41 ANOS DEPOIS !

Foi há muitos anos atrás...

São 11.00 horas do dia 22 de Outubro de 2014.

Há precisamente 41 anos atrás, aterrava em Henrique de Carvalho, no AB4, depois de uma viagem monótona de quase três horas no Nord Atlas, vulgo “barriga de ginguba”.

Durante esta viagem, iniciada em Luanda, tomei finalmente consciência de que estava na “guerra” quando me sentei num banco de lona, de costas para as pequenas janelas com um “muro” frontal construído com os nossos pertences e outros equipamentos diversos, que nos impediam de olhar, olhos nos olhos, quem ia à nossa frente. Para tentar disfarçar o nervosismo, de vez em quando inclinava-me sobre a pequena janela, nas minhas costas, em busca de algo que me distraísse, e o cenário era sempre o mesmo…floresta, floresta e mais floresta.

Fui pois, recordando a espaços, naquele estado de sonolência em que tudo nos surge em catadupa, primeiro a minha despedida no aeroporto em Lisboa, depois já no Boeing da FAP, o ter pensado que poderia ter iniciado uma viagem sem regresso, logo a seguir o surgir da secreta esperança da sobrevivência… e finalmente não pude deixar de pensar “naquele bafo quente”, à saída do avião, já em Luanda, que me obrigou a suster a respiração, e… acto contínuo me obrigou a desencadear um processo de arrefecimento corporal, destilando abundantemente pelos poros, encharcando literalmente a camisa de “terylene” do regulamento.

E foi, curiosamente este “dilúvio”, que acabou por alterar o rumo da minha colocação em Angola, pois chegado à messe, o chuveiro passou a ser o meu primeiro amigo em Africa, e só de lá saí para o almoço, o que atrasou a minha apresentação no QG… e determinou consequentemente a minha colocação no AB4….

Finalmente, diz a sabedoria popular “que há males que vêm por bem”… e no meu caso, assim o entendo hoje… pois, apesar de todas as contrariedades, fui feliz em Henrique de Carvalho, no Camaxilo e no Cazombo, onde construí amizades para a Vida.

Por: Abílio Pimenta

ACIDENTE DO T6 1789 (II)

O 1789 acidentado

Não me recordo a data em questão mas lembro-me perfeitamente de ser um Sábado. 

O comandante do destacamento, Eduardo Cruz, estava a acabar a sua comissão e embarcava de regresso a Portugal nessa semana, pelo que o Alferes Lorena (destacado no Cazombo) veio de Henrique de Carvalho nesse sábado para o substituir e assumir o comando do destacamento. 

O Lorena chegou ao destacamento por volta das 11:30 já perto da hora do almoço. Ainda antes de almoçarmos, enquanto estávamos apenas os dois perguntei-lhe: “Olha lá, o que queres fazer á tarde? Queres voar ou fazer alguma coisa?” 

Lorena - E pá, tu é que conheces aqui a zona, portanto tu é que sabes. 

Fidalgo - Ok, vamos fazer o seguinte então, tenho um objectivo que fica perto do rio Cubango, detectei esse alvo há umas semanas com o Cruz, podíamos ir lá hoje fazer uma surpresa aos Turras. 

Lorena - Ok, vamos lá então, segues tu como chefe da parelha.

T6 armado

Disse então ao Lorena para ele levar apenas bombas, e que eu iria levar bombas e metralhadoras para fazer umas rajadas no fim do bombardeamento. Mandei armar o meu T-6 com duas bombas de 50kg para fazer dois passos de tiro, o T-6 do Lorena salvo erro foi armado também com duas bombas de 50kg e 6 bombas de 15kg. Não me recordo se eu também carregava bombas de 15kg, talvez não pois já levava as metralhadoras. 

Lembro-me ainda de lhe dizer que caso o rádio falhasse, para ele me seguir e largar as bombas exactamente onde eu largasse.

Enquanto nos preparávamos para a missão, o mecânico (MAEQ) Soares abordou-me e perguntou se poderia vir comigo. Disse-lhe que não, que ele sabia perfeitamente que nos bombardeamentos estávamos expressamente proibidos de os levar no cockpit, mas para ele perguntar ao Alferes Lorena se poderia ir com ele à responsabilidade do Alferes. Passados alguns minutos vi o mecânico a equipar-se com o para-quedas e capacete, iria afinal no avião do Lorena.

Parelha de T6 descolando para a missão

O voo até ao alvo era relativamente curto, cerca de 20 minutos ou no máximo 30 minutos de voo. Chegando ao local, passei imediatamente ao primeiro passo de tiro, largando uma bomba de 50kg. Saio de cena, e fico a olhar o avião do Lorena a ver onde iria meter a bomba. O T-6 do Lorena começa então a fazer uma picada, mas muito suave, tão suave que nem sequer lhe chamaria picada. Entretanto não vejo nenhuma bomba dele a explodir, “Carago… o que é que esse gajo está a fazer?!”

Fidalgo - “Número 2? O que se passa? 

A única resposta que ouvi foi uma série de ruídos e estática, continuei sem perceber o porquê dele não largar a bomba e passei de imediato ao segundo passo de tiro. Ao largar a segunda bomba de 50kg, espreito e vejo mais uma vez que o Lorena não largou qualquer bomba. 

Fidalgo - “Não sei o que se passa contigo, mas se estiveres a ouvir-me vou acabar isto com as metralhadoras”. 

Entro então no alvo, a cerca de 1000 pés e por usar agora as metralhadoras entro num ângulo de picada bastante mais suave do que anteriormente com as bombas. Fiz a primeira passada, e então quando estou a sair da segunda passada ouço um estouro enorme, um BOOM ensurdecedor e sinto o avião a estremecer todo. Só pensei “esses filhos da… estão a tentar disparar qualquer coisa contra mim!”. Segundos depois procuro o avião do Lorena e avisto-o a sair do local. Meto-me atrás dele e vejo-o a descer, lentamente mas a perder cada vez mais altitude até entrar pelas árvores dentro.

"Escondido" no arvoredo

Só mais tarde vim a saber que o estouro e o impacto que senti no avião, foi das bombas que o Lorena largou antes de cair enquanto o meu T-6 estava tão próximo do solo. Ele despejou-as todas de uma vez em modo emergência, não seria suposto saírem armadas, mas saíram e por muito pouco a onda de choque das explosões não me deitaram abaixo. 

Dei duas passadas apenas em cima do local onde caiu para não chamar a atenção dos "Turras" (1). 

Na primeira volta sobre o T-6 despenhado vejo a cabina deles aberta, e na segunda volta já vi os dois em pé cá fora do avião. Saí de imediato dali, e segui rumo à Chiumbe que ficava ali perto, cerca de 8 minutos de voo, e onde tínhamos um quartel do exercito. 

No trajecto agarrei no meu mapa e escrevi “T-6 CAÍDO DE EMERGÊNCIA, SIGA O RUMO X”. Ao sobrevoar o quartel, que era bastante pequeno e ficava em cima de um morro, fiz uma passagem em voo lento, flaps e trem de fora, cabina aberta, tudo o que pudesse baixar a velocidade do T-6 ao máximo mas sempre a controlar a velocidade para não correr o risco de entrar em perda. Passei sobre eles com uma velocidade de cerca de 80 mph ou menos, atirei o mapa lá para baixo, recolhi trem de aterragem e flaps e fiz uma volta. Vi-os com o mapa na mão e logo de seguida o Unimog a fazer-se ao rumo que lhes indiquei. Segui então para a base em Gago Coutinho e contactei Henrique Carvalho para informar o Comandante da base e de Esquadra sobre o acidente. 

A noite foi péssima, para além da preocupação pelos camaradas que ficaram entregues à sua sorte no local dos guerrilheiros, o Cabo OPC vinha chamar-me quase de 20 em 20 minutos, “O Comandante quer falar consigo, precisa de saber mais isso ou aquilo.”

Ao fim da noite mal dormida, ainda quase antes de nascer o dia descolamos para identificar o local do acidente de forma aos helicópteros resgatarem piloto e mecânico. Seguia também um PV-2, que não ia a fazer quase nada senão “show-off “ para meter medo aos Turras, uma vez que apenas eu sabia o local exacto da queda.

Para piorar o cenário, o T-6 havia ficado parcialmente escondido no meio das árvores. Nessa manhã quando localizamos o T-6 caído, fiquei espantado ao ver o avião completamente destruído, não queria acreditar no que via pois no dia anterior o T-6 estava praticamente inteiro no meio das árvores. Só mais tarde vim a saber que o problema que fez o avião cair, foi uma fuga de óleo que já se transformava em fogo fazendo o Lorena decidir uma aterragem de emergência em vez de seguir para a pista mais próxima. Essa mesma fuga de óleo transformou-se numa pequena chama após a queda do T-6, consumindo-o lentamente até chegar aos depósitos de combustível que acabaram por explodir passadas algumas horas. 

Após serem localizados, só lançaram o very-light quando ouviram o ruído dos helicópteros a aproximar-se, pois sabiam que estavam cercados por guerrilheiros que andaram à sua procura durante toda a noite. No dia anterior logo após o acidente, afastaram-se do avião e do local para não serem apanhados pelos turras.

João Fidalgo

Acabaram por passar a noite em cima de uma árvore, em que até para urinar faziam pela perna abaixo para não denunciarem o esconderijo aos turras, que faziam tudo por tudo para os capturar.

O resgate acabou por se dar por volta do meio-dia, foram resgatados por para-quedistas que se encontravam destacados em Ninda, entretanto não assisti ao resgate uma vez que já tínhamos retornado à Gago Coutinho.

Pouco tempo depois do resgate segui com o DO-27 para Ninda com o Tenente Andrade salvo erro, para fazer a evacuação de ambos para Gago Coutinho por se encontrarem com alguns “maus tratos”. Estava aos comandos do DO-27 quando o Lorena entrou no mesmo para ser evacuado, virei-me para trás e disse-lhe apenas “ficas a dever-me uma!”, referindo-me ainda às bombas que quase me mandaram ao chão.

O Lorena foi-se embora nesse mesmo dia para o Luso e passado pouco tempo também acabou a comissão, pelo que não voltou mais ao destacamento, tendo eu ficado sozinho em Gago Coutinho por algumas semanas ou meses, até a chegada de outro piloto no destacamento. 

Depois desse dia nunca mais o vi, tendo encontrado o Lorena como piloto na TAP já passados vários anos.

(1) Termo utilizado para referir o IN

Por:

A ARRASTADEIRA PRETA

A Igreja Matriz da Golegã

Em Abril de 1958, tinha acabado de fazer oito anos e brincava descuidado com outros miúdos da minha idade no adro da Matriz, quando passou um carro a alta velocidade contornando a Igreja, e da janela do lugar do morto um braço nu surgiu atirando uma nuvem de papéis esvoaçantes. 

Corremos curiosos a ver o que seria tentando cada um apanhar o maior número possível deles. Os clientes que estavam sentados debaixo dos plátanos na esplanada do Café Central, esboçaram a intenção de se levantarem e virem por sua vez verificar o que seria aquele alvoroço, quando o guarda, que estivera à janela do posto por cima da cadeia do outro lado do largo vigiando a canalha, veio a correr na nossa direcção, confiscando de imediato os papéis e obrigando-nos a jurar que não diríamos a ninguém qual era o seu conteúdo, levando a que os que se tinham levantado retrocedessem; (era ano de eleições, a 08 Junho 1958, e a única coisa que vi de relance nos papéis era que eram encimados por uma foice e um martelo).

Ainda estava-mos no local, a ser interrogados pelo Guarda Republicano, quando chegou uma arrastadeira preta de onde saíram dois homens de chapéu e fato pretos, que recolheram todos os papéis obrigando-nos novamente a jurar que não escondera-mos nenhum, nem que alguém os tivesse levado ou lido.

Em 1964, com 14 anos andava no 4º ano do Curso Industrial, em Torres Novas, e num "furo" de duas horas a que se seguia a hora de almoço, resolvemos eu e mais quatro compinchas, ir de bicicleta até ao Liceu particular do Entroncamento, onde estudavam as meninas da nossa idade que não iam para o ensino público. 

O reitor era um padre que não gostou de ver cinco maduros a rondar o gradeamento, a confraternizar e escândalo dos escândalos; a tirar fotografias com as meninas, fez um telefonema e ainda não tinha acabado o recreio e já tínhamos junto a nós "a tal" arrastadeira preta, com dois senhores de fato, gravata e chapéu pretos, a tirarem-nos a máquina e a mandarem-nos seguir a viatura. 

Sem culpa formada, fomos enfiados numa divisão com as janelas fechadas de uma

vivenda, onde nos obrigaram a entrar e onde fomos abandonados sem sequer percebermos o que nos tinha acontecido. 

Através das cartas de condução das bicicletas, telefonaram para o posto da GNR da Golegã, informando o chefe de posto que estávamos presos por provocar distúrbios e atentados ao pudor, e que só seríamos libertados quando os nossos pais pagassem a multa correspondente, deixando ao seu critério, o aviso aos mesmos. 

O chefe de posto, conhecia os nossos pais e enviou dois guardas para os notificarem, e passado pouco tempo já estavam no posto as mães aflitas da totalidade dos perigosos delinquentes. O pai do dono da máquina fotográfica, que era o "caçula" do grupo, era um industrial de camionagem, e prontificou-se a pagar a totalidade das multas, ficando o chefe de posto depois responsável pelo aviso de pagamento da importância que nos permitiria sermos libertados, e quando ao fim do dia chegámos a casa, cada um de nós recebeu o respectivo correctivo, e ainda teríamos que justificar as faltas na Escola. 

Em 1966, com dezasseis anos, o meu pai morrera um ano antes, deixei de estudar de dia e arranjei trabalho como aprendiz de soldador, numa nova fábrica ainda em construção que iria produzir pasta de tomate, estávamos na última semana de Abril e no fim de semana seguinte era o 1º de Maio, avisei o meu chefe que não podia ir trabalhar e obtive a sua autorização, mas no fim da jornada de trabalho e em conversa informal com os restantes aprendizes, deixei escapar sem segunda intenção, que não viria trabalhar no fim de semana. 

Na segunda feira seguinte, quando tentei picar o ponto não tinha cartão, e junto à guarita da portaria estava a arrastadeira preta que já conhecia de outros "carnavais", fui perguntar porque é que não tinha cartão e o segurança avisou-me em voz baixa que estava-mos todos lixados, o patrão tinha avisado a PIDE, que nenhum dos aprendizes das oficinas tinha vindo trabalhar por ser 1º de Maio, eu que me dirigisse ao gabinete do patrão que já lá estavam os outros. 

Ao chegar, fui olhado de lado, desta vez a coisa seria com certeza mais séria, fomos abrigados a permanecer calados, ouvidos individualmente, e após todos terem contado a sua versão da história, a conclusão a que chegaram foi a de que, tinha sido eu ao dizer que no fim de semana não trabalhava, que incentivara e induzira em erro os restantes, logo, fui eu que fui transportado na arrastadeira até ao Entroncamento, e enfiado na mesma divisão onde permanecera anteriormente. Notificado o meu tutor, foi este que garantiu que me pedira e eu estivera a trabalhar com ele todo o fim de semana, na tipografia de que ele era proprietário, que para tal obtivera autorização do meu chefe, e que era órfão de pai e amparo de mãe, e um miúdo exemplar e único homem da família. 

No final do dia, confirmada com o meu chefe a autorização para a ausência do trabalho, estava novamente solto, mas sob a ameaça velada que não haveria nova visita sem que tivesse de sofrer as consequências, o melhor era eu escolher melhor os amigos e não me meter em mais nenhuma confusão... 

Mudei de emprego e em 1970, já militar, acabei um curso de Comunicações e outro de

A sede da Pide

cifra, e tive que ir à sede da PIDE, na António Maria Cardoso em Lisboa, responder e assinar um questionário e uma declaração para poder ser credenciado ao mais alto nível, isto depois de terem andado pela vila dois indivíduos de fatos pretos a perguntar pela minha conduta e amigos; depois de esperar horas sozinho numa divisão, lá preenchi a papelada e para meu espanto, apensa aos documentos, estava uma avaliação, onde estavam descritos ao pormenor, todos os episódios referidos, e a informação anotada à mão com tinta vermelha, informando da "necessidade de continuar a observação do suspeito". 

Em Angola cruzei-me várias vezes com agentes da PIDE, na altura já DGS, nos destacamentos eram visitas usuais, nunca tive de trabalhar ou socializar com nenhum deles nem o faria se fosse necessário, sabia perfeitamente que os OPC'S eram motivo de "curiosidade especial" por parte deles, o correio de casa, por vezes trazia vestígios inequívocos de ter sido aberto, haviam mensagens com origem em "informações" alertando e sugerindo que éramos drogados, homossexuais, que tínhamos relações suspeitas com civis brancos e negros, entre outras barbaridades, ainda assim, situações houve em que me senti vingado. No Luso encomendámos uma boneca loira insuflável para a morada e em nome de um dos agentes da DGS, o que deu uma bronca enorme. 

Quando estava já com a comissão acabada, fui como muitos outros, contactado por um indivíduo "desconhecido" que me quis convencer a ficar por África, com a minha especialidade era garantido que teria uma rápida ascensão na "carreira" e devido ao meu exemplar comportamento, teria a admissão facilitada... Nem me dei ao trabalho de lhe perguntar onde arranjara ele aquelas informações.

BA5 Monte Real

Declinei o convite, e até ao dia 25 de Abril de 1974, nunca mais tive nenhum episódio de nota com aquela gente, estava colocado em Monte Real, impossibilitado de sair da cifra adorei quando me contaram o tratamento que deram aos elementos da DGS local e que os tivessem enfiado na prisão da Unidade, onde o pessoal militar e civil lhes ia fazer visitas regulares, e onde alguns mais exaltados, lhes chamavam os piores nomes e lhes atiravam as mais variadas coisas pelas gradas das janelas, depois de se certificarem que eles iriam ter tudo o que mereciam por infernizarem a vida de milhares de Portugueses. 

Hoje passados quarenta anos, essa gente estará toda bem reformada, já ninguém se lembra deles e existe cada vez menos "memória colectiva" desses tempos e pelo andar da carruagem, se não estivermos alerta, novas "pides" e novas formas de opressão abater-se-ão sobre as nossas cabeças. 

OPC ACO 1970/1975

ACIDENTE DO T6 1789

O 1789 pilotado pelo Gonçalo de Carvalho

Sobre o acidente com o T-6 1789, o que posso dizer é que o Alferes Lorena e eu, nesse dia, 19/7/1969, chegámos a Gago Coutinho para fazer a rendição do comando. 

Antes da aterragem por volta do meio dia, o piloto, talvez para marcar o estilo fez uma sessão de acrobacia. 

Após a aterragem a ordem foi almoçar, armar dois T-6 e desencadear uma acção de ataque aéreo no sul da ZML, para os lados do Chiume.

O Soares MAEQ seguiu no avião pilotado pelo Alferes Lorena, sendo o 2º. avião pilotado pelo Furriel Fidalgo.

Da missão apenas regressou um avião (o asa) do Fidalgo, informando que tinha havido um acidente com o outro avião, mas os tripulantes estavam vivos.

O acidente teria sido motivado, ao ser atingido por um estilhaço de bomba.

Devido à hora tardia, só no dia seguinte, o Fidalgo e eu seguimos num T-6 para o local do acidente, onde detectámos o avião acidentado. Após duas ou três voltas sobre o local avistámos um very light e marcámos o ponto. Passado algum tempo chegou um PV-2 e depois Helis com paraquedistas. Abandonámos a zona e regressámos a Gago Coutinho muito aliviados com a quase certeza da recuperação dos nossos camaradas com vida.

Foram de facto recuperados e evacuados de Gago Coutinho para o Luso com ferimentos ligeiros, o Soares com um golpe profundo num dos joelhos.

O Lorena, depois da comissão nunca mais o vi.

O Soares ( MTK para os amigos mais chegados) encontrei-o uma vez no Montijo.

Foi por causa deste acontecimento, que eu apelidei o Soares de "voluntarioso", embora, também fosse conhecido por “filhas boas” !

Um abraço. Mexia.

BA2 OTA - JURAMENTO DE BANDEIRA ER 3ª./69

Juramento 

B.A. Nº. 2 – OTA – 19/DEZEMBRO/1969

Juramento de Bandeira da Escola de Recrutas 3/69

Em 19 de Dezembro de 1969 realizou-se na Base Aérea nº. 2 (Ota) o juramento de bandeira da Escola de Recrutas do C.O.M. Pil. Av. 3/69, da Escola de Recrutas do C.O.M.1/69, da Escola de Recrutas do C.S.M. Pil. 3/69 e da Escola de Recrutas Especialistas 3/69.

Entrega de diplomas e prémios

Presidiu à cerimónia o Vice- Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, general Machado de Barros, com a presença do Sub-chefe do Estado-Maior da Força Aérea, general Dias Costa; do Comandante da 1ª. Região Aérea, brigadeiro Dores Delgado; do Director do Serviço de Instrução, brigadeiro Krus Abecassis; do Director do serviço de Saúde, brigadeiro Lemos de Meneses; do Director do serviço de Pessoal, brigadeiro Brás de Oliveira; do Director das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, brigadeiro Alberto Fernandes; do Presidente da Câmara Municipal de Lagos, brigadeiro Costa Franco, e de outros oficiais.

Depois de ter passado revista à guarda de honra, comandada pelo capitão Sengo, o general Machado de Barros, acompanhado pelas individualidades presentes, dirigiu-se para a tribuna de honra.

A iniciar as cerimónias, usou da palavra o comandante da Unidade, coronel Brochado de Miranda, de cujo discurso seguirão algumas passagens. Em seguida, o alferes miliciano Ferreira da Silva dirigiu uma exortação aos soldados alunos recrutas.

Procedeu-se, depois, ao acto solene do juramento perante a bandeira. A fórmula do juramento foi lida pelo 2º. Comandante, tenente-coronel Amaral que também comandava as forças em parada. 

Seguiu-se a demonstração, pelos aspirantes, de manejo de arma a pé firme e em marcha, sob as ordens do capitão Magalhães; logo após fizeram a mesma demonstração os soldados alunos recrutas, sob a orientação do major Cunha Lopes.

Findas estas demonstrações, o comandante do Grupo de Instrução, tenente-coronel Raul Tomás, procedeu à chamada dos elementos a quem o Vice-Chefe e o Sub-chefe do Estado-Maior e o Director do Serviço de Instrução entregaram diplomas e prémios.

O brigadeiro Costa Franco foi expressamente convidado para entregar o prémio conquistado por seu filho que frequentou o curso de oficiais milicianos pilotos.

Finda a distribuição, as forças em parada, num total de 1591 homens, desfilaram perante a tribuna de honra.

A terminar as cerimónias, os soldados alunos recrutas fizeram a apresentação de um circuito de treino e demonstração de luta individual de aplicação militar. 

Demonstração de luta corpo-a-corpo

Da alocução proferida pelo comandante da Base Aérea nº.2, coronel Brochado de Miranda, ditaremos as seguintes passagens:  

Terminada a instrução da recruta, o soldado ratifica hoje, em acto público e solene, o Juramento prestado no momento da incorporação. É um Juramento de subordinação, em que se obriga a guardar fidelidade e obediência aos interesses da Pátria e a cumprir os deveres que constam do regulamento de Disciplina Militar, que aqui lhe foram lidos.

É a partir deste momento que o soldado pode verdadeiramente ser considerado como elemento consciente e responsável da Força Aérea.

Afirmou em data recente o Dr. Marcello Caetano que “as Forças Armadas representam em todos os países escolas onde se aprende a servir a colectividade, onde se cultiva o espírito de disciplina e onde se exalta a dádiva generosa da vontade, a renúncia consciente a comodidades e o sacrifício da própria vida ao serviço da Pátria”. E ainda: “No mundo de hoje, mais do que nunca, importa preservar esta reserva de energias morais. Quando, por todo o lado, vemos ruir disciplinas e instaurar-se a confusão de valores no meio da cobardia das atitudes, importa que as virtudes militares fiquem incólumes”.
Nos mancebos que entram na Força Aérea pela porta sempre aberta desta Unidade, que são de formação, educação e temperamentos diferentes, de início tímidos, receosos, isolados, egoístas, cedo despertam sentimentos latentes de solidariedade humana. Logo começam a compreender e apreciar o valor sadio das virtudes militares. É esse, aliás, um dos objectivos a atingir na instrução que recebem desde os primeiros momentos da sua chegada, em que se estimulam qualidades adormecidas, instrução que hoje culmina no acto expressivo desta cerimónia

Dentro de momentos estará perante nós a Bandeira Nacional, “emblema sagrado, expressão impressiva, eloquente, sumária e viva do povo que representa, que contém no significado das cores e símbolos que ostenta, a alma, o ideal, o carácter, a tradição e a história do nosso povo”. É a imagem de uma Pátria cujos filhos, embora poucos, têm sabido ser fortes e intransigentes na firme vontade de defender valores que consideram autênticos, apesar das muitas vozes que gritam, ameaças em altos brados, talvez na vã esperança de os intimidar, talvez para encobrir a falta de argumentos válidos.

Acreditamos que jamais poderá ser quebrado um Juramento feito em tal ambiente e perante tais testemunhas.

São 683 soldados recrutas, 46 dos quais se destinam a pilotos, 79 ao serviço geral e os restantes a mecânicos e operadores de várias especialidades.

Aproveita-se a solenidade do dia para se proceder à entrega de diplomas a 5 oficiais milicianos pilotos aviadores que terminaram o Curso de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça e a 412 soldados alunos que completaram cursos de formação de operadores ou de mecânicos de várias especialidades.

Não podem estes descansar sobre os conhecimentos adquiridos que pouco mais são do que noções gerais e básicas para posterior aperfeiçoamento. Devo recordar-lhes que é na sua competência técnica e no seu aprumo militar que se apoia o sucesso das missões que lhes forem confiadas, embora possam ser difíceis as condições em que cada um for solicitado a cumprir uma tarefa específica.

Temos tentado por todas as formas melhorar o nível da instrução de forma a lançar nas fileiras homens mais capazes e melhor preparados. Mas são sempre limitados os meios de que se dispõe para acudir às enormes responsabilidades que nos são impostas. Posso todavia afirmar o interesse e esforço desenvolvido pelas Sub-unidades directamente responsáveis pela instrução, de cuja obra esta cerimónia é um reflexo, que se tem aplicado com total dedicação e até sacrifício a tirar o melhor rendimento dos meios humanos e materiais postos à sua disposição para cumprir programas superiormente determinados.     

     

Assistência – familiares de recrutas que juraram bandeira

Notas: Recolha de informação na Revista “Mais Alto” nº. 129 – Janeiro 1970

Até breve                                                                                    

O amigo 

     

O CAÇADOR DE NUVENS

Do livro de Alex Shearer

Desde pequeno que sempre que, em conversa de circunstância, os adultos me perguntavam: "e então o que é que tu queres ser quando fores grande?" Eu fazia um compasso estudado de espera e disparava: "Quando eu for grande, quero ser caçador de nuvens!". 
Para mim nada seria melhor que cruzar os céus, qual "Super Homem" e furar nuvens para ver o que continham; se me queriam ver feliz, era deixarem-me estar deitado de costas, braços cruzados atrás da cabeça olhando o céu em busca de nuvens, adivinhando-lhes as formas, e sonhando como seriam magníficas as suas viagens sem destino pelo azul infinito, uma paixão que acabou por passar com a adolescência. 
Quando, feita a recruta tive que decidir em qual das especialidades ingressaria, estava dividido entre OMET ou MMA (estudar as nuvens, ou furá-las) mas devido à influência de um amigo de infância, acabei por ir para OPC e mais uma vez as nuvens perderam em função da minha escolha. 
Mais tarde, com a especialidade terminada, colocado em Tancos, sem ninguém para

BA3 Tancos

conversar em longos turnos de cifra e posto de rádio, ia regularmente para a torre de controlo que ficava imediatamente por acima do posto de rádio, conversar com os controladores de serviço depois de transmitir a meteorologia que era enviada de hora a hora para Lisboa, e as conversas incidiam sobre o serviço, e as nuvens vinham invariavelmente à baila... 
Por curiosidade aprendi-lhes os nomes, e as formas, das mais baixas ás mais altas, Estratos, Estratocúmulos, Nimbo Estratos, Cúmulos, Alto Estratos, Alto Cúmulos, Cirros, Cirro Cúmulos, Cirro Estratos e as que eram diferentes de todas as outras devido à sua formação e evolução vertical de que mais gostava, os Cúmulo Nimbos. 
Veio a mobilização, o primeiro destacamento e a inevitabilidade e o espanto de como OPC, na ausência de um OCART ou OMET, ter de controlar aviões ou de fornecer informações em tempo real sobre as condições meteorológicas à vertical, foi o pânico de errar e o confronto com a realidade, nunca em tempo algum aos OPC'S foi explicado sucintamente como fazer controlo aéreo, ou uma observação meteorológica, quando podia um avião ter condições meteorológicas seguras para aterrar/descolar, ou como fazer as leituras do vento ( sua direção, intensidade e caracterização) do tecto (altitude tipo e caracterização das nuvens) da visibilidade horizontal (distância da visibilidade em Metros/Quilómetros) da pressão atmosférica, (em Bares) e o mais importante prever como seriam as suas evoluções durante a duração do voo entre o ETD e ETA, (tradução) tempo estimado da descolagem e aterragem. 
Se pensarmos que numa viagem de Henrique de Carvalho a Neriquinha, na época das chuvas, tínhamos as quatro estações do ano nesse período... 

Neriquinha, forte chuvada

Quando efectuei lá o primeiro destacamento, a urgência sobre uma rápida previsão do tempo à vertical era tão decisiva que se não fosse credível e efectuada num curto espaço de tempo, o avião nem sequer carregava os materiais, frescos e outros, ficando toda a gente sem correio e alimentos durante mais quinze dias, com todas as implicações inerentes... 
E não se pense que bastava dizer pomposamente que o tempo estava (CAVOK) abreviatura do Inglês (ceiling and visibity ok) traduzindo: (à vertical da pista, visibilidade horizontal acima de 10 KM, ausência de; nuvens abaixo de 1500 metros ou 5000 Pés, especialmente Cúmulo Nimbos, Chuva, trovoadas ou tempestades de areia ou pó) portanto, bom tempo, valesse essa informação o que valesse, para que o avião descolasse, as tripulações exigiam rigor nas informações antes de descolar, pois tinham plena consciência da precariedade das previsões feitas a olho, e em Neriquinha só havia um OPC e um MR, portanto toda a responsabilidade recaía sobre o OPC. 

Heliógrafo

No Cazombo existia uma estação meteorológica e um OMET, que fazia essencialmente observações para estatísticas, era o OPC que "a olho" dava o tempo à vertical aos aviões do destacamentos, salvo se cheirasse a "peixe graúdo", aí as coisas eram tratadas com mais cuidado.  Na minha primeira época de chuvas em Angola, marcaram-me dois acontecimentos meteorológicos extraordinários, uma praga de gafanhotos, num dia de calor abrasador, e em seguida um dilúvio que os afogou a todos; e uma chuvada terrível, com um barulho ensurdecedor nas chapas de cobertura do nosso bar, que depois verificámos não ser granizo mas girinos e pequenos sapos aos milhares, que tinham sido sugados de um rio ou chana, e despejados literalmente sobre o AB4, infestando as valetas em cimento, o nosso e todos os lagos e poças, fazendo cada sapo com o seu coaxar, uma barulheira infernal primeiro, e depois de secas as poças e mortos os sapos, um cheiro pestilento que ninguém aguentava. 

Cúmulonimbos

Em meses de Gago Coutinho, nunca declarei a pista fechada devido ao mau tempo, embora muitas vezes frentes ameaçadoras de formações de "Cúmulo Nimbos" do Grego: Cúmulos (literalmente montão ou montanha de nuvens) mais Nimbus (chuva) qual esquadra de cruzadores dos céus ameaçassem desfazer tudo sob toneladas de água, vento e estática. Mesmo no interior do posto de rádio, sempre que eles apareciam e na época das chuvas eram visitas frequentes, sem vir cá fora sentíamos a sua presença, trabalhávamos em cima de estrados de madeira, para evitar o óbvio, as antenas canalizavam para o posto de rádio as ondas eletromagnéticas, mas também milhares de "Volts" no caso de um raio as atingir, e um simples movimento de aproximação aos emissores e aos seus campos eletromagnéticos, tinha como consequência o eriçar de todos os pelos e cabelos do corpo, ou do acender de uma lâmpada fluorescente, simplesmente assente em cima destes sem estar ligada à corrente, ou do rodar errático de uma caneta ou esferográfica ou outro objecto metálico no tampo da bancada, depois era o ruído de fundo a aumentar nos receptores até eles estarem quase à vertical e de seguida um "estranho" silêncio nas frequências, de onde desapareciam todos os sinais, e por fim o ribombar inequívoco e troante da sua presença.

O cacimbo matinal

Embora fossem as nuvens para mim mais ameaçadoras, não eram as únicas que eram temidas pelas tripulações, de manhã bancos de nevoeiro erguiam-se dos rios e solo húmidos e espraiavam-se por vastas áreas, impossibilitando as descolagens ou aterragens, ou cerradas borrascas de cúmulos, debitavam toneladas de água em frentes de quilómetros, movidas a ventos que os alinhavam impossibilitando o seu atravessamento, e levantando enormes nuvens de pó que impediam a visibilidade obrigando a longos desvios de rota.
Ainda hoje inconscientemente, passados mais de quarenta anos, de manhã tenho aquela necessidade intrínseca de ir à janela olhar o céu e espeitar as nuvens, como moro perto do mar ainda sorrio quando os vejo, vindos da linha do horizonte marítimo, castelos de Cúmulos Nimbos em formação, qual invencível armada, e vêm-me à memória os sons e cheiros da terra molhada da Mãe-África.

OPC (ACO) - 71/73