A MINHA ÚLTIMA AVENTURA AO SERVIÇO DA FAP. LUANDA - LISBOA VOANDO NORDATLAS.

BA9 em 1968

Regressei à Metrópole, com percurso via S.Tomé, Sal, Canárias, Alverca.     

De Luanda a S.Tomé, correu tudo "na batata", ficámos lá uma tarde e uma noite, noite essa inesquecível, porque nos levaram a uma roça (de cujo nome já não recordo porque o sacana do Alzeimar anda a fazer das dele...hihihihi), onde fomos brindados com um lauto jantar e onde assistimos a danças das SãoTomenses, muito giras!!! (Parabens ao Miguel Sousa Tavares que escreveu o Romance EQUADOR que, embora seja uma obra fictícia, está muito próxima da realidade!)

A tripulação era composta por uma catrefa de "malandros" a saber: Comandante de bordo Cap. Pil.Av. Álvaro Mendes, Chefe da missão Cap.Pil.Nav. Orvalho; Copilotos Silvestre e Aníbal Pinho, Mecânicos de voo: Rendas e Alfaro, Radio-Telegrafistas: Caixinha Ramos e Neto e mais uns dois electricistas de cujo nome já não me recordo. Como Navegadores, o Alf. Ivo (filho do Gen. Ivo Ferreira) e o Cap. Pinheiro (paraquedas psicológico...mais adiante digo porquê.)

Descolámos à tardinha de S.Tomé, com destino ao Sal. Horas depois, anoiteceu e o Alf. Ivo começou a traçar as cartas de navegação para que pudéssemos seguir uma rota oceânica, evitando entrar, por erro de navegação, em águas territoriais que nos pudessem trazer problemas, dado que estávamos em guerra (embora não declarada) com países de África. E, aqui, a porca começou a torcer o rabo.

S.Tomé

Descolou o Cap. Mendes e o Silvestre, com o mecânico Alfaro, estando o Neto encarregue das comunicações HF! A restante tripulação estava tentando "passar pelas brasas", no meio do ruído dos motores e do cheiro a gasosa dos vários depósitos, cheios e entre-ligados entre si, que nos permitiam fazer a viagem de longa distância, porque disso se tratava. A páginas tantas, o ambiente no cockpit começou a ficar complicado, a tripulação não se entendia e o Com. Mendes mandou chamar o Mec. Rendas. Tempos depois, o Com. mandou-me chamar, sentou-me no lugar dele, dizendo que "já não aguento estes dois, pá!!!" Apertei os cintos, rapei de um SG Gigante, acendi-o e comecei a deixar correr o tempo, calado, observando as reacções dos outros dois, Silvestre e Rendas...O Cmd. foi lá para trás dormir!

E é aqui que começa a "festa"; o Nord não tinha piloto automático operativo, de modo que tinha que ser pilotado à mão, coisa fácil, visto que isso era o "pão-nosso" de cada dia....mas o nosso amigo Silvestre, começa a lamentar-se, dizendo "estou farto disto", metem-me nestas m+++as, etc, etc, o Rendas também a mandar vir ( o Rendas "respigava" com o Cap. Álvaro Mendes, já desde os Açores!!! hihihihihi) e a navegação, tanto quanto me fui apercebendo, não estava a agradar-me. Cada vez que o Silvestre, que estava com a "palanca nas mãos" se dirigia e olhava para mim, o avião vinha para a esquerda; "ó pá, deixa-te de merdas e endireita a máquina"! Tantas vezes o gajo fez aquilo que lhe dei um berro, embora ele fosse mais antigo que eu, e tomei eu conta dos acontecimentos. Disse-lhe, o mal dele era sono, mandei-o lá para trás e disse-lhe que chamasse o Cap. Orvalho para o lugar dele!!!

O Orvalho chegou, sentou-se, apertou os cintos e eu ofereci-lhe logo um cigarro.

Cockpit do Nord

Cap. disse-lhe, o ambiente está péssimo, por isso pedi que viesse para aqui pois, com as coisas estavam não iam dar bom resultado; logo de seguida, mandei o Navegador "dar uma curva" e que chamasse o Cap. Nav. Pinheiro. Assim foi: o Alf. Nav. Ivo foi dormir e o cockpit ficou "limpo"!!! Continuei a pilotar, direitinho, sem mexer (para não estragar), nem subir nem descer, nem andar às "voltas do Marão", tudo para não aumentar desnecessariamente o consumo e reduzir a autonomia.

Às tantas, já com o Cap. Nav. no cockpit, verifico, do meu lado esquerdo, através de buracos nas nuvens, uma quantidade enorme de "carneirinhos" no mar" ( ondulação curta e baixa, com muita espuma branca, indicando que estamos sobre relevo marinho junto à superfície e, por conseguinte, sinal de que estávamos junto à costa e, assim, MUITO FORA DA ROTA!!! Eu já tinha observado isso, no cockpit de um DC6, numa viagem de Lisboa para Luanda, via Guiné-Bissau, pouco depois de termos descolado de Bissau e guardei isso na memória!!!).

Falo para o navegador, dizendo o que se estava a passar, e ele diz-me que aquilo não era nada, blá,blá,blá, eu não gostei, respondi-lhe que estávamos fora de rota e porquê e o "marquês" teve a distinta lata de me dizer que ele é que sabia?! Ao que eu lhe respondi que, naquele momento, eu era o Comandante do avião, que tínhamos X horas de gasolina e que ele devia, rapidamente saber a nossa posição para corrigir a rota!!! Logo a seguir, sobrevoámos uma cidade, toda iluminada, volto-me para ele e disse, então sr Cap. estamos ou não fora de rota? E eu é que sou nabo e não percebo nada disto? Se o gajo tivesse um buraco enfiava-se por ele abaixo....e o Cap. Orvalho, muito calado e sorridente, a "apreciar o prato"...hihihihihihi!

"Volte já para a esquerda, para o rumo"....já não me lembro. Não volto nada, só volto para um novo rumo que me faça juntar à rota mais lá adiante, evitando que eu volte muito à esquerda e queime mais gasolina !!! Lá conseguiu rever a navegação, retomámos a rota muito mais adiante e, "por causa das moscas", resolvemos ir para Bissau (em vez do Sal); aí, já o Cap. Mendes ocupou os comandos, eu fui bater uma mini-soneca e o Orvalho aterrou com o cmt. Mendes.

BA12 Bissau

Na Guiné havia uma invasão de mosquitos perigosos e toda a gente que lá aterrasse tinha que levar uma "enchofradela" de um químico qualquer para combater os efeitos da mosquitada...o Cap. Álvaro Mendes negou terminantemente, alegando que íamos para Lisboa, fechou as portas do Nord, reabasteceu e partiu para as Canárias, com o Silvestre a copiloto.

Las Palmas, Gran Canária. Clima quente! Turistas por todo lado, em especial alemães e holandeses. Grande importação de todas as novidade eletrónicas "dernier cri" (último grito) daquela época! O Caixinha Ramos, o Neto e outros, já "velhos habitués", trataram logo de arranjar alojamento para a tripulação e eu, maçarico, alinhei com eles, que remédio !!! Fiz umas compritas - o dinheiro em escudos de Portugal também não era muito - e eles compraram à fartazana, pois iam bem recheados e porque já eram, de há muito, conhecidos dos fornecedores. Estivemos lá 2 dias, o avião ficou na Base Aérea de Gando, da Força Aérea Espanhola (Ejército d'El Aire español), do lado direito da pista 03/21, mesmo em frente à aerogare civil, que ficava do lado esquerdo da mesma pista! Mal sabia eu que, anos mais tarde, iria aterrar lá centenas de vezes, (nessa mesma pista e na outra, paralela, que entretanto foi feita), em Boeing 737 !?

Compras feitas, avião com depósitos cheios, fusos do avião cheios de caixas de whisky e aparelhagens estereofónicas (estas para o Gen. Ivo Ferreira - estava em Alverca à espera do avião.....) e lá vamos nós para Gando, dispostos a descolar, rumo à terra lusitana....nunca pensando no pior......motores a trabalhar, rolagem até à pista 03, avião carregadíssimo e bastante inclinado para trás (pudera!!!), Cap. Mendes aos comandos e cá o "Je " à direta: regulação de entrada de ar do filtro de óleo dos motores em funcionamento mas, o do motor 1(esquerdo), queimou, ficando na posição fechada! Bronca, motor cortado, "flaps" em baixo, reactores ligados, descolagem abortada e... novamente na Base da Gando.

Base Aérea de Gando-Canárias

Outra vez na cidade, já com os tostões muito reduzidos (tinhamos andado a comer em bons restaurantes) mas, desta vez, passamos a comer tapas...hihihihihihihi...nos 2 primeiros dias fomos almoçar todos ao Restaurante El Raio. Veio o cardápio e aparece lá "fabada portuguesa" !? "Malta, diz o Cap. Mendes, favas à Portuguesa !!!!! Escusado será dizer que alinhámos todos nas "favas"...o pior veio depois: estava uma mesa ao nosso lado, cheia de alemães a enfardar uns bons petiscos. Minutos depois, aparece o criado de mesa com uma enorme travessa - assim tipo "barco do amor" - cheia de feijocas brancas, com cerca de 3cm de tamanho, tendo, à laia de embelezamento, uma catrefa de rodelas de um chouriço manhoso, cortado enviesado, que o jovem coloca em cima da mesa ?! À minha queixa dizendo-lhe que aquela coisa não era favada, o magarefe não foi de intrigas e responde "si, si, esso és como se hace ayá en Portugal"...dei-me vontade de o comer vivo logo ali !!!

Mais 3 dias de espera para que a FAP nos enviasse um motor novo; seguiu via TAP, em B727 e foi necessário o bom ofício do Coronel comandante da Base de Gando para que a Alfândega liberasse o dito motor !!! 

No dia seguinte, eram 8 horas locais e já tínhamos o motor montado!!! "Fogo à peça", tudo OK, rolagem até à pista, alinhar, motores em potência de descolagem e lá vamos nó: uau,uau,uau,uau,uau,uau,uau,ua, pista a chegar ao fim e, a cerca de 100m aí vai ele para o ar !!!!!

Alverca

Que alívio !!! Aquele velho "paquiderme", lá se elevou no ar, a muito custo, sempre com o "cú" traseiro, até eu aterrar em Alverca; foi a minha última vez que pilotei aquela máquina fabulosa!!! Acho que era o 6403 !!!

Na TAP

Quero aqui deixar umas palavras de agradecimento a toda a tripulação, que participou comigo nesta minha última aventura ao serviço da FAP e relembrar aqui, com profunda saudade, aqueles que..."por obras valerosas, se foram da Lei da Morte libertando", como disse o Grande Camões: Maj.Pil.Av. Álvaro Mendes, falecido na USA, quando era Adido Aeronáutico, em Washington; Cor. Pil Nav. João Orvalho (o homem que desenhava aquela figura que era o "Zé Voador" na revista da FAP "MAIS ALTO"; o R/T Neto, cujos restos mortais acompanhei à última morada em Queluz; Cap. Pil. Nav Silvestre; Mec. Alfaro e, por desconhecimento, fico na dúvida se algum outro camarada daquele grupo já terá falecido.

A todos vós, que acabastes de ler-me, tenho a dizer que toda a minha prosa aqui apresentada é verdadeira, faltando, quiçá aqui e ali, um ou outro pormenor digno de registo mas, como podereis imaginar, a memória perde-se no debandar do tempo.

Por: Aníbal Pinho

Piloto 60/70, na FAP; de 71 a 2000 na TAP (em 97 reintegrado na FAP)

XXXVIII ENCONTRO DE ESPECIALISTAS DO AB4

XXXVIII  ENCONTRO DE ESPECIALISTAS DO AB4 HENRIQUE DE CARVALHO

PARA COMPANHEIROS DO A.B.-4 AR LUSO E SEUS MUSSEQUES DE LESTE

09 de Novembro de 2013        

«COMPANHEIROS»

Como é habitual nós encontrarmo-nos, a organização este ano, está a cargo do Zé Especialista das MOURISCAS e espero que toda a rapaziada se aprume para vir até Alferrarede marcar a sua presença. Agradeço que tomem atenção ao programa e não fiquem a marcar passo em casa. A concentração do pessoal é num local aprazível e verdejante denominado «Quinta das Oliveiras» http://www.santosemarcal.pt/conteudos/default.asp?ID=270 em Alferrarede, às 11h 30m .  Enquanto não chega a hora do almoço vais revendo as velhas amizades passeando pela quinta, onde irás passar momentos agradáveis junto ao lago e desfrutares aquele belo espaço saboreando algumas entradas.

Programa :

INICIO DO ALMOÇO 13.00 HORAS

 SOPA

PEIXE

CARNE

Ás 16:00 início matiné com o famoso conjunto “DUO REGRESSO”;

Às 17:00 surpresa «Apontamento de Fado» com uma grande artista da região;

Às 17:30 entrega da lembrança da presença no evento;

 Às 18:00 momento de praxes, seguido com lanche para a temperar a barriguinha antes da  

 despedida;

Finalmente aprovação da ata e formalização do próximo….

 No caso de dúvidas telefona para o Zé… 965481543 ou 241871414  e quando precisares de fazer a reserva poderá ser ainda para o mail: josechambel@yahoo.com.br

PREÇO POR PESSOA 30€

Confirma a tua presença até dia 31 de Outubro de 2013.

Como de costume convida a tua partenaire, troca dinheiro e vontade para passar um dia diferente junto de todos .                                                                         José Chambel

O REGRESSO

Bom dia.......e foi há 41 anos (hoje não me enganei !).

Depois de uma noite em Luanda, eis que a esta hora já tínhamos descolado do aeroporto de Luanda com destino a Lisboa no boeing 707- FAP 8802.

Luanda....muito calor, e cerca das 09,00h eis que aí vão eles com destino a Lisboa.

A viagem decorreu calma e durou cerca de 08,30h. Chegados ao aeroporto internacional de Lisboa o boeing dirigiu-se para o aeroporto de Figo Maduro onde estacionou por volta das 18 horas.

Lembram-se dos pormenores da chegada.....?

Vamos lá ativar os neurônios.  Fomos informados pelo comandante para nos mantermos nos nossos lugares, pois o avião ia ser desinfetado e só depois poderíamos sair.Entretanto entrou a bordo um camarada especialista que nos "pulverizou" com um spray inseticida e assim ficamos cerca de 10 minutos. Enquanto aguardávamos o desligar do sinal de apertar cintos, via-se pelas janelas do boeing que na placa todo o pessoal se encontrava de luvas e capote e que alem do frio estava bastante vento. E nós??? Que contraste, saídos de Luanda com tanto calor e horas depois víamos o pessoal "encolhido" a dizer...brrrrrrrr....que frio.

Já se lembraram que chegamos em Novembro com a farda de verão?

Sinal de cintos em off e eis-nos a sair, e mal pusemos o pé nas escadas bem que notamos a diferença de temperatura, mas....finalmente tínhamos chegado.

Cada um para a sua base, é bom que passados estes anos através das novas tecnologias possamos reviver em conjunto estas memórias como se fosse hoje.

Espero que com esta descrição tenha contribuído para o agitar de memórias de todos os especialista passageiros deste boeing e não só.

Um abraço a todos.

A MINHA GUERRA: SENTI-ME CULPADO PELA MORTE.

Um dos episódios de guerra que mais me marcou passei-o na segunda comissão, em Moçambique, por finais de 1973.

Em Mueda, no coração do Planalto dos Macondes, distrito de Cabo Delgado, onde as nossas tropas tinham um importante dispositivo. Esta região do extremo Norte de Moçambique, separada da vizinha Tanzânia pelo Rio Rovuma, era um santuário da guerrilha. O Rovuma dividia os territórios, mas não separava o povo Maconde. O trânsito dos guerrilheiros vindos da segurança da Tanzânia era relativamente fácil. Essa facilidade e o temperamento guerreiro dos macondes fizeram com que a guerrilha nos tivesse provocado, ao longo dos anos, fortes dores de cabeça.

O aeródromo de Mueda, que servia o destacamento de helicópteros, era frequentemente flagelado pela artilharia da Frelimo – quase sempre ao entardecer. Um dia, lembro-me que imediatamente a seguir ao almoço, dirigia-me para a sala de operações quando um ‘jeep’ pára perto de mim com os pneus a chiarem no asfalto. Salta um jovem alferes do Batalhão de Mueda. Vi logo, pela pressa, que tinha acontecido alguma desgraça. A maior parte das operações que os helicópteros faziam eram evacuações – de mortos ou feridos – ou de transporte de material de apoio a colunas em dificuldades. 

– Meu capitão, dá licença? – diz-me o alferes

E, sem me dar tempo para responder, acrescentou: 

–  A coluna de Mocímboa do Rovuma foi atingida por uma mina. Uma viatura pesada ficou inoperacional, mas é recuperável. Precisamos de fazer chegar lá o material o mais rapidamente possível.

Compreendi a pressa do alferes. Não podíamos abandonar uma viatura recuperável no terreno – e obrigar a coluna a passar uma noite naquele local à espera do material significava expor os soldados a ataques dos guerrilheiros com consequências imprevisíveis. Era a zona onde actuava o Destacamento 25 da Frelimo

Eu era o comandante do destacamento de helicópteros de Mueda. Tinha seis pilotos em permanência. Éramos seis pilotos em permanência. Perante um pedido de apoio aéreo deste tipo, aparentemente sem grande dificuldade, normalmente teria chamado um dos pilotos mais jovens. Mas, considerada a urgência da missão e porque já estava na pista, decidi que eu fazia a missão. Não precisava de chamar mais ninguém, a não ser o mecânico de voo, e avisar o comandante do aeródromo, major Vaz Afonso. A missão não duraria mais do que 45 minutos. Mas ia ser executada numa área onde os aviadores não gostavam de voar. A nudez da mata expunha o helicóptero a atiradores no solo. O voo a baixa altitude minimizava este inconveniente. Mas nesta zona o voo envolvia outro perigo. Voar a baixa altitude sobre árvores totalmente despidas de folhagem fazia-nos perder a noção da altitude e da distância aos ramos. Um voo nestas condições podia provocar facilmente a colisão com um tronco de árvore. A velocidade era da ordem dos 180 quilómetros por hora.Decidi voar ao lado da picada – ora de um lado ora do outro, serpenteando-a, sem nunca perdê-la de vista. Com estas mudanças de posição evitava estar demasiado tempo em exposição no mesmo rumo. As manobras repentinas no ar dificultavam a missão de atiradores da guerrilha que muito naturalmente esperavam  pela passagem de um helicóptero em socorro da coluna. Não iria fazer o mesmo trajecto na volta de regresso.Passados alguns minutos, já estava em contacto pelo rádio com a escolta da coluna. Atingi o objectivo sem incidentes. A coluna estava parada numa zona larga e desmatada do planalto, relativamente perto da base dos guerrilheiros do Destacamento 25.Quando fiquei à vertical da coluna, um militar em cima da viatura avariada indicava-me um local ao lado para eu deixar a peça. Mas a sugestão não me agradou, uma vez que não conseguia manter, com toda a segurança, as pás do helicóptero afastadas das árvores. A peça que transportava era pesada. Decidi largá-la uns metros ao lado da picada, perto da viatura acidentada, mas sem obstáculos à volta e a razoável distância das bermas da mata. Aterrei envolto por uma nuvem de poeira. O mecânico fê-la deslizar rapidamente para o solo:– Pronto, já está! – diz o mecânico.

Não demorou sequer um minuto entre a largada da peça e o início do regresso ao aeródromo. Perguntei se precisavam de mais alguma coisa. Disseram-me que não. Despedi-me:

– Boa sorte e até breve em Mike Delta – disse-lhes pelo rádio.

O indicativo do rádio farol de Mueda era MD, pelo que usávamos o alfabeto fonético (Mike Delta) para designar a base.

Como já tinha decidido utilizar uma rota diferente no regresso, inflecti para Sul de modo a apanhar o rebordo do planalto e, ao longo dele, rumar a Mueda. Tinha acabado de deixar para trás as primeiras viaturas da coluna, em direcção a Mueda, quando ouvi no rádio o indicativo genérico que o Exército usava para chamar os helicópteros:

– Mosca, mosca, aqui terra!

Sabia que não havia mais helicópteros na zona. A chamada só podia ser para mim:

– Transmita.

Respondi à espera de ouvir alguma coisa que não me tinha sido dita momentos antes. Mas não. O que ouvi deixou-me transtornado:

– Mosca, mosca, aqui terra. Temos um ferido grave.

Nem queria acreditar que era a coluna que acabara de deixar. Pedi confirmação: 

– Terra, aqui mosca. Confirma que é no local onde deixei a peça?

– Correcto e afirmativo. Foi outra mina. É um ferido grave.

Inverti o rumo, em direcção ao local. Ainda pairava sobre a coluna uma nuvem de fumo esbranquiçado. Lá estava, na picada, entre duas viaturas, a enorme cratera do rebentamento. Uns tantos militares ainda estavam deitados, aparentemente aturdidos com a violência da explosão ou com ferimentos ligeiros. Feridos graves não havia. A vítima estava feita em pedaços. Os restos carbonizados do corpo foram recolhidos em panos de tenda e embarcados no helicóptero.

Senti-me culpado daquela morte. Acabei por colocar a peça num local perigoso. Obriguei um homem a deslocar-se num terreno suspeito. Este soldado acabou por accionar uma mina anti-pessoal que, por simpatia, fez explodir uma outra, de fósforo, anticarro. Um soldado que estava entre duas viaturas ficou feito em pedaços. Os seus restos mortais estavam agora no meu helicóptero, rumo a Mueda.

'SÓ FIZ DUAS COMISSÕES. NÃO TIVE TEMPO PARA MAIS'

Algures no leste de Angola

O major-general Queiroga recorda, com orgulho, a longa folha de serviços e as condecorações com que foi distinguido – mas resta-lhe uma certa mágoa por nunca ter recebido a Medalha de Mérito. Terminou o curso de piloto em 1967 e, como alferes, embarcou para Angola.

“Fui colocado na Esquadra 94 da Base Aérea de Luanda” – recorda José Queiroga. A comissão terminou em Dezembro de 1970, já tinha sido promovido a tenente. Regressa à Metrópole. É instrutor de voo, em Tancos. Ganha as divisas de capitão. Vai para Moçambique – de onde regressa em Maio de 1975. “Só fiz duas comissões. Não tive tempo para mais. A guerra terminou.” Passa pelas bases do Montijo, Tancos, Lajes e Sintra (como comandante). Passa pelo Comando Operacional da Força Aérea. Terminou o serviço activo como chefe de Operações do Estado-Maior-General das Forças Armadas. José Queiroga tem dois filhos: um é piloto da TAP. “Tenho uma Medalha de Ouro de Valor Militar, duas de Ouro de Serviços Distintos e duas de Prata com Palma. Até parece que não sou aviador” - diz José Queiroga com um sorriso. Fez cerca de cinco mil horas ao comando de helicópteros Alouette III, em Angola e Moçambique, em Tancos, onde foi instrutor, e na Base Aérea do Montijo.

Por:Major-general Queiroga, Piloto de helicópteros, Angola (1967-1970) e Moçambique (1973-1975)

Publicado no Jornal Correio da Manhã de 23-o3-2008

O ESFORÇO NACIONAL NAS 3 FRENTES DA GC

Especialistas ingleses e norte-americanos estudaram comparativarnente o esforço das Nações envolvidas em vários conflitos em simultâneo, principalmente no que respeita à gestão desses mesmos conflitos , nos campos da logística geral , do pessoal , das economias que as suportam e dos resultados obtidos.

Assim, chegaram à conclusão que em todo o mundo só havia 2 países que mantiveram 3 teatros de operações em simultâneo; a própria Grão-Bretanha, com frentes na Malásia (a 9.300 Kms de 1948 a 1960), no Quénia (a 5.700 Kms, de 1952 a 1956) , e em Chipre (a 3.006 Kms de 1954 a 1959) e o, pequenino Portugal , com frentes na Guiné (a 3.400 Kms), Angola (a 7.300 Kms) e Moçambique (a 10.300 Kms) de 1961 a 1974 (13 anos seguidos).
Estes especialistas chegararn à conclusão que Portugal, dadas as premissas económicas, as dificuldades logisticas para abastecer as 3 frentes , bem como a sua distancia, a vastidão dos territórios em causa , e a enormidade das suas fronteiras, foi aquele que melhores resultados obteve.
Consideraram por último, que as performances obtidas por Portugal, se devem sobretudo à capacidade de adaptação e sofrimento dos seus recursos humanos , e à sobrecarga que foi possível exigir a um grupo reduzido de quadros dos 3 ramos das forças armadas, comissão atrás de cornissão, com intervalos exíguos de recuperação física e psicológica .
Isto são observadores internacionais a afirmá-lo.
Conheci em Lisboa oficiais americanos com duas comissões no Vietnam. Só que ambos com 3 meses em cada comissão , intervalados por períodos de descanso de outros 3meses no Hawaii.
Todos os que serviram a Pátria e principarmente as gerações de oficiais, sargentos e praçasdos 3 ramos das forças armadas, que serviram durante 13 anos na Guerra do Ultramar, nos 3 teatros de operações, só pelo facto de aguentarem este esforço sobrehumano, que se reflecte necessariámente em debilidades de saúde precoces, mazelas para toda a vida , invalidez total ou parcial, e morte, tudo ao serviço da Pátria, merecem o reconhecimento da Nação, que jamais lhes foi dado.
Em todo o Mundo civilizido, e não só, em Paises Ricos, cidadãos protagonistas dos grandes conffitos e catástrofes  com eles relacionados, vencedores ou vencidos, receberam e recebem por parte dos seus Governos, tratamentos diferenciados do comum dos cidadãos, sobretudo nos capitulos sociais da assistência na doença, na educação, na velhice, e na morte, como preito de homenagem da Nação àqueles que Iutaram pela Pátria, com exposição da própria vida.
Todos os que vestiram a farda da Grã-Bretanha, França, Rússia, Alemanha, Itália e Japão têm tratamento diferenciado. Idem para a PoIónia e Europa de Leste, bem como para os Brasileiros que constituiram o Corpo Expedicionário destacado na Europa.
Idem para os Malaios, Australianos, Filipinos, Neozelandeses e soldados grofissionais indianos.
Nos EUA a sua poderosíssma "Veterans Was" não depende de nenhum Secretário de Estado, nem do  Congresso, depende directamente do Presidente dos EUA, com quem despacha quinzenalmente. Esta prerrogativa referendada por toda uma Nação, permite que todos aqueles que deram a vida pela Pátria  repousem em cemitérios espalhados por todo o mundo duma grandiosidade, beleza e arranjo impares, ou todos aqueles que a servirarm, tenham assistência médica e medicamentosa para eles e família, condições especiais de acessso às Universidades , bolsas de estudo, e outros beneficios sociais durante toda a vida.
Esta excepção que o povo americano concedeu a este tipo de cidadãos são motivo de orgulho de todos os americanos.
O tratamento privilegiado que todo o Mundo concedeu aos cidadãos que serviramm a Pátria em combates onde a mesma esteve representada, é sufragado por leis normalmente votadas por unanimidade.
Também os civis que ficaram sujeitos a bombardeamentos, quer em lnglaterra , quer em Dresden, quer em Hiroshima e Nagasaki, tem tratamento difereraciado.
Conheço de perto o Irão. Até o Irão dá tratamento autónomo e especifico aos cidadãos que combateram na recente guerra Irão-Iraque (onde morreram mais de um  milhão de iranianos).
Até Paises da Africa terceiro mundista e subdesenvolvida, como o Quénia, atribriu aos ex-maus-maus, esquemas de proteção social diferentes dos outros cidadãos.
Em todo o Mundo, menos em Porugal !
No meu Pais, oa talhões dos combatentes dos vários cemitérios, estão abandonados, as centenas de cemitérios espalhados pela Guiné, Angola, Moçambique, India e Timor, abandonados estão, quando não, profanados. É simplesmente confrangedor ver o estadode degradação onde se chegou. Parece que a única coisa que está apresentável é o monumento do Bom Sucesso-Torre de Belém, possivelmente porque está à vista e porque é limpa uma vez por ano para a cerimónia publica que lá se realiza. Até grande parte dos monumentos municipais aos Mortos da Gueraa do Ultramar vão ficando abandonados.
No meu Pais, a pouco e pouco, foi-se retirando a dignidade devida aos que combateram pela Pátria abandonados  os seus mortos, e retirando as poucas "migalhas" que ainda tinham diferentes do comum dos cidadãos, a assistência médica e medicamentosa, para ele e conjuge, alinhando-os "devidamente" por baixo.
ATÉ NlSTO CONSEGUIMOS SER DIFERENTES DE TODOS OS OUTROS!
No meu Pais, os politicos confundem dum modo ignorante ou acintoso, militares com policias e funcionários públicos (sem desprimor para as profissões de policias e funcionários públicos, bem entendido).
Por ignorância ou leviandade, os politicos permanentemente esquecem que o estatuto das militares não lhes permite, nem o direito de manifestação. nem de associativismo sindical, além de ser o único que obriga o cidadão a dar vida pela Pátria.
Até na 1ª. República, onde grassava a indisciplina generalizada, a falta de autoridade, o parlamentarismo balofo, as permanentes dificuIdades financeiras e as constantes crises económicas, não foram esquecidos todos aqueles que foram mandados combater pela Patria na 2ª. Guerra Mundial (1914-1918), decisão politica muito dificil, mas patriótica, pois tinha a ver com a defesa estratégica das possessões ultramarinas.
Foram escassos 18 meses o tempo que durou a  Guerra para os portugueses, mas aqueles que foram mobilizados e honraram Portugal, tiveram medidas de apoio social suplementares diferentes de todos os outros cidadãos portugueses, além duma recepção impar por todo o Governo da Nação em ambiente de Grande Festividade Nacional.
Naquela altura os politicos portugueses dignificararam a sua função e daqueles que combateram pela Pátria.
Foram criados Talhões de Combatentes em vários cemitérios públicos, à custa e manutenção do Estado, foram construidos monumentos grandiosos em memória dos que deram a vida pela Pátria, foi concebido um Panteão Nacional para o Soldado Desconhecido na Sala do Capitulo do Mosteiro da Batalha com Guarda de Honra permanente, 24 sobre 24 horas, foram criadas pensões especiais para os mutilados, doentes e gaseados, foran criadas condições especiais de assistencia médica e medicamentosa para os militares e familias nos Hospitais Militares, numa altura em que ainda não havia assistência social generalizada como há hoje, foi criado um Lar especifico para acolher a terceira idade destes militares em Runa (é importante relembrar que em 1918 se decidiu receber e tratar os jovens, com 20 anos em 1918, quando estes tivessem mais de 65 anos de idade), e por último foi criada a Liga dss Combatentes que de certo modo corporizava todo este apoio especial aos combatentes , diferente de todos os outros cidadãos, e era o seu prta-voz junto das instâncias govemamentais (uma espécie de "Veteran's War " à portuguesa).
Foi toda uma Nação, com os politicos à frente, que deu tudo o que tinha àqueles que combateram pela Pátria, apesar da situação económica desesperada e de quase bancarrota.
Na altura seguimos normalmente o exemplo das demais nações.
Agora, somos os únicos, que não seguem os exemplos generalizados do tratamento diferenciado aos que serviram a Pátria em combate.
É SIMPLESMENTE UMA VERGONHA.
Haveria muito mais para dizer para chamr a atenção deste ministro da Defesa, Primeiro Ministro, ambos possivelmente com carencias de referências desta indole nos meios onde se costumam movimentar, sobretudo no que respeita á comparação de vencimentos, regalias e mordomias dos que expuseram ou deram a vida pela Pátria e aqueles, que antes pelo contrário, sempre fugiram a essa obrigação .

Vitor Santos
Coronel Refomado
4 comissões ao serviço no Ultramar
10 anos de Trópicos
Deficiente das FA por doença adquirida e agravada em campanha
Quase 70 anos de idade
Sem acumulação de cargos
Sem seguro de saúde pago pelo Estado ou EP
Sm direito a subsídio de reinserção
Sem cartão dr crédito dourado sem limite de despesas a expensas do Estado
Sem filhos empregados no Estado por conhecimentos pessoais
Sem direito a reformas precoces de político ou autarca
Sem reformas precoces e escandalosas estilo BdP ou GCD
Sem contratos que prevêm indemnizações chorudas
Sem direito a ficar com os carros de borla e que o Estado pagou em leasing
Sem fazer contratos de avenças chorudos como os que se fazem com gabinetes de advogados e economistas
Sem Pensão de Reforma acima do ordenado do PR
Com filhos desempregados

COSMONAUTICA 3

JOHN GLENN ESTÁ ERRADO

Antes de tratar o assunto que constitui o tema central destas páginas de divulgação científica devemos fazer, a propósito algumas críticas às palavras que acabam de ser transcritas, do cosmonauta John Glenn.

Quando as lemos ficamos muito surpreendidos. John Glenn, ao contrário de tudo quanto a seu respeito pudéssemos pensar, revelava, neste seu pensamento, uma mentalidade já há muito ultrapassada -apesar de ser ainda muito comum à “mass média”- isto sem desprimor para este pioneiro do espaço, na qualidade de cosmonauta.

Fossem quais fossem as origens da matéria no espaço, logo que ela surgisse por mais desarrumada que se encontrasse e por muito caótica (ou anárquica) que fosse a sua movimentação, devido às condições intrínsecas do próprio espaço e das determinadas mecânicas a que se encontrava sujeita essa matéria em estado caótico, o acaso explica perfeitamente que acabasse o seu conjunto por aparentar-isto é, tomar a aparência- a harmonia que actualmente apresenta. Tudo foi uma questão de tempo.

A organização do cosmos, ou seja a transformação do Caos (Universo desorganizado) em Cosmos (Universo organizado) foi uma consequência fatal do acaso -não era de, de forma alguma necessário um plano. Como?.

Consideremos por hipótese, o Universo em estado caótico. Um Universo onde a matéria se encontra num estado perfeitamente errático relativamente ao espaço.

Porções de matéria colidem entre si num Universo nesse estado. Dessas colisões constantes resultarão novos fragmentos de matéria ou aglomeração de fragmentos de matéria, tudo depende das condições em que se davam essas colisões.

Não nos esqueçamos que neste Caos, em que existia um número imenso de fragmentos de matéria em transformação, haveria, casualmente, aqui e ali, fragmentos de matéria que se aproximavam entre si com velocidade e sentido de movimento, que os obrigava , por imperativo dos princípios de mecânica e gravitação, inerentes desde sempre à matéria, a ficarem circulando, em relação ao outro, segundo orbitas permanentes.

Assim, pouco a pouco por força da selecção casual, foram-se arrumando segundo sistemas planetários aqueles diversos- e inúmeros -fragmentos de matéria que iam "sobrevivendo “ao número imenso de colisões durante a fase caótica em que se encontrou o Universo na generalidade.

Este processo de evolução do Caos para o Cosmos era fatal e se quisermos ponderar cuidadosamente no assunto, creio que o poderemos compreender.

Teremos no entanto de ter presente, ao ponderar neste fenómeno de evolução cósmica, que o Homem como a Vida, só surgiu na Terra muito recentemente-praticamente nos nossos dias.

O fenómeno da transformação fatal do Caos em Cosmos processou-se, evidentemente, durante um período de tempo imensamente longo - "quase infinito."

Continua...

UM RÁDIO, UM GUERRILHEIRO E UM SOLDADO...

A história começou em Moçambique, na província de Tete, há mais de quatro décadas, no tempo da guerra colonial e da luta armada de libertação.

Num assalto a uma base da Frelimo é feito um prisioneiro e o oficial do exército português que comandou o golpe de mão confiscou-lhe um aparelho portátil de rádio.

Guerrilheiro da Frelimo transportado, sob a guarda de soldado português, em helicóptero rodesiano

Agora, passados quase 42 anos, esse oficial, na altura o alferes Jaime Foufre Andrade das Operações Especiais, quer devolver o rádio com um abraço ao seu legítimo proprietário ou a seus familiares.

O rádio a devolver

 'Quero encontrar outra vez esse guerrilheiro, que agora já não é guerrilheiro -- é um cidadão moçambicano normal -- e dar-lhe um abraço e devolver-lhe aquilo que lhe pertence' 

ex-Alferes Jaime Andrade

A operação Foi mais um episódio de uma guerra prolongada entre as forças coloniais portuguesas e a guerrilha da Frelimo, em que se registou a participação da Força Aérea da Rodésia. Em Setembro de 1968, as forças portuguesas no acampamento de Tembué são envolvidas numa grande operação, denominada Equador, contra a guerrilha. Durante um voo de observação efectuado pelos rodesianos tinha sido referenciada uma importante base da guerrilha, a Base Beira, que fora montada por Samora Machel. Imediatamente se organizou uma acção bélica tendo sido destacado o alferes Andrade, das Operações Especiais, para comandar o grupo que iria efectuar o assalto à base do 'inimigo'.  O alf. Andrade  Partindo de Tembué em helicópteros Alouette III rodesianos, os militares portugueses são largados em terreno difícil próximo da base para tentar um assalto de surpresa. Segundo a narrativa do alferes Andrade, sob um sol escaldante do meio-dia o grupo orienta-se pela bússola seguindo silenciosamente em direcção ao objectivo. Na frente seguia um soldado moçambicano, o cipaio Guiguira, que iria servir de intérprete para o caso de haver contacto com o 'IN' ou com algum elemento da população. E é Guiguira o primeiro a detectar um guerrilheiro que, envergando farda caqui, caminhava descontraído, com a arma a tiracolo e um rádio portátil na mão direita.  A captura A tropa portuguesa imobiliza-se enquanto que o guerrilheiro continua descontraído a avançar na sua direcção, com o rádio a transmitir 'uma bem ritmada marrabenta'.   De repente Guiguira pára. Fica imóvel. Deve ter avistado a base. Faço o clássico sinal de inimigo à vista e o pessoal recolhe-se. Guiguira continua imóvel. Parece hipnotizado. Sigo o seu olhar e... congelo: vem lá um guerrilheiro! Alferes Jaime Andrade Com a distância a encurtar-se, o guerrilheiro de repente imobiliza-se e descobre a presença da tropa portuguesa. Segundo o relato do alferes Andrade à BBC, o guerrilheiro 'deixa cair o rádio, tenta a arma e lança-se numa corrida em ziguezague' para escapar às balas e desaparece entre a vegetação. Com todo o ruído que envolveu este recontro estava definitivamente estragado o efeito surpresa para o assalto à base. Os portugueses procuram o guerrilheiro e encontram-no ferido numa perna e só depois de lhe prometerem que não o matariam é que ele se entrega.  O rádio O guerrilheiro é aprisionado e são-lhe administrados os primeiros cuidados médicos necessários para os ferimento numa perna e no calcanhar, que não são graves. Foi então nessa altura que o comandante da força de assalto portuguesa se apodera do aparelho de rádio, que considera um troféu de guerra. A operação prossegue depois mas já sem o efeito surpresa e, quando a tropa portuguesa entra na base, só encontra população-- alguns elementos idosos mulheres e crianças -- e pouco material importante. Os ruídos provocados pelo encontro com o 'homem do rádio' tinham alertado os guerrilheiros da Base Beira que, em vez de fazer frente ao inimigo, preferiram pôr a salvo   Al III rodesiano  todo  equipamento e documentação importante. E depois de uma noite 'na mata' e de uma longa caminhada, a tropa portuguesa com o pouco material que conseguiu encontrar, com o prisioneiro e elementos da população, é transportada de novo nos hélis rodesianos para o Tembué. Quem é o dono do rádio? Muitos anos passaram desde a guerra colonial e o Jaime, o antigo alferes Andrade, foi tomando consciência de que não era o legítimo proprietário do rádio. O aparelho foi sempre muito estimado, encontra-se em perfeitas condições e o Jaime quer devolvê-lo, precisando para isso de identificar o antigo guerrilheiro ou algum familiar para o contactar.  O dono do rádio...  Para isso são importantes os dados referentes à operação, nomeadamente o local e a data em que ocorreu. O golpe de mão contra a Base Beira, junto ao rio Kapoche, decorreu dentro de uma operação muito mais ampla denominada Equador. O grupo do alferes Andrade partiu do acampamento de Tembué e para lá regressou no final do ataque à base da Frelimo. Pontos importantes: Data: 17 de Setembro de 1968 Local: Base Beira, junto ao rio Kapoche, na província de Tete. Factos: o guerrilheiro estava armado com uma arma automática, uma pistola-metralhadora PPSH de fabrico chinês, e no final foi evacuado num helicóptero rodesiano (como se vê na imagem inicial). Quem tiver alguma informação sobre o guerrilheiro em causa ou algum familiar seu poderá contactar-nos através do nosso website (no lado esquerdo da nossa página clique em Contacte-nos).  Um rádio, um guerrilheiro da Frelimo e um soldado português... Gonçalo de Carvalho BBC Para África, Londres  28 Janeiro, 2011

O ALOUETTE III 9380

Provavelmente alguns dos frequentadores do Blog pilotaram, voaram ou trabalharam no helicóptero Alouette III, que teve na Força Aérea Portuguesa a matricula 9380.

A sua historia sucinta:

Acabado de fabricar pela Sud Aviation em Marignane, Marselha no dia 19 de Janeiro de 1971, chegou às instalações das OGMA em Alverca no dia 20 de Fevereiro. Após preparação para envio para a 2ª Região Aérea, Angola, por via marítima, embarcou no navio “Bailundo” em 15 de Abril, tendo como destino a Esq.94 a operar a partir da BA-9, Luanda.

Após montagem deste helicóptero nesta unidade, encontrava-se pronto para operações no dia 3 de Maio do mesmo ano. É possível verificar que no dia 18 de Junho se apresentava na configuração de heli-canhão, armado com o MG-151.

Transferido para o Leste de Angola (ZIL), ingressou na Esq.402 “Saltimbancos” a voar a partir do Aeródromo de recurso do Luso. 

Em 22 de Julho de 1972, tem um primeiro acidente na pista do Aérodromo de Cangamba, resultante de colisão na rolagem, com objecto no solo. 

Posteriormente recuperado, retoma operações a partir da BA-9, até que em 14 de Setembro de 1973 é vitima de novo acidente em Caluaco, onde teve colisão em voo com o AL-III “9294”, em voo de Quicabo para Luanda.

Novamente recuperado é uma vez mais integrado na Esq.94 onde mantém a operacionalidade em Angola até meados de Abril de 1975. 

De volta à Metrópole é sujeito nas OGMA à sua montagem após transporte e Inspecção das 400 horas em 24 de Maio. 

Atribuído ao G.A.H (Grupo Aéreo de Helicópteros) na BA-6, Montijo em Maio de 1977 voa nesta unidade até ser atribuído à Esq.552 na BA-3, Tancos em Novembro de 1979. Em 22 de Abril de 1981, tem novo acidente ligeiro na zona das Panasqueiras, Covilhã. 

Considerado como excedente para uso na FAP, é vendido à Heliserviço em Abril de 1987.

Foi posteriormente vendido para França onde obteve o registo F-ODTE e mais tarde F-GEPF; mudou novamente de dono, emigrando para o Equador onde obteve a matrícula HC-BOB.

Mais tarde voltou para França com o registo F-GEPF, apenas para ser vendido pouco tempo depois a Espanha com a inscrição EC-FEM.

Em 1991 voltou para França como F-GIQL, onde passou nove anos até ter sido finalmente vendido à firma Sueca, Helinord AB em 25 de Maio de 2000, onde com a matrícula SE-HTH, ainda voa nos nossos dias, sendo utilizado para transporte turístico e trabalhos aéreos.

Historial da aeronave apresentado pela Helinord:

http://www.nordicrotors.com/SE-HTH/210

Ao fim de 42 anos de actividade aérea, muitos de vós poderão relembrar como era voar no 9380 através da visualização destes magníficos vídeos.

http://www.youtube.com/watch?v=BSdB_fP2jR8

http://www.youtube.com/watch?v=fvvP1rOp4C8

http://www.youtube.com/watch?v=NF9XndCoV-w

http://www.youtube.com/watch?v=AFXB06awjuw

Abraços

Mário Dinis