UM RASGÃO NO DO 27

Aeródromo de Cabinda - foto de António Manuel Carmo Rocha

Mais uma vez me deslocava a Cabinda, o que fiz inúmeras vezes, sempre com prazer.

Agora num avião militar, um ”Dornier”, aparelho muito ligeiro que aterrava em qualquer sítio (quase), e tinha espaço apenas para seis passageiros. Três sentados de costas para os tripulantes, e outros tantos em frente destes.

Nesta viagem de cujo objectivo me não recordo, iam também três sobas de Cabinda e Lândana (suponho) e que levavam uns gorros de “mateba” (*) muito coloridos, e com uma espécie de "maçarocas" igualmente coloridas e da mesma “mateba”, pendentes dos lados do gorro.

Tratava-se certamente de alguma distinção especial – os sobas eram muito velhos – e eu apenas conhecia aqueles gorros por tê-los visto no Museu.

Os velhos iam impassíveis, não falavam e tinham um ar de quem não se encontrava muito feliz.

Os tripulantes eram, o Alferes Alvarenga, piloto e um sargento rádio/mecânico.

A meio da viagem, uma lona do tecto do aparelho rasgou-se e começou a bater com o vento, fazendo muito ruído, além de sacudir bastante o aparelho.

Era incómodo de facto, mas não perigoso.

Em todo o caso a tripulação resolveu acabar com a anomalia.

O mecânico levantou-se e virando-se para o nosso lado, sacou de um enorme navalhão que introduziu entre as juntas metálicas do tecto.

Começou a cortar literalmente o avião ao meio, ficando ele com a metade da frente e deixando-nos abandonados nos céus com outra metade. Deve ter sido isto que os sobas pensaram a avaliar pela "brancura" dos seus rostos.

Finalmente a lona soltou-se, mas não abandonou o avião: agarrou-se à antena do rádio, que era vertical.

Era um grande pedaço que ficou drapejando como uma bandeira ao vento e continuando a provocar ruído.

Mas o pior, é que os sobas viam-no, e o susto manteve-se, se não aumentou.

Corria-se o risco de que antena que já ía bastante curvada, se quebrasse.

Então assistiu-se, ou por outra assisti, porque os sobas iam de olhos fechados e sabe-se lá que deuses evocariam pois o piloto Alvarenga fez com o avião o mesmo que uma dona de casa faz para despejar o feijão duma panela : inclinou-o para o lado e sacudiu-o com violência.

A “bandeira” respondeu positivamente, escorregando um pouco para o topo do improvisado mastro.

O piloto repetiu as sacudidelas, e os sobas iam ficando cada vez mais “brancos”. Devo confessar que não ficaram pálidos sozinhos.

Finalmente a lona soltou-se, a antena endireitou-se, os rostos recuperaram as cores naturais escurecendo umas e outra.

Só que estava escrito que aquela viagem iria ter outros motivos para recordar.. 

Algumas milhas à frente avistámos uma cortina de chuva tão densa que não seria possível entrar nela sem forte risco de partir o avião, ou ainda, por desconhecimento da extensão da chuvada, poderíamos perder-nos, pois vínhamos fazendo “navegação à vista”.

Isto nos foi dizendo o comandante com quem a comunicação era fácil dadas as dimensões e a simplicidade do interior do Dornier..

Ambrizete

Assim, demos meia volta fugindo a grande velocidade da chuva que só veio a alcançar-nos quando aterrámos na pista do Ambrizete e o piloto continuou pela povoação até parar à porta do Hotel onde esperámos que a chuva parasse.

Curiosamente não me recordo se almoçámos e continuámos até Cabinda ou voltámos para Luanda.

Enfim tive uma "branca".. . mas também, depois das emoções daquele vôo, para quê falar de um outro rotineiro, sem história ?

(*) “mateba”capim muito fino e resistente, com o qual se “tecem”

reposteiros, cortinas, adornos (como os gorros), peças de artesanato,

e o meu Pai encadernava livros.

Por: João Silva Blog Roxa Xenaider

AT Nº.2 - S. TOMÉ - ATERRAGEM MUITO COMPLICADA

Publiquei no grupo de Especialista da Força Aérea um episódio passado há muitos anos e que penso que pode ser interessante para os meus amigos do FAP.
Por isso aqui vai.

Decorria o ano de 1973, quando, em São Tomé ocorreu um acontecimento que me ficou na memória para o resto da vida e que tenho todo o prazer em recordar.

Um Nordatlas da Esquadra 92 "dos elefantes", com base na BA9 em Luanda, fazia a sua missão mensal de transporte de pessoal e abastecimento ao Aeródromo de Trânsito nº 2 (AT2) e também para o exército baseados na ilha. Estes aparelhos chegavam carregados de carne e outros víveres, que eram raros por ali. O pessoal tinha uma máxima para a Esquadra que operava estes aparelhos. “E se mais houvera, mais levara!”. O aparelho na gíria menos técnica era o “barriga de ginguba”.

Quando o avião se aproximava, desabou uma chuvada tropical muito intensa, de tal ordem que as referências visuais foram perdidas e a única orientação em relação à ilha era o rádio-farol. Lembremo-nos que naquele tempo não existiam os actuais meios de navegação nem algo de parecido.

A alternativa era o aeródromo na ilha do Príncipe e foi para lá que a tripulação levou o aparelho. Na ilha do Príncipe, a situação era igual e voltaram para trás na esperança que o tempo melhorasse.

Ouvia-se em terra o ruido dos 2 potentes Bristol Hercules com cerca de 2000 cavalos de potência, enquanto o Nord fazia círculos esperando que a chuva parasse.

Não parou.

Na altura estava a ser reparado o sistema GCA (Ground-controlled approach) que tínhamos no aeródromo. Um sargento especialista do qual não me lembro o nome e que tinha sido destacado para lá precisamente para reparar o equipamento, foi abordado pelo Capitão Silveira.

“Chefe, preciso do GCA agora. Tenho que por em terra um aparelho e uma tripulação!”

“Sr. Comandante, mas só aterrámos dois aviões civis e com boa visibilidade!”

“Temos alternativa?”

O equipamento foi ligado e, frente ao tubo de raios catódicos (agora seria um qualquer monitor de computador) tomou assento o Sargento Lemos, Controlador de Tráfego Aéreo no aeródromo. Por trás dele o Capitão Silveira ansioso como todo o grupo que estava na Sala de Transmissões, observavam o que acontecia.

A imagem apresentada no visor ao controlador, era dividida em duas partes, superior e inferior.

Uma linha horizontal luminosa representava a direcção ideal que o aparelho deveria seguir para alinhar com a pista. Um ponto luminoso, a posição relativa do avião detectado.

Uma linha inclinada luminosa representava a trajectória ideal de descida que o aparelho deveria seguir para tocar com as rodas no início da pista. Outro ponto luminoso a posição relativa a essa trajectória do avião.

Nord no AT2, foto de e com
Carlos Firmino

Depois de serem informados que o equipamento ia ser usado, embora estivesse em fase experimental, a tripulação começou a receber informações sobre a trajectória a seguir.

O sargento Lemos, com a voz muito calma, mesmo numa situação aflitiva como aquela, ia transmitindo ao piloto as atitudes que este deveria tomar:

“Força aérea 64?? corrija a sua direcção para 291 graus”

“Força aérea 64?? Mantenha uma taxa de descida de X pés por minuto”

“Força aérea 64?? Corrija a sua direcção para 290 graus”

Depois de uma aflição e um nervosismo enorme causado pelo movimento daqueles pontos afastando-se e aproximando-se das linhas referenciais, o chefe Lemos declara:

“Força aérea 64?? Dentro de três segundos verá a pista 29. Bem-vindo a São Tomé”

Quatro a cinco segundos passaram e há resposta do avião:

“Aerofap S.Tomé 64?? , qualquer coisa que não me recordo, tal era o ruído de palmas e ruídos emitidos pela tripulação.

Da mesma forma nos manifestámos com cumprimentos e abraços fazendo lembrar cenas de filmes americanos onde o herói cumpre a missão.

O Capitão Silveira vira-se para mim e diz:

“Gato, vá buscá-lo!”

Claro, eu estava de serviço nesse dia. Coloquei sobre mim uma capa de oleado, camuflada, daquelas que o pessoal que andava no mato usava e que também serviam para fazer uma mini tenda, e avancei para as pistas.

Continuava a chover torrencialmente e coloquei-me sobre a linha do taxiway mesmo na entrada do estacionamento. Ouvia o ruído dos potentes motores a aproximarem-se cada vez mais mas sem qualquer referência visual. Depois de alguns momentos que me pareceram uma eternidade, aparece-me a cerca de 15 metros mais ou menos um monstro enorme. Estava de braços abertos e lembro-me de os ter abanado para cima e para baixo para que os pilotos me vissem. Assim aconteceu, vi um sorriso na cara do piloto tal era a proximidade e também porque o Nordatlas tinha uma boa visibilidade frontal. Cumprimentá-mo-nos com uma palada e lá encaminhei o aparelho para o seu lugar no estacionamento mesmo debaixo daquela chuva intensa.

A tripulação fez os seus procedimentos e entregaram-me o avião para descarregar.

A chuva parou nesse instante, e digo instante porque em S.Tomé era mesmo assim. Passado pouco tempo não havia água na placa e o céu apresentava um azul lindo.

A tripulação assim que abandonou o aparelho dirigiu-se para o bar onde comemoraram com o pessoal de terra a vitória de terem conseguido aterrar naquelas condições.

Como esta, existirão com certeza muitas aventuras passadas pelo nosso pessoal durante o serviço que prestaram na sua vida militar.

Nunca esquecerei esta estória, que conto aos meus amigos muitas vezes, salientando a coragem da nossa gente e o profissionalismo dos elementos que formaram e formam a nossa Força Aérea.


Por: Carlos Gato

FB grupo FAP 17/7/2015

SERVIÇO POSTAL MILITAR - NA GUERRA DO ULTRAMAR

Edifício do SPM em Luanda

Historicamente, foi durante a I Grande Guerra, que há notícia da primeira experiência postal militar organizada para apoio aos militares portugueses então deslocados para a Flandres. É conhecido o regulamento "Instruções para o Serviço Postal-CEP" então elaborado, bem como a organização do Serviço e as regras e os procedimentos postais específicos.Mas foi a experiência vivida no Exército Português no final da década de 50, que, por várias razões, teve uma influência importante na posterior implementação e desenvolvimento do Serviço Postal Militar moderno. Depois da criação da 3ª. Divisão (divisão Nun'Álvares), a realização das grandes manobras anuais em Sta Margarida envolvia cerca de 15.000 militares durante várias semanas. O correio endereçado para os militares em exercícios era então encaminhado para a pequena estação dos Correios, Telégrafos e Telefones (CTT) de Santa Margarida, que tinha as maiores dificuldades em fazê-lo chegar aos seus destinatários.

No Quadro Orgânico deste tipo de divisão americana, de que a divisão portuguesa era inspirada, constava uma secção postal, que na divisão Nun' Álvares só foi tornada operacional nas manobras realizadas em 1960. Para a sua organização e entrada em funções o, então CEME, General Câmara Pina, solicitou aos CTT a nomeação de um seu elemento qualificado. A Administração dos CTT designou o então Chefe dos Serviços de Exploração dos CTT de Elvas, Ernesto Lourenço Dias Tapadas, que uma vez apresentado no Exército foi graduado em capitão, assumindo de imediato a organização e funcionamento da Secção. A atuação da nova secção postal da divisão nas manobras de 1960 foi um êxito, ao tempo reconhecido por todos os que nelas participaram. Terminadas as manobras, Ernesto Tapadas regressou à sua anterior situação nos CTT.

No início de 1961 ocorreram os graves incidentes no norte de Angola; nos meses de abril e maio seguintes, chegaram a Luanda várias unidades militares, de nível batalhão e companhias, a maior parte logo encaminhada para o norte e empenhada na reocupação das áreas afetadas. Nessa altura em Angola, os CTT ultramarinos tinham estações de correios apenas nas grandes cidades ou em povoações importantes. Dada a dificuldade em enviar o correio para as tropas já em operações no norte, começaram a acumular-se em Luanda grandes quantidades de correio.

Em 23 de junho de 1961, o CEME, ainda o General Câmara Pina, desta vez requisitou nominalmente aos CTT o Chefe de Serviços Ernesto Tapadas, que de novo graduou em capitão e encarregou de organizar e pôr em funcionamento um Serviço Postal Militar nacional. Nasceu assim o SPM, que durante todo o longo período que existiu, desenvolveu um trabalho notabilíssimo.

Como acontecera em 1917 em França com a organização do Serviço Postal do CEP, o recrutamento para o SPM baseou-se, principalmente, em elementos dos CTT e CTT ultramarinos que foram sendo requisitados à medida das necessidades que foram surgindo. Eram graduados em Oficiais e Sargentos conforme a posição de cada um na hierarquia dos CTT metropolitano e ultramarinos.

A primeira situação crítica a resolver foi separar e distribuir o enorme volume de correio acumulado em Luanda durante os primeiros três meses da guerra em Angola.

Inicialmente, foi necessário estabelecer os códigos de endereços das várias unidades dos três ramos das Forças Armadas Portuguesas, os IP (Indicativos Postais) como eram designados. A seguir ao indicativo do serviço, SPM, figuravam quatro dígitos, dos quais o último indicava a PU do destino, correspondendo o "i" ao então Estado da Índia, o "2" a São Tomé, o "3" a Macau, o "4" a Moçambique, o "5" a Timor, o "6" a Angola, o "7" a Cabo Verde, o "8" à Guiné, e o "9" à Metrópole.

Os três dígitos iniciais do IP indicavam o número da unidade ou subunidade militar do destino; cedo, porém, o número indicativo de cada unidade passou a ser da ordem do milhar, pelo que os três dígitos iniciais de cada código passaram então a ser determinados, pelo EME para as unidades mobilizadas no continente e pelos diversos Comandos Militares Ultramarinos para as unidades constituídas nos territórios à sua responsabilidade.

Os navios da Armada tinham como último dígito do seu IP o correspondente à PU onde se encontravam atribuídos. Mas dada a mobilidade a que alguns desses navios eram obrigados, entre PU por razões operacionais ou para "fabricos" em doca, em Hong-Kong ou na Austrália para o NRP estacionado em Macau e Timor, ou na África do Sul para os navios estacionados em Angola e Moçambique, algumas dificuldades surgiram com o correio enviado para esses navios em deslocação. Esta situação só foi ultrapassada após a queda do Estado da India, quando então o último dígito "1", seu indicativo inicial, passou a indicar o IP de navio da Armada.

Entretanto, depois de muitas e complicadas reuniões, tuteladas pelo então Secretariado Geral da Defesa Nacional, com a Administração dos CTT e com cada uma das diferentes Administrações dos CTTU, em Agosto de 1961 foi finalmente aprovado o "aerograma". Este deveria ter o peso máximo de 3 gramas, dobrável em 2 ou 4 partes, mas de forma que as suas dimensões não podiam exceder os limites máximos de 15=05 mm, e mínimos de 100x70 mm. O "aerograma" estava isento de qualquer despesa de porte e de sobretaxa aérea. O endereço militar do destinatário deveria conter, apenas, o nome e a graduação do militar e o SPM da sua unidade.

Nesses tempos, as autoridades alfandegárias metropolitanas e ultramarinas e as autoridades de segurança (PIDE/DGS), na metrópole e nas diferentes PU, tinham autoridade e competências exclusivas. As primeiras, para verificar e cobrar direitos alfandegários sobre o contido nas encomendas em movimento de um lado para o outro. As segundas, em estações dos CTT, em Lisboa e nas PU, arbitrariamente "bisbilhotavam", ou retinham, correspondência. Submeter o correio militar a estes procedimentos teria trazido com certeza grandes atrasos na chegada do correio ao seu destinatário.

Na Metrópole e nas PU, todas essas autoridades eram muito ciosas dessas suas prerrogativas. Daí, a grande resistência encontrada para libertar de todos esses controlos a correspondência para os militares, o que no final foi plenamente conseguido. Numa perspetiva pessoal, tal só foi possível por as decisões terem sido obtidas logo no início da Guerra do Ultramar, quando ainda havia o sentimento e a preocupação de assegurar todo o apoio aos militares expedicionários. Ernesto Tapada conhecia em pormenor a mecânica interna dos CTT, e também os controlos que entidades exteriores exerciam sobre o correio. Daí a importância da sua ação e a preocupação permanente para que todo o correio chegasse aos seus destinatários no mais curto espaço de tempo. O que conseguiu brilhantemente, sem que houvesse qualquer intervenção de terceiros no processo postal do correio para os militares. Ao contrário do que antes ocorrera com o CEP na Flandres, onde houve "Censura Militar", na Guerra do Ultramar o correio militar não esteve sujeito a qualquer tipo de controlo por terceiros. Nos quartéis em África lia-se tudo e estava-se a par do que se ia passando pelo mundo, o que não acontecia em qualquer outro local da Metrópole ou das PU.

Edifício do SPM em Luanda, em 1974

Em 21 de Julho de 1961, menos de um mês depois da criação do Serviço, entrou em funcionamento a Estação Postal Militar de Luanda (EPM6), guarnecida principalmente por elementos dos CTT de Angola. A enorme acumulação de correio para militares, que se encontrava no Quartel General da Região Militar de Angola, muito rapidamente chegou aos seus destinos.

O SPM foi-se, entretanto, organizando à medida das necessidades operacionais crescentes e também pela previsão da evolução da situação nas outras PU. Assim, quando se iniciaram as hostilidades na Guiné e em Moçambique, o SPM já ali se encontrava devidamente organizado e operacional.

A organização geral do SPM baseava-se numa Chefia em Lisboa (inicialmente instalada na Graça, depois, até ao fim, no Forte Bom Sucesso), em várias Estações Postais Militares (EPM) nas cidades mais importantes da Metrópole e do Ultramar e em Postos Militares de Correio (PMC) nos locais onde, na proximidade, se encontrasse um elevado número de militares. No fim da linha organizacional, encontravam-se os Encarregados da Delegação Postal Militar da Unidade (EDPU), normalmente os primeiros cabos escriturários das diferentes subunidades que para o efeito recebiam a formação adequada. Globalmente, existiam na Metrópole e Ilhas Adjacentes nove EPM, em Angola seis EPM e treze PMC, na Guiné uma EPM e três PMC, em Moçambique sete EPM e sete PMC. Em cada PU havia uma EPM principal identificada pelo último dígito referente ao território onde se encontrava e as EPM secundárias que fossem consideradas necessárias; neste caso, a sua identificação consistia em dois dígitos, sendo o primeiro o identificador da estação e o segundo o da EPM principal de quem dependia. Nos aeroportos principais de cada território existiam EPM secundárias (em Lisboa no Aeroporto do Figo Maduro funcionava uma das mais importantes do sistema, a EPM 19). Todas foram naturalmente muito relevantes em todo o sistema instalado, já que, por isso, todo o correio aéreo para militares não entrava no circuito normal dos CTT.

O transporte do correio de e para as PU, foi de início assegurado principalmente pela TAP e depois pelos Transportes Aéreos Militares da FAP quando foram adquiridos meios de transporte pesados, os DC6 e depois os Boeings 707. Das EPM de cada PU, o correio era distribuído por todos os meios disponíveis, aviões da FAP, táxi-aéreos, aviões de aeroclubes e de organizações de voluntários, navios e lanchas da Marinha, via ferroviária, e naturalmente rodoviária. Os prazos entre a expedição e a recepção foram mínimos, não excedendo em média uma semana.

Todas as EPM e PMC tratavam e desembaraçavam todo o tipo de correio, oficial e normal, registos, encomendas e até valores declarados para o envio de dinheiro. Quando da permanência dos maiores efectivos em África, a média diária transportada era de cerca dez toneladas de correio e encomendas. O volume total de correio transportado foi de cerca de 21 mil toneladas. Além dos milhões de aerogramas e de cartas, transitaram pelo SPM ainda 2.500.000 de contos em valores declarados e cerca de 70 mil contos em vales do correio. Foram realmente notáveis o trabalho desenvolvido e a segurança garantida.

O SPM foi um serviço totalmente constituído por milicianos, graduados em oficiais (cerca de 200) e sargentos (cerca de 500). Face a dificuldades crescentes no recrutamento nos CTT, a partir de 1966 o recrutamento passou a fazer-se entre os oficiais e sargentos milicianos do recrutamento geral, a quem era dado um curso específico no Centro de Instrução do SPM no Forte do Bom Sucesso, em Lisboa.

O SPM foi extinto em 10 de Julho de 1981, cessando toda a actividade em 31 de Dezembro desse ano. Com a discrição e simplicidade com que iniciaram a sua Missão, assim a terminaram, sem o reconhecimento nacional que tanto mereceram. Mas todos, os milhares de militares portugueses que de 1961 a 1975 serviram no Império, bem como os seus familiares onde quer que se encontrassem, não esquecem, e sentem uma enorme gratidão pelo imenso trabalho desenvolvido por Ernesto Tapadas e por todos os que integraram o SPM durante toda a sua existência. 

autor: J. Aparício (TCor Inf ref)

O BOEING 707 DA FAP

O 8802  no AB4-Henrique de Carvalho, em 1973 - foto de Anselmo Prodêncio Silva AFAB4

Resumo histórico:

O Boeing 707 é fruto da iniciativa privada da empresa construtora. O protótipo, designado Model 367-80, realizou o primeiro voo em 15 de Julho de 1954 e foi largamente utilizado na demonstração do seu potencial como transporte comercial e militar, mantendo-se a voar até 1966, como aeronave de testes.

Nas provas a que os militares o submeteram obteve extraordinário êxito como avião-cisterna, demonstrando grande capacidade para reabastecer em voo os modernos aviões de combate, voando a altitudes e velocidades próximas das utilizadas operacionalmente por estes aparelhos.

Daqui resultou a encomenda feita pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de notável quantidade de aviões-cisterna, que receberam a designação Boeing KC-135 Stratotanker. O protótipo desta versão fez o primeiro voo em 31 de Agosto de 1956. A produção foi encerrada em 1964, depois de construídas 732 unidades.

Tomando como base o KC-135, foi estudada a sua utilização como transporte militar, recebendo a designação de Boeing C-135 Stratolifter.

Os C-135A Stratolifter começaram a voar em 19 de Maio de 1961 e os C-135B Stratolifter em 12 Fevereiro de 1962. Foram construídas muitas variantes destes modelos, especialmente concebidas para transporte de pessoal, de feridos em macas e carga geral, assim como posto de comando aéreo, reconhecimento fotográfico e electrónico. OitoBoeing EC-135N foram destinados a trabalhos de radio-telemetria para o Projecto Espacial Apolo.

A versão especialmente preparada para o sistema de controlo e aviso aerotransportado, divulgada pela sigla AWACS (Airborne Warning and Control System), transporta uma enorme antena de radar em forma de disco convexo, destacada sobre o dorso, recebendo a designação de Boeing E-3A Sentry. A USAF começou a receber os E-3A a partir de 24 de Março de 1977.

A versão RC-135 foi usada na vigilância contra os mísseis intercontinentais soviéticos, entre outras tarefas especializadas.

Durante muitos anos, os aviões da versão designada por Boeing VC-137C foram o transporte do Presidente dos Estados Unidos, os conhecidos “Air Force One”.

Em 1955, enquanto decorria o estudo dos Boeing KC-135 Stratotanker, a USAF autorizou o desenvolvimento do estudo tendo em vista a produção de aviões de transporte comercial, que se concretizou com a produção dos mundialmente conhecidos Boeing 707.

O protótipo da versão civil realizou o seu primeiro voo em 20 de Dezembro de 1957. Os primeiros aviões da produção em série destinaram-se à “Pan Am”, que inaugurou o seu primeiro serviço transatlântico com aviões a reacção em 26 de Outubro de 1958.

Cabe-lhes a honra de, em parceria com os Douglas DC-8, terem revolucionado o conceito de transporte aéreo comercial de longa distância. Tripulantes e passageiros puderam então desfrutar de viagens mais rápidas, tranquilas e seguras, ao voar nos novos aviões a reacção por cima do mau tempo. Foram os primeiros aviões a reacção cuja relação custo / eficácia permitiu o seu uso regular.

Com a entrada ao serviço dos novos aviões a reacção mais potentes e mais económicos, a “época de ouro” do Boeing 707 foi abalada. Alguns operadores actualizaram a motorização, tornando a exploração mais económica. De qualquer forma, poucos são os que ainda resistem à idade e à concorrência dos aviões da nova geração que, graças à actual tecnologia, possibilitam índices de exploração de alta rendibilidade.

Sem dúvida que o Boeing 707 foi o avião de reacção de transporte mais importante da sua geração.

Percurso em Portugal:

Os Douglas DC-6 da Força Aérea Portuguesa (FAP) que, desde 1961, vinham mantendo a ligação com a Guiné, Angola e Moçambique, começaram a ressentir-se, não só da idade, mas também do enorme esforço a que estavam submetidos. A sua decadência comprometia seriamente o transporte estratégico para as frentes de combate naqueles territórios.

DC6 dos TAM no AB1 Portela

Perante esta situação e depois de muitas diligências, conseguiu-se o “milagre” – face ao boicote internacional de venda de material às Forças Armadas Portuguesas devido à Guerra do Ultramar – de o Governo dos Estados Unidos autorizar a Boeing a aceitar o fornecimento a Portugal de três Boeing 707-3F5C, uma versão mista para passageiros e carga, com grandes portas de carga e sistema autónomo de carga e descarga.

A encomenda de três aviões foi feita em 1970, mas o Governo Português só autorizou a compra de dois, comprometendo o planeamento inicial.

O primeiro Boeing 707 chegou a Portugal às 11 horas e 30 minutos do dia 14 de Outubro de 1971 e às 22 horas e 30 minutos desse dia descolou com tropas para Luanda, o que prova a flexibilidade e capacidade de organização da FAP desse tempo. O segundo chegou em 14 de Dezembro de 1971.

Foram colocados no então Aeródromo-Base N° 1 (AB1), situado no Aeroporto de Lisboa, na Esquadra 82, mais tarde Esquadra 132.

A FAP atribuiu-lhes as matrículas 8801 e 8802, correspondendo aos números de construção 20515 e 20514, respectivamente, curiosamente por ordem inversa.

Durante os três anos seguintes cumpriram espectacularmente a sua missão, transportando cerca de 318.000 passageiros do Exército (78%), Marinha (7%) e Força Aérea (15%), além de muitas toneladas de carga, sem que tenham falhado uma missão.

Mantendo-se em operação contínua, conseguiram uma relação de exploração de 10,6 horas de voo / dia. Para tal, foi necessário executar rigorosamente um planeamento bem concebido e contar com a grande dedicação e profissionalismo do pessoal de voo e, principalmente, do pessoal de manutenção.

A exploração destes aviões foi considerada exemplar a nível mundial, com referências elogiosas na imprensa internacional especializada.

O ex-FAP 8801 ao serviço da TAP

Terminada a Guerra do Ultramar, a FAP deixou de ter justificação para a existência de dois aviões com tão grande capacidade de transporte. Assim, em Outubro de 1976 foram entregues aos Transportes Aéreos Portugueses (TAP). O 8801 recebeu a matrícula civil CS-TBU e o 8802 a CS-TBT. Mais tarde foram vendidos a uma companhia charter a Air Malta e posteriormente à FAI-Força Aérea Italiana, onde foram adaptados a avião-cisterna, que em meados da década de noventa ainda os operava.

Estavam pintados segundo o padrão da FAP para os aviões de transporte, com a parte superior da fuselagem e o estabilizador vertical em branco, limitado por uma faixa em azul escuro ao longo da fuselagem, colocada um pouco abaixo das janelas. As restantes superfícies eram em chapa polida.

Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, circunscrito a azul no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas dentro de um rectângulo nos lados do estabilizador vertical. Os números de matrícula encontravam-se a preto em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia e também sobre os rectângulos com as cores nacionais, no estabilizador vertical.

Apesar da sua passagem pela FAP ser breve, os Boeing 707 prestaram serviços de grande valor a Portugal.

Na BA12-Bissau, na versão carga

Dados técnicos:

a. Tipo de Aeronave (versão 707-3F5C)

Avião quadrirreator terrestre, de trem de aterragem triciclo retráctil, monoplano de asa baixa, revestimento metálico, cabina integrada na fuselagem, concebido para missões de transporte aéreo de longo curso . Tripulação: 4 (2 pilotos, técnico de voo e navegador), mais assistentes de cabina.

b. Construtor

Boeing Aircraft Co. / USA.

c. Motopropulsor

Motores: 4 motores Pratt & Whitney JT-4-A11, de 7.937 Kgf de impulsão.

d. Dimensões

Envergadura....................44,42 m

Comprimento….............46,60 m

Altura………….….........12,92 m

Área alar...................….276,92 m²

e. Pesos

Peso vazio…………….............44.663 Kg

Peso máximo à descolagem....148.325 Kg

f. Performances

Velocidade máxima ……..976 Km/h

Velocidade de cruzeiro......885 Km/h

Tecto de serviço ……...13.000 m

Raio de acção................12.250 Km

g. Armamento

Sem armamento.

h. Capacidade de transporte 190 passageiros ou 40.000 Kg de carga.

Texto extraído de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso

Fotos do AFAB4