INSTANTES DA VIDA REAL DO AB4

Decorria o mês de Julho de 72.

Eu, ainda maçarico no AB4 fui mandado ir ao posto médico afim de transportar, ao hospital da cidade, uma mulher que estava eminente a ter bebé. Era uma trabalhadora da nossa agro.

A senhora é colocada na ambulância e recebo ordem de partida. À saída da porta de armas tinha aquela reta e no final da mesma uma curva à esquerda, como não tive tempo de curvar segui capim adentro e retomei a estrada uns 200 metros mais à frente.

Decorridos poucos minutos estava à porta do hospital já com a criança a começar a sair, levaram a senhora e regressei à base. Aproximadamente uma semana após, fui à horta levar os ternos com as refeições diárias, lá estava a senhora com o canhica ao colo e com aparente boa saúde, mãe e filho.

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Um por todos!

Ar Luso princípio de 74, como condutor de alerta, recolhi os boletins de pedidos de transporte para ir à cidade buscar o pessoal de alerta e outros que iam para destacamentos. Por vezes tínhamos que fazer duas e três idas. Neste dia, e para o primeiro pedido constava o nome de um nosso furriel piloto. Passei pela República onde morava e como não estava à espera fui fazer o resto da volta e passei por lá novamente, continuava a não estar pronto. Fui levar à base os que estavam presentes e voltei à cidade para fazer a segunda recolha. Passei pela segunda vez pela dita República e nem sombra do nosso piloto, lá fui levar os que estavam, chegado à base e não tendo mais pedidos, resolvi ir à cidade saber do homem que faltava.

Aí chegado como não vi ninguém toquei à campainha umas duas ou três vezes e lá apareceu o nosso piloto, à varanda, a dizer que tinha adormecido. Rápidamente se despachou e lá fomos a caminho da base. Não houve consequências, mas homem prevenido vale por dois, não era problema meu, mas o comandante era o Sacchetti !

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A DESPEDIDA (FRAGMMENTOS DE MEMÓRIAS)

Vi-o descer pelo carreiro da restolha do Calaia. Cana de pesca na mão direita, cacifo sobre o ombro, andar compassado ao ritmo das irregularidades do caminho; a pesca era o destino. Para as poldras de Baçal ou talvez a represa da Camila.

O Sabor corria-lhe no sangue, nunca estava mais de uma semana sem visitar o rio.

--Não te despedes do rapaz, ouvi minha mãe perguntar enquanto no meu quarto, preparava a mala da viagem.

Já há muito que me ando a despedir dele, ouvi em voz morta de angústia.

Oh homem...nem parece teu…

Beatriz, isto é uma vida danada. O outro já na Guiné, agora este para Angola!

Foi assim que quiseste. Os da D. Ofélia também são gémeos e foi um de cada vez.

Sim, sim, mas prefiro passar dois anos em sofrimento do que quatro em permanente agonia. Não ia aguentar tanto tempo, na incerteza de dias sem sol na alma, nem ter notícias amiúde.

Nossa Senhora dos Montes Ermos há-de protegê-los, estou cheia de fé.

Pois, pois, Nossa Senhora…

Ouvi a porta bater, o som lento das botas a descer as escadas, o ranger do portão que dava para a rua.

António Júlio, vem comer as sopas, chamou a minha mãe, já estão no sítio.

Entrei na cozinha, a malga fumegante com sopas de café com leite eram fiéis ao local, no parapeito da janela da cozinha, que dava para a restolha. Desde os tempos do liceu que era assim. Dali, via os lameiros verdes onde, depois das aulas, jogávamos à bola. Em cima do aparador, o velho rádio dava som a "aprés toi" na voz de Vicky Leandros, ainda fresca pela vitória alcançada no festival da eurovisão desse ano.

Continuei a vê-lo, baixou ao lameiro do Lima e parou. Voltou o rosto e olhou para a janela durante alguns minutos. Sabia bem que eu estava lá. Não fez qualquer sinal, somente parou a olhar!

Eu sei pai, que não gostavas que os teus filhos te vissem chorar. Só uma vez o fizeste diante de nós. Lembro-me do comício, que a oposição ao regime fez em clandestinidade na serração do Martins Novo. Eu estudante , tu um pai cheio de ideais.

Cantámos o hino nacional e saíram-te umas lágrimas de liberdade.

Sei porque saíste sem despedida, sei que não ias à pesca, sei, que quando o comboio partisse da estação, já estarias de volta a casa.

Continuou a afastar-se, agora em passo mais apressado, atravessou o lameiro da Joana Dias e perdeu-se na lomba da estrada junto à quinta de Rica-Fé.

Era tempo de ir para a estação. A mãe acompanhou-me até ao portão banhada em lágrimas. O carteiro, na pessoa do velho Conhés acabava de anunciar. Correeeiiio!!!

Tirou da sacola um aerograma.

--Cá está mais um ,vem da Guiné!

A ansiedade apoderou-se de ambos, abri e comecei a ler.

O Júlio já foi para Angola?

Os da aviação têm uma vida melhor que nós, tudo há-de correr bem com ele.

Irmão, porque não retardaste um pouco mais as tuas notícias? A emoção quase me fazia perder o comboio.

Aconteceu na Rua Acácio Mariano em Bragança na manhã do dia 6 de Abril de 1972

JC

Jc

QUANDO O COMANDANTE SE ESQUECEU DE DITAR AS VÍRGULAS E OS PONTOS !

Hoje vou contar-vos uma história que me aconteceu com o nosso Major Sampaio, 2°. Comandante.

O nosso Major de vez em quando fazia uns ofícios um bocado extensos, e como na altura eu era o Amanuense mais requisitado, lá me caíam nas mãos aquelas obras primas.

Maj. Geraldo Sampaio(em primeiro plano)

Raramente aquilo saía à primeira, porque depois de dactilografado ia para assinatura. Passado pouco tempo já estava de volta, porque o primeiro parágrafo passava para segundo, o quarto para terceiro e o terceiro para quarto eram só setas a encadear os enleios. Eu não dizia nada mas ficava furioso (como devem calcular) mas era sempre assim.Certo dia, veio ele em pessoa, com o oficio na mão para eu o dactilografar de novo. Meto papel na máquina e ele senta-se ao meu lado a ditar pela minuta que trazia riscada, e eu toca de bater à máquina. Quando acabo a primeira folha passo-lha para e mão e meto nova folha para continuar.

Ele começa a ler e diz; mas isto não tem pontos nem vírgulas?! Pois, o meu Comandante não ditou nenhuma!

Bem! Faz lá isto e foi-se embora, eu lá continuei a tarefa.

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NATAL EM MALANGE

No final de 1974 estava destacado em Malange, com o Mafaldo.
No dia 31 de Dezembro de 1974, o CMD do Batalhão pediu-nos para fazer uma ronda às companhias. Já não me lembro quem ia mais, mas a máquina ia bem composta. Fui eu, com o transportador, pois a missão não requeria segurança especial, e o canhão ficou em Malange.

Tínhamos feito bons amigos na cidade e estava tudo combinado para o baile de fim-de-ano. No último local em que estivemos, à descolagem, o rotor de cauda começou a vibrar assustadoramente. Máquina no chão! Era preciso voltar a casa - Malange. O tempo estava ameaçador, com chuva e trovoadas.

Consegui contactar o Mafaldo, pelas comunicações do Exército, e lá o convenci a ir recolher-nos. Com o outro MMA, desmontaram o canhão e ele foi sozinho, porque éramos muitos.

Não perdemos o baile!
Na foto, algumas das amizades que fizemos em Malange.

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PISTOLA METRALHADORA LUSA

Submetralhadora Lusa, ou se preferirem a pistola-metralhadora Lusa, foi um projecto desenvolvido pela Industria Nacional de Defesa EP, com vista a substituir as antigas FBP.

O projecto custou 15 milhões de euros e em Novembro de 1987 foi apresentada ao publico na I Exposição Internacional de Defesa, realizada em Alcochete.

Em traços gerais: uma arma de calibre 9x19mm, que reúne o melhor dos dois modelos de referência no sector, a alemã H&K e a Uzi israelita. Ideal para forças policiais e tropas de elite, esta arma foi considerada pela imprensa especializada a melhor, tendo em conta o binómio preço/ qualidade.

Tinha três variantes:

Lusa A1: versão original desenvolvida em 1983, com um cano envolvido por uma manga de refrigeração; 

Lusa A2: aperfeiçoamento da A1, com uma caixa de culatra mais resistente e opção por um cano destacável incorporando um silenciador.

Lusa A2S: aperfeiçoamento da A2, com uma caixa de culatra mais resistente (reforçada por padrão de estampagem) e opção por um cano destacável, contém uma bateria de gatilho, que permite apenas ciclo de tiro semiautomático, esta versão, era destinada ao mercado civil.

Devido aos custos de produção nunca chegou à fase de produção em massa nas INDEP.

Em 2004, a INDEP vendeu uma licença, tal como todas as ferramentas e máquinas para o fabrico da Lusa A2, a um grupo de empresários da indústria de armas, a Stan Andrewski, Jerry Prasser e Ralph Dimicco, que fundaram uma empresa com o nome LUSA USA. Não sendo conhecidos clientes militares, a arma é vendida para o mercado civil e policial nos Estados Unidos.

A arma é considerada pelas publicações especializadas como extremamente fiável, precisa (para uma submetralhadora) e representa uma das melhores senão a melhor relação qualidade/preço para este tipo de arma no mercado norte-americano.

A ser verdade os números e o caso em 2004, quando foi alienada pelo Ministério da Defesa, então liderado por Paulo Portas. O governo português vendeu todo o projecto, incluindo a maquinaria de produção, a um grupo de empresários norte-americanos pelo preço de 50 mil dólares (40 000 €. Quarenta mil euros)...

Os únicos exemplares da Lusa existentes em Portugal estão no Laboratório da Polícia Científica da Polícia Judiciária (PJ), um exemplar Lusa A2 e um Lusa A1.

Para as forças policiais e militares portuguesas, Portas adquiriu 10.000 unidades chilenas pelo preço de 1.100€ a unidade. O valor unitário dos "chavecos" no mercado negro não ultrapassava os 400€. O concurso incluía uma proposta de 1.250€ a unidade, dos alemães da HECKLER & KOCH (H&K com o modelo G-36), uma autentica arma de elite.

Entretanto os empresários norte-americanos fundaram a Lusa USA uma empresa para a produção da arma desenvolvida pela INDEP. É um autentico sucesso de vendas.

O processo de extinção da INDEP foi iniciado em 2001, no Governo de António Guterres e os bens da empresa vendidos em leilões públicos em 2003 e 2004, durante o Executivo de coligação PSD/CDS.

UMA HISTÓRIA APÓS O MEU REGRESSO DE ANGOLA

Após o meu regresso de Angola, em 1970, fui colocado no então AB 1 na Portela, e como não dormia na unidade, ia todos os dias da Amadora para Lisboa, quando perdia o autocarro da unidade lá tinha que apanhar o comboio até ao Rossio, e depois o autocarro da carris para o aeroporto, autocarro esse que partia do Martim Moniz.

Estando eu um dia à espera do referido autocarro, devidamente uniformizado e com a “fivela” correspondente à medalha das campanhas de África, medalha essa que nunca me foi entregue, aparece junto à paragem uma senhora toda “queque” a fazer um peditório para o MNF, para os pobres soldados que estavam a “defender a Pátria” nas “províncias ultramarinas”, dinheiro esse que seria empregue nos referidos soldados.

Eu, que na altura em que lá estive recebi um isqueiro, que não funcionava, uns maços de tabaco intragável cheio de humidade e uma esferográfica com a tinta seca, lá tive que dizer que tudo o que ela dizia era uma treta porque o que nos chegava eram doações de empresas e normalmente coisas que não prestavam.

Em resposta a referida senhora ameaçou-me com a polícia e que iria fazer queixa de mim, e as pessoas que estavam na paragem começaram a dizer para eu me ir embora dali senão podia ter problemas.

Era este MNF (organização fascista das mulheres) que quando chegavam militares por via aérea ao AB1, apareciam aquelas abutres e também da CVP, mas para ver se compravam perfumes e tabacos estrangeiros, porque a preocupação, pelos feridos que eram evacuados, era acessória.

Tudo isto se passou em 1970, não me recordo do dia e do mês.

Por: O. D. Coelho / MMA

OPERAÇÃO MONTES CLAROS

Recuo 59 anos na minha vida e volto à "Operação Montes Claros" ou seja à deslocação de Tropas para ocupação efectiva da Zona de Intervenção Leste (ZIL), em Angola, em 1962.

O navio "Niassa" embarcou as tropas em Luanda em 4 de Dezembro de 1962. Não embarcou o Radar AN/TPS1D do Pel. AA 55 que seguiu por terra para Nova Lisboa.

O "Niassa" ia superlotado com pessoal e material. Recordo que alguns militares ocupavam viaturas e até as baleeiras no convés do navio que rumou ao Lobito.

Aí as tropas foram embarcando, com equipamentos individuais, em composições convencionais de carruagens dos Caminhos de Ferro de Benguela (CFB). As locomotivas a vapor eram abastecidas não a carvão mas a lenha (de eucalipto) e como auxiliares de tracção dispunham de uma roda dentada que engrenava nos trajectos mais íngremes num carril dentado entre os carris normais. Após o embarque do grosso dos efectivos, embarcaram em composições abertas (carruagens de carga) os materiais e armamentos pesados que iam acompanhados por grupos de militares que os guardavam. Cada composição devia levar as rações de combate destinadas ao tempo de percurso desses grupos. O radar que fez o percurso por terra até Nova Lisboa, foi ali carregado numa carruagem atípica com base rebaixada entre os rodados e "descalços" sem rodados, para redução da altura visto que havia uma ponte metálica entre Silva Porto (actual Kuito) e Luso (actual Luena), onde as tropas destinadas à Lunda iniciavam a concentração para se movimentarem, por meios próprios, com o material pesado entretanto recebido e descarregado. Procuramos desembarcar o Radar com auxílio da grua existente no cais da estação do CFB mas tivemos que suspender a "operação" de descarga quando, para surpresa nossa vimos que a grua ameaçava cair sobre o Radar colocado na carruagem rebaixada. A solução encontrada passou pelo seguinte improviso: 1)-Montagem dos rodados com auxílio de macacos de deslocamento vertical e lateral (usados pelo CFB para colocar carruagens nos carris); 2)-Oleamento do pavimento para redução da fricção entre os pneus e o piso da carruagem; 3)-Tracção lateral por cabos ligados a viaturas...e finalmente reboque pelo tractor próprio, AEC Matador.

Esta mesma viatura entraria heroicamente em Henrique de Carvalho (actualmente Saurimo) rebocando metade das viaturas pesadas e seus atrelados pertencentes ao Pelotão AA 55, após um percurso de cerca de 300 km efectuado em 3 dias, com o Natal de 1962 pelo meio, perto do Dala...

Por: Mário Arteiro (Comt.do PAA55)

AB3 NEGAGE - A HISTÓRIA DO AERÓDROMO

AB3 Negage em Junho de 1961

 Poderá dizer-se que a história do Aeródromo Base nº. 3, implantado ao lado da cidade do Negage, no norte de Angola, começou a gerar-se em meados deste moribundo século, quando os "ventos da História" começaram a semear independências pelo continente africano fora. 
Navegando nessa onda, o general De Gaulle, então presidente da Republica Francesa, proclamou a aceitação da separação das colónias francesas africanas que desejassem cindir-se da metrópole. 
O ex-Congo francês aproveitou a competência mas esta independência, por se produzir nas vizinhanças de Angola, (o Congo e Angola tinham mesmo fronteiras comuns em Cabinda) poderia vir a afectar, por contágio, este território, contaminando-o de ideias separatistas. (Hoje sabemos que assim foi: os congoleses insultaram e instigaram os cabindas à revolta do lado de lá do rio Luango que separa os dois territórios). Todavia, pelo menos na aparência, o governo português limitou-se a aguardar. 

Pelo contrário, a independência do Congo Belga, hoje República do Zaire, marcou o fim da postura expectante da nossa política africana pois, a partir de então, iniciaram-se os estudos atinentes à defesa do Além-Mar: missões militares partiram para a Guiné, Angola e Moçambique com o objectivo de estudarem in loco a organização defensiva, nomeadamente o dispositivo militar a implantar em cada um daqueles territórios. 
No que se refere especificamente a Angola, foi considerado que a ameaça viria da fronteira norte, face à referida vizinhança com o recém independente Zaire, situação agravada pelo facto da mesma etnia (Bakongo) existir de um e outro lado da fronteira. 
Planeou-se, por conseguinte, um dispositivo defensivo que considerou essa a mais provável zona de subversão; o dispositivo aprovado para a 2ª. Região Aérea preveniu, uma primeira fase, além do comando e das delegações dos serviços, uma base aérea em Luanda e um aeródromo base no Negage. E assim nasceu no papel o AB3. Dependentes dele, foram desde logo previstos aeródromos de manobra (sem ocupação permanente de meios aéreos) no Toto, Maquela, Cabinda (e Malange, embora com uma prioridade mais baixa). 
O comandante indigitado para o AB3, major piloto-aviador Soares de Moura, avançou para Angola no dia 19.9.1960 e algum outro pessoal começou a embarcar regularmente, embora a um ritmo ainda lento. 

Os primeiros aviões para o AB3 chegaram a Luanda por via marítima, acondicionados em grandes caixotes. Foram quatro monomotores Auster, logo montados nas oficinas da Divisão de Transportes Aéreos (DTA) em Luanda e experimentados em voo por aquele oficial. 
A agitação dos povos do norte era já inegável e o comandante da Região Aérea, concretizando directivas de Lisboa, mandou avançar para o norte aqueles quatro aviões. 
Como a pista do futuro aeródromo do Negage estava ainda muito longe de ser utilizável, o major Soares de Moura, com mais três pilotos (Negrão, Carvalhão e Mesquita), cinco mecânicos (Rúbio, Paiágua, Antunes, Serra Henriques e B. Henriques), o chefe da secretaria (Maia), duas viaturas e dois condutores (Guerra e Fernandes), no dia 13.12.1960 avançou para o aeródromo civil de Carmona. Durante cerca de cinco semanas, os pilotos realizaram voos de familiarização e treino na área circundante, após o que foram logo chamados a operações de guerra. 

De facto em fins de Janeiro de 1961, rebentou a chamada "guerra do algodão", ou guerra da Baixa do Cassange, causada, fundamentalmente, pelos baixos preços que a Cotonang (empresa concessionária da exploração algodoeira daquela região) pagava aos agricultores indígenas, e cujo descontentamento foi habilmente aproveitado pela UPA. E assim o AB3, que ainda nem AB3 era, de quatro pequenos aviões que manobrava em Carmona, destacou dois para Malange no dia 24.1.1961, começaram eles a sobrevoar a zona da Baixa, trazendo informações sobre a atitude das populações e que era claramente hostil. (Esclareça-se que esta actividade aérea menos produtiva derivou do facto de a 3ª. Companhia de Caçadores Especiais (3ª.CCE), sediada em Malange e responsável pela área algodoeira, se encontrar práticamente imobilizada por falta de viaturas em bom estado). Na realidade os pilotos surpreenderam algumas vezes os povos em treinos militares e nos chamados "juramentos de Maria", uma mescla de crenças e práticas cristãs deturpadas, que envolvia um baptismo, e juras raivosas de matar todos os brancos. 
No dia 3 de Fevereiro, a situação alterou-se com a chegada a Malange do major Rebocho Vaz, nomeado para comandar um batalhão eventual a constituir com as 3ª. 4ª e 5ª. CCE; a 4ª. CCE (Teixeira de Morais) chegou de comboio no dia 4 e entrou em operações no dia 5, dado que tinha as viaturas operativas. Ao destacamento aéreo foram então cometidas operações mais concretas quer de reconhecimento visual, quer de transporte (pequenos fornecimentos e correio), quer mesmo de acção ofensiva, pela largada de granadas, sempre executada por militares do Exército. O pessoal do destacamento era revezado periódicamente, embora algum, por vontade própria permanecesse mais tempo que outro.

O dia 7 de Fevereiro foi memorável para o futuro do AB3. O já ten. cor. Soares de Moura entendeu que mal por mal, era preferível ir criando raízes no local definitivo e assim, embora não houvesse ainda nenhuma estrutura militar no Negage, pediu à engenharia de aeródromos que lá trabalhava que aplainassem  um pouco a berma da futura pista (no eixo central continuariam os  trabalhos em curso) e transferiu os aviões e o pessoal para o Negage. Foi um dia de grande festa, embora ensombrada pelas violências ocorridas em Luanda na noite de 3/4 e pela guerra na Baixa de Cassange. 
Naturalmente que o pessoal que nesse dia 7 estava destacado em Malange não estava presente. Foram 18 os militares que "inauguraram" o Negage desde soldados a tenente coronel. 
A rebelião de Cassange foi considerada extinta no dia 27 de Fevereiro, mas o destacamento do AB3 manteve-se em Malange até finais desse mês para dar apoio à 3ª. CCE que entretanto recuperou as viaturas e se dispusera em quadrícula na Baixa. 
Mas, antes disso, deu-se o 15 de Março, data geralmente aceite como a do início da nossa guerra em África. O Negage, e portanto o futuro AB3 acordou no meio de uma imensíssima região sublevada e de imediato começou a desdobrar-se em voos sobre voos, apesar dos tão escassos meios aéreos de que dispunha. 
Claro que apenas executou a princípio, pequenos transportes aéreos e alguns reconhecimentos à vista. Que mais podia fazer meia dúzia de Austers, já contando com os de Malange? Evacuações de uma ou duas pessoas de cada vez (de onde havia pista), transporte de espingardas, munições, correio, medicamentos. Felizmente, no dia 20 de Março aterraram no Negage quatro T6, ainda com matrículas de l'Armée de l'Air, provenientes do Congo Francês, completamente preparados para apoio de fogo pois vinham equipados com metralhadoras, lança foguetes (rockets) de 68mm e porta bombas; em Maio, aqueles lança foguetes foram substituídos por "favos" de 37mm mais eficazes: os foguetes de fragmentação de 37mm revelaram-se muito mais eficazes no tipo de missões atribuídas ao AB3. 

4 T6 sendo visível ainda uma matrícula francesa

Houve ali uns seis meses verdadeiramente heróicos. Não havia instalações absolutamente nenhumas no aeródromo, nem para o pessoal, nem para o material, nem para o comando, nem para o centro de comunicações, nem para as oficinas, nem para nada. E, todavia, fez-se tudo, enquanto a pista lá ia surgindo, bem como o aquartelamento. 
Os aeródromos de manobra foram activados, o tenente Perestrelo mais o alferes Couto, no Toto: alferes Palma e Freitas (mais tarde Soares da Rocha e Novais) em Maquela: alferes Pereira e Leitão, em Cabinda. 

Toto

A situação mais agreste era o Toto; 89 homens numa área completamente isolada, com rebelião a toda a volta, numa ameaça permanente de serem liquidados, para os quais, para distracção, apenas havia uma casa comercial e um posto dos correios, encravados na fazenda do colono pioneiro Cid Adão Gonçalves e...mais tropa do Exército. E, mesmo assim, ao tenente Perestrelo não lhe faltou ânimo nem ousadia, bem como a alguns dos seus subordinados, para tomar parte na reconquista de Bembe, ao lado dos paraquedistas da 3ª. companhia, e depois na reconquista do Vale do Loge, bem como em várias outras operações de carácter ofensivo ou de acção psicológica. 
Maquela já tinha uma razoável povoação nas proximidades e Cabinda estava num aeroporto civil com algum movimento diário, uma boa cidade (para África) e podiam fruir a praia de fácil acesso. 
Foi a época das povoações cercadas ou fortemente ameaçadas. Os para-quedistas e o Exército à medida que iam chegando, foram de uma valia extraordinária nesta fase crucial; os Páras tanto estavam como saíam do Negage, mas Carmona, Bungo, 31 de Janeiro e outras localidades muito  lhes devem pela relativa tranquilidade restabelecida ou mesmo pela contenção dos ataques. 
Mas, o AB3 também não parava um minuto no ar e até em terra. Todos os jornais de Angola e da Metrópole relataram a ousada missão à povoação de Mucaba, em 24 de Abril de 1961, encabeçada pelo próprio comandante Soares de Moura. Ao redor de Mucaba, a insurreição era geral, mas a povoação aguentava-se, graças ao exemplo ímpar do chefe de posto Hermínio Sena; nada pedia ao exterior, excepto gasóleo para manter o gerador a funcionar e dispor assim de alguma iluminação que lhe permitisse aperceber-se da aproximação dos aguardados assaltantes.

Mucaba

O AB3 enviara-lhe por via aérea (ninguém se atrevia já a lá ir por terra) algumas latas, mais que uma vez, mas estas missões eram particularmente arriscadas, não só por se tratar de transportar combustível sem qualquer precaução adequada, mas também  porque o local de aterragem era extremamente exíguo e, portanto, perigoso. E eram também bastante ineficazes porque a capacidade das latas era diminuta e o gasóleo gastava-se em pouco tempo. Perante esta situação que se iria prolongar por tempo indefinido, o comandante do AB3 decidiu-se por um transporte mais volumoso, por terra; algumas viaturas civis (militares não havia) e um grupo heterogéneo de civis, de Polícia Aérea (alferes Bettencourt e os seus homens), de Páras, de cipaios e de pessoal da administração local, e ele próprio, foram abastecer Mucaba, numa arrancada temerária, mas bem sucedida. O êxito ficou a dever-se, pelo menos em grande parte, ao apoio aéreo de observação e pelo fogo que os pilotos do AB3 deram de moto próprio ao seu comandante e à coluna. 
Uma semana mais tarde, foram os mesmos aviões (Auster e T6) e os mesmos pilotos (Soares de Moura, Negrão, Costa Anjos, Carvalhão, Mesquita) que salvaram Mucaba após o cerco que durou toda a noite de 29 para 30 de Abril, sem esquecer a conjugação de esforços dos PV2 de Luanda e as acções de outros pilotos militares e civis (Mascarenhas, Nazaré, entre outros). 

Os voos sucediam-se a um ritmo exaustivo, ao mesmo tempo que a capacidade bélica do AB3 era progressivamente ampliada, quer pela chegada de mais T6, quer dos proficientes DO 27 os quais por conseguirem descolar e aterrar em pistas improvisadas incrivelmente curtas, realizam missões quase inconcebíveis. Dentro destas, o AB3 regista nos seus anais, com particular orgulho, as missões realizadas nos dias 7 e 15 de Julho (61). O plano de operações do comandante-chefe prescrevia a ocupação militar de todas as povoações antes do início da época das chuvas mas, em certos locais, o Exército não conseguia destruir a oposição inimiga, para avançar. 
Então o AB3 ultrapassou o obstáculo por cima: a partir de Sanza Pombo estabeleceu uma ponte aérea com os DO 27 e colocou em Santa Cruz um pelotão totalmente equipado e abastecido. Mas as aterragens em Santa Cruz fizeram-se na rua principal com uma inclinação proibitiva, e as descolagens fizeram-se na rua ao lado, no sentido inverso, que sempre era a descer...! (Pilotos: Mascarenhas, Marques de Sousa, Silva Ramos, Assunção). 
Logo no dia 15 de Julho, fez-se uma operação idêntica no Quimbele, aqui foi a população que à pá e picareta improvisou um minguado terreno de aterragem. Desde o 15 de Março até ao 15 de Julho que não entrava nem saía ninguém de Quimbele... Apesar de todos os riscos não se danificou nenhum avião. 

É de salientar que toda a actividade aérea do AB3 se realizou apoiada (se assim se pode dizer) nas mais rudimentares instalações (caixotes, barracas de zinco, torres de madeira) e nas mais precárias condições (reparações e operações de aeronaves feitas ao ar livre, debaixo de chuva ou de nuvens de pó que os aviões levantavam ao descolar) pois os primeiros edifícios definitivos só foram ocupados no dia 10 de Setembro de 1961, com pompa e circunstância, com festival aéreo e teatro de revista, enquanto os restantes lá foram aparecendo ao longo dos meses seguintes. 
No meio da preocupação febril da guerra, ainda houve tempo para cuidar da instalação de uma bela exploração agropecuária que foi sendo desenvolvida pouco a pouco e que foi até ao último dia uma óptima fonte de abastecedora de frescos, leite e carne. As primeiras vacas (e um boi) vieram de Malange no dia 18 de Janeiro de 1962, a bordo de um Nord que fez umas três viagens nesse dia. Os animais eram uns corpulentos exemplares de raça dinamarquesa.

A inauguração oficial do Aeródromo Base nº. 3, então já uma uma unidade com todas as instalações terminadas e equipamentos montados, só se verificou no dia 4 de Junho de 1962, em cerimónia presidida pelo Secretário de Estado da Aeronáutica. 
Em fins de Agosto desse ano, o ten.cor. Soares de Moura deixou o comando do AB3 e foi substituído pelo ten.cor. Osório Mourão; seguiram-se pelos anos adiante, os comandantes Lopes Gião, Belo, Mascarenhas, Freire, Conceição e Silva, Hélder de Freitas e o cap. Pinto da Silva nos últimos meses.
A actividade operacional do AB3 não se confinou ao norte de Angola, como poderia ser de esperar mas, pelo contrário, dilatou-se a uma vasta zona de Angola. Ainda em 1961 reactivou o destacamento de Malange cuja missão passou a ser o apoio em transporte aéreo do governador do distrito, cor. Bandeira de Lima e, nos anos seguintes foi-se estendendo para o Nodeste (distrito da Lunda) e para Leste (distrito do Moxico). Em 1963, já sobrevoava e fazia reconhecimento da área e das pistas do Planalto Central, para ir ainda mais além, logo depois, ao atingir as incomensuráveis terras do Sul de Angola. 
O AB3 chegou  a realizar 20 mil horas de voo num ano, quase exclusivamente em pequenos monomotores, descentralizados, deslocados, dispersos por uma área equivalente a uma grande porção da Europa. Apenas os mais afeitos a assuntos aeronáuticos podem avaliar o que isto significa. 
Até que surgiu o 25 de Abril. (o comandante era o ten.cor. Helder de Freitas). O AB3 não encerrou nem desmobilizou de imediato: pelo contrário, recebeu um certo afluxo de pessoal em substituição do que regressava, terminadas as comissões de serviço; as operações aéreas também não cessaram por completo porque começaram a surgir grossa infiltrações da FNLA e do MPLA que era preciso vigiar ou deter, a bem da segurança das nossas tropas e populações.

Uma das últimas imagens do AB3

 
Poderá aceitar-se que a actividade ofensiva terminou em Outubro de 1974, mas a actividade de transporte de pessoal e logística, ás unidades terrestres em quadrícula, prosseguiu até Agosto de 1975, embora cada vez mais ténue pela rarefacção do pessoal e meios aéreos que se acentuou, em particular, a partir do dia 1 de Junho de 1975. Neste dia, houve um violento confronto de artilharia no Negage entre as forças do FNLA e do MPLA, postadas em cada uma das extremidades da cidade (saída para Camabatela e saída para Carmona). 
No dia 3 de Agosto, à tarde, descolaram para Luanda os dois últimos DO 27 do AB3; os pilotos foram o capitão Francisco Pinto da Silva e o furriel Domingos Salgado Machado. No dia seguinte, de madrugada, uma força de para-quedistas, enquadrando uma extensa coluna auto de civis e das últimas unidades terrestres que restavam no Congo, iniciou a derradeira caminhada para Luanda. 
O Aeródromo Base nº. 3 ficou abandonado mas, enquanto subsistiu, sempre honrou ostensivamente o seu lema:

MUITO PODE QUEM QUER. 

-O Coronel Piloto Aviador Cândido Pinto Coelho Soares de Moura nasceu em 28 de Setembro de 1923, na Casa do Volmezio, Freguesia de Nevogilde, Concelho de Lousada.

-O curso liceal fê-lo em Penafiel e em 1944 ingressou na antiga Escola do Exército, no curso de aeronáutica.

-Em 19.9.1960 embarcou para Angola, para comandar uma unidade aérea que ainda não existia; o Aeródromo Base nº.3 (AB3), no Negage, Norte de Angola tendo sido o seu comandante fundador.

-Em 1962 foi promovido por distinção ao posto de coronel e condecorado com a Medalha da Cruz de Guerra de 1ª. Classe.

-Em 1964 foi colocado na BA5 Monte Real como comandante voltando a pilotar os supersónicos F-86 durante três anos. Mais tarde, na situação de reserva desempenhou as funções de Presidente do Núcleo Regional da Liga dos Combatentes de Penafiel.

Em Revista Combatente.

O MEU INGRESSO NA FAP

Há 57 anos estava a embarcar no comboio para ir ser militar da FAP. Apresento, de seguida, aos meus amigos, um pequeno relato desse acontecimento, que escrevi há uns anos e que é o seguinte:

O meu ingresso na Força Aérea Portuguesa

Naquele dia 15-01-1964, levantei-me muito cedo, tinha de ir apanhar o comboio à Estação da Funcheira, a fim de me deslocar para Tancos, pois ia assentar praça na Base Aérea nº 3. Tinha apenas dezassete anos de idade, mas já me sentia suficientemente amadurecido para enfrentar uma nova etapa da vida.

No percurso até Lisboa ia desfiando lembranças daquela etapa juvenil que eu sentia nitidamente haver terminado ali. Lembro-me perfeitamente de me ter lembrado de como matei o primeiro pássaro com fisga. Foi um pintarroxo. Eu ia para a escola e, como sempre, levava a fisga para o que “desse e viesse”. Vi então no cimo de um chaparro um pintarroxo, muito descuidado, a cantar uma melodia que nunca mais acabava. Devia estar a chamar a sua amada que, provavelmente, se encontrava por perto à procura de alimento. Então eu, qual guerreiro destemido, com o coração a bater aceleradamente e já antevendo um feito extraordinário, saquei da fisga que trazia no bolso das calças e, pé ante pé, procurei um seixo que servisse para “carregar a arma”. Fiz isto com todo o cuidado, não fosse o pássaro voar para bem longe. Coloquei o seixo no cabedal da fisga e agarrei na forqueta da mesma com a mão direita ao mesmo tempo que estendia o braço na direção da vítima, esticando com a outra mão, na direção inversa, os elásticos que iriam arremessar o projétil fatal. Apontei com toda a sabedoria e larguei o cabedal que alojava o seixo. Este saiu disparado a grande velocidade e foi atingir o pássaro no peito, fazendo soar um “pam” característico proveniente do impacto mortal. O desgraçado do pássaro nem teve tempo de saber o que lhe aconteceu, morreu instantaneamente. É claro que naquele momento me senti o maior de todos, o que talvez tivesse feito despertar em mim um certo instinto guerreiro.

Tão absorto ia com estes pensamentos que, tendo puxado de um cigarro (naquele tempo podia-se fumar nos comboios, nos autocarros, nos cinemas, em todo o lado), tirei o isqueiro que levava no bolso e acendi o cigarro com aquele estilo tão ensaiado que todos os jovens praticavam para impressionar as raparigas. Nem me lembrei que para o fazer tinha de ter licença. Sim, nessa altura, para usarmos isqueiro tínhamos de tirar uma licença, salvo erro, na Repartição de Finanças. Eu não tinha tal licença, mas o senhor que viajava a meu lado, fiscal dos isqueiros ou das Finanças, foi tão simpático que achou melhor não me multar. Disse para eu ter cuidado e apreendeu o objeto do “crime”, neste caso, da transgressão. Fiquei sem o isqueiro e ainda lhe agradeci por fim, mas daí em diante passei sempre a usar fósforos.

A partir de Santa Apolónia, em Lisboa, lembro-me de ver muitos rapazes a travar conhecimento uns com os outros, levavam certamente, pensei, o mesmo destino que eu. Efetivamente assim era, íamos todos apear-nos em Almourol. Aqui chegados, pensávamos, ingenuamente, que haveria algum autocarro da BA3 para nos transportar até à Base. Puro engano, os soldados “prontos” que também tinham viajado no mesmo comboio disseram-nos que teríamos de fazer o percurso a pé, não obstante a chuva que caía sem parar. E assim fizemos, agarrámos nos sacos e malas de viagem e rumámos à Base. Éramos uns quarenta e tal que, em poucos minutos, ficámos encharcados até aos ossos. Assim que passámos a Porta d’Armas, como estávamos cheios de fome, fomos falar com o Oficial de Dia, tendo este providenciado comida para aquela gente toda.

Seguidamente, forneceram-nos duas mantas, dois lençóis, uma fronha e uma almofada a cada um e fomo-nos deitar. No dia seguinte, por volta das seis e meia da manhã, começámos a ouvir uma música de clarim ou clarinete muito estridente e que desconhecíamos em absoluto, era o toque da alvorada. Mas tudo bem, lá nos levantámos e, depois de prontos, barbeados e arranjados, ainda sem ser em formatura, seguimos para o pequeno-almoço. O pequeno-almoço foi café com leite e pão com marmelada, mal sabíamos nós que aquele pequeno-almoço iria ser sempre e invariavelmente idêntico ao longo de todo o tempo de serviço militar, ou seja, para mim, durante três anos, sete meses e doze dias. Ganhei tal aversão ao pão com marmelada que ainda hoje não posso comer tal coisa. Deixei passar um pormenor com algum significado, pelo menos para mim, que é o seguinte: nessa primeira madrugada na Base Aérea, depois de me levantar e quando já estava no balneário para lavar a cara, coloquei a toalha de rosto no cabide que ficava mesmo por cima da torneira de água corrente, abri a torneira e fiz uma concha com as mãos para levar um pouco de água ao rosto e esfregar a cara e os olhos com águas fresca. Assim fiz, mas ao levantar a cabeça e abrir os olhos reparei que, entretanto, a dita toalha tinha desaparecido. Foi este o primeiro “desvio” que sofri na tropa, coisa de pouca monta, é certo, mas que me ensinou a ter mais cuidado dali em diante.

Logo após o pequeno-almoço dirigimo-nos à secção de fardamento para recebermos todo o material que nos estava destinado. É claro que, a troco de algumas gorjetas que íamos passando para a mão do pessoal da secção de fardamento, a qual se havia subdividido em várias secções (secção das calças, secção das botas, secção das camisas, secção dos “papalvos”, etc.), lá ficávamos com uma peça ou outra mais à nossa medida. Não obstante isso, só depois de nos fardarmos é que ficámos a ver como parecíamos ridículos, eu via-me um autêntico palhaço (sem desprimor para a respetiva classe muito digna) com uma botas enormes, umas calças que serviam a dois como eu, um bivaque que me tapava as orelhas e uma camisa que rebentava pelas costuras, de tão apertada que me ficava. Tivemos então de trocar várias peças entre uns e outros e não há dúvida que as coisas começaram a compor-se desde essa altura. Agora já nos sentíamos soldados a sério.

Março de 1964, curso de PAs

Resta acrescentar que alguns camaradas foram desde logo “rebatizados”, passaram a chamar-se o “Twist”, o “Alentejano”, o “Mirandela”, o “Formai”, o “Almeirim”, o “Portel”, o “Algarvio”, o “Estoi” e tantos outros bons amigos. A muitos deles, infelizmente, perdi o rasto, mas estou sempre a recordá-los assim jovens como os conheci.

Baixo Alentejo, 30-10-2006

ALOUETTE III - ARMAMENTO

Uma primeira tentativa para providenciar apoio de fogo em Alouette III foi levada a cabo por pessoal técnico da BA9, em Luanda, recorrendo à instalação no lado esquerdo da cabine de duas metralhadoras gémeas "Browning 50". A experiência mostrou que as vibrações produzidas eram demasiado elevadas para a estrutura do helicóptero, sendo abandonada esta primeira ideia.
Mais tarde, e talvez como resultado da bem sucedida aplicação de metralhadoras de calibre 7.62 mm por parte de Sul-africanos e Rodesianos, foram instaladas e introduzidas em operação, em Moçambique, as metralhadoras MG-42, pelo menos aos números de cauda “9297” e “9374”.

Na Guiné, os Alouette III “9339” e “9377” seriam alvo de uma modificação para testes de diverso armamento. Foram aplicadas quatro metralhadoras Mac Match, 7.62 mm, sendo duas internas com aplicação lateral e orientáveis, colocadas na posição imediatamente atrás do piloto e outras duas, idênticas, montadas externamente, sobre o eixo axial do lado oposto ao piloto. Com esta configuração seriam igualmente testados, a partir de 1973, três opções de “pods” lança foguetes: 2x (6x2.75’’), “pods” de 2x (18x37 mm) e “pods” de 4x (18x37 mm).

As armas eram disparadas pelo piloto, recorrendo ao visor SFOM tipo 83A3. Mais tarde, a configuração 2x (6x2.75”) seria, no final dos anos de 1970 até início de 1980, aplicada ao AL III “9350” para ações anticarro. Relativamente ao canhão MG-151 de 20mm foram abordadas as suas principais características no capítulo das aquisições no ano de 1965.

A previsão para a aquisição de mais 12 helicópteros em 1966 (não estando, no entanto, ainda dada ordem para início das negociações), 10 canhões MG-151 de 20 mm (a juntar aos 20 já encomendados) para utilizar neste tipo de aeronave e três lotes de acessórios para estas armas que consistiam em 10 fitas de alimentação flexíveis, 10 placas de inércia para aplicação no estrado dos helicópteros, 10 caixas de alimentação das fitas, 15 tubos de canhão, cinco máquinas de carregar cartuchos, 150.000 cartuchos de 20 mm e 60.000 elos de 20 mm, para além de variado armamento a utilizar nos aviões T-6 e Do-27 recebidos da Força Aérea Alemã.

Resumindo, foi no ano de 1965 que a Força Aérea viu o Alouette III ser equipado com 20 canhões MG-151, ficando por fornecer outros 10 no início do ano seguinte. As “Abelhas” do Capitão Abel Queiroz recebiam assim o seu “ferrão”.

Exceto a utilização a título experimental de dois AL III armados com o canhão MG-151 no Leste Argelino, por parte da Aviation Legére de L’Armée de Terre, a Força Aérea Portuguesa foi a percursora da utilização deste tipo de configuração em ações armadas de forma consistente e duradoura.

Em Fevereiro de 1966, foram recebidas na Guiné as primeiras unidades do canhão MG-151. Uma vez instalados no helicóptero, e denominados na gíria por “Lobo Mau”, acabariam por se transformar numa das mais temíveis e precisas armas que a Força Aérea tinha no seu arsenal. Com um poder de fogo que ascendia aos 700 tiros por minuto podia utilizar um misto de munições explosivas (HE) e incendiárias (HI). O “Lobo Mau” era normalmente utilizado na proteção a formações de helicópteros em missões de assalto, ou em escolta a colunas terrestres, ou em operações anfíbias. Esta configuração e tipologia de ações de combate seriam utilizadas nos três teatros de operações. Nos primeiros tempos de operação do helicanhão, segundo o testemunho dos tripulantes iniciais do AL III, o atirador desta arma era Para-quedistas, depois esta função passou a ser desempenhada pelos tripulantes das esquadras de voo, normalmente o mecânico MMA.