam para o nosso «perigosíssimo» avião.

A receção não foi nada amigável. E os nossos três aviadores são embarcados num jeep, onde se encavalitam mais um «molho» de soldados e levados como trofeus de caça, para o Comando da Polícia local, onde, tidos como suspeitos de estarem fazendo espionagem, são sujeitos a um intenso interrogatório.

Teria sido bastante difícil, convencer aqueles sagazes polícias que a única causa daquela aterragem tinha sido o mau tempo, se não tem aparecido de forma providencial e quase milagrosa o Sr. Teixeira.

Pois é, o Sr. Teixeira era um português de Coimbra sertanejo de longa data e ali se tinha «plantado» há mais de uma dezena de anos.

Explorava um daqueles comércios que dá para vender tudo e que muito proliferaram por toda a África e devido à sua maneira de ser, a típica índole do português, era bastante considerado por toda a «paróquia» e principalmente pelas forças vivas (vivas até ao momento...)

Então, com a ajuda e comprometimento do Sr. Teixeira em como os portugueses não fugiam, o alferes Nabais e os seus companheiros de infortúnio lá foram para casa do Sr. Teixeira, onde ficaram aboletados, sendo assim certamente poupados a um encarceramento numa prisão de delito comume a outras imprevistas consequências.

A partir daquele dia, a família do Sr. Teixeira - constituída pela mulher e um filho ainda garoto, demonstraram grande simpatia e um elevado espírito da solidariedade e porque não patriotismo - passou a comungar a sua casa e a partilhar os alimentos com aqueles hóspedes forçados.

À porta mantinham-se em permanência um ou dois soldados de sentinela que em breve também começaram a confraternizar com os prisioneiros. Passados poucos dias já comiam e dormiam lá em cas quase diariamente e aproveitando as capacidades poliglotas do alferes Nabais - o único dos três que falava francês - lá passavam o tempo com longas conversas.

Entretanto no «PUTO» a notícia foi transmitida às respetivas famílias pelo Chefe do Gabinete do Ministro da Defesa que as tentou sossegar dizendo-lhes que a saúde de todos era boa e que já se estava a fazer diligências para o seu breve repatriamento.

Efetívamente as negociações que os nossos agentes secretos, da altura, desenvolviam com os seus congéneres congoleses estavam já em fase adiantada. Faltava apenas ajustar o preço do resgate, o que acabou por ser rematado e conseguido à custa de pagamentos em Kinshasa.

Foi de facto no momento exato, pois tinha sido já decidido por um outro «braço», a multifacetada autoridade congolesa, que aqueles prisioneiros seriam transferidos o mais rapidamente possível para um

prisão na capital.

Foi através da rede de Tráfego Aéreo que a Torre de Controlo de Luíuabourg, recebeu a autorização para a descolagem do DO27 português, tendo sido comunicado de imediato pelos controladores brasileiros ao comando militar local que havia ordem do Ministério da Defesa em Kinshasa para deixarem partir os prisioneiros portugueses.

E assim, na manhã de 10 de Março, quase um mês depois, um jeep foi buscar os três portugueses a casa do Sr. Teixeira transportou-os diretamente ao aeródromo.

Foram grandes aqueles abraços de despedida, não pelas saudade daquele desterro que decerto não as havia, mas porque queriam simplesmente testemunhar um grande obrigado que qualquer dos três quis deixar bem vincado naquela família que tão bem os tinha recebido e que assim lhes tinha evitado, sabe-se lá, que dificuldades e padecimentos

O DO27 lá estava bem posicionado na placa de estacionamento.

O pessoal do aeródromo, com a ajuda dos controladores brasileiro; tinham-no reabastecido e um deles, junto ao avião aguardava o nosso pessoal ao mesmo tempo que fornecia ao alferes Nabais um mapa da região com o rumo e a rota traçada para Henrique de Carvalho, recomendando-lhe para ele se apressar a descolar, pois a todo o momento poderia vir uma contraordem e chegar outra tropa com outras ordens.

E assim sem mais delongas o avião foi posto em marcha.

Milagrosamente, o motor pegou à primeira tentativa. Com os procedimentos abreviados e feitos durante a rolagem, o avião entrou na pista e sem parar, com as manetes ao fundo e o motor a responder ruidosamente nas máximas rotações, deixou para trás aquelas terras com grande suspiro de alívio dos tripulantes.

Henrique de Carvalho continuava com uma meteo muito cinzenta e chuvosa, pelo que ainda foi preciso, uma paragem intermédia Muriéje, antes de se estar de novo a sobrevoar a «espinha do bacalhau» para pouco depois, finalmente, o DO aterrar na sua Base, no meio de uma fantástica receção. Naquela noite a festa foi rija, lembrando  as descritas no final das aventuras do Astérix e do seu clã de gauleses.

Mas falta ainda contar o epílogo desta missão que é no mínimo curioso, pois dele emerge mais uma vez o incompreensível, burlesco e incongruente, tratamento administrativo que a pouca clarividência do  pessoal aplica a estas situações. Assim, enquanto ao alferes Nabais ao cabo mecânico do avião, ambos da Força Aérea, lhes foi atribuído o o estatuto de serviço de saída em serviço para o estrangeiro e por conseguinte foram abonados das respetivas ajudas de custo, ao cabo enfermeiro do exército, tinha sido dado como ausente sem licença e foi-lhe aplicado o respetivo processo de deserção...

Extraído do Livro:

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