LOCKHEED PV-2 HARPOON

BA6 MONTIJO anos 50

 DADOS TÉCNICOS:
a. Tipo de Aeronave 
Avião bimotor terrestre, de trem de aterragem convencional retráctil, mono-plano de asa média, de revestimento metálico, com estabilizador vertical duplo, cabina integrada na fuselagem, destinado a missões de luta naval. Tripulação: 5 (2 pilotos, navegador, mecânico e radiotelegrafista-radarista). 
b. Construtor 
Lockheed Aircraft Corp. / USA. 
c. Motopropulsor 
Motores: 2 motores Pratt & Whitney R-2800-31 Double Wasp, de 18 cilindros radiais em dupla estrela, arrefecidos por ar, de 2.100 hp. Hélices: metálicos, de três pás, de passo variável e posição de bandeira. 
d. Dimensões 
Envergadura...........23,03 m 
Comprimento….....15,88 m 
Altura………….…..5,02 m 
Área alar ………...28,83 m² 
e. Pesos 
Peso vazio……… 9.154 Kg 
Peso máximo...... 14.840 Kg 
f. Performances 
Velocidade máxima ……..…...490 Km/h 
Velocidade de cruzeiro.............304 Km/h 
Tecto de serviço ……………...8.000 m 
Raio de acção………………...3.500 Km 
Raio de acção com depósitos suplementares .....4.700 Km 
g. Armamento 
5 metralhadoras de 12,7 mm fixas, no nariz do avião; 
2 metralhadoras de 12,7 mm na torre dorsal móvel; 
2 metralhadoras de 12,7 mm móveis numa posição ventral, junto à cauda; 
8 foguetes de alta velocidade, de 5 polegadas, suspensos nas asas; 
1.815 Kg de bombas no interior da fuselagem (bomb bay). 
h. Capacidade de transporte 
Nenhuma

RESUMO HISTÓRICO:

Derivado do Lockheed PV-1 Ventura, o Lockheed PV-2 Harpoon apresentou-se com maior poder de fogo, melhores performances e maior raio de acção. Era um bimotor concebido pela Lockheed para a luta naval, equipado com radar, transportando bombas ou cargas de profundidade no compartimento situado no interior da fuselagem, oito foguetes sob as asas, e um total de nove metralhadoras de 12,7 mm. (ver dados técnicos).

Começou a ser construído em 1943. Na Primavera de 1944 já se encontravam em acção no Pacífico, onde criaram grande impacto, operando a partir de bases nas Ilhas Aleutas, Marianas, Midway, Johnston e Guam. Celebrizaram-se nos ataques às posições japonesas nas Kurilas, missão a que chamavam o “Expresso Imperial”.

A produção dos PV-2 Harpoon terminou em 1945, com o final da II Guerra Mundial. Foram construídos 535 exemplares, dos quais 35 na versão PV-2D Harpoon, equipados com cinco metralhadoras no nariz. Terminado o conflito, estes aviões mantiveram-se activos durante vários anos em onze unidades da Reserva Naval dos Estados Unidos.

No âmbito da ajuda militar do pós-guerra, levada a cabo pelos americanos nos anos cinquenta, os Lockheed PV-2 Harpoon foram distribuídos por França, Itália, Holanda, Peru, Portugal e pelo antigo inimigo e sua principal vítima, o Japão.

Ainda que não tenha sido oficialmente mencionado, a Marinha Francesa utilizou os PV-2 no Norte de África, quando da campanha do Canal do Suez, em 1956.

O primeiro país que recebeu dos Estados Unidos os Lockheed PV-2 Harpoon foi o Brasil, em Julho de 1944, ainda durante a Guerra, dado que se encontrava de hostilidades declaradas com os países do Eixo, competindo-lhe a segurança da zona Sul do Atlântico.

Curiosamente, o último país a utilizar o PV-2 Harpoon foi Portugal.

PERCURSO EM PORTUGAL:

LOCKHEED PV-2C HARPOON

LOCKHEED PV-2D HARPOON

Quantidade: 34

Utilizador: Força Aérea

Entrada ao serviço: 1 de Maio de 1954

Data de abate: 1975

BA6 Montijo - 8/5/1957 - Chegada de um dos últimos PV2 à BA6 vindo dos Eua por via marítima com destino á Esq.62 - foto AHFA

Os Estados Unidos forneceram a Portugal 31 aviões Lockheed PV-2C Harpoon e 3 aviões Lockheed PV-2D Harpoon, excedentes da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), ao abrigo do Pacto de Assistência Mútua estabelecido nos primeiros anos da década de cinquenta.

Depois das tripulações – quase na totalidade constituídas por pessoal oriundo da extinta Aviação Naval – terem recebido a adaptação ao avião nos Estados Unidos, os PV-2 começaram a chegar a Portugal em 1953. Os primeiros cinco chegaram a Portugal em 14 de Dezembro de 1953, sendo oficialmente entregues à Força Aérea Portuguesa (FAP) em 1 de Maio de 1954. Os restantes 29 foram recebidos entre 9 de Setembro de 1954 e 8 de Maio de 1957, transportados em voo ferry dos Estados Unidos para Portugal, tripulados por portugueses, ou através de transporte marítimo, conforme descrito mais à frente.

Foram matriculados na FAP com os números 4601 a 4634. A correspondência entre os números da FAP e os números de construção, indicados entre parêntesis, era a seguinte: 4601 (15-1158), 4602 (15-1237), 4603 (15-1407), 4604 (desconhecido), 4605 (15-1509), 4606 (15-1424), 4607 (15-1513), 4608 (desconhecido), 4609 (15-1383), 4610 (desconhecido), 4611 (15-1160), 4612 e 4613 (desconhecidos), 4614 (15-1278), 4615 (15-1466), 4616 (desconhecido), 4617 (15-1199), 4618 (15-1509), 4619 (15-1425), 4620 (15-1439), 4621 (15-1441), 4622 (15-1180), 4623 (15-1481), 4624 (15-1162), 4625 (15-12552), 4626 (15-1372), 4627 (15-1172), 4628 (15-1463), 4629 (15-1422), 4630 (15-1419), 4631 (15-1493), 4632 (15-1241), 4633 (15-1167) e 4634 (15-1215).

Os números 4604, 4607 e 4618 eram da versão PV-2D, equipados com oito metralhadoras no nariz, em vez das cinco metralhadoras da versão PV-2C.

Foram colocados na Base Aérea N° 6 (BA6), Montijo.

Os primeiros 18 formaram a Esquadra 61, cuja missão principal era a luta anti-submarino. Em breve iniciaram a participação em exercícios aero-navais da NATO.

Ainda decorria o ano de 1954 quando um destes PV-2 se deslocou à Escócia, onde foi preparado para a instalação de equipamento para operar com sono-bóias, indispensável para a detecção de submarinos. Os restantes PV-2 receberam o mesmo equipamento, com a instalação do mesmo executada pelas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca.

O primeiro acidente de um PV-2 Harpoon aconteceu em 25 de Abril de 1956, envolvendo o número 4613.

Em 8 de Outubro de 1956 foi constituída na BA6 a Esquadra 62 , com a recepção de nove PV-2C.

Em 1957 foram recebidos da Marinha Real Holandesa alguns PV-2 que nunca se tornaram operacionais, provavelmente por serem de série diferente, e que serviram de fonte de peças para os aviões existentes. Este fornecimento tem estado na origem de algumas divergências entre os investigadores, por alguns considerarem que todos os Harpoon recebidos em 1957 eram de origem holandesa, o que não é correcto. 

Os PV-2 mantiveram a pintura inteiramente em azul escuro. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e em ambos os lados da fuselagem. A bandeira nacional, sem escudo, estava colocada nos lados exteriores dos estabilizadores verticais, num pequeno rectângulo. A matrícula era visível nas asas, alternando com a insígnia, e ainda sobre a bandeira nos estabilizadores verticais, em algarismos brancos.

No lado esquerdo da secção dianteira da fuselagem encontrava-se pintado o respectivo distintivo da esquadra. Aviões de ambas as esquadras tomaram parte em diversas missões de treino e em exercícios de âmbito nacional e NATO, entre os quais o exercício que se desenvolveu no Mediterrâneo entre 19 e 24 de Maio de 1958, onde o trabalho das tripulações dos PV-2C portugueses foi merecedor de considerações muito prestigiantes.

Exercício Himba, escala em S. Tomé

Em Abril de 1959 seis PV-2 participaram no exercício “Himba”, que constou na deslocação de diversos meios aéreos a Angola, numa manifestação de soberania e força militar. Coube aos PV-2 demonstrarem o seu poder de fogo, largando napalm, bombas de fragmentação e utilizando as metralhadoras contra alvos simulados. Regressaram à metrópole a 1 de Maio desse ano.

O efectivo de 18 aeronaves da Esquadra 61 e de 16 aeronaves da Esquadra 62 foi mantido até 1960, ano em que se agravaram os problemas de manutenção, dada a dificuldade na obtenção de peças sobressalentes. Assim, houve necessidade de retirar de serviço os aviões 4633 e 4634, a fim de serem “canibalizados” e fornecerem peças aos restantes. Em Maio de 1964 os 4631 e 4632 seguiram o mesmo destino e, pouco depois, o 4618 e 4625 foram abatidos para a sucata.

Provavelmente com o objectivo de aproveitar os PV-2, depois de serem retirados das missões de luta anti-submarino, o 4604 e o 4607 foram transformados em transporte de VIP’s. Foi retirado parte do equipamento operacional e o armamento. Ao mesmo tempo foi modificada a pintura, que passou a alumínio com o dorso a branco, com um filete azul escuro ao longo da fuselagem. Os algarismos das matrículas passaram a preto. As insígnias mantiveram-se de acordo com o padrão da FAP. 
Tudo se encaminhava para que o ano de 1960 fosse o da retirada de serviço destes aviões. Contudo, assim não aconteceu. Começava a notar-se a instabilidade que haveria de conduzir à luta armada dos movimentos independentistas nas Províncias Ultramarinas Portuguesas, desencadeada em Março de 1961 em Angola e um ano mais tarde na Guiné e em Moçambique, obrigando a FAP a transferir rapidamente meios aéreos capazes de enfrentar a situação.

Foi neste cenário que os PV-2 Harpoon foram sujeitos, nas OGMA, às modificações essenciais para a nova missão de bombardeiro táctico e apoio próximo, bem como para operar em clima tropical.

De uma forma geral, para além de cuidada revisão às células e aos motores, estes trabalhos resumiram-se à desmontagem das torres de tiro dorsal e ventral e à nova pintura em alumínio, com a metade superior da fuselagem e o conjunto do estabilizador da cauda em branco, com um estreito filete azul escuro ao longo da fuselagem a separar as cores. A insígnia estava circundada por um fino aro azul, para se destacar na superfície branca.

Foi com esta pintura que os Lockheed PV-2C Harpoon se apresentaram durante quase todo o tempo em que operaram em Angola e Moçambique, utilizados como aviões de apoio táctico.

Em 1973, um número muito reduzido de PV-2C que operavam em Angola foi inteiramente pintado de verde-azeitona anti-radiação, com a insígnia de dimensões reduzidas.

O primeiro PV-2 Harpoon (4619) aterrou em Luanda no dia no dia 19 de Maio de 1960, ao qual se seguiram mais seis. 
A Base Aérea N° 9 (BA9), Luanda, só se tornaria operacional em 

Maio de 1961, altura em que estes aviões foram oficialmente integrados na Esquadra 91. Para além das insígnias regulamentares, tinham pintado no lado esquerdo da fuselagem, junto à cobertura da antena do radar, o distintivo da Esquadra 91. Esta esquadra foi reforçada com mais sete Harpoon em 1962.

Em 1964 os PV-2 da Esquadra 91 começaram a fazer destacamentos no Aeródromo-Base N° 3 (AB3), Negage, e no Aeródromo-Base N° 4 (AB4), Henrique de Carvalho, melhorando a capacidade de intervenção aérea na região. 

Linha da frente de PV2 do AB4, em 1972

Em 1971, os nove Harpoon operacionais da Esquadra 91 foram transferidos para o AB4 e integrados na Esquadra 403. No mesmo ano juntaram-se a estes aviões mais três, transferidos da Base Aérea N° 10 (BA10), Beira, Moçambique. Entre meados de 1971 e Outubro de 1974 a frota da Esquadra 403 foi substancialmente reduzida de efectivos, com o abate ao efectivo de sete aviões, uns por acidente, outros por dificuldades de manutenção.

Os restantes foram abatidos em 18 de Novembro de 1975, após a independência de Angola.

Os Lockheed PV-2C Harpoon foram também enviados para Moçambique. Entre Fevereiro e Dezembro de 1962 foram colocados cinco Lockheed PV-2C Harpoon na BA10, Beira, constituindo o efectivo da Esquadra 103 do Grupo Operacional 1001. Em Novembro de 1962, com a saída dos C-47 Dakota, os PV-2 passaram a ocupar a Esquadra 101, enquanto que a Esquadra 103 foi desactivada.

Os aviões ostentavam no lado esquerdo da fuselagem, perto da cobertura da antena do radar, o distintivo da Esquadra 101.

Em 1963 e 1964 os Harpoon da BA10 participaram nos exercícios “CAPEX”, em cooperação com as Marinhas da África do Sul, Grã-Bretanha e França, voltando à sua actividade original de luta anti-submarino.

Em Julho e Setembro de 1963 chegaram à Esquadra 101 mais dois PV-2C Harpoon.

O último PV-2 a ser colocado em Moçambique foi o 4610, que chegou à BA10 em 8 de Maio de 1965, para voltar a repor o efectivo de seis aviões da Esquadra 101. A partir de final de 1965 os PV-2 da Esquadra 101 mantiveram um destacamento de dois aviões em Vila Cabral, onde executaram missões de ataque ao solo e bombardeamento táctico.

Em 1966 a Esquadra 101 perde dois aviões, acidentados na região do Niassa, no norte de Moçambique, ficando reduzida a quatro unidades. Estes aviões desenvolveram grande actividade entre Abril e Novembro de 1966, vigiando os navios de guerra britânicos, aquando do bloqueio naval ao porto da Beira determinado pela ONU, motivado pela declaração unilateral de independência da Rodésia (actual Zimbabwé), em finais de 1965.

Em fins de Setembro de 1971 os Harpoon abandonaram Moçambique, sendo transferidos para Angola, três para Henrique de Carvalho e um para Luanda.

Poucos foram os aviões que, depois de terem combatido na II Guerra Mundial, se mantiveram operacionais até 1974, ostentando durante 20 anos a insígnia da Cruz de Cristo.

De forma muito resumida, a história dos Lockheed PV-2C Harpoon foi a seguinte:

1. 4601 – Veio a voar dos Estados Unidos e aterrou na BA6 em 14 de Dezembro de 1953, onde foi integrado na Esquadra 61. Em Maio de 1962 foi colocado na Esquadra 91 da BA9, Luanda. Ficou destruído num acidente ocorrido em Luanda no dia 21 de Novembro de 1962;

2. 4602 – Chegou à BA6 no mesmo dia e nas mesmas condições que o anterior (idem). Foi integrado na Esquadra 61 da BA6. Não foi deslocado para África. Foi abatido ao efectivo da FAP em 16 de Abril de 1963 por razões desconhecidas;

3. 4603 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Em Maio de 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para o AB4 e colocado na Esquadra 403. Foi abatido ao efectivo em 18 de Novembro de 1975, aquando da independência de Angola;

4. 4604 – Era da versão PV-2D. Veio a voar dos Estados Unidos e aterrou na BA6 no mesmo dia dos anteriores. Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Sofreu adaptação para transporte de VIPs. É colocado na BA10 em 1962, integrado na Esquadra 101. Em 22 de Agosto de 1964 sofreu um acidente ao aterrar na Beira, que não causou vítimas. Não foi recuperado;

5. 4605 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Foi transferido para a BA10, onde aterrou em 10 de Abril de 1961, sendo o primeiro Harpoon a equipar a Esquadra 103, depois Esquadra 101. Em Setembro de 1972 foi transferido para a BA9 onde foi despojado do armamento, tendo operado em missões de transporte. Foi abatido em Novembro de 1975;

6. 4606 – Veio a voar dos Estados Unidos para a BA6, onde aterrou em 9 de Setembro de 1954 (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Em Maio de 1962 foi transferido para a Esquadra 91 da BA9 e, em 1971, para a Esquadra 103 do AB4. Foi abatido ao efectivo da FAP em 9 de Outubro de 1974;

7. 4607 – Versão PV-2D. (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Foi-lhe retirado o armamento e transformado para transporte de VIPs. Em 1960 foi colocado na BA9 e integrado na Esquadra 91. Em Junho de 1961 sofreu um acidente, sem causar vítimas, mas ficou irrecuperável;

8. 4608 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Não se dispõe de mais elementos sobre o seu destino. Foi abatido em 8 de Junho de 1963;

9. 4609 – Situação igual ao anterior. Foi abatido ao efectivo da FAP em 29 de Março de 1963;

10. 4610 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Foi adaptado para missões de fotografia aérea, sem prejuízo da capacidade de combate. Em Maio de 1965 foi integrado na Esquadra 101 da BA10. Em 12 de Maio de 1966 efectuou uma aterragem de emergência na região do Niassa sem provocar danos pessoais. Não foi recuperado;

11. 4611 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Integrado na Esquadra 101 da BA10 em 1962. Ficou destruído num acidente, em 25 de Agosto de 1966 na região do Niassa;

12. 4612 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Em Maio de 1962 foi integrado na Esquadra 91 da BA9. Sofreu um acidente em 8 de Novembro de 1963, com a destruição total e a morte de nove tripulantes;

13. 4613 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Ficou muito danificado durante uma aterragem em Lisboa, em 25 de Abril de 1956, tendo sido recuperado. Foi transferido para a Esquadra 91 da BA9 em Maio de 1962. Acabou destruído num acidente ocorrido em Luanda em 8 de Junho de 1968;

14. 4614 – Veio a voar dos Estados Unidos e aterrou na BA6 em 23 de Março de 1955, sendo integrado na Esquadra 61 (idem). Integrado na Esquadra 101 da BA10 em 1962. Transferido para a Esquadra 403 do AB4 em 1972. Nesse ano, em 21 de Fevereiro, acidentou-se no Cuito Cuanavale, tendo sido recuperado. Foi abatido em 9 de Outubro de 1974;

15. 4615 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Não se dispõe de mais elementos sobre o seu destino. Foi abatido ao efectivo em 7 de Setembro de 1960;

16. 4616 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Em 27 de Setembro de 1963 foi integrado na Esquadra 101 da BA10. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Ficou destruído num acidente ocorrido no Luso em 15 de Julho de 1971;

17. 4617 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Em 1962 foi colocado na Esquadra 101 da BA10. No dia 5 de Fevereiro de 1963 ficou destruído num acidente na região de Vila Pery, causando seis mortos e sete feridos graves;

18. 4618 – (idem). Era da versão PV-2D. Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Não se dispõe de mais elementos sobre o seu destino. Foi abatido ao efectivo em 8 de Junho de 1960 e vendido como sucata;

19. 4619 – Chegou a Portugal em 8 de Outubro de 1956, a bordo de um porta-aviões norte-americano (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 19 de Maio de 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Foi o primeiro Harpoon do efectivo da Esquadra 91 a chegar a Angola. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 18 de Novembro de 1975, aquando da independência de Angola;

20. 4620 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Ficou muito danificado num acidente ocorrido em 8 de Junho de 1961 no Quitexe, provocando a morte de todos os ocupantes. Foi abatido em 10 de Dezembro de 1962. Os destroços foram removidos para as OGMA, Alverca, onde foi reconstruído e entregue ao Museu do Ar;

21. 4621 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Sofreu um acidente em 9 de Fevereiro de 1961 em Malange, tendo sido recuperado. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido ao efectivo em 14 de Junho de 1974;

22. 4622 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Não há notícias de ter operado no Ultramar. Foi abatido em 17 de Fevereiro de 1967;

23. 4623 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 18 de Novembro de 1975;

24. 4624 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 25 de Fevereiro de 1960, ao efectuar uma aproximação nocturna ao Aeroporto de Lisboa ficou destruído num acidente que provocou dois mortos e quatro feridos;

25. 4625 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Não são conhecidas outras colocações. Foi abatido ao efectivo em 26 de Maio de 1964 e vendido como sucata;

26. 4626 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 18 de Novembro de 1975;

27. 4627 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 9 de Outubro de 1974;

28. 4628 – Chegou a Portugal em 9 de Janeiro de 1957, por via marítima (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 26 de Setembro de 1963 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 9 de Outubro de 1974;

29. 4629 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 9 de Outubro de 1974;

30. 4630 – Chegou a Portugal em 8 de Maio de 1957, por via marítima (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Foi integrado na Esquadra 101 da BA10 em Julho de 1963. Em 1972 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 9 de Outubro de 1974;

31. 4631 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Foi abatido ao efectivo em 26 de Maio de 1964, ficando a servir de fonte de peças sobressalentes para os outros aviões da frota;

32. 4632 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Destino exactamente igual ao anterior;

33. 4633 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Foi abatido ao efectivo em 16 de Agosto de 1960, ficando a servir de fonte de peças sobressalentes para os outros aviões da frota;

34. 4634 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Destino exactamente igual ao anterior.

Como foi descrito atrás, o Lockheed PV-2C Harpoon número 4620 faz hoje parte do Museu do Ar. É apontado como sendo o único exemplar existente na Europa.

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
Fotos: Álbum de Fotos do Blog Clube dos Especialistas do AB4

"TÔ VOANDO, NÉ ?!"

No início da minha carreira, então jovem copiloto de Boeing 727/100, havia um serviço da TAP a que alguns chamavam "o voo da coruja" que consistia em ligar Lisboa à Ilha do Sal, seguindo-se Bissau e depois regresso a Lisboa. Era uma "noitada" completa pois tinha início perto das 11 da noite de um dia e só terminava a meio da manhã do dia seguinte. As razões para este bizarro horário prendiam-se com o facto de a aterragem em Bissau só ser possível durante o dia pois o gerador que alimentava o sistema de iluminação da pista "estava em manutenção", eufemismo para "está avariado há anos, faltam peças e não vai ser reparado tão cedo". Por essa razão tínhamos que planear o voo de forma a que a aterragem em Bissau acontecesse ao nascer do sol ou perto disso.

Sendo este um horário difícil e cansativo havia no entanto alguns aliciantes que nos faziam encarar este serviço com uma motivação especial. Em primeiro lugar porque nos permitia (aos pilotos, principalmente) operar em África, num ambiente completamente diferente da civilizada Europa onde se localizava a esmagadora maioria dos aeroportos servidos pelos nossos B727. Sim, porque uma coisa é operar em Amsterdam Schipol, Londres Heathrow, Paris Orly, Zurich e Frankfurt, por exemplo, onde existem equipamentos de última geração operados por profissionais altamente qualificados e outra coisa completamente diferente é operar em algumas zonas do globo onde nada, ou quase nada, parece funcionar.

Em segundo lugar havia a possibilidade de comprar mariscos a preço de saldo durante a escala na ilha do Sal. Aparecia sempre alguém a querer vender frutos do mar às tripulações mas também era possível fazer encomendas desde que com alguma antecedência. Era o tempo em que nalgumas casas de tripulantes da TAP se comia mais lagosta que carapaus.

Finalmente, havia o pequeno almoço em Bissau. Como a escala era demorada o nosso representante local oferecia aos tripulantes um pequeno almoço algo exótico no restaurante (?) do aeroporto que consistia num suculento bife com ovo a cavalo e batatas fritas. Nada mau para começar o dia, isto é, se não o tivéssemos começado há já umas oito horas atrás. Mas tudo bem. O problema é que nunca ninguém conseguiu saber de que animal provinha tal iguaria. Vaca não era certamente, mas não lhe ficava nada atrás em riqueza de sabores. Alguns cínicos diziam que era de macaco, outros juravam que era crocodilo, mas a verdade é que a dúvida ainda hoje permanece. O que posso garantir é que das três ou quatro vezes que lá fui nunca alguém teve a coragem de perguntar que carne era aquela. Medo da resposta, talvez.

Mas vamos lá à história que dá nome a esta crónica.

Voando sobre o Atlântico, alta madrugada, ouvi o controlador de serviço no Controle de Tráfego Aéreo de Dakar chamar várias vezes por um voo da Varig que andava na região. As comunicações rádio são por vezes muito difíceis em determinadas zonas do globo, quer devido ao tipo de equipamento usado (banda HF, por exemplo) quer devido a múltiplas interferências de ordem atmosférica. A verdade é que o controle de Dakar andava há uns bons dez minutos a querer saber do Varig mas este não dava sinal de vida. Como o nosso avião estava mais próximo do Centro de Controle as comunicações VHF, de muito melhor qualidade, já eram possíveis e então foi pedida a nossa colaboração:

"TAP xpto, por favor tente contacto com o Varig xyz na frequência de emergência (121.50 mhz) e se conseguir peça para informarem a respectiva posição". Claro que isto foi dito em inglês mas fica já aqui a tradução para não maçar os leitores.

Muito bem. Assim fiz. A dita frequência de emergência é suposta estar permanentemente sintonizada quando se voa em determinadas regiões, como era o caso, por isso era previsível que o Varig a tivesse seleccionado. E tinha, como a seguir se verá.

Chamei uma vez, chamei duas, chamei três. Nada. Continuei a chamar, agora já algo preocupado. Até que finalmente veio do lado de lá uma voz grave, bocejante e incomodada:

"Quem tá chamando o Varig xyz?"

"Bom dia, Varig. Aqui é o TAP xpto"

"Ói, cara. Tudo bem?"

"Tudo bem. O Controle de Dakar é que está há quinze minutos a tentar saber de vocês. Quer saber a tua posição."

Segui-se uma breve pausa. O "cara" ficou a pensar na resposta:

"A minha posição? Décolei, não pousei. Tô voando, né?"

Assunto resolvido. Passei os trinta minutos seguintes a rir à gargalhada e não voltei a ter sono naquela noite. Comandante José Correia Guedes

O Aviador

GUITARRISTA IMPROVÁVEL!

Memórias de um passado saudoso.

Situamos esta recordação nos finais de 1971.

Volto a referir os Açores, BA4, Base donde me desloquei para Angola, após treze meses de tirocínio pois, é aqui que assenta a raiz da minha narrativa.

Com conhecimento de um artista em artesanato, solicitei-lhe a construção de uma viola com incrustações em osso de baleia e, com outros ornamentos característicos da ilha Terceira. Viola com total elaboração manual, de som maravilhoso, e que passados trinta e nove anos, ainda a mantenho na sala de estar – afinada mas, silenciosa…

Parti para Angola convicto de que iria aprender, praticar uns acordes e, passar os longos 36 meses com mais uma ocupação…

Na camarata e, nas horas livres, dedicava tempo infinito no martelar das cordas porém, o avanço no saber era lento!...

Um dia, certo especialista ao tomar conhecimento deste “Donovan”, resolveu convidar-me para o conjunto musical do AB4.
Faltava um guitarrista e, não havendo mais ninguém naquela ocasião, fui eu o escolhido e convidado. Humildemente referi que era um aprendiz de pouca valia, mas a solicitação foi tamanha que resolvi aceitar - tendo como mestre o nosso “Bilinho” – José Abílio Gonçalves Almeida.

Formámos o conjunto, cuja equipa constava do Abílio, Bicker, Álvaro Jesus, eu e o Abrantes, que me convidou (o do lacinho, penteadinho e com bigodinho). Não recordo do nome do conjunto.

Fomos uma sombra dos “Vampiros do AB4 – Velhinhos de 68”, dos célebres Tomanel Raposo, Jaime Lemos, Carlos Catarro e Mário Mendes.

Reuníamos para ensaio numa salinha das comunicações, edifício situado perto da Torre de Controle e, posteriormente, fomos para as instalações dos TAM, onde se guardavam as descargas dos aviões, junto à placa, local do  estacionamento dos “Fockers” da DTA/TAAG e do Nord Atlas.

Mesmo assim, ainda fizemos diversas actuações na Base e, na cidade.

As fotos mostram a actuação no festival “Cacimbo” e, recordo que o nosso conjunto teve o privilégio de abrilhantar o casamento do saudoso Rui Dinis, na esplanada do Hotel “Pereira & Rodrigues”.

Consta que havia uns desacordes, provavelmente meus, - mas, perdoaram-me!...

Há peripécias de menor importância contudo, passados tantos anos, dá vontade de reavê-las.

Uma do "Bilinho" :
Os elementos do conjunto e, alguém mais, encontravam-se noutro edifício, perto da enfermaria, a “patuscar” e a beber umas “cucas” e “nocais – da loira tropical” quando, de repente, passou na dianteira do “Bilinho” uma das gigantes libelinhas angolanas. Ainda sóbrio, atira a manápula e saca a libelinha, colocando-a numa sandes que, momentos antes, iniciara comer. Trinca a sandes com o novo recheio, olha para nós com expectativa, mastiga lentamente, torna-se pálido, incentivamo-lo prometendo-lhe recompensa “cervejal “ porém, o “home” desistiu…

Tinha-se ficado pela primeira trinca…

Enfim, bom na música mas, fraco no apetite!

Vão longe estas memórias, mas saudáveis de recordar…

Estes são temas para mais alguém prolongar porque, escrever dá saúde à mente.

Por: Vítor Oliveira