O SUSTO NA VIAGEM PARA O NEGAGE

Naquele dia que ia sendo fatídico, 11 de Agosto (irra, logo o 11!!!) do ano de 1969 ( eu não digo? só me saem duques!!!) descolou, da BA9, em Luanda, uma máquina fabulosa, um NordAtlas 2501, carregado de passageiros militares e suas famílias com destino ao AB3-Negage, com o intuito de efectuar o trajecto Luanda,Tôto, Negage/Maquela e S. Salvador. Esta é a vida bela que leva o aviador...

O avião, levava ainda alguns kilitos de carga, a meio da fuselagem, sendo que os passageiros iam sentados naqueles bancos de lona "suma-uma", dispostos de ambos os lados da fuselagem e da frente até à cauda, super confortáveis, em tudo semelhantes às cadeiras da 1ª. classe de um Jumbo (a dita classe executiva, onde se comia lagosta, caviar e outras iguarias, bem regadas com brancos e tintos portugas, de

altíssimaqualidade - falo com experiência própria - Champanhe, Porto, Cognac, etc!!!); só que, na FAP, não havia estes requintes atendendo ao facto de a viagem ser demasiado curta...hihihihihihihihihi

A tripulação do cockpit era composta pelo Cap. Martins Rodrigues, comandante da aeronave, tendo como coadjuvante o Copiloto Pinho ( o mailindo, o "Je" e o Flight Engeneer mecânico de vôo Fernandes ( O Bordelais, por ter nascido em Bordéus-França, a quem eu carinhosamente tratava por "sim-sim", visto que ele tinha um "tic" que fazia que ele abanasse a cabeça de cima para baixo, como se estivesse a responder a alguém, sem emitir som!!! Que será feito desse amigão?)

Como eu dizia, a bordo do Nord não havia essas mordomias....

O Nord estava equipado com UM SÓ Horizonte Artificial do lado do Comandante, do lado do Copiloto estava um buraco (o horizonte tinha ficado na praia em Luanda e não lhe apeteceu ir ao mato...hihihihih), os restantes instrumentos estavam lá, só que a MAGNAFLUX - a bússula do lado do "Skeeper" respondia com cerca de 30º de atraso em relação à do Copiloto!? Todo o resto estava nos conformes !!!

Só que, sabendo-se que o tempo no Negage estava para piloto de Cat III e não de Cat I (Cat III tem visibilidade em frente de 150m e tecto de 50' e Cat I tem visibilidade = ou > a 10Km e tecto de 200', por aqui já se pode ver a diferença)...

A MAGNAFLUX do Copiloto estava a trabalhar como manda a sapatilha.

Chegados ao Negage, quem é que dizia onde estava? Tinha ido a banhos...e vai de fazer uma aproximação GCA à Pista 14 (parece, que essa este o QFU da dita, naquela época) se eu fosse papagaio das TV's diria "naquela ALTURA"...cambada de "burróides"...

Tudo pronto, QNH introduzido e checado entre os dois altímetros, e aí vamos nós, "cantando muito bem calados", pela ladeira abaixo dada pelo GCA. A Altitude Mínima do Negage, para uma aproximação GCA era de 4105'. a 4730', olhando para fora, comecei a ver, por uns buraquitos entre as nuvens, que a terra estava muito próxima de nós e a coisa começou a cheirar-me a esturro...tendo disso dado conhecimento ao "skeeper", que continuou, logicamente, a descer segundo as indicações do Radar GCA e em cujo operador confiámos.

Mas, como filho único (pelo menos oficialmente, visto que a minha "velhota" já tinha "partido" quando eu tinha 22 meses de idade...parece, que o meu "velhote" "fabricou" qualquer coisa na Venezuela, mas isso foi problema dele !!! Actualmente sou órfão de pai e mãe e já não há remédio para o caso...hihihi

Comecei, portanto, a desconfiar que havia por ali algo de muito errado?!       

Comecei a mexer-me na cadeira e a não sentir-me bem, a olhar cada vez mais para fora e, a cerca de 4350', saindo da base inferior da nuvem, encontro-me dentro de um funil, num buraco rodeado por terra a toda a volta!!! A minha reacção imediata foi de "puxar o manche", tentando sair dali e visto que tinha velocidade para isso! O Fernandes que, sem dizer nada, estava tão atento ou mais do que eu à manobra, enfia com as manettes todas à frente (deve ter metido os 1200 cavalos em cada um dos motores!!!); o "pássaro" meteu o nariz em cima e, naquele momento, disse para comigo: porra, desta já me safei...e os outros lá atrás? De imediato, batemos com as rodas do trem principal MESMO na lomba do morro, sofrendo um empurrão para cima, como se fosse o sopro de uma explosão !!! O avião continuou a voar e a subir.

Nesse momento, o Cmt, que estava "agarrado" aos instrumentos e que de nada se tinha apercebido por tudo se ter passado tão rapidamente, começou a puxar ainda mais o manche, ao que eu lhe disse "LARGUE ESSA MERDA!!!" ao que ele obedeceu imediatamente! Para quem não sabe, a bordo de uma aeronave, as vozes devem ser dadas com firmeza e clareza e, em casos como este, com um berro, foi assim que nos safámos!

Logo que o Fernandes "meteu motor aos copos" e eu puxei, recolheu o trem e os "flaps", passei os comandos ao Comandante e vi, através de um buraco nas nuvens, que estávamos a passar por cima da estrada Negage-Púri, muito antes da Pista!? Ora, isto levou-nos a concluir que o operador do Radar-GCA se enganou na selecção do Range (alcance) do Radar e nos mandou descer muito antes, isto é, em vez de pôr o range nas 25 milhas, pôs o mesmo nas 50, mandando-nos descer muito mais longe, onde as montanhas eram mais altas!?

No momento em que cruzávamos a estrada Negage-Puri ouvi o operador do Radar dizer..."se calhar já bateram"...ao que lhe respondi que ainda estávamos a voar, que batemos no chão, mas que ainda estávamos TODOS vivos, queríamos regressar a Luanda por desconhecer o estado em que o trem se encontrava e reserva de nível de voo 60(seis zero = 6000' - com 29.92''HG = 1013.25 HectoPascals = antigos Milibares). 

O "skeeper", que era todo religioso e tinha tirado o curso "DECOLORES" da OPUS DEI, desatou a beijar a cruz de Cristo, quando se apercebeu da situação, estava eu ainda com os comandos na mão! E tinha motivo para isso: voar naquelas condições, com mau tempo, um avião INOPERATIVO, debaixo de "stress" que era apanágio de todos nós, não era caso para menos! No meu caso, possivelmente eu teria feito o mesmo... respondi-lhe, com um sorriso de gozo espiritual que, embora não tivesse comigo nenhum crucifixo, DEUS estava sempre presente na minha cabeça e que nos safámos devido a Essa Magistral Divindade!!! 

Pouco depois, pedi-lhe desculpa por lhe ter dado aquele berro e ter-lhe tirado os comandos das mãos, o comandante é sempre o "Dono e Sr. da aeronave, respondendo por isso em caso de acidente.

Seguimos viagem para Luanda, o Comandante da Base 9 estava à nossa espera, ao lado do Mercedes preto (Cor.Pil.Av. Rosa Rodrigues), com aquele ar risonho de satisfação de homem muito experiente e calejado da Busca e Salvamento nas B17, nos Açores, olhou-nos e cumprimentou-nos com um apertado abraço.

Estava completa uma das "pernas" desse voo, que seria completado na totalidade, com outro avião nessa mesma tarde, comandado pelo Cap.Pil.Nav. Pina Teixeira.

Piloto 60/70, na FAP; de 71 a 2000 na TAP(em 97 reintegrado na FAP)