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O Dornier Do 27 é um avião ligeiro de uso geral, monomotor de asa alta e trem de aterragem fixo em configuração taildragger) com características STOL (Short Take-off and Landing) projetado e fabricado pela Dornier GmbH (mais tarde DASA Dornier e Fairchild-Dornier) em colaboração com a espanhola CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) no inicio da década de 1950. Tornou-se notável por ser a primeira aeronave produzida em massa na Alemanha após o fim da Segunda Guerra Mundial, mas também por apresentar excelentes características para a sua classe. Era apreciada pela sua cabina relativamente ampla e confortável e excelente desempenho em campo curto.
A aeronave foi construída e Espanha e Alemanha e teve uma longa vida útil existindo ainda hoje alguns exemplares em operação para uso civil
Durante a década de 1960 Portugal adquiriu 146 aeronaves deste tipo (40 de construção nova e 106 usadas, cedidas pela Luftwaffe) amplamente utilizadas nas colonias durante a guerra em missões de transporte ligeiro e de passageiros, evacuação de feridos, reconhecimento aéreo e esporadicamente em missões de apoio aéreo utilizando foguetes ofensivos montados sob as asas.
HISTÓRIA
Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica alemã que sobreviveu foi em grande parte dissolvida devido à proibição do país de possuir ou fabricar aeronaves militares. Apesar disso, tanto na Alemanha Oriental como na Alemanha Ocidental, houve esforços para a manter viva.
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| Claudius Dornier (centro) e seu filho Claudius Dornier Jr. (esquerda) |
No final da Guerra Claudius Dornier, conhecido pioneiro da aviação, e a face da Dornier GmbH, havia-se mudado para Espanha com parte da sua equipa de engenheiros, tendo fundando em 1949, em Madrid, a OTEDO, Oficina Técnica Dornier, para prestar serviços de consultoria aeronáutica, mantendo uma estreita colaboração com a espanhola, CASA (Construcciones Aeronáuticas SA).
Em 1951, em resposta a um pedido do governo espanhol para uma aeronave ligeira de uso geral com características STOL, Dornier projetou uma aeronave com semelhanças ao utilitário Fieseler Storch, um monoplano de asa alta equipada com flaps de grandes dimensões, uma cabine relativamente espaçosa com um amplo e envolvente para-brisas, e trem de aterragem fixo. O motor selecionado, seria um motor Elizalde/ENMA Tigre GV de cilindros em linha invertida, capaz de desenvolver uma potência máxima de 150cv.
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| Dornier Do 25 |
O protótipo, designado de Dornier Do 25, construído em colaboração com a CASA, foi apresentado e voou pela primeira vez em 25 de julho de 1954, no aeródromo de Tablada, Sevilha, mas o motor Tigre demonstrou ser insuficiente para dar à aeronave as características exigidas. Consequentemente, Dornier decidiu equipar o segundo protótipo com um motor alternativo, de origem americana. O segundo protótipo, o Dornier Do 25 P2C, equipado com motor Continental de 6 cilindros horizontais de 270cv, trem de aterragem reforçado e mais algumas pequenas modificações voou pela primeira vez 8 de Abril de 1955, mas apesar da melhoria das características de voo demonstradas a governo espanhol decidiu não eleger a aeronave para produção.
O Dornier Do 25 P2C seria posteriormente utilizado como demonstrador do seu derivado o Do 27, de design refinado e redimensionado para acomodar entre quatro e seis pessoas, pois apesar do revés, que foi a recusa do governo espanhol em eleger o Do 25 para produção Dornier decidira continuar a desenvolver o seu projeto.
O Dornier Do 27
A revisão do projeto decorreu em Espanha, tendo, entre outras, sido introduzidas modificações na asa e no estabilizador vertical. Os tanques de combustível, anteriormente projetados como tanques externos, foram integrados no interior da asa e foi adotado um novo motor , um Lycoming GO-480-B1A6, que por ser significativamente mais pesado exigiu o reforço estrutural e outras alterações, para lidar com a mudança do centro de gravidade.
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| Dornier Do 27B-1, a primeira aeronave de serie construída na Alemanha |
O Do 27 tal como o seu antecessor foi projetado como uma aeronave monomotor, multifuncional e robusta, com excelentes características de decolagem e aterragens curtas. Projetado com asa alta cantiléver numa construção totalmente metálica, com slats de duas partes ao longo do bordo de ataque da asa. A fuselagem possuía uma construção monocoque e abrigava uma cabina para dois tripulantes e um compartimento para passageiros com espaço para até 6 pessoas, carga ou, dependendo do projeto, duas macas.
A cabina de pilotagem separada da dos passageiros, tinha as portas de acesso exterior com uma configuração fora do habitual, dado que incluíam o próprio para-brisas. A empenagem de estrutura metálica tinha uma configuração padrão, com as superfícies de controlo cobertas por tecido dopado.
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| Pormenor da cabina e painel de instrumentos |
O motor padrão era um Lycoming GO-480-B1A6 (alguns construídos na Alemanha sob licença pela BMW) com uma potência máxima de 275cv que movia uma hélice metálica Hartzell, de duas pás, 2,48 metros de diâmetro, e velocidade constante.
O trem de aterragem era constituído por dois suportes principais fixos, amortecidos hidraulicamente, com os discos de travão alojados no aro da roda e uma roda traseira fixa (era também disponibilizado um kit de patins para operação em pistas geladas).
Após a construção de uma célula para testes de carga, a construção de um protótipo começou no outono de 1955, ficando concluído, para realizar o voo inaugural em 17 de outubro de 1956 em Oberpfaffenhofen, na Alemanha Ocidental (RFA).
Produção, variantes e países operadores
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| Dornier 27A-4, com as cores da Luftwaffe |
Por esta altura, a Alemanha Ocidental já tinha obtido permissão, e foi mesmo encorajada, a reconstruir e reequipar as suas forças armadas à medida que as tensões aumentavam entre o Oriente e o Ocidente com o inicio da Guerra Fria. Devido à sua capacidade de operar a partir de pistas curtas e impreparadas o Dornier Do 27 rapidamente entrou na mira dos militares alemães que rapidamente fizeram uma encomenda de 428 aeronaves para uso dos três ramos das Forças Armadas da RFA (Bundeswehr), em duas versões, o Do 27A e o Do 27B equipada com controles duplos para uso como aeronave de instrução.
A produção das aeronaves para satisfazer a encomenda das Forças Armadas Alemãs (Bundeswehr) foi iniciada em 1956 chegando a atingir uma produção mensal de 20 aeronaves, tendo sido feita em várias subvariantes quase indistintas umas das outras.
Da versão base A-1, que tinham um peso máximo de operação de 1570kg, foram construídas 175 unidades e da versão A-2, distinta apenas pelos seus interiores mais refinados construíram-se 2 unidades.
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| CASA 127 |
Da versão A-3, com reforços na fuselagem e rodas maiores, para proporcionar um peso máximo de operação de 1750kg, foram construídas 88 unidades (38 seriam convertidas para o padrão A-4);
Do padrão A-4, distinto pelo trem de aterragem principal estendido, de 2,25 metros para 2,72 metros e um peso máximo de operação aumentado para os 1850 kg, foram construídas 65 unidades.
As aeronaves com controlos duplos designaram-se de Do 27B, sendo idênticas em tudo o resto a versão de base. Foram construídas 87 Do 27B-1, 5 Do 27B-2, que incluíam pequenas modificações, 16 Do 27B-3, equivalente ao Do 27A-3 dos quais 10 seriam posteriormente modificados para a especificação equivalente às Do 27A-4
O conhecido bom desempenho Do 27 ao serviço das Bundeswehr e algumas campanhas publicitárias da Dornier, incluindo a participação na exposição aeronáutica do “Le Bourget” em 1957, conduziram ao aparecimento de vários clientes em países estrangeiros, tanto militares como civis.
A espanhola CASA, que estivera envolvida no desenvolvimento e construção dos primeiros protótipos construiria sob licença, para o “Ejercito del aire” (Força Aérea Espanhola), 50 aeronaves Do 27A-1, que seriam designadas de CASA C-127 (a Força Aérea Espanhola designou-os de L-9).
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| Dornier Do 27H-1 |
As 16 aeronaves na variante Do 27H foram construídos para a Força Aérea Suíça. Eram semelhante ao Do 27A, mas com um motor Lycoming GSO-480-B1B6 superalimentado que fornecia uma potência de 340cv para mover uma hélice três pás em vez da de duas, e uma empenagem de maior dimensão. Sete destas aeronaves foram fornecidas com um kit de skys para a neve.
O exército belga adquiriu 12 aeronaves na versão Do 27J-1, semelhantes as da versão A-4.
A Força Aérea Portuguesa adquiriu 16 aeronaves Do 27K-1 e 24 Do 27K-2, igualmente semelhantes à versão A-4 Alemã.
O primeiro Do 27 entregue a um cliente civil ficou conhecido do grande público como a "zebra voadora" no documentário vencedor de um Oscar, “Serengeti darf nicht sterben” (Serengeti não pode morrer), realizado pelo diretor do zoo de Frankfurt Bernhard Grzimek em 1959. Grzimek e seu filho Michael usaram o Do 27Q-1 “D-ENTE” na pesquisa e filmagem da migração das manadas de animais selvagens no Parque Nacional Serengeti, na Tanzânia. A aeronave era adequada para este trabalho devido ao seu voo lento, robustez e capacidade para operar em pistas curtas e improvisadas. Michael Grzimek sofreria um acidente fatal em 10 de janeiro de 1959 com um Do 27, quando um abutre colidiu com a asa direita do avião enquanto este realizava uma curva acentuada à direita, despenhando-se de uma altura de cerca de 200 metros.
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| Dornier Do 27Q-1, D-ENTE, de Michael Grzimek |
A variante Do 27Q era semelhante à versão A, mas podia ser facilmente reconfigurado para funções de instrução, ambulância aérea, rebocador de planadores ou transporte aéreo. A construção de aeronaves desta variante incluiu, 16 Do 27Q-1, equivalente ao Do 27A-3, um Do 27Q-3, igual ao Do 27Q-1 mas com um motor Continental O-470-K, 33 Do 27Q-4, aproximadamente equivalente ao Do 27A-4, 13 Do 27Q-5, que apresentavam pequenas melhorias em relação Do 27Q-4, 2 Do 27Q-6, semelhantes ao Do 27Q-5 mas com as modificações necessárias para certificação nos EUA.
Foi igualmente construída uma aeronave Do 27T com motor turboélice Turbomeca Astazou II, mas não chegou à produção e pelo menos um Do 27 foi equipado com flutuadores por uma empresa terceirizada passando a ser designado por Do 27S-1.
Entre 1956 e 1965 um total de 627 Dornier Do 27 de diferentes versões foram fabricados nas fábricas Dornier em Oberpfaffenhofen e Munich-Neuaubing tornando-o no primeiro avião a ser produzido em serie na Alemanha depois da II Guerra Mundial.
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| Dornier 27A-4 com as cores da FA Israelita |
O último Do 27 (nº 628, D-EGAO) foi construído em 1976, 11 anos após o fim da produção em série, em nome do Rüdesheim Rheingau Air Service a partir de peças de reposição existentes e usado para voos turísticos . Em 2018 esta aeronave continuava em operação.
Quando a Luftwaffe retirou seus Do 27, Portugal adquiriu cerca de 106 deles ao abrigo dos acordos sobre a utilização das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) e a cedência da Base de Beja aos alemães, tornando a Força Aérea Portuguesa (FAP) no segundo maior utilizador do Dornier Do 27. Entre outros utilizadores do Dornier Do 27, adquiridos à Luftwaffe incluem-se, Belize, Burundi, Congo, Guiné-Bissau, Israel, Moçambique, Nigéria, África do Sul, Ruanda, Sudão, Suécia e Turquia.
Funções desempenhadas
O Do 27 foi projetado como uma aeronave de ligação e observação com características STOL, capaz de, na descolagem, atingir uma altitude de voo de 15 metros depois de uma corrida de apenas 250 metros, e aterrar numa pista de apenas 183 metros. Das 627 aeronaves construídas, 484 destinara-se a utilizadores militares e 143 a utilizadores civis.
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| Entrega de correio na Guiné Bissau |
Os militares utilizaram-nos principalmente para tarefas de transporte e reconhecimento, fazendo parte das áreas de aplicação o transporte de doentes e o serviço SAR (Busca e Salvamento) . Ao serviço com as Forças Armadas de Israel e da Força Aérea Portuguesa, o Dornier Do 27 também foi utilizado em missões de combate, no caso dos portugueses, as aeronaves eram por vezes equipadas com lançadores de foguetes e porta-bombas nas asas para missões de contrainsurgência durante a Guerra Colonial Portuguesa em Angola, Moçambique e Guiné Bissau.
EM PORTUGAL
Depois das experiências realizadas em Portugal durante o mês de Abril de 1961 com três Dornier Do 27A-4 fornecidos pela fábrica alemã, o Governo Português decidiu adquirir os primeiros aviões deste tipo, para a Força Aérea Portuguesa (FAP).
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| Dornier 27K-2 da FAP |
Entre dezembro de 1961 e janeiro de 1962 chegaram a Portugal 16 Dornier Do 27K-1, versão de exportação equivalente à versão militar A-4, que foram matriculados pela FAP com os números 3401 a 3416, e de seguida enviados para Angola e distribuídos pela Base Aérea N°. 9 (BA9), Luanda, e pelo Aeródromo-Base N°. 3 (AB3), Negage. Até final do mês de Dezembro de 1961, os 3403 e 3406 sofreram acidentes em Angola mas isso seria apenas o principio, pois, deste lote de aeronaves apenas 5 sobreviveriam até final da Guerra do Ultramar.
Em 1962 foram recebidos 24 Dornier Do 27K-2 que entraram ao serviço em Junho desse ano e distribuídos por Angola e Moçambique, tendo-lhes sido atribuído os numero de matricula 3417 a 3440. Em 1963 começaram a ser recebidos os Do 27 provenientes da Luftwaffe, ao abrigo de acordos sobre a utilização das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) e a cedência da Base de Beja aos alemães. Em Abril de 1963 chegaram 16 unidades, das versões Do 27A-1, A-3 e B-1, que foram também enviados para o Ultramar, identificados com os números de matricula 3441 a 3456.
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| Dornier Do 27A-1, sobrevoando a savana à vista de soldados portugueses |
Em 1964 a Luftwaffe forneceu mais 60 aviões, nas versões Do 27A-1 e Do 27A-3, recebidos entre Fevereiro e Julho. Estes 60 aviões, com números de matrícula atribuídos, de 3457 a 3499, e de 3325 a 3341, foram distribuídos pela Guiné, Angola e Moçambique, tendo alguns ficado na Base Aérea N°. 3 (BA3), Tancos, integrados na Esquadra 31 (Os Tigres) em conjunto com aeronaves T-6, Auster e Piper Cub.
Em Maio de 1969, a FAP recebeu da Luftwaffe mais 29 aviões Dornier Do 27A-1 e um Dornier Do 27A-3. Eram aviões destinados à Nigéria, que acabaram por ser desviados para Portugal devido às acusações internacionais de que o Governo Alemão estaria a interferir na chamada “Guerra do Biafra”. Foram-lhes atribuídos os numero de matricula de 3342 a 3371 (este ultimo, o Do 27A-3, pertence agora à coleção do Museu do Ar). Quase todos foram colocados na Guiné, Angola e Moçambique, salvo um reduzido número, que foi reforçar a Esquadra 31 da BA3.
Os Dornier Do 27 foram usados essencialmente em missões de transporte geral, abastecendo e levando o correio às mais remotas Unidades do Exército espalhadas pelas selvas e savanas da Guiné, Angola e Moçambique. Executaram igualmente missões de transporte de passageiros, evacuação de feridos e doentes, de reconhecimento visual e fotográfico e de comando aéreo avançado. Alguns Do 27 ainda foram usados em missões de apoio próximo, com pods de foguetes ofensivos ou fumígenos, estes, usados para assinalar alvos aos aviões de ataque.
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| Dornier Do 27A-3 3462, Aeroclub de Braga, 1996 |
Os Dornier Do 27 que sobreviveram à Guerra do Ultramar e regressaram à Metrópole foram colocados na Esquadra 31 da BA3 até serem retirados de serviço, processo que decorreu entre 1977 e 1979. Destas aeronaves, o 3462, foi entregue ao Aero Clube de Braga em março de 1977, sendo-lhe atribuída a matricula civil CS-AQH, o 3339 foi entregue ao Aero Clube Universitário de Lisboa e matriculado como CS-AQI, os 3326 e 3343 foram entregues ao Pára-Clube Nacional “Os Boinas Verdes”, recebendo as matrículas CS-AQS e CS-AQT, em Abril de 1979, os 3460 e 3497 foram vendidos para a Reino Unido onde receberam as matrículas civis G-BMFG e G-BMFH, respetivamente e os 3354 e 3441 foram vendidos para o Canadá em 1981, onde receberam as matrículas civis C-GFFO e C-GFFM, respetivamente.
Quanto às pinturas que usaram, por certo que constituíram a maior diversidade que alguma vez se verificou nos aviões da FAP. Os primeiros 16, recebidos entre Dezembro de 1961 e Janeiro de 1962, apresentavam-se segundo o padrão da FAP para os aviões de transporte, em cinzento metálico (alumínio), com a metade superior da fuselagem a branco, com um largo filete de separação em azul, que se estendia abaixo das janelas. A secção em frente da cabina estava pintada em preto antirreflexo. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas dentro de um retângulo nos lados do estabilizador vertical. Os números de matrícula estavam pintados a preto em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia, e sobre os retângulos com as cores nacionais no estabilizador vertical. Este esquema de pintura sofreu uma pequena alteração, com o branco a cobrir o dorso da fuselagem e o estabilizador vertical, sem filete de separação. Apresentavam as pinturas vermelhas de anticolisão nos painéis laterais do motor, pontas das asas e leme de direção.
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| Dornier Do 27A-1, 3352, FAP em Angola |
Os 24 aviões da segunda remessa, recebidos em junho de 1962 estavam inteiramente pintados em cinzento metálico, com a secção preta antirreflexo. Mantinham as insígnias e marcas como os anteriores.
Os 90 aviões fornecidos pela Luftwaffe vinham todos pintados de camuflado, em verde escuro e cinzento escuro nas superfícies superiores e cinzento azulado nas inferiores, com o nariz, as pontas das asas e os lemes de direção em dayglo. Esta pintura não sofreu alterações. Apresentavam as as insígnias e marcas como os anteriores.
Não obedecendo exatamente a qualquer esquema de pintura, alguns apresentavam pinturas anticolisão em vermelho nas pontas das asas, nos painéis laterais do motor, no nariz do avião, no topo do estabilizador vertical e até no cubo da hélice, enquanto que outros apresentavam a pintura dayglo, unicamente no topo do estabilizador vertical.
O aparecimento dos mísseis na Guiné e Moçambique, em 1973, alertou para o facto das pinturas usadas não serem as mais adequadas. Assim, a partir desse ano, todos os Dornier Do 27 e todos os aviões envolvidos em combate começaram a ser pintados em verde-azeitona antirradiação, com a secção da fuselagem em frente da cabina em preto antirreflexo. As insígnias foram alteradas para dimensões reduzidas.
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| Dornier Do 27A-1, 3357 do Museu do Ar |
De uma forma geral, quando os Dornier Do 27 eram submetidos às grandes revisões efetuadas nas OGMA ou nas suas delegações em Luanda ou Lourenço Marques, saíam pintados conforme o padrão em uso que, como se fez referência, nem sempre foi o mesmo.
Os Dornier Do 27 foram, sem dúvida, dos aviões que melhores serviços prestaram à FAP e à Nação, operando numa época extraordinariamente difícil. O Museu do Ar possui os Dornier Do 27 A3 números 3339 (que fora entregue ao Pára-Clube Nacional “Os Boinas Verdes”), 3357 e 3371. Possui igualmente um Dornier Do 27H2 (pintado como o 3422, um avião do AB5, Nacala) que nunca pertenceu à FAP, sendo adquirido juntamente com uma réplica de um Avro 504-K, comprados através da venda de um North-American T-6.
GERAL:
ANO DO PRIMEIRO VOO: 1955
PAÍS DE ORIGEM: Alemanha (Republica Federal Alemã)
PRODUÇÃO: 628
PAÍSES OPERADORES: Alemanha (RFA), Angola, Bélgica, Belize, Burundi, República do Congo, Espanha, Guiné-Bissau, Israel, Nigéria, Portugal, Ruanda, Sudão, Suécia, Suíça, Turquia
ESPECIFICAÇÕES DE VARIANTE VARIANTE: Do 27A-4
FUNÇÃO: Utilitário Ligeiro
TRIPULAÇÃO: 1
MOTOR: 1 x Lycoming GO-480-B1A6 de 6 cilindros
PESO VAZIO: 985 (kg)
PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 1850 (kg)
COMPRIMENTO: 9,60 (m)
ENVERGADURA: 12,00 (m)
ALTURA: 2,79 (m)
PERFORMANCEVELOCIDADE MÁXIMA: 250 (km/h)
RAIO DE COMBATE: 435 (km)
TETO MÁXIMO: 5500 (m)
ARMAMENTO FIXO:
--CARGA BÉLICA:
2 x casulos de foguetes de 37 mm adaptáveis sob as asas
Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
Publicado em AVIÕES MILITARES
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