quinta-feira, 20 de janeiro de 2022

LEMBRAR MOÇAMBIQUE - AQUELE PLANALTO DOS MACONDES !



21/08/71
ZONA DOS PAUS-MUÉDA
Faz 50 anos
"Quando voando em missão de logística, ao sermos alvejados sentindo o violento impacto da metralha perfurando o Helicóptero, sem hipótese de resposta.
Só nos restava tentar escapar, a sensação era terrível, muitos a experimentaram"
Emoções vividas com a intensidade e irreverência dos nossos vinte anos nessa guerra que continua presente e nos vai acompanhar para sempre. Escrever sobre esse tempo é também exorcizar maus momentos que nos ficaram gravados na pele e na memória, e hoje fazem parte dos nossos sonhos e pesadelos, que nos deixam saudade de uma camaradagem e amizade sã e fraterna, e nos atormentam pela perda de tantos de uma forma tão brutal.
Fui Especialista da Força Aérea Portuguesa, Mecânico de Helicópteros ALOUETTE III, essa máquina voadora tão operacional a quem tantos devem a vida.
Procurei cumprir com eficiência e espírito solidário a minha missão.
Pretendo sómente com a minha modesta escrita, dar um contributo para que não caia no esquecimento o sacrifício de uma geração nos melhores anos da juventude.
As agruras passadas não foram iguais para todos, mais para uns do que outros, mas aos nossos irmãos que viviam a angústia constante entre a vida e a morte nas picadas e nas matas, era com a máxima entrega e por vezes no limite que cumpríamos a nossa missão para os ajudar.
Ao relatar-vos momentos e factos ocorridos naquela terra e vividos coletivamente, faço-o sem a pretensão de protagonismo ou vestir-me de falsos heroísmos, pois sempre confessei que tive medo, por vezes muito medo.
No entanto, nobres valores como a solidariedade nos transmitiam coragem para vencer temores e adversidades respeitando sempre um dever de soldado: NINGUÉM É DEIXADO PARA TRÁS.
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Ao pronunciar-mos o nome de Muéda no contexto operacional e territorial em Moçambique, sentimos logo o impacto emocional que essa terra da guerra nos transmite, e o mesmo é falar da zona dos paus, o local no Planalto dos Macondes onde qualquer missão era sempre de enorme risco .
Este território situa-se no Distrito de Cabo Delgado, onde havia uma maior concentração de bases e número de guerrilheiros da Frelimo, povoado pela Etnia Maconde, gente referenciada como inteligente e aguerrida, com uma particularidade; as tatuagens em relevo por todo o corpo dando-lhes um ar de respeito e de alguma agressividade.
ZONA DOS PAUS, era assim conhecida porque toda a área abrangida se distinguia principalmente de uma visão aérea com muitos milhares de árvores secas sem ramagem, sobressaindo no topo da floresta densa e verdejante, que quando ao sobrevoá-la se descortinavam imensos trilhos e palhotas denunciando uma atividade fremente de guerrilheiros na zona, tornando-a num local sinistro e temeroso, sendo os voos e missões aí efetuados extremamente enervantes.
Através deste território e por esta zona, em 1971 foi aberta uma picada ligando Nangade a Muéda.
A meio do trajeto estabeleceu -se um destacamento permanente com um grupo de homens pertencentes a Nangade, comandados por um Tenente que se bem me lembro de seu nome Camêlo.
A designação dada a este local era Nova Beira ou (Litinguinhas).
Em minha consciência tenho que dizer; de tudo o que vi, este destacamento ultrapassou todos os limites no respeitante a condições minimamente dignas para um ser humano e de risco elevado para suas vidas.
Em campo aberto numa clareira na mata sem instalações a nível do solo, vivendo em abrigos no chão como toupeiras sob o flagelo constante por parte da Frelimo, era de arrepiar !
Bravos soldados ! para estes homens a morte não era uma via para chegarem ao inferno, pois eles já o experimentavam em vida ali naquele buraco aberto no coração da selva Africana.
Fazíamos regularmente o reabastecimento àquele local, sendo a primeira leva na ida, Muéda-Nova Beira-Nangade, e no regresso a segunda leva.
Ali demorávamos o menor tempo possível, era aterrar, e sem parar o rotor em poucos minutos estávamos de novo no ar (o local tinha bicho), até doía ver como aqueles camaradas ali sobreviviam.
Para eles a fugaz visita do Helicóptero era um momento de alento que depressa se esfumava com a nossa partida.
O inimigo habituou-se á rotina destes reabastecimentos e sabendo que depois da ida havia o regresso, preparou a estratégia para quando as condições fossem propícias levar a cabo o que veio a acontecer.
-faz 50 anos -
21/Agosto/1971
ALOUETTE III 9369
Piloto -Furriel Cardoso (NIPON)
Mecânico -1° Cabo Serrano.

Pela manhã, e com o Planalto coberto por um manto de cacimbo, o que tornava as operações de voo um tanto perigosas, descolámos de Muéda e prosseguimos em voo rasante seguindo a picada sempre por sobre um dos lados, cruzando-a por vezes para evitar alguns desvios que prejudicassem a linha de voo.
Voo vertiginoso e estonteante, dando-nos a noção da velocidade ao quase tocarmos a ramagem das árvores, obrigando-nos ao máximo de atenção sabendo que a qualquer momento podíamos sobrevoar o inimigo que teria pouca margem de reacção, mas fazendo-nos sentir toda a adrenalina do perigo iminente.
Devido ao dia que se apresentava com pouca visibilidade e teto muito baixo, esta era a forma mais segura de voarmos sem sermos alvejados, sendo a picada a melhor referência para assim chegarmos ao objetivo sem apoio de instrumentos.
Na ida correu tudo bem, no regresso e trazendo connosco cinco camaradas vindos de Nangade, depois de descolarmos da Nova Beira para o trajeto final com destino a Muéda, e com menos de um minuto de voo, o que sempre esperávamos e temíamos aconteceu, fomos emboscados !
Ainda voando por sobre o centro da picada pois deixáramos a alguns segundos e a pouquíssima distância a Nova Beira, como um relâmpago sai dos dois lados na mata uma arrepiante saraivada de disparos de rockets e rajadas de kalashnikov formando uma barragem de fogo impossível de evitar.
Os impactos das balas perfurando o Heli foi aterrador, mas passámos sem que nenhum rocket nos atingisse ou seriamos abatidos.
Imediatamente após o efeito surpresa o Nipon guina o Helicóptero para a esquerda saindo de cima da picada, e invertendo o rumo de volta á Nova Beira, e grita-me: Serrano vê as minhas pernas, algo me bateu, devo ter sido atingido.
De pronto certifico-me e respondo: continua não foste ferido tudo ok.
Sob uma enorme tensão entramos num vertiginoso voo de loucos de uma destreza e perícia de pilotagem irrepreensíveis, rapando a copa das árvores e voando mesmo por baixo delas numa autêntica gincana aérea, fugindo ao fogo inimigo tentando encontrar abrigo onde tínhamos descolado.
Entre os sete que vínhamos a bordo o ambiente era de grande nervosismo e agitação, olhando-nos, vendo se todos estávamos bem e ansiosos por chegarmos a lugar seguro perante uma possível queda do Helicóptero, foram segundos que nos pareceram uma eternidade.
Lá conseguimos! E em emergência aterrámos de novo na Nova Beira, o pessoal estava já formando um grupo para nos procurar pois ouviram a emboscada e perderam o som da turbina do Heli o que os levou a pensar o pior.
De imediato e sem nos apercebermos começaram a bater a zona com fogo de morteiros fazendo tremer tudo num barulho ensurdecedor confundindo-nos como se continuássemos a ser atacados.
Estabelecemos contacto com Muéda a pedir proteção, veio um T-6 e o Heli-canhão, vimos as possibilidades que tínhamos de trazer o Heli a voar fazendo uma inspeção dentro dos condicionamentos do momento e local.
E após uma varridela da zona circundante ao destacamento, com algumas rajadas e lançamento de rockets do T-6 e disparos do Heli canhão, descolámos sem trazer os cinco camaradas que seriam mais tarde recolhidos.
Sempre com a proteção das duas aeronaves uma a cada asa lá chegámos ao A.M.-51.
Já na rolagem para estacionar na placa apercebemo-nos que não tínhamos travão de estacionamento, o que originou um pequeno incidente; devido á inclinação do solo não parámos, continuámos a rolar batendo noutro Helicóptero partindo apenas um vidro da porta.
Depois de uma inspeção mais rigorosa deu-se o Heli como inoperativo pois tinha a estrutura furada, catorze tiros atingiram o ZINGARELHO, um milagre como todos saímos ilesos.
Que resistência impressionante desta inesquecível máquina voadora! Se acaso temos trazido os outros cinco camaradas, devido ao peso, a estrutura enfraquecida cederia e caímos de certeza, provavelmente não sobreviveríamos.
Eram os riscos constantes do pessoal dos Helicópteros os ÍNDIOS, e também dos de outras aeronaves a operarem naquelas zonas .
O final de cada missão era como uma etapa ganha no longo e arriscado percurso no cumprimento de grande parte dos dois anos de comissão naquele teatro de guerra.
Claro que nessa noite foi bar aberto, a despesa coube aos contemplados por terem saído ilesos de mais uma aventura, um ritual sempre vivido nestas circunstâncias quando alguma aeronave era atingida por fogo inimigo.
Nem todos foram bafejados pela sorte, para tantos outros milhares de camaradas (Exército, Força Aérea, Marinha) ela foi madrasta, e ali em plena juventude no cumprimento do dever ao serviço da Pátria, chegaram ao fim da estrada perdendo a vida, e ficando muitos estropiados para o resto dos seus dias.
A guerra com todo o seu rol de atrocidades destruição e morte, marcou-nos profundamente.
A dor pela perda de tantos camaradas e irmãos é incurável.
É impossível esquecer !
Para todos eles o meu RESPEITO e pesar.
Francisco Serrano Mecânico de Helicópteros
Moçambique 71/72




quinta-feira, 13 de janeiro de 2022

O PRIMEIRO AVIÃO DA TAP



Em 17 de Junho de 1944 um C47-A s/n 42-100930 da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, USAAF, ficou sem combustível quando voava perto da costa algarvia. O piloto conseguiu aterrar num terreno perto de Sagres sem causar danos de maior ao aparelho.
De acordo com o estatuto de neutralidade do Estado Português durante a II Guerra Mundial o avião foi imediatamente "internado" e a tripulação repatriada.
Recebeu a designação D2 da Aeronáutica Militar e por lá se manteve até que em 1945 foi convertido em versão comercial e entregue à TAP com a matrícula CS-TDA.
Em 1958 passou a integrar a frota da DETA de Moçambique com a designação CR-AGD.
Reconvertido para transporte militar em 1971, regressou à Força Aérea Portuguesa com o número 6175 e prestou serviço em Moçambique até que em 6/5/1974 foi abatido por um míssil Strella em Nacatari - Vila Cabral. Com um motor a arder e danos numa das asas os pilotos conseguiram aterrar o avião sem causar vítimas entre a tripulação.
Depois da independência foi usado como parque de diversões para crianças moçambicanas.
Uma pena não ter regressado a Portugal mesmo parcialmente destruído. Bem merecia ser recuperado de forma a que lhe fosse devolvida a dignidade de ter sido o primeiro de uma longa história. Artigo de "O Aviador", Comt. José Correia Guedes

quinta-feira, 6 de janeiro de 2022

ATERRAGEM DE EMERGÊNCIA EM SACASSANGE




Instantes da vida real, no Luso.
No regresso de um destacamento com destino ao Ar Luso, um avião T6 pilotado pelo então capitão Salema, detectou uma avaria e constatou que não tinha autonomia nem possibilidade de chegar à Base.
Por tal motivo foi obrigado a efectuar uma aterragem de emergência na estrada de Sacassange/Luso.
Da manobra resultou um ferido, um habitante local que circulava na berma da via com uma pequena carroça. Acidentalmente foi atingido na cabeça pela ponta da asa do avião. Foi transportado para o hospital do Luso onde ficou internado durante vários dias.
Foi aberto um inquérito ao acidente, sendo nomeado o capitão Reis como oficial de diligências. No âmbito das mesmas eu transportei e acompanhei o capitão Reis ao aldeamento do acidentado a fim de contactar com a família do mesmo. O acolhimento foi bastante hostil, valeu-nos o acompanhamento do Soba da sanzala que com a sua presença e a compreensão do sucedido acalmou os ânimos mais exaltados.

Voltamos lá uns dias depois já com o sinistrado junto dos familiares, fomos desta vez recebidos de forma mais efusiva. A minha participação no processo terminaria aí.
Constou-se, que teria sido dada uma indemnização ao acidentado e família, e tudo teria acabado em bem.

Por: Antonio Pereira






quinta-feira, 30 de dezembro de 2021

VISITA À SANZALA


Pouco mais de uma semana havia passado desde que tinha pousado em Luanda, depois de umas 18 horas no DC-6 vindo de Lisboa. 
Estava agora em Henrique de Carvalho, na AB 4. 
Lá, encontrei um meu camarada da recruta, o Lopes (nome fictício para salvaguarda de identidade) que, dois dias depois, em conversa com mais outros, disseram que iam à sanzala e fui com eles. 
Depois do jantar, já lusco fusco, saímos da base, apanhando boleia de uma viatura militar. Depois andando por um caminho de terra batida, fomos em direção à aldeia indígena, a poucos quilómetros.
Começaram a aparecer as primeiras cubatas, casas feitas de paus e argila, cobertas com folhas de árvores e capim, ou chapas de zinco enferrujadas. A entrada era pequena e como porta havia panos ou esteiras, que ofereciam um pouco de proteção do frio ou calor, conforme a altura do dia. As que tinham a porta aberta, eram escuras no interior, vislumbrando-se às vezes uma luz alaranjada, vinda de uma pequena fogueira ou vela.


À medida que avançávamos para o interior da sanzala, o cheiro nauseabundo ia-se sentindo cada vez mais, temendo que o meu jantar fosse desperdiçado.
Agora que já fazia noite, só se apercebiam vultos a passar por nós, eu completamente desorientado. Felizmente os outros já eram veteranos deste local e sabiam bem aonde iam. Parámos em frente de uma cubata e o Lopes, o mais experiente e arrojado, berrou para o interior e saiu de lá uma mulher de idade indescritível que o saudou com “moyo”, o olá da sua língua. O Lopes perguntou pela jovem que normalmente atendia a freguesia de militares na sua cama e a mulher, sua mãe talvez, disse que não estava ali nesse momento. Nunca vira o Lopes tão furioso. Talvez porque me queria impressionar com os seus ares de homem que manda, ou por lá que fosse, começou aos gritos a dizer à mulher que fosse buscar a puta que ele conhecia pois tinha aqui clientes à espera. Claro que nesta altura, o Lopes já havia emborcado uma série de cervejas no bar e mais umas quantas que tínhamos trazido para o passeio.

Com olhos azuis, que mesmo a sorrir pareciam sempre sérios, ele podia ser um bom camarada em trabalho, mas, naquela ocasião era, para mim, a figura odiada do branco sem escrúpulos, sentindo-se superior na raça e na posição de poder que uma farda confere.
Como dali não levávamos nada, prosseguimos para outras palhotas mas, infelizmente para ele, felizmente para mim, não houve mais ação na cama para ninguém e voltamos à base. O cheiro a "catinga" da sanzala ficou-me nas narinas por longo tempo.


Por: Álvaro Santos Sá



quinta-feira, 16 de dezembro de 2021

HIDROAVIÃO DE SACADURA CABRAL E GAGO COUTINHO


Um dos hidroaviões que há quase 100 anos transportaram Sacadura Cabral e Gago Coutinho na primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul está exposto no Museu da Marinha, em Lisboa, e é o único aparelho original no mundo.
Em entrevista à agência Lusa, o secretário da associação Lusitânia100, criada para invocar a travessia, que celebra 100 anos em 2022, explicou que o sobrevivente “Santa Cruz” foi a terceira aeronave a ser utilizada por Sacadura Cabral (piloto) e Gago Coutinho (navegador).


Jorge Lima Basto, engenheiro aeronáutico, ressalva as principais características deste hidroavião, “todo construído em madeira e forrado a tela”, de um modelo (Fairey III) que era, na época, muito comum na aviação naval portuguesa, por serem leves e se adaptarem bastantes à aviação naval.
Neste hidroavião exposto no Museu da Marinha, após ter sido objecto de uma reparação, saltam à vista as pequenas dimensões da cabine de pilotagem.
“Eles tinham muito pouco espaço para se movimentar, o que também é incrível, como é que [conseguiram estar] tantas horas naquela posição, tanto o piloto (Sacadura Cabral), para fazer a pilotagem, como Gago Coutinho, para fazer as medições astronómicas. Era um espaço muito limitado”, afirmou Jorge Lima Basto.
Para esta viagem, Sacadura Cabral escolheu um motor Rolls-Royce Eagle, porque achava que era o mais eficiente. O avião tinha 350 cavalos e era, na altura “o mais adequado”.
Segundo Jorge Lima Basto, a velocidade atingida era na ordem dos 150 quilómetros por hora e a uma altitude máxima de 300, 400 metros.
A autonomia em termos de combustível foi suficiente para as etapas, sendo que o percurso mais longo do percurso, o “grande salto” (Cabo Verde – Brasil), durou 11 horas e meia e terminou sem grande combustível no depósito.
Jorge Lima Basto, que se assume um apaixonado pela aviação, desde criança, foi responsável pela construção da réplica do Fairey III D (“Santa Cruz”), que se encontra no Museu do Ar, em Alverca, quando se comemoraram os 50 anos da travessia (1972).
Profundo conhecedor desta travessia e dos três aviões que a tornaram possível – “Lusitânia”, “Portugal” e “Santa Cruz” – não esconde a admiração por Sacadura Cabral e Gago Coutinho: “Eram dois homens extraordinários, a capacidade de ambos, cada um na sua área. Coutinho sempre foi ligado a uma parte da navegação. Sacadura esteve sempre mais ligado à aeronáutica, foi director da aeronáutica, foi dos primeiros pilotos da aviação portuguesa, foi instrutor do primeiro curso de pilotagem em Portugal (1916) e à sua evolução sempre esteve ligado aos aviões.
“Com a ligação entre os dois, conseguiram fazer esta viagem e com sucesso”, prosseguiu.
A 30 de Março de 1922, Sacadura Cabral e Gago Coutinho iniciarem, em Belém, Lisboa, uma viagem que os levaria a percorrer 4.527 milhas náuticas (8.484 quilómetros), em 62 horas e 26 minutos.
O relatório desta primeira travessia está inscrito pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência (Unesco) no Registo da Memória do Mundo, estando classificado como Património da Humanidade.


Pesquisa e compilação de V. Oliveira


quinta-feira, 9 de dezembro de 2021

P2V-5 NEPTUNE Nº4711, NO ULTRAMAR

Na BA9 - Luanda

OPERAÇÕES EM ANGOLA
Com a solução, ainda pendente dadas as limitações de emprego fora do âmbito geográfico da NATO, de colocar definitivamente os P2V-5 na BA12 em Bissalanca, a Esquadra 61 vê-se envolvida em mais um teatro de operações.
A partir de 1964, uma nova missão na 2ª Região Aérea, na BA9, em Luanda, levaria os P2V-5 a assumir uma presença contínua em Angola sob a forma de Destacamento 62.
O primeiro voo do “4711” é efectuado no dia 17 de Junho de 1964, pelo Capitão Piloto-Aviador José Nolasco Martins, a desempenhar as chamadas missões de soberania no vasto território angolano.
No AB4 (leste de Angola) 
Uma vez mais, a autonomia destes aviões que se estendia às 12 horas de voo, permitia à Força Aérea Portuguesa manter uma presença fiscalizadora, não só em ambiente marítimo, onde controlava o tráfego junto aos portos, mas também em áreas como as “terras do fim do mundo”, no Leste e Sul numa constante monitorização às actividades subversivas.
Até final de Agosto, a operação dos P2V-5 a partir de Luanda teve uma taxa de prontidão elevada, sendo possível verificar que as missões desempenhadas eram quase diárias, reflexo do grande esforço que as equipas de manutenção desenvolviam. No dia 3 de Setembro termina a primeira fase do Destacamento 62 para o “4711”, iniciando nessa data o voo de regresso que o levaria a efectuar escalas em São Tomé e Sal, antes do destino final, a Base do Montijo.
Em 16 de Novembro de 1964, dá início a novo Destacamento 62, com permanência na BA9 até 19 de Fevereiro de 1965, data em que inicia o voo ferry de regresso à Metrópole. 
Ao longo do restante ano o “4711” é rendido por outros P2V-5 nas suas já habituais migrações a territórios ultramarinos. 

ENTRE ANGOLA E MOÇAMBIQUE
Decorria o ano de 1965 quando, fruto da instabilidade política vivida nos países vizinhos de Moçambique – motivada pela independência concedida pelo Reino Unido à Rodésia do Norte (actual República da Zâmbia) e pela declaração unilateral de independência por Ian Smith a igual estado de emancipação da República da Rodésia (Zimbabwe) – o Comando da 3ª Região Aérea avançou com a ideia de que uma deslocação de aviões P2V-5 de Angola para Moçambique seria uma opção estratégica preferencial face aos desenvolvimentos políticos em curso.
Por sua vez o Comando da 2ª Região Aérea formalizava algumas objecções relativas à possível transferência daqueles meios aéreos para Moçambique. Reiterando a tese de que do ponto de vista operacional, embora dotado de excelente maneabilidade, o P2V-5 não seria o avião indicado para a vigilância das margens de rios e lagos, podendo neste caso sobrevoar territórios de outros países e assim criar incidentes internacionais e que a utilização do potente radar AN/APS-20 neste contexto seria completamente inútil. Acrescentando ainda que na eventualidade de uma acção de reconhecimento armado haveria ainda a ter em conta que as metralhadoras do dorso da aeronave estavam desmontadas ou inoperativas por falta de interruptores limitadores. Para além disso, o bombardeamento de área não seria possível ser efectuado com a eficácia desejada por falta do visor apropriado para largada de bombas em terra. Segundo esta fonte os aviões apenas seriam eficazes em ataques pontuais com foguetes de 5 ou de 2.75 polegadas. Outros factores, como as dificuldades de manutenção na 3ª RA, que seriam ainda mais complicadas do que as mantidas em Luanda, uma vez que a distância era um factor a considerar e que o habitual auxílio proporcionado pela TAP ou pelas OGMA em aparelhagens de teste, eram na 3ª Região Aérea inexistentes.
Caderneta de voo onde são referenciados voos
realizados em Dezembro de 1966,
pelo 4711, a partir da BA10 
Finalmente, o Comando da 2ª Região Aérea advogava que em Moçambique a Força Aérea Portuguesa dispunha de meios aéreos suficientes para esse tipo de missão, referindo a operacionalidade plena de seis aviões PV-2 Harpoon. A única limitação que estas aeronaves apresentavam era em relação à sua autonomia mas, mesmo esta, poderia ser aumentada com a utilização de “drop tanks” e tanque de cabine, conferindo-lhes assim uma autonomia de nove horas de voo.
Todavia e rejeitando a intervenção exposta pelo Comando da 2ª Região Aérea é determinado pelo Estado-Maior da Força Aérea, a constituição do Destacamento 63 para operar a partir da BA10 (Beira) sendo integrado na Esquadra 101.

BLOQUEIO NAVAL AO PORTO DA BEIRA – DESTACAMENTO 63
No dia 9 de Abril de 1966, foi decidido pelo Reino Unido e corroborado pelo Conselho de Segurança da ONU colocar em prática uma série de medidas de embargo, que incluíam um boicote político e sanções económicas, à auto-declarada independente República da Rodésia. Estas medidas implicaram um bloqueio naval ao porto da cidade da Beira, em Moçambique, com vista a impedir a entrada de navios com mercadoria essencial à subsistência da Rodésia. Na prática seria um bloqueio pouco efectivo, uma vez que o porto de Lourenço Marques continuava aberto e, assim, dissimuladamente, Portugal continuaria a fazer chegar apoios ao regime de Ian Smith que por sua vez assistia os militares nacionais na luta contra a Frelimo, particularmente na província de Tete.
A Royal Navy (Marinha Real Britânica) seria encarregada de constituir uma task force liderada pelo porta-aviões HMS Ark Royal e o seu grupo de combate com vista a implementar esta decisão. Pelas razões indicadas, a Força Aérea Portuguesa foi incumbida de contribuir com os meios aéreos disponíveis e que pudessem fazer frente a este embargo indesejado, mantendo assim a plena soberania do território.
Assim, foram inicialmente empregues para este fim aviões PV-2 Harpoon, que operavam na 3ª Região Aérea há dois anos e seis F-84G provenientes da BA9, em Luanda (Angola). Inseridos neste dispositivo de defesa estavam também dois aviões P2V-5. Estes viriam a preencher a lacuna de fiscalização nocturna no Canal de Moçambique, podendo também neste período proceder à detecção de indícios de movimentação dos meios navais ingleses, permitindo localizações frequentes de todos os navios, incluindo o porta-aviões HMS Ark Royal.
P2V-5 “4711” integrado no Destacamento 63 e estacionado na BA10 (Beira, Moçambique)

Toda esta movimentação de forças oponentes terminaria no final de Julho de 1966 sem que fossem registados quaisquer incidentes. A Rodésia manteve-se independente e os meios aéreos nacionais empregues nesta operação voltaram às unidades de procedência, com excepção dos P2V-5 que manteriam o Destacamento 63 activo até ao primeiro trimestre de 1967.
Retrocedendo ao início deste episódio e recorrendo uma vez mais a documentação existente no SDFA/AH, regista-se que a primeira aeronave P2V-5, oriunda da BA9 e incluída no Destacamento 62 foi enviada para a Beira no dia 3 de Janeiro de 1966, tendo regressado a Luanda a 25 de Fevereiro.
12 de Abril de 1966 é a data formalmente estabelecida como a de activação do Destacamento 63, sendo este inicialmente composto pelos P2V-5 Neptune “4704” e “4712”, aviões que tinham recentemente efectuado a revisão das 240 horas e, consequentemente, dispunham de grande potencial de voo. Seria também determinado que, de forma a evitarem-se desnecessárias deslocações dos P2V-5 à Metrópole para as revisões intermédias que de futuro seriam executadas na BA9, unidade que veria reforçados os seus meios de manutenção, poupando-se assim 20% das horas totais disponíveis para as operações aéreas. A partir do início de Setembro de 1966, o P2V-5 “4711” surge referenciado nas cadernetas de voo consultadas, como integrante do Destacamento 63, a operar a partir da BA10 (Beira) em missões de conhecimento Marítimo (RECMAR) ou, como habitualmente identificadas de RVIS – MAR (Reconhecimento Visual em Ambiente Marítimo). Depois de cumprida mais uma missão em territórios africanos, desta vez em Moçambique, o longo voo ferry de regresso à metrópole do “4711” é efectuado entre os dias 21 e 25 de Março de 1967, em cinco etapas diárias, com escalas em Luanda, São Tomé, Bissau e Gando, antes de aterrar no destino final, Base do Montijo.

REGRESSO À ZACVG
Em 1968 dá entrada nas OGMA, em Alverca, desta vez para efectuar a segunda revisão geral, que durou cerca de 15 meses, estando concluído no final de Janeiro de 1970.
Após o processo de regeneração do seu potencial de voo, o P2V-5 “4711” assume em pleno as missões da Esquadra 61. Entre estas, uma das mais importantes à data, era a de assegurar a presença na Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné (ZACVG) de um destacamento permanente de dois P2V-5.
No período de 1970 a 1973, o P2V-5 nº 4711 é presença regular no arquipélago de Cabo Verde, assegurando vários dos destacamentos, efectuados pela Esquadra 61 na Ilha do Sal (AT1), com uma duração típica de aproximadamente um mês, assegurados em regime de rotação pelas tripulações e aeronaves da Esquadra de Reconhecimento Marítimo.
Na BA12 Bissalanca em 1971

Com base na análise documental de registos individuais de voo, foi possível identificar a presença do “4711” em pelo menos oito destes destacamentos no período referido, tendo o avião, no qual fazia parte da tripulação o Capitão Piloto-Navegador Augusto Vieira Saramago, descolado da BA6 no dia 14 de Fevereiro de 1970 para o seu primeiro destacamento. A última presença do “4711” na Ilha do Sal ocorreu em Julho de 1973, com o voo de regresso à BA6 efectuado no dia 29 desse mês, tendo aos comandos o Coronel Piloto-Aviador Joaquim Marinho.
Um destacamento típico envolvia voos ferry directos Montijo-Sal e Sal-Montijo, com duração de aproximadamente nove horas de voo. No entanto, algumas vezes, estes voos eram efectuados com escala num ponto intermédio (Porto Santo, Lajes ou Gando). Os destacamentos na Ilha do Sal eram intercalados com períodos de presença em Portugal Continental, sendo estes aproveitados para se efectuarem as necessárias inspecções periódicas programadas.
De referir que estas inspecções dos P2V-5, ao serviço da Força Aérea, eram realizadas às 60, 120, 180 e 240 horas de voo. Os tempos previstos de imobilização da aeronave para se cumprirem estes requisitos de manutenção variavam de um dia (inspecção intermédia de 30 h, efectuada na “linha da frente”) até 18 dias (inspecção das 240 h).
Tripulação de P2V-5, na BA6 (Montijo), em meados da década de 1970, envergando fatos de voo de alta visibilidade em ambiente marítimo




Por: Mário Diniz e Dr. Luís Proença.
Texto extraído da Revista Mais Alto

quinta-feira, 2 de dezembro de 2021

O TREM DE ATERRAGEM QUE NÃO ABRIA


I
nstantes da vida real em Henrique de Carvalho.
Sem precisar a data exacta do acontecimento, mas teria sido em Novembro ou Dezembro de 72.
Estava eu na secção de transportes juntamente com outros companheiros condutores, quando recebi ordens para me dirigir com a ambulância para a placa de estacionamento dos aviões.
Estava-mos na eminência de uma aterragem de emergência de um PV 2 pilotado pelo capitão Carvalho e pelo tenente Carmo. Lá seguimos, ambulância e carros de bombeiros posicionados próximos da pista. Observámos o avião a sobrevoar o perímetro da base várias vezes. A informação de que dispúnhamos era de que a parte hidráulica do trem de aterragem não funcionava e que estavam a tentar o funcionamento do mesmo de forma manual. Primeiro vimos o trem abrir de um lado, passado algum tempo abriu o outro, seguidamente fizeram a aproximação à pista, contacto com o solo só com uma roda de um dos lados do trem, levantou ligeiramente, contacto com o solo do lado contrário, levantou ganhou altura e voltou a repetir o procedimento anterior. A terceira manobra foi de vez, uma aterragem normal à mistura com um pequeno susto.

O capitão Carvalho agradeceu a todos os que estávamos por ali prontos para ajudar no que fosse necessário e possível. Tudo acabou bem.
Por: Antonio Pereira

quinta-feira, 25 de novembro de 2021

GDACI - ESQUADRA Nº.12 - PAÇOS DE FERREIRA


A Esquadra de Deteção e Conduta da Interceção n.º 12 (EDCI 12) nasceu como Unidade de Defesa Aérea do então chamado Sistema de Alerta (SA), mais tarde designado por Grupo de Deteção, Alerta, Controlo de Interceção (GDACI). Dependeu do Comando do GDACI até à extinção deste, em 1975, passando, desde então, a depender diretamente do Comando Operacional da Força Aérea. Muito embora se reporte o dia da Unidade a 15 de setembro de 1958, por se tratar da data a partir da qual se iniciou a atividade operacional da Estação de Radar do Pilar, os primórdios da Esquadra remontam ao início de 1957, mais propriamente a 7 de janeiro, dia em que os primeiros militares e com eles aquele que viria a ser o seu primeiro Comandante chegaram à vila de Paços de Ferreira, ficando alojados na única pensão então existente. 
A primeira tarefa consistiu em preparar instalações provisórias que permitissem o arranque da novel Unidade da Força Aérea com condições mínimas para os técnicos e o pessoal de apoio que viriam a seguir, em levas sucessivas, durante todo o ano de 1957.
No Pilar, monte sobranceiro à vila e ao fértil vale do rio Ferreira, dominando larga extensão territorial desde o litoral a norte do Douro até aos contrafortes do Marão, as infraestruturas das instalações técnicas ficaram praticamente concluídas e aptas a receber os equipamentos de deteção e de comunicações. Os trabalhos de montagem encetaram
se, por isso, de imediato. 
O mesmo não acontecia na vila, local escolhido para o Aquartelamento, onde foi necessário alugar algumas casas para instalar provisoriamente as messes e os alojamentos do pessoal.
Só em 31 de março de 1964 se inaugurou o Aquartelamento, ou melhor, uma primeira fase das suas infraestruturas já que passou a dispor apenas de camaratas para praças, cozinhas e um refeitório, oficinas auto e casa da guarda. Foi nesta última que foram instalados o gabinete do comando, a secretaria geral e a administração, enquanto os serviços de saúde, de intendência e contabilidade e de pessoal ficaram precariamente instalados em parte das camaratas das praças. 


Com o gradual aumento dos efetivos e das exigências dos Serviços e face à demora das restantes infraestruturas, foi necessário recorrer a novas soluções, criando espaços com requisitos mínimos para responder a esse crescimento. A conclusão do Aquartelamento foi sendo sucessivamente protelada como consequência da mobilização dos recursos humanos e materiais para as guerras de África, pelo que só a partir de 1977 se reiniciaram as construções destinadas a instalar definitivamente o comando, o serviço de saúde, oficinas gerais, administração, alojamentos de oficiais e de sargentos e a pavimentação a cubos de granito dos arruamentos da Unidade, bem como os trabalhos de edificação dos clubes de oficiais e de sargentos com que, finalmente, se concluíram as infraestruturas inicialmente programadas.
Em janeiro de 1999, o Ministério da Defesa Nacional (MDN) alienou à Câmara Municipal de Paços de Ferreira as instalações situadas na cidade, com exceção dos alojamentos de oficiais e sargentos e do heliporto.
Durante todo este período, os dois Radares inicialmente instalados foram substituídos. Em 1961, o Radar Altimétrico AN/TPS‑10D deu lugar ao AN/FPS‑6A, de maior alcance, maior precisão e de mais fácil leitura. Cinco anos depois, por modificação e substituição de alguns dos seus componentes, o Radar Planimétrico AN/FPS – 8 transformou‑se no AN/FPS – 88, que, além de ter maior capacidade de deteção e de ser dotado de alguns circuitos anti‑jamming, deixava de ser monocanal, garantindo maior fiabilidade e, consequentemente, maior operatividade.
Desde a sua fundação, a Esquadra n.º 12 operava e mantinha a Estação da rede de comunicações da Força Aérea (estação de micro‑ondas), localizada em São Pedro Velho, na Serra da Freita, concelho de Arouca, a cerca de 70 quilómetros da sua sede, Estação essa que passou a ser apoiada e mantida pelo Aeródromo de Manobra nº. 1 (AM1), em Maceda‑Ovar.
A Esquadra n.º 12 apoiava ainda todo o pessoal da Força Aérea que prestava serviço em diligência no então Centro de Seleção do Porto e fornecia apoio logístico e administrativo à Delegação Norte do Centro de Recrutamento e Mobilização nº 1, atual Delegação Norte do Centro de Recrutamento da Força Aérea (CRFA).
Como o sistema utilizado começava a ficar obsoleto, de difícil sustentação e inadequado aos novos requisitos de Defesa Aérea, a partir de 1990, iniciou‑se a implementação de um novo sistema radar: um sistema tridimensional de longo alcance, com origem na primeira fase do Programa que visava a implementação do Sistema de Comando e Controlo Aéreo de Portugal (SICCAP), ainda ativo. Começando a operar em 1996, o sistema radar atualmente instalado foi integrado através do programa NATO Radars for the Southern Region and Portugal (RSRP).
Em Março de 1996, por despacho do Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, foi ativada a Estação de Radar nº. 2 — herdeira patrimonial e histórica da Esquadra de Deteção e Conduta de Interceção n.º. 12, desativada na mesma data.


Atualmente, esta Unidade assume um papel fundamental no sistema de Defesa Aérea nacional, disponibilizando a imagem radar do espaço aéreo nacional, bem como as componentes de comunicações Gound‑Air‑Groung e Tactical Data Link, que, no seu conjunto, são parte integrante do sistema de Comando e Controlo Aéreo português, contribuindo de forma decisiva para a soberania nacional e para o cumprimento dos nossos compromissos com a Aliança Atlântica.

quinta-feira, 18 de novembro de 2021

GDACI - ESQUADRA Nº.11 - MONTEJUNTO


Os trabalhos de construção da primeira Estação de Radar da Força Aérea em Montejunto, foram iniciados em 1953, tendo esta entrado em regime experimental em 19 de julho de 1954 com o radar móvel AN TPS 1D fabricado pela Wester Electric, e em funcionamento regular em 1955, conjuntamente com o Centro de Operações de Setor de Monsanto.


Posteriormente, em 1961, foi substituído o primeiro radar altimétrico por outro mais moderno e de maior alcance, acontecendo o mesmo ao radar planimétrico em 1965.
Dez anos mais tarde, com a extinção do GDACI, a Esquadra de Deteção e Conduta de Interceção Nº. 11 (EDCI Nº. 11), uma subunidade, transforma-se em Unidade, passando a depender diretamente do Comando Operacional da Força Aérea em Monsanto e o COS transformou-se no Centro de Operações de Defesa Aérea.
Como o sistema começava a ficar obsoleto e inadequado aos novos requisitos de Defesa Aérea, no início dos anos 90 dá-se o início da implementação do Sistema de Comando e Controlo Aéreo de Portugal.
Entretanto, e por despacho do Chefe de Estado-Maior da Força Aérea de 20 de março de 1996, foi ativado o Centro de Operações Aéreas Alternativo, que ocupa as instalações da EDCI Nº. 11 e que tem por missão, garantir: A capacidade de operação como Centro de Reporte e Controlo Alternativo, a operacionalidade dos meios de deteção e vigilância, a conservação das instalações e a segurança militar e defesa imediata da Unidade.
Na mesma data e pelo mesmo meio, foi desativada a EDCI N.º 11.
Integrada no COAA, a Stand Alone Control Facility, tinha por missão, em tempo de paz, tensão ou guerra, a vigilância e deteção do espaço aéreo à sua responsabilidade, avaliação de possíveis ameaças, através da análise atual ou possível da atividade aérea inimiga, providenciando os avisos aos escalões máximos da Defesa Aérea e a descolagem, controlo e recolha dos meios e missões de Defesa Aérea atribuídos dentro do seu espaço aéreo.

Em 28 de fevereiro de 2003, por Despacho do Chefe de Estado-Maior da Força Aérea foi desativada a SACF e extinto o COAA, dando início a uma transição faseada para a Estação de Radar N.º 3, sendo a sua herdeira patrimonial e histórica.

quinta-feira, 11 de novembro de 2021

BROUSSARD MAX-HOLSTE

O Broussard 3304, após a sua restauração na BA6 do Montijo em 2002, foi entregue ao Museu do Ar



Os cinco Max-Holste M.H.-1521-M Broussard (monoplanos de asa alta caracterizados pela sua dupla deriva), candidatos a suplementar os Auster, recebidos em Março e Abril de 1961, foram matriculados com os números 3301 a 3304, tendo um deles ficado para peças sobressalentes.
Este avião canadiano, equipado com motor radial Ptratt & Whitney radial R-985-AN.1 de 450 hp, igual ao dos Beechcraft C45, transportava um piloto e cinco passageiros, com peso máximo à descolagem de 2700 Kg.
Todos os Broussards foram destinados para o AB3 Negage, em Angola.

Em Muxaluando-Nambuangonogo

No ano de 1961, em Agosto, o 3302 foi abatido por fogo anti-aéreo em Muxaluando, perto de Nambuangongo (Angola) e o 3301 teve um problema no motor, próximo do Toto, tendo-se danificado na aterragem e sido enviado para reparação nas OGMA. Também em 1961, o 3303 capotou na fazenda Santarém, por aterragem a alta velocidade e foi igualmente enviado às OGMA. Restou intacto o 3304, que foi integrado depois com o 3301 e 3302, na Esquadra 82 do AB1 da Portela, Lisboa, que operava com alguns aviões de transporte ligeiro e de ligação, tais como o Beechcraft C45, Piper L-21B e Chipmunk-ao lado da Esquadra 81 de Transporte, tendo sido considerados como excedentários em 1976.
O 3304 em restauração na BA6 do Montijo em 2002
Em 2000, o Broussard 3304 foi objecto de restauração na BA6 do Montijo, tendo efectuado o 1º voo após restauro, em Agosto de 2002, após o que foi colocado no Museu do Ar, na Granja do Marquês, em Sintra.




José F. Santos - Blog Ex-OGMA