quinta-feira, 13 de junho de 2024

O CÃO DE GUERRA


Em 1956 é oferecido ao recém criado Batalhão de Caçadores Paraquedistas ( BCP) um casal de pastores Alemães, levando o seu Comandante a ficar entusiasmado com a ideia de criar um Destacamento de Cães de Guerra, como já havia noutros países aliados, tendo requerido que fosse facultado ao comando do BCP, um manual de treino e tratamento de cães, dando preferência ao manual oriundo do exército inglês.
No dia 4 de julho de 1957 o subsecretário de Estado da Aeronáutica, Tenente-Coronel Kaúlza de Arriaga, assinou um despacho após os trabalhos e diligências efectuadas pelo Comando do BCP, dizia o seguinte:
“Deve constituir-se um canil no Batalhão de Caçadores Pára-quedistas que não só se destina a fornecer cães para esta Unidade, como para todas da Força Aérea “.
Deslocam se à Alsácia (França) no ano de 1958, o Capitão Paraquedista Fausto Marques e o Segundo Sargento Paraquedista Castro Gonçalves, onde frequentam o curso de tratadores de cães de guerra, também da Alsácia vem os primeiros 10 cães para Tancos, assim como o material necessário para o tratador efectuar os saltos em pára-quedas com os cães.

Em 1959 é criado o Centro de instrução de cães de guerra.
1959 desfile no Porto

Em 1960 efectua se o primeiro salto com os cães de guerra.
O primeiro destacamento de cães (com 6 cães) a sair para o estrangeiro em missão, foi a 30 de Novembro de 1960 para a Base Aérea 9 (BA 9) em Luanda, para garantir a defesa próxima das instalações que estavam a ser construídas .
BA9 - 1960 - Chegada de Tropas Pára-quedistas com cães de guerra.

Com o inicio da guerrilha, a primeira missão, que deu início ao destaque dos cães de guerra decorreu em Angola, no ano de 1961, onde houve a necessidade de proteção.
A proteção que estes animais concederam às forças que se deslocavam no terreno, os alertas, apreensões e demonstração de força que permitiram, colocaram as valências das equipas cinotécnicas em destaque e deram início ao emprego continuado destas forças.
Algures em África
Moçambique
AB3-Negage, 1969, CPA
BA9-Luanda, 1972, do CPA
Algures no leste de Angola, anos 70
Estava assim iniciado o emprego de cães nas forças armadas portuguesas, no caso dos Pára-quedistas, entre outras valências, estava a projeção do binómio, tratador/ cão em terrenos de difícil acesso.
Com o evoluir dos tempos, embora com grande aposta nos cães por parte do Corpo de Tropas Pára-quedistas, no princípio dos anos 90 , com a passagem dos Pára-quedistas para o exército, o centro cinotėcnico sofre um retrocesso que leva praticamente à sua extinção.
No ano 2000 é reativado, levando a uma evolução até aos dias de hoje, que fez com que o Centro Cinotėcnico das Tropas Pára-quedistas seja dos mais evoluídos do mundo, assim como é dos poucos do mundo que saltam com os seus cães.
Entre 2000 e 2010 , a secção de cães de guerra, viveu tempos de incerteza, pertencendo à CCS , sobreviveu graças ao entusiasmo e persistência dos seus elementos, e principalmente de um Sargento, que fez o que pôde e não pôde para manter a secção viva , esse Sargento vindo do curso de Sargentos directamente para os Pára-quedistas , já trazia uma importante bagagem da FAP , Ramo a que pertencia antes de ingressar no exército Português .
Nesse mesmo período os cães limitavam-se a efectuar cerimónias ou demonstrações.

É no entanto tentado sem muito sucesso, por variadas razões, fazer treino operacional com a companhia de Precursores.
Entretanto com a passagem para o BOAT , os cães de guerra ganham novo fôlego, é criado um novo arnês , são trabalhados métodos novos , que incluíram , obediência táctica, tiro com o cão, é feita a pista de obstáculos e de áreas edificadas , começa a aparecer grande interesse por parte dos Batalhões operacionais em fazer cooperações com os binómios .
Com a participação em vários exercícios, começou a falar-se em os cães serem empenhados em missões no exterior do território nacional .
Em 2007 é efectuada uma infiltração Tandem com o cão de guerra.
Em 2014 o documentário realizado por uma jovem universitária , que pretendia fazer um trabalho para a sua universidade, chamado “ Luna “ de Liliana Gonçalves, deu mais um importante contributo para os cães de guerra.
O Curso SOAA Após recomeçarem os treinos com a companhia de Precs , é pensado por um sargento SOGA e um Sargento dos cães , a infiltração a alta altitude, na verdade todas as Forças Especiais modernas tem a vertente de infiltração a grande altitude.
Começa a ser “ construído “ no Equipamento Aéreo, um arnês próprio para o cão, tendo o cão de um Sargento da secção servido de modelo , por outro lado um Sargento SOGA, começa a fazer saltos teste com o cão, ficando esse Sargento rendido aos cães de guerra, e após o curso , pediu transferência para a Cinotécnica.
Com um trabalho importantíssimo destes dois Sargentos, dá-se inicio em 2015, ao primeiro curso SOAA, com 4 elementos tratadores a tirar o curso, acabaram somente 3, fizeram saltos a 10 mil e 12 mil pés .

Referências prestadas no apoio ao texto pelo Dário Amaro , já na disponibilidade, um dos Saltadores do curso SOAA, e tratador da cadela Luna já na “reforma “.

Por: Pedro Castanheira e Sérgio Silva Fotos inseridas pelo editor

quinta-feira, 30 de maio de 2024

T-6 HARVARD


Os últimos Harvard
Em 1969 foram recebidos mais 60 Harvard (42 Mk.IIA/AT-6C e 18 Mk.III/AT-6D) da Força Aérea Sul-Africana. Estes aviões foram entregues no AR/DC-Cuito-Cuanavale, destacamento do AB4, voados para lá por pilotos da SAAF e de lá voados para Luanda, com escala em Nova Lisboa por pilotos da FAP.
Nas OGMA2, em 1969
Vinham estes aviões pintados num vistoso esquema, sendo a base em alumínio com bastantes partes em "dayglo" e a parte frontal superior da fuselagem em cinzento-escuro fosco, mesmo esquema em uso na altura pelas esquadras de Instrução da SAAF. Tinham sido retiradas todas as marcas de nacionalidade tendo como identificação somente três números em ambos os lados da fuselagem traseira. Aparentemente estes números seriam os três últimos algarismos do n/s SAAF, tendo sido retirado o “7”. (informação não confirmada).
O armamento era o original da SAAF sendo:
• Duas metralhadoras Vickers .303 instaladas no bordo de ataque das asas.
Suportes para o seguinte armamento:
• 2 x 2 foguetes de 3” No.1 Mk.5.
• 2 x 2 ninhos Matra 122 com 7 foguetes SNEB de 68mm
• 2 x 2 ninhos Matra 361 com 36 foguetes SNEB de 37mm.
• 2 x 4 suportes para bombas de 20lb.
Tecnicamente, a diferença mais marcante era o funcionamento da maneta de mistura que, à semelhança de outros aviões Britânicos como o Chipmunk, empobrecia avançando a mesma. (Por este motivo o autor destas linhas quase aterrou de emergência com falha de motor perto da Barra do Cuanza, quando na aproximação a Luanda. Mas isto foi outra história…)
Apesar de todos terem sido matriculados na FAP (1501 a 1560) menos de metade destes foram efectivamente operados.
Um lote de 10 aeronaves foi enviado por via marítima para Lourenço Marques com a intenção de aí serem submetidos a IRAN sem efectivamente o terem sido. Destes, seis foram enviados para DGMFA-Alverca quando da Independência de Moçambique e quatro abandonados no DMFA3. Um lote de 25 aeronaves foi enviado directamente de Luanda, também por via marítima, para o DGMFA. Os restantes 25 aviões foram abandonados na DMFA2 quando da independência de Angola.
Os 26 aviões da serie 15 operados foram modificados nas OGMA para o padrão “Transformado”, tendo-lhes sido retirado o armamento assim como todos os dispositivos de fogo. Como particularidade mantiveram os ailerons equipados com “balance tabs” que melhoravam bastante o “roll rate” e que há muito tinham sido inibidos nos aviões das outras séries.
Os esquemas de pintura de 1960 a 1978.
No inicio dos anos 60, quando da aplicação da nova Cruz-de-Cristo, as partes amarelas e vermelhas dos aviões da EIBP foram totalmente retiradas, passando os aviões a serem totalmente na cor alumínio com a parte superior dianteira da fuselagem em preto anti-reflexão.
Os esquemas de pintura foram, no entanto, sendo alterados na seguinte forma:
BA3 – De 1968 a 1970 o Harvard Mk.III 1657 foi baseado em Tancos e utilizado para reboque de alvos. Tinha pintado o galgo, símbolo da base, em ambos os lados da fuselagem, a meio, na cor amarela. Quando o curso operacional de T-6 passou a ser ministrado em Tancos, os Harvard Mk.IV ali baseados tinham o mesmo emblema pintado sendo no entanto em preto.
BA7 – No final dos anos 60 o emblema da EIBP foi pintado no lado esquerdo da fuselagem, em frente à cabine de pilotagem. No inicio dos anos 70 e, provavelmente, inspirado no esquema de pintura dos aviões recebidos da SAAF, foram pintadas grandes partes em vermelho dayglo sendo: Carenagem do motor com a parte superior preta acrescida, deixando esta de coincidir com a faixa da fuselagem superior dianteira; parte traseira da fuselagem até à intercepção dos lemes de direcção e profundidade; pontas das asas até ao limite da matricula e até à intercepção dos ailerons.
Diversas ornamentações foram aplicadas no Ultramar extraoficialmente sendo as mais conhecidas:

BA9/AB3 - Inicialmente uma faixa vermelha foi pintada na fuselagem traseira onde, anteriormente, tinha existido a faixa na cor amarela. Com a chegada dos Harvard Mk.IV esta decoração desapareceu. Nos fins dos anos 60 todos os T-6 e Harvard do AB3 tiveram a carenagem do motor, o leme de direcção, as pontas das asas e do estabilizador horizontal pintados na cor vermelha. No lado esquerdo da fuselagem, em frente à cabine de pilotagem, foi aplicado o emblema da Esquadra Operacional, uma pantera dourada em fundo vermelho. Quando alguns aviões foram transferidos do AB3 para o AB4, estes mantiveram por algum tempo as partes vermelhas sendo retirado somente o emblema da Esquadra.
AB2 - Inicialmente alguns T-6G foram decorados com uma faixa na fuselagem traseira, o leme de direcção assim como a cobertura da antena loop em amarelo. A maioria tinha uma bonita e vistosa boca de tigre pintada na cobertura do motor. Com a chegada dos Harvard Mk.IV esta decoração desapareceu.
AB5 - Três tipos de boca de tubarão foram inicialmente pintadas na cobertura do motor sendo uma, mais comum e bem desenhada, com a boca totalmente aberta e o spinner em branco com estrias vermelhas. Noutros casos a boca era um pouco mais fechada com guelras em branco. Noutros ainda a boca esboçava simplesmente um sorriso. Estas duas ultimas decorações, pouco trabalhadas, eram de gosto discutível. Com a chegada dos Harvard Mk.IV esta decoração desapareceu.
No AB4, em 1974
A partir de 1973, com a chegada dos mísseis “Strella” (Grail) ao teatro de operações, todos os T-6 e Harvard em serviço no Ultramar, à semelhança de quase todos os outros tipos de aeronaves da FAP, foram pintados em verde-azeitona fosco anti-radiação (semelhante à cor 34102 da FS 595a) e o tamanho das marcas de nacionalidade foi substancialmente reduzido. Esta cor verde, no entanto, tinha pouca resistência ao clima tropical e, com o tempo, tinha tendência a tornar-se progressivamente num verde claro (semelhante à cor 34227).
Museu do Ar – Inicialmente os dois Harvard Mk.IV mantidos em estado de voo pelo Museu do Ar (1769 e 1774) mantiveram o ultimo esquema de pintura da FAP. Quando do Tiger Meet na BA-6 Montijo em 1976 o 1774 foi pintado com talvez o mais feliz e vistoso esquema de pintura tendo sido as partes em dayglo substituídas por amarelo/preto no padrão de tigre. Mais tarde este mesmo avião foi pintado num esquema que faz lembrar o utilizado nos anos 50, tendo no entanto a faixa amarela dianteira mais larga do que a original (com a marca vermelha de “transformado” apesar de se tratar de um Harvard original sem modificações) e Cruz-de-Cristo com dimensões que se situam entre a original e a presente.

quinta-feira, 16 de maio de 2024

NÃO SOMOS NÓS QUE ESCOLHEMOS A VIDA, É A VIDA QUE NOS ESCOLHE


"Não somos nós que escolhemos a vida, é a vida que nos escolhe"
Luso, Angola, 1969.
Era dia de São Avião no Luso, Leste de Angola, e quem pudesse ia até ao aeródromo local ver quem partia e quem chegava no "barriga de ginguba", o velho Nord Atlas da Força Aérea que fazia a ligação com Luanda. Grande programa.
O rapaz encostado à asa do T6, avião militar de treino promovido a bombardeiro, sou eu próprio, jovem Alferes Miliciano ao serviço do Exército Português.
Na altura os aviões só me interessavam enquanto ruidosas máquinas de guerra, nada mais. Nem nos meus sonhos mais delirantes alguma vez me passou pela cabeça que três anos depois estaria a caminho dos Estados Unidos para me tornar piloto profissional.
Por vezes ainda hoje custa a crer.

Por: Comandante José Correia Guedes



quinta-feira, 2 de maio de 2024

BA1 SINTRA - BREVETAMENTO DE 10 NOVOS PILOTOS DE T-37


Na Base Aérea n.º l, em Sintra, realizou-se no dia 5 de Setembro de 1972 a cerimónia do brevetamento de nove pilotos do curso básico (aviões de reacção T-37) que terminara em 31 de Agosto. 
Presidiu à cerimónia o Director do Serviço de Instrução, brigadeiro Henrique Troni, que foi recebido pelo comandante da Unidade, coronel piloto aviador Barbeitos de Sousa e pelos oficiais que ali prestam serviço. 
A iniciar a cerimónia, o coronel Barbeitos de Sousa pronunciou as seguintes palavras: 
Enquanto a razão de ser duma Força Aérea for o binómio aviões/pilotos, a cerimónia do brevetamento destes não poderá  deixar de ser a mais significativa entre todas qualquer que seja a importância numérica do contingente a brevetar. 
É à luz desta verdade que nos alegramos por ver hoje diante de nós os 10 pilotos que acabam de completar com sucesso o curso de pilotagem básica, em aviões de reacção, que começara com 16 alunos. 
Destes 10 pilotos finalistas, 4 são oficiais ao Quadro Permanente e 6 são oficiais milicianos. Todos vão receber os seus diplomas das mãos do Brigadeiro Director do Serviço de Instrução. E a 9 dos 10 (visto que 1 era já piloto brevetado) os «brevets» que bem mereceram serão impostos, pelos seus instrutores tal como se vai tornando tradição da Base Aérea n.º1.
Sobre o significado presente e futuro desta ocasião, é próprio que fatie o Comandante da Esquadrar T-37 em que se cumpriu o esforço que levou ao resultado de hoje. A mim, porém. Comandante recente desta Base, cabe pelo menos o gostoso dever de agradecer a presença, nesta singela cerimónia, do brigadeiro Director do Serviço de Instrução (ele mesmo antigo Comandante desta Unidade) bem como a de todos aqueles que hoje nos favorecem com a sua comparência. 
Ouçamos agora o capitão Silvestre. comandante da EIPB até há poucos dias
Das palavras do capitão piloto aviador Silvestre Santos arquivamos as seguintes passagens:
Esta cerimónia já faz parte integrante da vida da Base Aérea n.º l que, como Unidade de Instrução, a vê repetir-se todos os anos, e para o qual toda a unidade trabalhou em conjugação de esforços e sem desânimos.
Ela é, pois, a afirmação categórica de que a missão primária da Base Aérea n.º 1 foi integralmente cumprida.
Podeis estar certos que esta cerimónia de imposição das asas, tão cheia de significado e ao mesmo tempo tão simples e singela, perdurará para sempre nas vossas memórias como um marco importantíssimo da vossa vida.
Sois finalmente pilotos! Completastes um curso que nada fica a dever quer em dificuldade quer em conhecimentos àqueles que se fazem noutras Forças Aéreas mais evoluídas.
Podeis crer que, qualquer que seja o vosso futuro, dentro da Força Aérea ou fora dela, o curso que acabais de completar servirá sempre de base sólida para a aplicação de conhecimentos complementares que daqui em diante possais receber.
Todos os vossos instrutores têm trabalhado sempre para se manterem actualizados na técnica e nos conhecimentos, quer frequentando cursos no estrangeiro quer por estudo próprio, de modo a estarem conscientemente à altura de vou
poderem ensinar e aconselhar Foi decerto esgotante para vós ouvir «breves» intermináveis, repetir vezes sem conta diversas manobras fundamentais e executar tantos procedimentos na altura exacta; foi-vos exigida a agressividade e clareza de raciocínio indispensáveis para a nossa profissão; transmitimos tudo aquilo que achámos fundamental para iniciarem as vossas carreiras.
Não vos deslumbreis com as asas que. dentro em pouco, vos serão colocadas no peito. É a partir de hoje que tereis de as justificar pela vossa conduta no ar, no chão e também por um elevado grau, de profissionalismo.
Escolhesteis uma profissão para onde não vem quem nuer mas sim quem tem capacidade, quer física quer intelectual. Não vos iludais, contudo
, pois a época em que a  habilidade nata imperava já passou há 
muito e hoje um piloto não pode descansar à sombra do que sabe, pois corre o risco de dentro em pouco estar desactualizado. Torna-se pois imperioso, à medida, que a experiência aumenta, aumentar também e a toda a hora a nossa bagagem profissional.
Convivemos durante dez meses num elevado espírito de disciplina e, ao mesmo tempo, dentro da mais sã e sincera camaradagem. Aceitámos as vossas sugestões para que o curso se torne ainda melhor. Conhecemo-nos mutuamente; e do autodomínio dos defeitos e da valorização das virtudes resultará decerto uma Força Aérea melhor.
É para isso que todos nós estamos a trabalhar, e é aqui que vós tereis decerto quinhão importante.
Que consigais cumprir as vossas missões, para vossa realização como pilotos e oficiais e também para engrandecimento da Força Aérea, é o nosso desejo e, devo dizê-lo, não só o nosso desejo, é também a nossa convicção.


Seguiu-se a imposição das «asas» e a distribuição dos diplomas.

Revista Mais Alto 161 SET1972

quinta-feira, 18 de abril de 2024

A PRIMEIRA OPERAÇÃO DE RESGATE EFECTUADA COM HELICÓPTEROS

Resgate dos náufragos do "Silver Valley"


 A 15-03-1963, já noite fechada, o vapor liberiano "Silver Valley", [...] quando sob mau tempo e fortes pampeiros, que lhe reduziam a visibilidade, procurava o porto de Leixões, foi encalhar no Cabeço da barra do Douro, a cerca de 600 metros para oés-sudoeste do molhe de Felgueiras. O navio [...] não resistiu à forte ondulação local, tendo em pouco tempo quebrado, refugiando-se toda a tripulação à proa, suportando o mau tempo e a perigosa maresia que se fazia sentir.

Os esforços dos meios de salvamento terrestres e marítimos não conseguiam resgatar os náufragos, pelo que as autoridades marítimas decidiram solicitar a vinda de helicópteros Alouette II, que se encontravam em Alverca, e de facto foi a melhor solução encontrada e a primeira operação do género realizada na costa portuguesa e talvez das pioneiras a nível mundial.

Vinte e sete homens foram resgatados em cerca de 40 minutos, num vaivém continuo pelos dois helicópteros, cerca das 15h00 do dia seguinte.[...]»

Porto desaparecido.

quinta-feira, 4 de abril de 2024

AB4-FERNANDO SOUSA (TIÇÃO)


“Colisão em voo matou cinco camaradas” Sorte dupla. Fiz duas comissões, mas acabei por assistir ao 25 de Abril quando vim de férias à metrópole. Com isso terei escapado a esse acidente.

Parti para Moçambique a 17 de Janeiro de 1972.
A minha missão era fazer a manutenção dos aviões.
A chegada à Base AB7 de Tete marcou-me: o cenário era de guerra. A base era importante, porque dava apoio ao Exército e estava toda vedada. Os T6, aviões a hélice, saiam em missão para defender Cabora Bassa. Aquelas aeronaves e os Fiat eram protegidos por uma parede de bidões, cheios de areia. Era a sua protecção contra os ataques com bombas e morteiros. Enquanto lá estive não houve qualquer ataque, mas o mesmo já não posso dizer dos acidentes. Registaram-se duas baixas com um DO27 (um modelo de Dornier). Era um avião de passageiros, de transporte de correio e de alguma carga. Um camarada, com funções iguais às minhas, morreu no avião, com o piloto, num acidente no mato.
O meu período de permanência em Tete foi encurtado, porque meti os papéis para o curso de sargentos e vim para a Metrópole frequentá-lo, na Ota, em Setembro de 1972. Tirei depois em Alverca, nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, um curso de manutenção de helicópteros Alouette III.
Em Outubro do ano seguinte segui para o Luso, destacamento do AB4, em Angola. A responsabilidade era outra. Fui fazer a manutenção dos helicópteros que largavam as tropas especiais: pára-quedistas e comandos. Partíamos às 04h30 e, geralmente, íamos em grupos de seis ou sete helicópteros, com cinco militares cada um, e só um deles tinha um canhão. Os mecânicos andavam armados com pistolas, porque as espingardas G3 não davam jeito. Apanhámos alguns sustos, devido a avarias durante os voos. 
 Chegámos a encontrar neles furos sem saber como aconteceram. Eram buracos de tiros de espingarda. Os pilotos ensinavam-nos as coisas básicas para, em caso de emergência, sabermos aguentar os helicópteros e pousá-los.
Como o aeródromo de recurso do Luso, que pertencia à base de Henrique Carvalho (AB4) era pequeno, os sargentos ficavam na cidade. Eu partilhava a casa com o furriel Gambóias, que cantava fado, e com o furriel Pinheiro, que tocava viola. Fizemos lá uma ‘república’ e começámos a ensaiar e a cantar para os civis. O fado preenchia-lhes a alma.
Gambóias e Pinheiro nas violas.


A 17 de Fevereiro de 1974, num voo para o Cazombo para fazer um transporte de tropas, no meu helicóptero acendeu-se uma luz avisadora de falta de pressão de óleo. Se tal fosse uma realidade, só teríamos um minuto para aterrar, porque depois a aeronave ficaria descontrolada. Eu e o piloto éramos os únicos ocupantes e só pensámos em aterrar depressa, mas não havia sítio, porque estávamos por cima de árvores.

Na aflição não contámos o tempo, mas apercebemo-nos de que se tinha esgotado e ainda estávamos a sobrevoar a área para pousar, o que fizemos pouco depois. Afinal, não era um problema mecânico. Era um mau contacto eléctrico que fazia accionar a luz. Felizmente que ia com um piloto experiente, que conseguiu manter a calma. Mas eu já me tinha despedido da família naquela altura, a pensar no pior.
Nunca mais me esqueci desse dia. A casualidade, ou sorte, fez com que no dia em que eu estava à espera de um avião que me levasse a Luanda para vir um mês de férias para a Metrópole, no final de Março de 1974, não tenha presenciado ou estado envolvido num acidente entre dois helicópteros que matou cinco camaradas. Um deles andava numa das nossas habituais operações, mas teve de parar por causa de uma avaria, pousando no solo, enquanto os outros que o acompanhavam andavam em círculo para vigiar a área. Só que dois Alouette chocaram no ar e morreram o comandante capitão Baptista, responsável do aeródromo de recurso do Luso, o alferes Moutinho e os três tripulantes, cabos especialistas.
Fiquei horrorizado com a notícia. Se eu não estivesse para vir à Metrópole teria feito parte da operação como mecânico.
O acidente não cancelou a minha viagem e acabei por viver o 25 de Abril de 1974.
Quando regressei a Angola, o pessoal estava ávido de notícias sobre o que se tinha passado.
Com a Revolução, acabaram as operações, passado pouco tempo, e só voávamos para fazer contactos com as tropas de Savimbi. Acabei a comissão mais cedo e em Novembro voltei para casa.
PERFIL
Nome: Fernando Sousa. Comissão: Moçambique/Angola (1972/74) Bases: AB7 e AB4
Actualidade: ENTRE A MECÂNICA E A POLÍTICA Fernando Manuel Gonçalves de Sousa é natural de São Pedro, em Óbidos. Fez o curso industrial e tem o 11.º ano incompleto. Aos 17 anos foi desenhador de moldes, na Rol, nas Caldas da Rainha. Após a tropa trabalhou cinco anos na empresa Bento da Silva, como mecânico de automóveis. No início da década de 80 lançou-se por conta própria como desenhador de construção civil. Hoje gere o gabinete de projectos e consultoria de engenharia Ábaco Verde, nas Caldas da Rainha, e tem uma loja de ginjinha, em Óbidos, concelho onde já foi vereador na câmara municipal.

Correio da Manhã – A Minha Guerra de 20.12.09

quinta-feira, 28 de março de 2024

SAURIMO - "CONVERSAS NA CIDADE"

Nota Introdutória

Repuxando o nosso passado, aquele que se inseriu nas décadas de sessenta e setenta, já do século “ido”, ... há “c´anos”!... vou tentar transportar para os “especiais”, as famigeradas conversas da “treta” tidas em família sobre temas tão diversos que marcarem a nossa estadia por terras do outro Mundo – terras do Leste de Angola. 
Certamente que todos quererão relembrar a época dourada dos nossos “vintage” e, talvez duma forma interessante e maliciosa!... Pois, sendo assim, irei apelar para três personagens por mim criadas para darem a viva voz e “palrarem” sobre os nossos briosos feitos. 
Entrarão nas “peças cantantes”, o “Marrador”- aquele que marra, e não narra, o “Vito”, aquele que canta de cor, e o “Joca”
, aquele que escuta e consente. Todos eles terão licença para “serrar”, “morder”, “trincar”, com moderação – e fazem convite aos leitores da “aérea nação” para intervirem, procurando nos recônditos da memória já nutrida de fluidos de “alzeimer”, formas de criticarem, corrigirem, inventando ou, desmentindo o que bem lhes aprouverem.


Marrador – Da Toca da Base, saem dois “coelhos” desejosos de liberdade. Fardados ou, não, eis que deixam os bares internos, a Torre, as casernas, a cidade militar, toda a sua estrutura “fedorenta”, as “gaivota de chapa batida” no seu “vai vem” rotineiro, as “paladas” de cumprimentos, capitães, disciplina a matar, o remoer que perdura diariamente...

Querem ver as “garinas” de saias aladas na belíssima Saurimo, as “black” sanzaleiras despertas nos seus “gungungos” enfim, o desejo de pronunciarem o “Moyo”... para com os valentaços “batedores”. 
O Vito e o Joca já se estatelaram junto à Porta de Armas aguardando pelo transporte que os encaminhará para os lados de “Las Vegas”. 
Vou deixá-los “cantar” por longos minutos... Será uma estadia para cansar! 
Vito – Ehhh pá... ao encontrar-me aqui, à beirinha da Porta de Armas, fez-me lembrar uma situação que me afrontou há meses atrás, na altura em que cheguei a esta “guerra”. 
Joca – Conta, conta. Mas fala baixo porque está ali...malta graduada. 
Vito – Depois da minha aterragem nestas bandas, andei mais de quinze dias sem “arrear”. Estava tão “empedernido” que até pensei em deixar de comer, receando que pudesse vir a rebentar. Isto, de mudanças de ares, deixa-me sempre apreensivo, mas desta vez receei pela minha vida! 
Joca - E depois? Desanuviaste? 
Vito – Calma. Com este receio...acabei por resolver a situação porém, acagacei-me novamente! 
Pensei em exercitar o corpo, e para tal, vesti-me a rigor com o fato de treino - calçãozinho branco, ténis à maneira, camisola de manga cavada, e nos bolsos - metade dum rolo de papel higiénico. Tudo branquinho a marchar pelas matas ou, savana. Já me esquecia que estava em África e tomei as árvores como se fosse o “Pinhal do Rei”…
O “raso” da Porta de Armas bateu-me a “pala”, abriu a cancela, e deixou passar o pombinho branco…
Lá saltitei pela “cangosta”, pela picada a fora, aquela que seguia em frente da Porta de Armas. Andei, andei, corri, saltitei para ver se “desmoía” os “ingredientes” já amorfos, mas sinais?!... só de azoto! 
A meio caminho, já sem avistar o arame farpado das “borboletas voadoras”, oiço um ruído na medonha floresta que até me causou arrepios. O pinhal do rei, deixou de ser savana para passar a floresta pois, aqui não haviam melros a cantar... Barulho? Seria algum leão?! leopardo?! crocodilo?! E para maior temor meu, ainda pensei confusamente se o mesmo teria asas!...
Ohhh menino, fiz um rodopio, coloquei o acelerador a fundo, e só parei na “cagadeira” da rendição. Não houve tempo para chegar à minha “caserninha”. 
Joca – Tanta pressa? 
Vito – Duas pressas... O medo e o “bombardeamento” resultante da ginástica forçada e dos leões... 
Joca – Ou de alguma ratazana!... Enfim, ficaste curado!...
Marrador –
A conversa era da “treta” - tal qual as conversas dos “especiais”. 
Prontos para tomarem a “mercedes” a caminho da cidade, retomam o seu “falório” já em andamento. 
Não esqueçam que são apenas cinco quilómetros de percurso, mas havia muito para “palrar”. 
Vito – Já eram horas de partir. Decerto que o condutor adormeceu. 
Joca – Nahhh…. Há oficiais no grupo! 
Vito – Ei-la. Entramos. Bem, se não viesse, iríamos de “kinga” 
Joca – De “kinga”, a pé, de mota ou, numa “mini Honda 50”. 
Vito – Transportes que já utilizei. A pé, pela “picada” de terra batida e que marginaliza a estrada asfaltada pelo lado direito. De “kinga”, naquela que comprei ao João para me deslocar pela Base. De vez em quando monto nela e faço as minhas explorações etnológicas e sanzaleiras... 
Na “mini 50”…. Essa é que me assustou redondamente!...
Joca – Só sustos? Inicialmente, com os intestinos a darem-te volta, agora, a mota? 
Vito –
Pois, tinha pedido essa “motita” ao Girão para efectuar um “rally” à vilaça, e quando regressei no lusco-fusco, o farol “piscou-se”. Enquanto deslizava pela recta, mesmo sem lua, lá ia... Quando cheguei às curvas próximas da Base...fui a atalhar. Embrenhei-me na floresta. Afirmo, não era mata, era a floresta virgem e na total escuridão. E os “cagaços” que senti na estrada sem nada ver? Já imaginava os “turras” em cada canto. Catana daqui para ali e a prisão de ventre ficava-me curada…
Joca – “Cagaceiro”. Nem há “turras” nestas paragens. 
Calor, isso sim. Vês ali aquele caminho paralelo? Há uma semana atrás resolvi sair para tirar umas fotografias. Como não ia ninguém comigo, utilizei o “temporizador” assentando a máquina na terra batida. Quando levantei a máquina fotográfica, a correia que jazia no chão, estava separada. Tinha derretido! 
Vito –
Olha, olha... o Rádio Farol. Deve estar ali o Raimundo, ou o Toneta!...
Joca – Ele, e as suas turistas... Estão sempre a “espraiar”, e ele a versejar. Poetas que eles são! 
Vito – Atrás do Rádio Farol, segue uma picada estreita que se embrenha pelas silveiras abaixo. Tive uma aventura para aquelas bandas!...
Joca – Puxa pela língua. Mataste uma “surucucu”? 
Vito – Fui visitar a Rosa, aquela boneca negra, meiguinha de encantar.
Joca – Visitar? Fazes-me rir!... 
Vito – Maldoso!... Fui visitá-la e levar-lhe cumprimentos do Júlio que partiu para o “puto” e que me recomendou protecção. Levei-lhe umas lembranças para o filho de ambos…Afinal, foi mais uma das sacrificadas da guerra e acabou com mais um encargo para a vida! 
Joca – Seria esta a Rosa que é referida nos versos do “farolista” 
Vito – Parece-me que sim. Por alguns versos carregados de tristeza, tudo indica ser a mesma. Ora escuta…

Chama-se ROSA!
E a ROSA tem de humano,
A posição vertical.
O resto…
O resto
É de animal irracional.
Não tem ódio no olhar,
Nem rancor pelos tiranos;
Ambições também não tem,
Que a vida
Sempre lhe deu desenganos,
E ela deixou de ambicionar.
…,… …,…
Aquela é uma rosa
Que não se encontra nos rosais!
Pétalas negras,
Pistilo de marfim.
E dois estigmas dardejantes de pureza,
Que beleza!
Nunca vi outra assim.

Joca – Acredito na tua “bondade”. Não dormiste nessa noite, mas…Vito – Nem nessa, nem em mais alguma pois, quando tentava seguir a “picada”, pela noite, errava o caminho e emaranhava-me no “silveirado”. A cubata ficava distante do povoado, isolada…naquela mata sadia!
Joca –
Sadia…


Marrador - Como a distância da viagem era tão curta, não deu para dar largas “cuspidelas” às nossas “cuscas”. Encontramo-nos na grande Rotunda, entrada na cidade. Na nossa margem esquerda, encontra-se o grande depósito de água, pintado a branco. Toma-se a Avenida principal que nos encaminha em direcção à Capela, voltamos à esquerda, passamos pelo bairro dos Sargentos, roçamos o Bar Quioco, Hospital, e terminamos o circuito em frente do Hotel “Pereira Rodrigues”, no cruzamento que dá para o cinema “Chikapa”, o novo, - local dos “mirones” .


Caros leitores, puxem pelos vossos “neurónios”. Relembrem as vossas peripécias para aconchegarem os textos do Vito e do Joca. O Marrador, suaviza a coisa…

Até Breve 
O Amigo Vítor Oliveira