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sexta-feira, 28 de setembro de 2012

LOCKEED F-16

O F-16 Fighting Falcon é um caça multifacetado, originalmente construído nos Estados Unidos da América, mas utilizado por dezenas de países no Mundo. Avião de combate supersónico é um dos melhores da actualidade para o combate aéreo também para o ataque ao solo, potencialidades assentes numa extraordinária manobrabilidade, em avançadas características aerodinâmicas e na capacidade de suportar acelerações até nove G. E operações reais, a defesa aérea envolve situações como o abate de aviões inimigos, recorrendo ao armamento disponível, que só pode ser utilizado quando o alvo está em frente ao avião, a determinada distância por exemplo. 
O avião mais manobrável tem maiores possibilidades de abater o seu adversário e não ser abatido. As munições do canhão de 20 milímetros, com uma cadência de tiro de 6000 disparos por minuto, os mísseis, o radar e computador de tiro fazem do F-16 um temível sistema de armas. 
Existe ainda um conjunto de características que evidenciam este aparelho: o avançado sistema de autoprotecção, a facilidade da sua manutenção e, de uma forma geral, a avançada tecnologia da sua construção. 
 O F-16 é um excelente avião para o combate aéreo, já que é pequeno e ágil, navegando com o piloto sentado acima da fuselagem, particularidade que oferece àquele uma óptima visibilidade, vantagem crucial quando se trata de combater nos céus. 
 A Força Aérea começou por comprar 20 unidades, sendo 17 monolugares e 3 bilugares, todos atribuídos à Esquadra 201”Falcões” da Base Aérea de Monte Real- BA5. 
Em 1998 um segundo lote de aviões em segunda mão, foi comprado pela Força Aérea para equipar uma segunda esquadra. A compra dos primeiros F-16 surgiu da necessidade de substituir com urgência os antigos A-7 Corsair, aeronaves de ataque e não de caça e já obsoletos.Com os recursos disponíveis e facilidades de compra de equipamento norte- americano, como contrapartida do uso da Base das Lages, foi escolhido o F-16 A/B, embora já não fosse uma aeronave moderna.

Créditos:Euro Impala/Força Aérea Portuguesa

sábado, 25 de agosto de 2012

JOSÉ CARVALHO 18.000 HORAS DE VOO.

Hoje em dia, referencia-se e homenageia-se tanta gente, alguns cujo percurso nunca nos disse nada. 
Não é o caso do José Carvalho, nosso companheiro no leste de Angola, hoje e felizmente um piloto ainda no activo.
Então, porque não prestar esta singela referência, ao amigo, ao companheiro, que sem parangonas, sem alaridos, ultrapassou há algum tempo a bonita soma de 18.000 horas de voo?!

(A melhor forma de o fazer é transcrevendo o texto seguinte, muito recentemente publicado pelo próprio no FB, sobre o mesmo tema)


Não me façam corar, vá.
Há aqui mais sorte do que mérito. Claramente, qualquer um poderia estar na minha situação. Era só questão de estar onde eu estive, quando eu lá estive. Não é nenhum "feito". Não vou dizer que não estou contente por ter chegado aqui. Estou! 
Mas a minha satisfação, não é por ter voado todas estas horas. Estou contente por tantas alegrias que estas horas me trouxeram (também algumas tristezas, como em tudo na vida); contente pelos locais que visitei, pelas gentes que conheci, pelos amigos que fiz; contente porque estas horas de trabalho contribuíram para o bem de muitos; contente porque o meu trabalho foi apreciado por outros. Estou ainda mais contente por poder, ainda, continuar a fazer aquilo que gosto. Com fartura!
Quero no entanto dizer que não sou nenhum "artista" nestas coisas. Admiro - e invejo! - o que alguns sabem fazer. Nem sou especialmente qualificado, antes pelo contrário. 
Apenas trabalhei muito. E gostei de o fazer. Assim possa continuar por mais algum tempo.



Não vem para o caso, mas vou recordar um daqueles momentos únicos que (quase) só esta actividade poderia proporcionar.
Andava eu, em companhia de um cientista da OMS, a "tratar" rios perto do Monte Nimba, ali onde as fronteiras da Costa do Marfim, da Libéria e da Guiné Conakri se encontram. Era hora de almoço, numa manhã radiosa do início da época das chuvas. O Sol brilhava e alguns cúmulos pequenos e brancos, não muito altos, salpicavam o azul do céu. O ar lavado pela chuva matinal estava transparente e a visibilidade era perfeita até onde a vista alcançava.
Resolvemos aterrar numa "plataforma" perto de um dos topos de uma cordilheira que sobressaía dos montes à volta, para comer as bolachas que seriam o almoço.
Num daqueles sítios "onde ninguém esteve antes". Não há nada a fazer lá em cima e o acesso "a pé" não deve ser nada fácil.
Parado o helicóptero, utilizámos pedras como assento improvisado.

O local era magnífico! Uma "varanda" na beira do precipício que descia quase na vertical até aos campos, de pequenas colinas roladas, bastante mais abaixo.
E lá ficámos durante algum tempo a comer e a olhar a paisagem que se estendia à nossa frente. A cor predominante era, claro, o verde do capim que começava a ganhar força trazida pelas primeiras chuvas. Faixas mais escuras formadas por árvores de grande porte, definiam os rios. O cheiro da terra quente e húmida era um verdadeiro banquete para o olfacto. Os sons que vinham das terras mais abaixo eram ecos esbatidos, quase o silêncio. A paz era total! Seria possível haver algum prazer melhor que este?
Surpresa! Foi mesmo possível! Um pequeno bando de andorinhas passou várias vezes perto de nós em voo planado. O silêncio era tal que se ouvia um "sopro" (o ruído das asas esticadas a passar pelo ar) a cada vez que passaram perto de nós. Os pilotos de planador sabem o que quero dizer com este "sopro".
Este acontecimento, inesperado, foi um momento único que eu nunca vou esquecer.
Todas as horas voadas seriam compensadas por um único destes momentos. E foram tantos. E tão diferentes.



PARABÉNS JOSÉ CARVALHO !



sexta-feira, 8 de junho de 2012

NORTH-AMERICAN F-86F

O projecto do North-American F-86F Sabre tem as suas raízes no período da Segunda Grande Guerra quando em 1943, se desenvolveram tentativa de transformar o P-51 Mustang num caça de reacção. 
O voo inaugural do ainda P-86 realizou-se a 1 de Outubro de 1947. Desde essa data, sobreviveriam muitos problemas iniciais até se tornar, a partir de 13 de Dezembro de 1950, no principal caça da USAF em plena Guerra da Coreia. 
Vários melhoramentos foram sendo introduzidos ao longo da sua história, os quais se traduziram em diferentes versões. Este avião veio equipar componente da Força Aérea Portuguesa. As primeiras aeronaves (4) chegaram a 25 de Agosto de 1958 à Base Aérea 2 (B.A.2), localizada na Ota, destinadas a a equipar a Esquadra 50 Falcões. 
O primeiro voo de um piloto português num F-86F ocorreu no dia 22 de Setembro de 1958, pilotado pelo capitão Sousa Pinto. Dois dias depois, o mesmo viria a ser o primeiro a quebrar a barreira do som, ainda que em voo picado. Este acontecimento era, até à época, inédito em território nacional. 
Os crescentes problemas em África levaram à constituição, em Agosto de 1961, de um destacamento composto por oito F-86F no AB2, Bissalanca, na Guiné Bissau. Durante a sua permanência na Guiné, estes aviões realizaram várias de ataque missões de ao solo e missões apoio aéreo. Nesse período, perderam-se duas aeronaves, uma na sequência de um acidente e outra devido a fogo hostil. Uma terceira seria muito danificada por fogo inimigo. 
Devido à pressão exercida pelos EUA e outros países da Nato, argumentando que as aeronaves só poderiam ser empregues em missões no âmbito do Tratado do Atlântico Norte, o destacamento terminou em Outubro de 1964 com o regresso do aparelhos, desta vez transportados. 
Depois da retirada dos Sabres da Guiné, a Força Aérea ainda tentou comprar mais aviões destes na Alemanha em segunda mão, mas acabaria por comprar o FIAT G91. Em 1974 existiam cerca de 25 Sabres em serviço, numero que diminui para 12 em 1978, ano em que uma nova reestruturação na Força Aérea levou à extinção do GO 501 e respectivas esquadras e à constituição do Grupo Operacional 51, com a redesignação da Esquadra 51 para a Esquadra 201. 
Os últimos 10 aparelhos mantiveram-se ao serviço em Portugal até 31 de Junho de 1980, tornando-se Portugal o ultimo país ainda a utilizar o Sabre na NATO. A história prosseguiria, à falta dos F-5E Tiger ll, com o Corsair ll
Créditos: Euro Impala/Força Aérea Portuguesa

quinta-feira, 1 de março de 2012

A CONQUISTA DO ESPAÇO - A GLÓRIA



A cosmonave Apolo 11, era formada por dois módulos, isto é, dois veículos que, oportunamente, se poderiam separar e voltar a reunir: O Módulo lunar baptizado por «Águia» e o módulo de comando, baptizado de «Colúmbia».A Apolo 11 partira para a Lua depois de impelida pelo foguetão Saturno 5 que após cumprida esta função, dela se separara.
Depois de a cosmonave ter entrado em órbita em redor da Lua, ao realizar a décima terceira órbita, os dois módulos separaram-se. O «Colúmbia», tripulado por Collins, continuou a orbitar a Lua, enquanto o «Águia», tripulado por Armstrong e Aldrin, começou a descer, controlado à custa dos seus propulsores, para a superfície lunar.
O local escolhido para o pouso foi o Mar da Tranquilidade, contudo, Armstrong teve de tomar os comandos manuais do «Águia» porque, a pouco menos de 150 metros de altura sobre a superfície lunar, verificou-se que o comando automático estava a levá-los para um local coberto de pedras e rochedos o que significaria uma catástrofe. Uma vez corrigido o rumo do «Águia», o pouso verificou-se com perfeição. Este facto deu-se no sábado seguinte ao da partida, pelas 16 H 17 m( hora da costa Leste dos Estados Unidos).
Nesse momento no comando terrestre ouviu-se:
(Transcrição da conversa havida entre o comando terrestre e o «Águia»)
- «Houston, aqui Base Tranquilidade. A «Águia» pousou.»
- «Entendido, Tranquilidade» respondeu a base - «Repetimos que pousaram. Vocês conseguiram que um grupo de rapazes ficasse azul. Agora estamos a respirar de novo. Obrigado, muito obrigado!»
Por sua vez Collins, que pilotava o Módulo de Comando Colúmbia, e orbitava a 105 quilómetros acima da superfície lunar aguardando o regresso do «Águia» comunicava:
- «Sim, ouvi tudo». «Fantástico!»
Às 3 H 56m,hora de Lisboa, do dia 21, Neil Armstrong, descia do «Águia» e punha o seu pé na superfície lunar, proferindo nesse momento de glória para a Humanidade as seguintes palavras: - «Este é um pequeno passo para o homem, mas um gigantesco passo para a Humanidade.»
A falta de atmosfera na Lua e de qualquer agente activo de erosão, permite-nos prever, com alguma segurança, que a pegada que Armstrong acabara de imprimir, com o seu pé esquerdo,
O primeiro pé humano que pisou o solo lunar apesar de apenas ter 6 a 8 cm de profundidade, poderá durar 1 milhão de anos pelo menos!
O PRIMEIRO DIÁLOGO DOS HOMENS ENTRE A LUA E A TERRA
H.: Houston
B.L : Base lunar
C: Colúmbia
H: Entendido, Tranquilidade. Repetimos que pousaram. Vocês conseguiram que um grupo de rapazes ficasse azul. Agora estamos a respirar de novo. Obrigado, muito obrigado!
B.L: Obrigado, nós.
H: Vocês têm bom aspecto daqui.
B. L: Pousamos muito suavemente.
H: Águia preparar para t1 ( a primeira fase do programa de actividade na Lua) Terminado.
B. L.: Entendido. Preparar para T1.
H: Entendido e estamos a vê-los a evacuar o oxigénio
B.L: Entendido.
C: Como é que me escutam?
H: Ele desceu no Mar da Tranquilidade. A Águia está na Base da Tranquilidade.
Ouço-o perfeitamente. Terminado.
C: Sim, ouvi tudo.
H: Bem, foi um belo espectáculo.
C: Fantástico.
H: Concordo com isso
B.L: Concordo com isso
H: Águia, preparar para T2. Terminado.
B.L: Entendido. Preparar para T2. Muito obrigado a vocês.
H: Entendido, comandante.
Comando de Apoio: Permanência por mais dois minutos. A próxima autorização de permanência será por uma órbita.
B.L.: Houston, pode ter parecido uma fase final muito longa, mas o encaminhamento automático para o alvo estava a levar-nos exactamente para uma cratera do tamanho de um campo de futebol com muitos penedos grandes e rochas cerca de um ou dois diâmetros da cratera em volta. E isso exigiu-nos que voássemos manualmente sobre o campo de rochas até encontramos uma área razoavelmente boa.
H: Entendido. Registámos. Foi belo visto daqui, Tranquilidade. Terminamos.
B.L.: Descreveremos os pormenores que há em volta, mas parece uma colecção de todas as variedades de forma, angulosidade, granularidade, de todas as variedades de pedras que se pode encontrar. As cores variam muito, dependendo de como se está a olhar em relação à linha de fase zero. Não parece haver aqui propriamente uma cor geral. No entanto, parece que algumas das pedras e penedos, dos quais há muitos na área próxima -parece que devem ter algumas cores próprias interessantes. Terminado.
H: Entendido. Registamos. Parece-nos bom. Tranquilidade. Vamos deixá-los proceder à contagem decrescente simulada e depois falaremos. Terminado.
B.L.: Okay, este um sexto de G é mesmo como um aeroplano.
H: Entendido. Fiquem sabendo que há muitos rostos sorridentes nesta sala e em todo o Mundo. Terminado.
Nota. Este é apenas um pequeno trecho do longo diálogo entre a base na Terra e a base na Lua, no qual, às vezes intervinha a «Columbia» que entretanto, circulava em torno da Lua.
O REGRESSO

No dia 21 de Julho, às 13 horas e 55 minutos (hora da costa Leste dos E.U.) o «Águia» à custa dos seus próprios propulsores, arrancou da superfície lunar, indo à procura do módulo de comando «Columbia» que nessa altura realizava a sua 25ª órbita em torno da Lua.
Às 17 e 35, o «Águia», voltou a unir-se ao «Columbia». Seguidamente Armstrong e Aldrin regressara, pelo túnel de ligação, ao «Columbia» e este, depois de ejectar o «Águia», que ficou a circular em torno da Lua, abandonou a órbita lunar pelo efeito de arranque dos seus poderosos jactos auxiliares e rumou á Terra retomando, nesse sentido agora, o voo em trajectória por inércia.
Às 12 e 22 de quinta-feira, a cápsula, depois de se libertar do módulo de serviço (o conjunto que formara o «Colúmbia») a uma altitude de 120 km sobre a superfície do nosso planeta, penetrava na atmosfera a mais de 38 400 quilómetros/hora e descia, suavemente, depois de travada pelo efeito aerodinâmico sobre os respectivos pára-quedas, a um quilometro e meio a Sudoeste de Havai, sobre as águas do oceano Pacífico.
Pouco depois foi a apoteose da chegada, em helicóptero, a bordo do porta-aviões «Hornet» onde os aguardava o Presidente Nixon.
Os cosmonautas traziam com eles vinte e quilogramas de rochas e amostras do solo lunar.
Na Lua, a expedição, entre muitas outras coisas, deixou ema chapa com os seguintes dizeres gravados:
Aqui, homens do planeta Terra pela primeira vez puseram os pés na Lua- Vieram em paz, por toda a Humanidade.
A Humanidade acabava de franquear a era das viagens espaciais.
Foi então erguido o mais significativo “estandarte” da História do Homem no Mundo - os emblemas do «Águia e da «Apolo-11» com o seguinte dístico:
Missão cumprida. Julho de 1969

quarta-feira, 8 de fevereiro de 2012

A CONQUISTA DO ESPAÇO - HOMENAGEM A VON BRAUN


(23 Março 1912 - 16 Junho 1977) 
Wernher Von Braun, o cientista que viveu o seu sonho de adolescente, contribuindo notavelmente para que o homem chegasse à Lua. 
Raramente assistimos na Historia da Humanidade ao aparecimento de personalidades com capacidade tal de auto realização que tudo na sua vida, é perfeito e harmonioso desenvolvimento no sentido, de um desígnio de inspiração que anima desde os primeiros amores de adolescência. Von Braun pertence a esse restrito número de eleitos. Ele foi um dos mais poderosos esteios que permitiu o caminho do homem até á Lua.
Aqui se recorda a maior façanha do Homem, como homenagem que se presta a este excelente cientista.

A viagem à Lua
Em 25 de Maio de 1961, John Fitzgerald Kennedy, perante as Câmaras do Congresso, reunidas em Washington, num discurso memorável, de cerca de 45 minutos, entre outras palavras disse:
“Estamos a viver tempos extraordinários e enfrentamos um desafio extraordinário. Chegou o momento de dar passos maiores, de os Estados Unidos da América assumirem o papel principal, bem definido em façanhas espaciais, e que sob muitos aspectos pode conter a chave do nosso futuro na Terra. Reconhecendo a vantagem soviética, com os seus grandes foguetões, que lhes deram durante alguns meses de avanço, reconhecemos a probabilidade de que eles possam explorar essa vantagem durante algum tempo mais. Temos de fazer novos esforços, por nós próprios e enfrentaremos o risco adicional de o fazer perante todo mundo. Isto não será apenas uma corrida ao Espaço, é uma corrida pela Humanidade”
Oito anos após estas palavras terem sido pronunciadas, o Homem descia sobre a superfície lunar, regressando….são e salvo.
A 16 de Julho de 1969, na nave Apolo 11, tripulada pelos astronautas, Neil Armstrong, Edwin Aldrin Jr, e Michel Collins foram e regressaram de uma viagem única de 159 horas e 18 minutos á Lua, tendo Armstrong e Aldrin pousado na Lua, no módulo lunar, (Águia)demorado e passeado na superfície lunar 21h e 38m…..é mais bela página História da Humanidade.
No dia 10 de Julho de 1969, às 15 horas (Quinta-feira) iniciou-se contagem decrescente. Minuto a minuto as operações finais programadas ia sendo rigorosamente executado. O veículo lunar de 110 metros de altura assente na torre da plataforma 39-A no Cabo Kennedy: um conjunto colossal formado pela combinação do foguete, enorme, de propulsão, Saturno 5 e a nave lunar Apolo 11, de 3467 toneladas (métricas), ergueu-se lentamente com a base envolvida por chamas alaranjadas. Acabara de soar o último momento da contagem decrescente, o momento zero, no dia 16 aquele mês e ano. O Homem erguia-se para conquistar a Lua
Nesse dia, do Presidente da Republica Portuguesa, era recebida a seguinte mensagem: “ O povo português, descobridor da Terra desconhecida nos séculos passados, sabe como admirar aqueles que nos nossos dias exploram o espaço exterior, levando a Humanidade ao contacto com outros mundos.”

Fim da 1º Parte


sábado, 17 de dezembro de 2011

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - SPITFIRE

O Supermarine Spitfire foi o avião de caça britânico mais famoso da Segunda Guerra Mundial e também o único caça aliado que operou durante todo o conflito. Além da Royal Air Force britânica, foi utilizado também como avião de caça pela forças aéreas da França, África do Sul, Bélgica, Canadá e Portugal.
A produção do Spitfire cessou em 1948, tendo sido construídas 20.351 unidades, em mais de 40 versões, divididas em três grandes categorias: equipados com motor Merlin; equipados com motor Griffon; versão naval (Seafire). Entre as versões mais conhecidas, destacam-se: Mk V, de 1941, a mais usada; Mk XXII, de 1943, a primeira equipada com motores Griffon;Mk XVI, de 1943, para ataque ao solo;Mk XIX, de 1944, de reconhecimento fotográfico e a mais veloz das versões desarmadas. Segundo o Museu do Ar, a partir de 1942 e ao abrigo do acordo para utilização dos Açores pela RAF, a Aeronáutica Militar teve 112 aviões de caça Spitfire, nas versões Ia, Vb e LF Vb. Os primeiros foram colocados na Base Aérea 3, Tancos, e os restantes na Base Aérea 2, Ota. Os Spitfire, que foram abatidos ao serviço em 1955, terminaram a sua carreira em Portugal na Base Aérea 1, Sintra, onde eram utilizados no final dos cursos de pilotagem como aviões de treino de alta performance.
O Museu do Ar dispõe de um avião Spitfire IX que é ligeiramente diferente das versões utilizadas em Portugal, pintado com as cores nacionais em homenagem a estes aviões pelo serviço que prestaram na aviação militar portuguesa.
Mais um belo exemplar do Supermarine Spitfire Mk-IA usado como caça de intercepção, de que foram fabricados 1.536 unidades, equipados com motor
Rolls- Royce Merlin III de 12 cilindros, com uma potência de 880 hp nadescolagem e 1.030 hp aos 16,250 pés. (Fotos actualizadas em 3/9/08)
Algumas características do Spitfire e uma foto do cokpit do Spitfire
Algumas gravuras do Spitfire Mark I/II publicadas na revista Osprey Aircraft of the Aces, referentes ao periodo 1939-1941
 Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com.

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - JUNKERS JU87

A sua reputação é lendária. O Ju87 "Stuka" afundou mais navios que qualquer outro tipo de avião e espalhou o terror no coração dos civis e tropas deslocadas. O 1º protótipo do Ju87 foi equipado com um motor Rolls-Royce Kestrel e voou pela 1ª vez na Primavera de 1935. O Ju87 começou a sua carreira nos céus de Espanha depois de no Outono de 1936, os nacionalistas do general Franco, terem pedido apoio à Alemanha.
Em combate, o Ju87 provou ser extremamente robusto e relativamente fácil de manobrar, mas mais importante, as suas características de picada eram excelentes, podendo mergulhar quase na vertical. Nos dois primeiros anos da guerra, o Stuka voou com relativa impunidade, até em Agosto de 1940, durante a batalha de Inglaterra, ter sofrido um enorme revés, tendo sido abatidos 41 aviões de 13 a 18 de Agosto, o que fez com que fosse retirado da batalha.
Em 1941 foi melhorado para o modelo Ju87 Dora e depois para Ju87 G "flying tank destryer", com mais armamento e bombas mais pesadas, sendo usado apenas na frente leste contra os tanques russos. É dos registos que o piloto Hans-Ulrich Rudel chegou a abater 519 veiculos armados russos com este avião. No fim da guerra, após ter sido dedicado apenas ao bombardeamento nocturno, não sobraram mais que 200 Ju87. Ver mais informaçãoaqui.
Painel de instrumentos do Ju87 B-1
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Cockpit do Junkers Ju-87 G-2. Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

domingo, 19 de junho de 2011

INSÍGNIAS DAS AERONAVES MILITARES

Insígnia de nacionalidade das aeronaves militares

insígnia de nacionalidade das aeronaves militares, geralmente conhecida como cocar, é utilizada pelas diferentes aviações militares como distintivo nacional dos respectivos países nas suas aeronaves.


A maioria destas insígnias são de formato redondo e baseiam-se nas cocares ou laços nacionais dos respectivos países. No entanto há algumas excepções: