sexta-feira, 2 de maio de 2014

A PARTICIPAÇÃO DA FAP NA GUERRA DE ÁFRICA (1961-1975)

A preparação para a guerra


A preparação para a guerra

Importava, fundamentalmente, intensificar a presença militar. No âmbito aeronáu­tico essa presença era diminuta, por razões da dimensão do Poder Aéreo Nacional na altura.
Na grande reestruturação da Aeronáutica Militar em 1956, onde se passa do con­cei­to de forças aéreas para o conceito de Força Aérea, uma das áreas con­tem­­pla­das dizia respeito à extensão orgânica relativa ao espaço aéreo ultramari­no.
Por força destes diplomas legais, foram criadas as Re­giões Aéreas, uma abran­gendo o território continental, os Arquipélagos dos Açores, da Madeira, de Cabo Verde, e a Guiné; outra que incluia Angola e S. Tomé e Príncipe e outra com sede em Moçambique que incluía, além deste território, os ter­ritórios portugueses da Índia, Macau e Timor. Em cada uma destas Regiões estava prevista a constituição de Bases Aéreas, e outras clas­ses de aeródro­mos, no sentido de garantir uma cobertura total do Império Português, em termos de ju­risdição aérea. Levou ainda algum tempo para que os co­man­dos se organizassem e para que os meios fossem destacados para essas remotas paragens; contudo, estavam criadas as condições legais para uma implemen­ta­ção rápida face ao evoluir da situação.
Em 1957 o Subsecretário de Estado da Aeronáu­tica faz publicar uma Directiva para lança­men­to das infra-estruturas necessárias às operações aéreas nos territórios ul­tra­marinos portugueses, tanto na previsão da operação local como para apoio das aeronaves em trânsito na sua deslocação inter-teatros.
Em 1958 é efectuada uma visita de inspecção para avaliação da situação por uma equipa chefiada pelo Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, e no ano seguinte tem lugar o célebre Exercício Himba.
BA9 - 27-04-1959 - Exercicio HIMBA - Foto ex-OGMA 

O exercício HIMBA consistiu numa operação de transporte aéreo militar para verificar rotas e infra-estruturas, escalas possíveis para o trânsito e opera­ção, e numa demonstração de soberania, de pre­sen­ça militar portuguesa em Á­­fri­­ca; foram envolvidos 14 aviões, desi­gnadamente 6 Skymaster, 2 C-47 Da­­­kota, e 6 PV-2 Harpoon que voaram da Metrópole até Angola, utilizando ae­ró­dromos de escala, ao lon­go da rota oceânica. Em Angola, so­bre­vo­­aram Carmona, Santo António do Zaire, Cabinda, Malange, Henri­que de Carvalho e Lobito; foi realizado um grande festival aéreo em Luanda com desfile aéreo e terrestre, lançamento de tropas pára-que­dis­tas, e exercício de tiro ar-solo real, com a assistência de uma multidão entusiasta e orgulhosa da sua For­ça Aérea. Outros desfiles se realizaram em Sá da Ban­deira e Nova Lisboa. Esta acção teve uma impor­tância fundamen­tal do ponto de vista psicológico, junto da popu­la­ção, para além do teste operacio­nal a que se propun­ha. O exercício deixou no entanto uma marca negativa: um dos C-47 des­penhou-se à saída de Lisboa, na foz do Tejo, tendo falecido os 5 tripulantes e os 6 oficiais que nele seguiam em serviço, constituindo as primeiras bai­­xas da Força Aérea nestas novas campanhas africanas - as causas do acidente nun­ca foram determina­das, estando totalmente fora de hipótese qualquer acção intencional provinda do exte­rior.
A Força Aérea construiu em Angola quinze pistas principais, em Moçambique catorze, na Guiné cinco, para além de grandes ampliações e melhorias nas existentes naquela data e que eram em número reduzido.
As 3 frentes, Angola, Moçambique, Guiné
Para além da estrutura orgânica e da construção das infra-estruturas mínimas que permitiriam a dotação subsequente dos meios, haveria que estudar ou avaliar que tipo de guerra se iria enfrentar e qual deveria ser o sistema de for­­­ças aé­reas mais adequado, dentro das limitações existentes a vá­rios níveis.
Foi assu­mi­do que se iria operar num cenário de supremacia aé­rea, pelo que não foi considerada a questão da defesa aérea e do combate aé­reo. Não foi inicialmente considerada a possibilidade de utilização de armas anti-aéreas pelo inimigo, previsão que não veio a materializar-se, pois é sabi­do que nos três teatros o inimigo desenvolveu uma capacidade significativa nesta área, como iremos referir.
Em todo o caso, foram ainda instalados alguns radares de campanha, na Guiné e em Ango­la, para vigilância meteorológica e para apoio de tráfego, mas relativamente obsoletos e com baixa prontidão. E­xis­tiam ainda radares de artilharia que no caso da Guiné faziam a vigilân­cia do espaço aéreo e transmi­tiam a informação para o centro de operações aéreas.
Um outro prin­cípio adoptado foi de que se tra­ta­va de uma questão interna, não se prevendo operações fora do ter­ritório nacional, nem meios especificamen­te adequados a esse tipo de missão.
À partida esteve fora de questão a aquisição de meios altamen­te sofisticados, devido principalmente às restrições de natureza económica, embora a natureza dos meios não tivesse sido muito diferente da utilizada por outros países ricos em experiências do mesmo tipo.
O sistema de forças planeado no inicio da década de cinquenta no âmbito da aju­da mútua, aprovado pelo Ministro da Defesa, não seria de considerar, justa­mente porque a ajuda para este e­fei­to não seria possível, por razões políticas. Aliàs, esse plano foi abandonado ou reorientado para as necessidades de missão em África.
F-84 na BA9
Por outro lado, foi reconhecido que seria necessária uma força de dissu­a­são credível, com a dimensão apropriada: foi este princípio que levou ao destaca­mento de avi­ões de combate, como foi o caso do avião F-84G para Angola, e poste­riormente para Moçambique, do avião F-86F para a Guiné, entretanto regressado por imposição americana e substituido pelo avião FIAT G-91, também destacado para Moçambi­que, e de aviões de patrulhamento marítimo, como foi o caso do avi­ão P2V5 para Angola e Guiné e do avião PV2 para Angola e posterior­mente para Moçambique. Uma compo­nente muito importante nes­te cenário estratégico era a componente de trans­porte, não só da ligação da Metrópole com os teatros ultramarinos, mas tam­bém da ligação dentro de cada teatro - de início a frota existente de C-54 e DC-6 satisfazia as ne­cessidades para a ligação inter teatros (os C-54 estavam ao serviço desde 1947, fornecidos ao abrigo da ajuda mútua, e que atingiram um total de 16 aeronaves colo­cados na Base Aérea nº 4 nos Açores; os DC-6 foram adquiridos à PANAM em 1961 num total de 10, tendo ficado baseados em Lisboa; tanto os C-54 como os DC-6 viriam a ser abatidos em 1978); depois esta capacidade foi acresci­da com a aquisição de 2 Boeing 707 em 1969 (alienados em 1976) que tiveram uma ex­ploração e­xem­plar re­conhecida a nível internacional; pa­ra as ligações in­trateatro e para o transporte médio foram utiliza­dos os avi­ões Dakota existentes no inventário e foram adquiridos avi­ões Nord­Atlas a França.
Boeing 707 dos TAM
O avião conven­cional de ata­que e de apoio de fogo que teve maior a­pli­cação em todos os teatros foi o avião T-6 armado, adquirido a Fran­ça, a partir da Argélia, e à Alemanha. Para o transporte ligeiro e posto de co­man­do vo­lante foi ini­cialmente utilizado o avião AUSTER, fabricado em Por­tugal, nas OGMA, e posteriormente o DO-27 adquirido na Alemanha. Já na fase final da guerra entraram ao serviço aviões B-26 em Angola. Outros tipos de meios aéreos foram ainda utilizados sem expressão significativa. O meio aéreo mais utili­zado e com maiores sucessos em termos de apoio às opera­ções terrestres foi o helicópetro, em especial o Allouette III (O Allouette 2 teve uma explo­ra­ção operacional pouco significativa, e o SA330 só tardiamente foi adquirido).
Na fase final da guerra foram adquiridos 32 aviões Cesna FTB 337, Super­Sky­master, na versão armada, mas os aviões só foram recebidos em Dezem­bro de 1974. Foram igualmente adquiridos nesse período 24 AVIOCAR CASA 212 para transporte médio e também recebidos já depois da guerra em finais de 1974, princípios de 1975.
Não existia, antes do início da guerra, doutrina aérea específica para este tipo de operações, aplicando-se a doutrina aérea geral em vigor, que foi sendo sucessivamente aditada com especificações pró­prias do emprego do poder aé­­reo nos vários contextos, através de normas de exe­cu­ção permanente pro­mul­ga­­das em cada Teatro, e que, curiosamente, foram convergindo para uma certa uniformidade.
A fonte inicial de recolha de experiências foi a Força Aérea Francesa, em particular os ensinamentos colhidos na guerra da Argélia e também na In­doc­hi­na. Pierre Closterman foi convidado a vir a Portugal em 1960 tendo ti­do vários contactos e profe­ri­do uma conferência na Academia Militar sobre o emprego do Poder Aéreo em guerra subver­siva. A experiência britânica, em particular o conflito na Ma­lá­­sia, considera­do como um caso de sucesso das forças clássicas em guer­ra de guerrilha, foi igualmente estudada e tida em consideração. A fonte tradicional, a Força Aérea Americana, não dispunha à altura nem de experiência específica sobre guerra subversiva nem de doutrina particular sobre esta matéria, como é sabido.
Auster
A primeira acção de subvelação teve lugar em Angola, na Baixa do Cassange em Janeiro de 1961. Tratou-se de uma acção tumultuosa, de afrontamento às autoridades civis e militares, de ameaças à integridade de pessoas e bens. Esta acção foi neutralizada por uma força militar, a 4ª Companhia, e pelos meios aéreos, designadamente aviões Auster e PV2, em cerca de duas sema­nas.
Em Fevereiro dá-se um ataque concertado a vários pontos em Luanda, entre os quais as tentativas de assalto às prisões, à emissora de rádio, ao comando da polícia mó­vel, o as­sa­ssínio de po­lí­cias, e a partir de 15 de Março dá-se o genocídio em várias sanzalas do Nor­deste angolano, onde perderam a vida cerca de se­te mil pessoas, sendo mil de origem europeia.
Se dúvidas existissem quanto à intervenção militar nos territórios ultramarinos, este facto hediondo não deixou margem para a passividade ou para a negociação pacífica. É assim que começam as operações militares que iriam durar até 1975. Com estes actos, toda a hipotéctica negociação pelo diálogo tornou-se cada vez mais longínqua.
A estraté­gia militar orientou-se segundo as seguintes vertentes: des­tru­ir a ca­paci­da­de mi­litar inimiga, isolar o inimigo das populações aliciando-as para a causa por­tuguesa, penalizar ou desestabilizar aquelas que apoiavam o inimi­go, criar condições para o desenvolvimento económico, social e político.

As operações aéreas em Angola

Nordatlas no AB3
Por altura dos acontecimentos na Baixa do Cassange, o único aeródromo mi­litar em Angola era o de Luanda, a Base Aérea nº 9. Os meios aéreos aí estacionados eram 11 PV2, 7 aviões de transporte NORDATLAS, 4 aviões ligeiros DO-27, 4 BROUS­SARD e alguns T-6G (des­ti­na­dos ao AB3, como adiante veremos). Nesse mês de Ja­nei­ro de 1961, os aviões PV2 fizeram 38 mis­sões operacio­nais, e idênti­co número em Fe­vereiro, repartidas por acções de ataque inde­pen­dente, ata­que em apoio próxi­mo de forças terrestres e de populações, re­con­he­cimento aéreo e eva­cuação sanitária. Naturalmente, a área de operações era a Baixa do Cassange. Os NORDATLAS efectuaram 19 missões em Janeiro e 34 missões em Fevereiro, em transpor­te de pessoal e de carga.
No final do ano de 1960 tinham sido destacados para Carmona, 4 aviões ligei­ros Auster, utilizados em acções de re­con­hecimen­to visual, posto de con­trolo volante, transporte de carga, eva­­cua­ção sanitária, aterrando em pistas im­pro­visadas. Du­ran­te os aconteci­mentos na baixa do Cassange estas 4 aero­na­ves voaram cer­ca de 200 horas de voo, o que significa que a zona foi so­bre­vo­a­da durante quase todo o perí­odo diurno, detectando movimentos de gru­pos sublevados, orientando as for­ças no terreno de forma muito primária, dada a inexistência de comunica­ções ar/terra, fornecendo ví­ve­res, munições às forças e aos elemen­tos ci­vis si­tia­dos, fazendo as ligações possíveis. Em 6 de Fe­ve­reiro duas destas aero­na­ves são destacadas para Malange em realiza­ção do mesmo tipo de activi­da­de aérea.
AB3 Negage

Desde meados de 1960 que vinha sendo construido o aeródromo do Negage, situado a cerca de 150 milhas a Nordeste de Luanda. Em 7 de Fe­vereiro de 1961 tem aqui lugar a primeira aterragem de um Auster e de um NORD, embora as instalações do aeródromo, particularmente o quartel, só tivessem ficado conclui­das em Se­tem­bro desse ano. Este aeródromo militar, já legal­men­te constitui­do do an­terior, tinha recebido a designação de AB3.
Como já referimos, em 15 de Março de 1961 tem início uma ofensiva brutal, por parte de vagas hu­manas armadas de catanas e canhangulos, contra povoa­ções e fazendas de agricultores, nos distritos do Zaire, Uige e Cuanza Nor­te, em especial Quiba­xe, Vista Alegre, Aldeia Viçosa, Quitexe, Quicabo, No­va Caipemba, Nam­bu­an­gon­go, Zalala, Quibala, Bessa Monteiro, Madimba, Canda, M’bridge, Bu­e­la e outras. Os rebeldes mataram milhares de pessoas, todas civis, inclu­in­do mais de um milhar de brancos. Muitos destes locais foram ocupados pe­los atacantes, com fuga da população residente. Noutros locais a popula­ção­ conseguiu re­sis­tir e ficar, constituindo autênticos redutos permanente­men­te ameaçados, sem possibilidade de fuga e tentando so­bre­vi­ver. Esta ac­ção cri­ou pânico em toda a região, o que originou um ê­xo­do qua­­se com­pleto dos re­si­dentes, mes­mo daqueles que ainda não tinham sido ameaçados.
Aviões ligeiros, civis e militares, procederam ao transporte das pessoas apavoradas em fuga, concentrando-as no aeródromo do Negage, donde se procedeu a uma ponte aérea para Luanda de cerca de 3.500 pessoas, essencialmente com aviões NordAtlas.
Em 16 de Março chega a Luanda, via aérea, a primeira companhia de pára-que­­distas. O dispo­si­ti­vo terrestre é reforçado com forças provindas da Metró­po­le e são lança­das operações de grande envergadura nas zonas afectadas.
Nestas operações de cerco e recuperação de posi­ções, como foi o caso da ope­­­ra­ção Pedra Verde, da operação de assalto a Nam­­buan­­gon­go, e das opera­ções na serra da Canda e em Sacandica partici­pa­ram as unidades aéreas da Base Aérea nº 9 em Lu­anda, e do Aeródromo Base nº 3 no Negage.
PV2 Harpon
A Esquadra de PV2 (ESQ 91) efectuou 56 missões operacionais em Março e 88 em Abril, com uma média mensal de 60 horas de voo por piloto atribuído. A Esquadra de NORD (ESQ 92) executou 92 missões em Março e 103 mis­sões em Abril, com uma média mensal de 45 horas por piloto atribuido.
Este esforço de voo iria au­mentar num crescendo até Novembro de 1961 - os PV2 vo­aram cerca de 3.000 horas nesse ano, e o número mensal de mis­sões foi-se aproxi­mando da centena (em Julho); os NORD voaram no mes­mo período 2.600 horas (até ao final do ano trans­portaram cerca de 29.000 passageiros e cerca de três mil e quinhentas toneladas de carga).
Na última quinzena de Março chegaram ao aeródromo do Negage, voando de Luanda, 4 aviões T-6G armados, que já dis­pun­­ham de equipamento rádio para o con­tacto com as forças de superfície, em frequência modulada.
DO 27 e T6
Estes números foram aumentando progressivamente e no final do ano já se en­­contravam neste aeródomo base 15 T-6G e 9 DO-27. No mês de Março os a­vi­ões T-6 executaram 22 missões operacionais, 72 em Abril e 103 em Maio (valor mais elevado do ano) sendo a maior parte em acções de reconhecimento armado. Foram executa­das 11 acções de apoio aéreo próximo em A­bril e 25 em Maio. Os aviões DO-27, que em Abril e Maio eram apenas 4, efectua­ram 96 missões em Abril e 161 em Maio, com uma média de cerca de 50 ho­ras/piloto atribuido/mês; em Abril os pilotos de DO-27 eram 13, em Julho 18 e em Novembro 22. A frota de T-6G efectuou até final do ano de 1961, 1.867 horas de voo, e a frota de DO 27 efectuou 3.254 horas de voo no to­­tal desse ano. Todos os pilotos colocados no Aeródromo Base esta­vam qua­li­ficados em mais do que uma aeronave, para suportar este esforço de voo a que a Unidade era solicitada, em situação de emergência. Estes núme­ros dão-nos uma ideia do progresso da dotação de meios neste Aeródromo Base; naturalmente que, ao mesmo tempo que estes meios aéreos e respecti­vo pessoal de operação e manutenção iam che­gan­do à Unidade, iam-se esta­be­­le­cen­do os fluxos logísticos necessários à sua sustentação.
Em Agosto de 1961 entram em cena dois outros tipos de meios aéreos: o F-84G in­te­grado na ES­QU­ADRA 93 e o helicóptero AL II na Esquadrilha de Trans­por­te e Reconhecimento, constituindo-se depois a ESQUADRA 94, am­­bas da Base Aérea nº 9.
O avião F-84G, cedido ao abrigo da ajuda mú­tua, que tin­ha sido abatido ao in­­ven­tá­rio da Força Aérea
Municiamento de F-84 na BA9
Portuguesa, na Metrópole, em 1961, iria ser apro­veitado para missões de reconhecimento na fronteira Norte, para in­ter­cepção de eventuais reabastecimentos das forças rebeldes, e detecção de corredores de infiltração, para missões de interdição ou ataque in­dependente, para apoio de fogo às forças de superfície. Para além das me­­­­tral­hadoras de .50 polega­das, internas, dis­punha de esta­ções externas on­de po­de­riam ser suspensos di­ver­­sos tipos de ar­mamento, co­mo foguetes de 2.75 e de 5 polegadas, bombas de 50 e de 200 quilos e de 250, 500 e 750 libras. No final de Agosto já esta­vam pron­­tos 5 aviões (transportados via marítima de Lis­boa, com mon­ta­gem em Lu­anda), com 7 pilotos atribuídos que exe­cu­taram no total 44 acções nes­­se mês; no mês seguinte este va­­lor passou para 139 acções, sen­do 66 de a­poio próximo, 14 de reconhe­cimento, 8 de patrulhamento da fron­teira Nor­te, 29 de ataque independente e 22 de outra natureza, como por exemplo, voos de teste, de demons­tra­ção, de treino ou de pre­sen­ça. A partir de Outubro ficaram pron­tos 11 aviões. De sublinhar que a taxa de prontidão da frota foi de 80% em Agosto, 77% em Setembro, 66% em Outubro, 82% em No­vembro e 90% em Dezembro de 1961, números que impressionam para uma frota previa­mente “extinta” por ter atingido o fim do seu ciclo normal de vida.
Fundamental­mente, a ES­QUA­DRA 93 constituia-se como elemento dissua­sor importante, não só no plano interno como no plano internacional, para além da acção directa rele­vante, dado o seu poder de fogo. Quando estalou a guer­ra em Angola surgiu a notícia de que estariam disponíveis para oferecerem os seus serviços à guerrilha, aviadores estrangeiros que, com pequenas aeronaves po­de­riam atacar objectivos de grande importância, escapando-se incólumes pa­ra santuários próximos, em países vizinhos - como não exis­tiam meios de de­fe­sa aérea, designadamente meios de cobertura radar e in­ter­cep­­to­­res, e como tais aviões não necessitariam de grandes infraestruturas para ope­rar, pode­riam constituir-se como armas poderosas, em especial con­tra o Poder Aéreo. Es­ta notícia não se veio a confirmar em Angola, mas o a­vi­ão F-84 pode­ria ter sido o meio mais adequado para se opôr, em certa medi­da, a esta ame­a­ça.
Uma das primeiras preocupações da Força Aérea foi a de estabele­cer um pla­­­­no de comunicações. Estabeleceu-se um serviço fixo em grafia, SSB, que ligava o Comando da Região Aérea com NEGAGE, MAQUELA, CABIN­DA e TOTO, e um serviço móvel de Aeronáutica em HF que ligava os pos­tos acima referidos com algumas aeronaves que dispunham deste tipo de re­­ceptores; nos aeródromos foram mon­­ta­das as torres de controlo a operar na banda do VHF. Todas as aerona­ves, à ex­cepção do F-84, do NORD e do C-54, foram equipadas com VHF/FM para con­tacto com as forças de superfície. As únicas ajudas rádio à navegação eram radio faróis instalados nas bases principais. Foi instalado um radar em Negage, relativamente obsoleto.
A actividade aérea neste período continuou no ritmo já referido, não só na participação nestas operações mas também em acções de presença e de apoio logístico a militares e civis noutras áreas de Angola. Fora das zonas onde ain­da não existia presença de forças militares portuguesas, a Força Aérea actuava de forma independente, sem necessidade de coordenar a sua acção, dentro da estratégia definida a nível superior, quer através do reconhecimen­to e patrulhamento, quer por acções de ataque quando os objectivos se consi­de­ra­vam importantes.
A declaração de estabilidade em finais de Setembro de 1961 não significou obviamente o fim das operações militares. O regime político classificou a par­­­tir de então as operações como operações de polícia, por razões de estratégia política internacional, mas na realidade elas foram operações de guerra, na forma de guerrilha. Como se referiu, só o Norte da Província foi atingido por esta onda de violência, que era dirigida a partir do Congo.
A diferença fundamental na situação militar foi na forma de actuação das for­­­­ças rebeldes: na primeira fase, entre Março e Setembro, traduziu-se por mas­­­sa­­­cres de civis, com ar­mas brancas e canhangulos, em que as forças re­bel­des se movi­men­ta­vam em terreno descoberto contra as populações e forças militares, em grandes massas humanas fanatizadas. Era relativamente fá­cil detectar as movimentações destas hordas pelo reconhecimento aéreo, ou detectar sinais suspeitos de ataque iminente, as­sim como era possível con­ter o seu avanço com acções aéreas de fogo, inti­mi­datórias. Na fase que se se­guiu o inimigo dissimula-se na mata e actua por emboscada às colunas mi­li­tares, por acções de flagelação contra os quartéis, sendo muito mais difícil a sua detecção; as forças inimigas em presença passam a ter um carácter mili­tar, com preparação política e técnica, e começam a utilizar arma­mento ter­res­tre mais sofisticado - em vez das catanas e canhangulos, passsaram a ter armas automáticas, minas e morteiros, deixando de atacar as populações pa­ra atacarem as nossas forças, segundo a técnica do bate e foge, infiltrando-se na mata, difícil de penetrar pelas forças militares convencionais. Contudo, têm ou­tro tipo de difi­culdades: a aderência da população, muito alheada da motiva­ção ideo­ló­gica ou política, que na sua maioria quer paz, e a necessi­da­de de se rea­bas­tecerem do outro lado da fronteira criando corredores de infiltração com um mínimo de pontos fi­xos ou rotas determinadas indispen­sá­veis, mas detectáveis.
Conforme se referiu, as acções aéreas eram muito orientadas para o reconheci­mento visual, para o reconhecimento armado, para o ataque contra peque­nos alvos muito bem localizados e acerca dos quais se dispunha de informa­ção quanto à existência de guerrilheiros, para o apoio fogo directo às forças ter­res­tres, para além das acções de apoio logístico em benefício das forças militares e de civis. De realçar as missões de assalto com helicópteros, a partir da chegada dos ALIII, e tropas especi­ais, com apoio de fogo dado pelo T-6, pelo PV2, pelo F-84, e pelo heli­can­hão (tiro lateral com canhão de 20 mm). A acção de pistagem foi tam­bém executada com helicópteros e pára-quedistas, que consistia na descober­ta e seguimento de trilhos ao longo das infiltrantes do Norte, e que conduzia à detecção, aprisionamento ou ata­que de grupos guerrilheiros em acções de reabastecimento.
BA9 - Luanda
Em Angola existiu apenas uma base aérea, a B.A. nº 9, durante todo o período da guerra até 1975. Existiam dois aeródromos-base, um em Negage, o AB nº 3, constituido logo em 1961, como vimos, outro em Henrique de Car­valho, o AB nº 4, guarnecido mais tarde. Foi legalmente constituído um ter­cei­ro, o AB 10 em Ser­pa Pin­to, mas que nunca teve actividade significativa. Para além destas infraestruturas principais existiam ainda aeródromos de manobra (AM) e aeródromos de re­curso. Dependente da BA 9 existia o AM 95 em Cabinda; do AB 3 dependiam os AM 31 em Ma­­­que­la do Zombo, AM 32 no Toto, AM 33 em Malange; do AB 4 de­pendiam o AM 41 em Por­tu­gália, o AM 42 no Ca­­maxilo, o AM 43 no Ca­zom­bo e o AM 44 no Luso. Os aeródro­mos de re­curso eram os da N’Riquin­ha, do Cui­to Canavale, de Gago Coutinho, Cacolo e Tei­xeira de Sousa, entre outros.
AB4 - Henrique de Carvalho
A partir dos tempos tumultuosos do ano de 1961, as operações militares em Angola entraram numa fase de rotina, na Zona de Intervenção Norte, no sentido em que assumiram uma caracterização própria da guerrilha, com controlo do território por parte das nossas forças.
Surgiram entretanto outros movimentos, o MPLA e a UNITA, e o movimento inicial UPA evo­luiu para FNLA. Por razões de natureza política, as forças destes movi­mentos deslocaram-se para leste, cerca de cinco anos de­pois das operações iniciais no Norte, o que forçou à criação da Zona de Inter­­ven­ção Les­te (ZIL) que abrangia os distritos da Lunda e do Moxico. A partir de 1966 as forças portuguesas passaram a confrontar os três movimentos nesta ZIL, o que obrigou a um redirecionamento do esforço. O AB 4 foi reforçado com 6 PV2, dos quais 2 estavam destacados em permanência no Luso, e em 1968 já dispõe de 1 avião Bechcraft 45, de 11 T-6G e 11 DO27 que voavam cerca de 300 horas por mês, no total.
Alouette III estacionados no Luso

A frota de helicópetros Allouette III, que havia chegado em 1963, atingiu em 1972 o seu valor máximo de 29 unidades que efectuavam cerca de 4.500 horas de voo por ano, sempre organicamente atribuida à BA9, mas com desta­ca­men­tos por várias bases do teatro de operações, em acções de transporte de assalto, de apoio de fogo e de evacuação sanitária.
Em 1970 chegam ao teatro de operações 5 helicópteros SA-330, PUMA, in­te­grados na ESQUADRA 94 mas a operar no Leste; no ano seguinte a frota é reforçada com mais 1 helicópetro deste tipo. Até fins de 1973 efectu­aram em média cerca de 1.200 horas de voo por ano. Estes helicópetros esti­ve­ram des­ta­cados em Moçambique, no AB 7, num total de 3 em 1973 e de 5 em 1974.
Puma SA-330

Entre 1963 e 1966 esteve destacado na BA 9 para patrulhamento, um avião P2V5 que efectuou 1.064 ho­­ras de voo em 508 missões no primeiro ano, 1.083 horas de voo em 162 missões no ano seguinte, e 200 horas de voo e 39 missões no último ano de destacamento.
No início das operações aéreas esteve destacado em Angola um avião Skymas­ter com a missão primária de lançamento de pára-quedistas e transporte geral dentro do teatro. Para além destas missões executou voos de reconheci­men­to na fronteira norte para detecção de infiltrações, ao longo dos rios Zai­re e Cuando. Ao final de poucos meses regressou à Metrópole para a execu­ção das missões de transporte inter-teatros.
Para além da reorientação do esforço com o surgimento da guerra a Leste, o dis­positivo altera-se ligeiramente, com maior activação dos aeródromos já men­cionados, com a introdução da frota de B-26, em número de 4 aeronaves, em Outubro de 1972, e com o abate dos aviões F-84 em Novembro seguinte.
AM 44 - Luso

O Aerodromo de Manobra do Luso passa a ser o centro das operações aéreas, com PV2, T-6, DO27 e ALL III, ali estacionados ou baseados no AB 4.
As operações assumiram um carácter de rotina e as forças armadas portuguesas procuravam desarticular o dispositivo inimigo, que sofria muitas dificul­da­des no terreno, de vária ordem - a primeira das quais terá sido a falta de união entre os três movimentos. A batalha pelo desenvolvimento continuava em toda a Província, agora que estavam atingidas as condições de segurança ne­ces­sá­rias.

Tenente-general PilAv António de Jesus Bispo
Revista Militar
Fotos do Clube de Especialistas do AB4

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