HISTÓRIA DO F-84G EM PORTUGAL (PARTE I)

REPUBLIC AVIATION F-84 THUNDERJET

O F-84 Thunderjet foi um caça diurno, propulsionado por uma única turbina, produzido pela empresa norte-americana Republic Aviation Corporation. 
Projectado durante a fase final da Segunda Guerra Mundial, o Thunderjet, que constituiu, conjuntamente com o seu contemporâneo F-80 Shooting Star, a primeira geração de caças a jacto de produção norte-americana, voou pela primeira vez em 1946, mas apenas em 1949, com o modelo F-84D, foi considerado totalmente operacional, tendo atingido a plena maturidade com a sua versão F-84G em 1951. 
As limitações impostas em combate aéreo pelas suas asas rectas conduziram ao desenvolvimento de uma versão de asas em flecha o F-84F Thunderstreak do qual surgiria uma versão destinada ao reconhecimento fotográfico o RF-84F Thunderflash. As versões de asas rectas foram largamente usadas na Guerra da Coreia como caças-bombardeiros, mas as de asas em flecha não chegaram a tempo de serem implementadas nesse teatro. Apesar disso, foram amplamente produzidas para a USAF e países aliados dos EUA, mantendo-se em serviço em alguns até 1974.

Breves Apontamentos Históricos

A história dos F-84 Thunderjtet remonta aos últimos meses do conflito que ficou designado por II Grande Guerra Mundial. Em 11 de Setembro de 1944, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos “USAAF”, lançou um concurso para a produção de um avião de caça diurno, de asa média, atingindo a velocidade de 950 Km/h, com um raio de acção, nunca inferior a 1.400 Km. O seu armamento deveria constar de 8 metralhadoras de calibre 0,50 polegadas ou 6 de calibre 0,60 polegadas, com a capacidade de alteração para 6 de .050 ou 4 de 0,60 polegadas.
Perante tal solicitação apresentada, a Republic Aviation Company, pelas mãos do seu Engenheiro Alexander Kartvell, responsável pelo projecto e fabricação do célebre caça da II Gueerra Mundial, o Republic P-47 Thunderbolt, começou a trabalhar no projecto "AP-23", pretendendo desenvolver um sucessor para o seu bem sucedido caça P-47. O desenho básico ficou concluído a 11 de Novembro de 1944, na mesma altura em que a General Electric levava a cabo uma longa série de experiências com os seus novos motores Turbo Reactores TG-180, mais tarde designados por GE J35. A 4 de Janeiro de 1945, a USAAF assinou um contrato com a Republic para a construção de 25 unidades deste aparelho, para avaliação das suas capacidades operacionais e, 75 de produção, contrato que posteriormente seria alterado para 15 aviões para avaliação e 85 de produção de série, atribuindo a estes últimos a designação de P-84 Thunderjet. Os ensaios em túnel aerodinâmico, decorreram nos primeiros meses de 1945, demonstrando falta de estabilidade em torno do eixo longitudinal, obrigando a uma revisão profundo do desenho. Como um mal nunca vem só, como se costuma proferir, o programa seria também afectado por problemas com o motor J35. Em Dezembro de 1945, a situação na Republic Aviation Company, deparava-se com sérias dificuldadas, pela impossibilidade de cumprir com os prazos inicialmente estabelecidos. 
Finalmente, a 28 de Fevereiro de 1946, o primeiro protótipo, designado por XP-84 efectuou o seu primeiro voo. O segundo protótipo, de igual modo designado por XP-84, iniciou a sua série de testes em voo, em Agosto de 1946, evidenciando melhores performances que o seu antecessor. No mês seguinte bateu o Recorde de Velocidade dos Estados Unidos ao atingir a velocidade de 983 Km/h (611 mph), (internacionalmente só abaixo do britânico Gloster Meteor F.4 que atingira os 992 km/h). Este registo não duraria muito tempo devido à rápida evolução dos aviões durante este período. Ambos os aparelhos estavam equipados com o motor General Electric 135-GE-7 (TG-180), de 16.700 kN de impulso. Quando se efectuou a substituição do GE 135-GE-7 pelo motor Allison J-35-A-15 de 1.820 Kgf de impulso, foram designados de XP-84A. Este motor Allison acabaria por ser o seleccionado para equipar os aparelhos de série, assim como de equiparem os aviões de pré-série, designados por YP-84A.

Os protótipos XP-84 Thunderjet

Embora Kartveli tenha considerado adaptar a fuselagem do P-47 à propulsão a jacto, a ideia provou ser impraticável e, por isso, o XP-84 era um projecto completamente novo que em nada se assemelhava ao Thunderbolt. O aspecto do Thunderjet era basicamente o de um “barril esticado", com uma entrada de ar no nariz, asas rectas baixas, uma empenagem convencional, uma canopy de bolha deslizante e trem de aterragem triciclo.

Protótipo XP-84

O XP-84 dispunha de uma asa suficientemente grossa para permitir acomodar todos os tanques de combustível e, por isso não foi colocado nenhum na fuselagem. As superfícies de controlo, accionadas mecanicamente eram convencionais, compostas por flaps, aillerons, elevadores e leme. O trem de aterragem triciclo tinha pernas longas com uma única roda que retraía hidraulicamente para a asa e no caso do trem dianteiro para trás para dentro da fuselagem. A fuselagem dispunha de para choques dorsais à retaguarda para a proteger de embates no solo durante as descolagens, dispunha de um travão aerodinâmico na barriga entre as asas e a parte traseira podia ser removida da restante para permitir a manutenção do motor.

Várias deficiências, descobertas durante os testes de voo do protótipo inicial conduziram a uma considerável revisão no projecto do terceiro aparelho, que surgiu como XP-84A. As alterações aumentaram o peso da aeronave, que por isso foi equipada com um motor turbojacto Allison J35-A-15 com 17,8 kN de impulso, embora o GE se mantivesse como alternativa caso houvesse problemas com o fornecimento de motores Allison (a disponibilidade de motores provaria ser uma questão problemática no programa de desenvolvimento do Thunderjet).

Testes operacionais, do YF-84A ao F-84D

F-84B

Mesmo antes do voo do primeiro protótipo, em Janeiro de 1945, a USAAF apresentara à Republic uma encomenda de 25 aeronaves de pré-produção YP-84A para avaliação em serviço e mais 75 aeronaves de produção P-84B (a encomenda foi posteriormente alterada para 15 YP-84A e 85 P-84B). Os 15 YP-84A eram semelhantes ao terceiro protótipo, com adição, do armamento composto por seis metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm (quatro no nariz acima da entrada de ar e uma na raiz de cada asa), e de tanques de combustível na ponta das asas com capacidade para 872 litros. Os P-84B, foram equipados com motor de Allison J35-A-15C, armado com metralhadoras Browning M3 com maior cadência de tiro, um assento de ejecção, suportes retrácteis nas asas para oito foguetes HVAR (High Velocity Air Rockets) de 12,7 cm e um suporte retráctil perto da raiz de cada asa para uma bomba de, até 225kg, ou outra carga bélica comparável. Os suportes seriam posteriormente convertidos para este padrão. Os primeiros P-84B, integraram o 14º Grupo de caças a partir do verão de 1947, mais ou menos pela altura em que a USAAC se tornou em USAF que, em Fevereiro de 1948, dispunha já no seu efectivo de 226 P-84B, entretanto redesignados como F-84B devido à alteração das nomenclaturas da USAF. 

F-84C “FS-581”

Porém o F-84B tornara-se bastante problemático em termos de manutenção (era frequentemente considerado um "pesadelo do mecânico", facto agravado pela falta de sobresselentes), de fiabilidade e, contrariamente ao que era usual nas aeronaves Republic, pouco resistente. Tinha sido colocado ao serviço mas considerado inapto para combate. 

Em Maio de 1948 começara a sair da linha de produção a versão F-84C, similar à versão anterior mas com o sistema eléctrico revisto e um motor J35-A-13C, mais fiável.

Porém as 191 aeronaves produzidas continuaram a ser consideradas pouco aptas para combate (os F-84B e F-84C passariam até 1954 para a Air National Guard (ANG) que os utilizou na instrução e, 80 iriam para a US Navy para serem convertidos em drones alvo (F-84KX).

O F-84D, foi uma tentativa de corrigir rapidamente as piores deficiências do Thunderjet até que o seu redesenho completo pudesse ser colocado em produção, como forma de evitar a ameaça de cancelamento do programa já equacionada pela USAF. Os testes da USAF ao F-84D determinaram que era mais satisfatório do que os seus antecessores, embora não muito mais. O pesadelo mecânico que era a sua manutenção permanecia, apesar das inúmeras alterações que foram sendo introduzidas ao longo da produção.

F-84D “FS-784”

O F-84D apresentava-se com um motor J35-A-17D mais potente com 22,25 kN de impulso, um trem de aterragem modificado, com engrenagens totalmente mecânicas, reforço estrutural das asas e fuselagem. Aos tanques de combustível da ponta das asas foram adicionadas aletas para reduzir as forças de torção sobre as asas, o tubo de pitot foi deslocado para o nariz, o suporte de bombas da raiz das asas tornou-se fixo, e a canopy foi melhorada permitindo uma libertação rápida tornando o assento ejectável, finalmente utilizável.

Os 154 F-84D produzidos foram entregues entre Novembro de 1948 a Abril de 1949, sendo tolerados pela USAF, que esperava que a versão seguinte o F-84E, tornasse finalmente o Thunderjet totalmente apto para combate.

Atingindo a maturidade, F-84E e F-84G

F-84E, “FS-031” com dois
foguetes ar-terra Tiny Tim

O F-84E, seria optimizado para a função de caça-bombardeiro. A fuselagem seria alongada em 30 centímetros fornecendo um cockpit mais espaçoso (um problema nas versões anteriores), asas mais fortes e tanques da ponta das asas melhorados, seria adicionada, a capacidade para transporte de tanques de combustível nos suportes para bombas, provisão para JATO (jet-assisted take-off), que permitia descolagem com cargas maiores. O sistema de mira era composto por um radar de tiro Sperry AN/APG-30 acoplado a um sistema de telemetria A-1CM (inicialmente A-1B) ligado às metralhadoras do avião. Manteve o motor J35-A-17D do F-84D, com o qual podia transportar uma carga bélica externa de 2040 kg.

O voo inaugural do primeiro F-84E ocorreu em Maio de 1949, tendo sido produzidos um total de 843 aeronaves até Julho de 1951. Esta, a primeira versão verdadeiramente operacional do Thunderjet, seria largamente implantada na guerra da Coreia como caça-bombardeiro e, aproximadamente uma centena passaria para outros países da NATO, nomeadamente para o Armée de l'Air francês, sob o programa MDAP (Mutual Defense Assistance Program). Na Guerra da Coreia, o F-84E demonstrou as limitações impostas pelas suas asas rectas no combate aéreo, que o impossibilitavam de ombrear em agilidade e potência os mais recentes caças de asas em flecha, North American F-86 Sabre e, o Russo Mikoyan-Gurevich MiG-15.  

Consequentemente, foi relegado para as funções de caça-bombardeiro primário, e apoio próximo, para as quais mostrava excelentes capacidades (até final da guerra realizaria aproximadamente 86 mil missões com um crédito de 60% de sucesso entre os alvos terrestres atacados).  

A partir de 1949 a Republic começara a projectar uma versão do F-84 com asas em flecha com o objectivo de aproximar o desempenho do Thunderjet ao do F-86 Sabre, mas também melhorar as suas capacidades de ataque ao solo.  

Porém o desenvolvimento do F-84F fora manifestamente mais demorado que o previsto e, por isso, em Novembro de 1950 o Tactical Air Command (TAC) solicitou o desenvolvimento de uma versão provisória do F-84 Thunderjet capaz de transportar armas nucleares tácticas. A variante desenvolvida foi o F-84G, que seria produzida até que o F-84F Thunderstreak entrasse em produção. Porém o F-84G continuaria em produção até Julho de 1953 (final da Guerra da Coreia), tornando-se a versão mais produzida do Thunderjet, com 3025 aeronaves. 

O F-84G diferia do seu antecessor por possuir um motor Allison J35-A-29, mais potente com 24,9 kN de impulso, capacidade de reabastecimento em voo (originalmente testado no EF-84E), um piloto automático para simplificar o trabalho do piloto em voos mais longos e, a incorporação de uma canopy emoldurado substituindo a de bolha das variantes anteriores, que tinha demonstrado fragilidades (esta canopy foi adaptada retractivamente aos F-84 anteriores ainda em operação). 

O F-84G poderia transportar até 1.815 kg de carga bélica e foi a primeira aeronave da USAF apta para transportar e lançar armas nucleares tácticas, no caso a bomba nuclear Mark 7 Thor de 545 kg de 7 a 61 quilotoneladas, usando o sistema de apoio ao bombardeamento a baixas altitudes (LABS - Low Altitude Bombing System), baseado no radar de tiro Sperry AN/APG-30. 

Do total de F-84G produzidos, 1089 foram para a USAF, SAC (Strategic Air Command) e TAC (Tactical Air Command). Os da USAF seguiram para a Coreia a partir de 1952, até que as tréguas puseram fim aos combates, em Julho de 1953. Os F-84 realizaram mais de 86.000 saídas durante as quais largaram cerca de dez mil toneladas de bombas e milhares de foguetes, com perca de 335 aeronaves, a maior parte vitima de fogo anti-aéreo. 

F-84G “FS-039”

Os restantes 1936 F-84G foram fornecidos aos aliados dos EUA ao abrigo dos MDAP, nomeadamente Bélgica, Dinamarca, França, Itália, Holanda, Noruega, Portugal, Turquia e Republica da China (Taiwan) e, a países não alinhados, como o Irão, Tailândia, e Jugoslávia. Portugal seria o último país a abater os seus F-84G ao serviço operacional da sua força aérea, em 1976, depois de os utilizar de forma intensa na guerra de independência das suas colónias em África, no particular em Angola, onde equipou a esquadra 93.

Evolução para o F-84F Thunderstreak

YF-84F, protótipo na sua configuração
original (YF-96A)

O F-84F começara a ser desenvolvido a partir de 1949 com o objectivo de, através do uso de asas em flecha, aproximar o desempenho do Thunderjet ao do F-86 Sabre, melhorando igualmente as suas capacidades de ataque ao solo. 
Por esta altura, os fundos da USAF para o desenvolvimento de novas aeronaves eram bastante limitados, e pensava-se que era possível desenvolver uma aeronave de elevado desempenho usando cerca de 60 por cento dos componentes do Thunderjet reduzindo assim os custos de desenvolvimento.

A construção do único protótipo autorizado pela USAF, inicialmente designada por XF-96A devido às extensas alterações relativamente à aeronave de origem, tinha como base a fuselagem do último F-84E (49-2430) de produção. As asas foram inteiramente novas com um ângulo de enflechamento de 38,5 graus e um diedro negativo de 3,5 graus. A empenagem foi também enflechada e o motor adoptado foi o Allison J35-A-25 capaz de fornecer 23,58 kN de impulso. A aeronave modificada realizou o voo inaugural em Junho de 1950 demonstrando um desempenho prometedor ao atingir uma velocidade de 1115 Km/h a baixa altitude.

F-84F Thunderstreak U.S.A.F.

Com o recrudescimento da intervenção americana na Coreia, o interesse da USAF na nova aeronave aumentou e, esse interesse traduziu-se num contrato de desenvolvimento assinado em Julho de 1950, estipulando no entanto o uso de um turbojacto mais potente, o Wright J65 (uma cópia do motor britânico Armstrong Sideley Sapphire) capaz de fornecer 32,1 kN de impulso. Em Setembro, a aeronave foi redesignada para F-84F, Thunderstreak, pois a USAF entendia ser mais fácil obter a aprovação do Congresso para uma variante de uma aeronave já existente do que para uma aeronave inteiramente nova. 

No entanto apesar do Thunderstreak ter começado como um derivado do Thunderjet, no final os dois projectos definiram aeronaves substancialmente diferentes. Para além das asas enflechadas e, com uma maior fuselagem dispondo de uma tomada de ar para o motor, de maiores dimensões, o Thunderstreak diferiu do Thunderjet em muitos outros aspectos. Possuía uma canopy de bolha que abria para trás em vez do sistema deslizante do antecessor, um pára-brisas com blindagem frontal. Dois freios aerodinâmicos laterais perfurados na fuselagem traseira, substituíram o único existente na barriga do Thunderjet. À fuselagem foi adicionada uma espinha dorsal como prolongamento do estabilizador vertical e, os sistemas de controlo de voo passaram a ser accionados hidraulicamente (Power-boosted flight control systems).

F-84F Thunderstreak, FA Belga

Os primeiros Thunderstreak tinham o motor Curtiss-Wright J65-W-1, substituído pela versão melhorada J65-W-1A e, finalmente, pela mais satisfatória versão J65-W-3 ou a versão construída pela Buick J65-B-3, todos com um impulso de 32,1 kN, mas de fiabilidade crescente. 

O armamento do F-84F e, o seu posicionamento, era o mesmo do F-84E, seis metralhadoras Browning M3 (quatro no nariz, uma na raiz de cada asa), mas apresentava quatro suportes nas asas com uma capacidade total para 2720 kg.

O Thunderstreak não podia ser equipado com tanques de ponta de asa, mas cada um dos suportes internos podiam transportar um tanque externo de 1705 litros de combustível. Tal como o F-84G, poderia transportar uma arma nuclear táctica, e lançá-la com recurso ao sistema LABS.

Os Thunderstreak de produção mais tardia passaram a ter as superfícies horizontais da empenagem totalmente móveis em substituição de estabilizadores fixos e lemes de profundidade, numa forma de eliminar a sua tendência para cabrar a alta velocidade. No entanto, haveria sempre limitações nas manobras que poderiam ser realizadas com o F-84F, embora já em situação de perfeição, tenha sido considerado um avião resistente e confiável.

Durante o período de produção seriam construídos dois protótipos YF-84J, com os quais se pretendeu adaptar a aeronave aos mais potentes motores XJ73-GE-5 e XJ73-GE-7 de 38.9 kN e 39.7 kN de impulso, respectivamente, como forma de salvaguarda dos problemas com os J65, que acabariam por ser resolvidos. Estas aeronaves tinham fuselagens mais longas e para acomodar os motores maiores e apresentavam uma distinta bolha acima da entrada de ar do nariz (semelhante à presente no F-86 Sabre), supostamente para acomodar o radar de tiro.

Até final da produção, em 1957, foram construídos 2711 Thunderstreak (2112 pela Republic e 559 pela GM), dos quais 1410 foram para a USAF repartidos entre o SAC (Strategic Air Command) e o TAC (Tactical Air Command).

F-84F Thunderstreak T.A.C.

Em 1955 haviam 12 esquadrões de F-84F ao serviço do TAC e 6 ao serviço do SAC. No SAC foram-lhes atribuídas funções de escolta dos bombardeiros estratégicos Convair B-36 do SAC mas, com a substituição destes pelos Boeing B-52, os Thunderstreak do SAC, passaram para o TAC tornando-se na sua aeronave predominante a partir de 1955.

Não permaneceram muito tempo no TAC sendo aí substituídos até final da década pelos North American F-100 Super Sabre, e transferidos para a ANG onde se mantiveram até 1971, ano em que foram retirados de serviço (neste período, em 1961, durante a agitação soviética em Berlin, quatro esquadrões de F-84F regressaram provisòriamente ao efectivo da USAF até 1964, ingressando nesta data na ANG).

Os restantes 1301 Thunderstreak, foram exportados para países aliados dos EUA ao abrigo de programas de assistência militar (MAP), entre os quais a França, que os utilizou para ataques contra o Egipto a partir de bases em Chipre, durante a crise do Suez em 1956,

Alemanha, Grécia, Itália, Holanda e Turquia (um F-84F turco seria o único a obter uma vitória em combate aéreo, um Ilyushin Il-28 Beagle iraquiano que invadira o espaço aéreo turco em 16 Agosto 1962).

Para missões de reconhecimento, RF-84F Thunderflash

RF-84F Thunderflash

Com os resultados satisfatórios obtidos com o desempenho do F-84F Thunderstreak, a USAF decidiu utilizá-lo como aeronave de reconhecimento em substituição do envelhecido Lockheed RF-80 Shooting Star. Como a função requeria um nariz sólido para alojar o equipamento de reconhecimento seria necessário implementar modificações significativas na fuselagem frontal da aeronave.

O segundo protótipo YF-84F fora realmente concluído com entradas de ar na raiz de cada asa, deixando o nariz com uma cobertura sólida. Porém, verificou-se que as entradas reduziam o impulso da aeronave e, por isso, não foram adoptadas para a produção do F-84F. Este factor não tinha muita importância numa aeronave de reconhecimento desarmado e por isso a solução foi implementada no único protótipo YRF-84F (51-1828), designado por Thunderflash, que realizou o voo inaugural em Fevereiro de 1952. Tinha entradas de ar de forma triangular na raiz das asas onde foram também acomodadas quatro metralhadoras Browning M3 de 12,7mm, um nariz ampliado para acomodar câmaras, uma canopy deslizante reforçada e instaladas cercas duplas nas asas para controlo da camada limite e obter maior estabilidade da aeronave.

O nariz acomodava seis câmaras, uma para a frente, uma vertical, e duas de cada lado, os suportes nas asas foram mantidos para foguetes sinalizadores ou tanques externos de combustível, e, em produção, foi adicionada um spoiler à parte superior de cada asa para aumentar a taxa de rotação. As aeronaves de produção adoptaram um motor Wright J65-W-7 com 34,7 kN de impulso.

Até Janeiro de 1958 foram produzidos 715 RF-84F Thunderflash, a maioria dos quais para o SAC e TAC da USAF e, cerca de 386 tinham sido exportados para países aliados dos EUA. Permaneceram ao serviço da USAF até à década de 1960 e até à década seguinte nos países europeus.

Protótipos e conceitos experimentais, XP-91 Thunderceptor, XF84H Thunderscreech e RF-84K Thunderflash

Os dois protótipos XF-91, com
diferentes configurações

Durante todo este período a Republic desenvolveu dois outros protótipos baseados no F-84, aplicando conceitos algo exóticos. Em maio de 1949 voou o primeiro de dois protótipos XP-91 Thunderceptor, que pretendia dar resposta a um requerimento de finais de 1945 para um interceptor de alta velocidade e altitude. Foi efectivamente a primeira aeronave de asas enflechadas da Republic, com semelhanças ao posterior XP-84F mas de maiores dimensões. Tinha uma motorização híbrida, com um motor J47-GE-3 de 23.1 kN de impulso e quatro motores de foguete de combustível liquido Reaction Motors XLRII-RM-9 (também usados no Bell X-1).

Também a asa tinha uma configuração muito invulgar. Tinha um enflechamento de 35 graus, mais larga e mais espessa na ponta do que na raiz (a ideia era que esta configuração poderia proporcionar bom desempenho a baixa velocidade), podia ser girada para obter um ângulo de ataque maior nas descolagens e aterragens, e tinha slats na ponta para reduzir a velocidade de aterragem. Os conjuntos de trem de aterragem principais, com rodas em tandem, não se encaixam na asa interna, mas retraíam para a asa externa (mais espessa). O armamento previsto eram quatro canhões de 20 milímetros, que nunca foram realmente instalados, pois o projecto seria abandonado a favor do que viria a ser o Convair F-102 Delta Dagger.

Outra experiência excêntrica, no início dos anos 1950, resultou do interesse da USAF e US Navy em testar o uso de turbopropulsores em caças para obter um potencial maior alcance e decolagens mais curtas com cargas mais pesadas que o permitido pelos caças a jato existentes. Uma equipa da Republic liderada por Joseph Freeman apresentou um projeto experimental baseado no Thunderstreak, com o qual obteve um contrato da USAF para a construção de dois protótipos com a designação XF-84H Thunderscreech. O primeiro realizou o voo inaugural em julho de 1955, alimentado por um turbopropulsor Allison XT40-A-1 de 5,850 cv que movimentava uma hélice de três pás da Aeroproducts com um diâmetro de 3,66 metros. Apresentava uma empenagem enflechada característica, com as superfícies horizontais no topo do estabilizador vertical, uma aleta triangular dorsal atrás do cockpit para ajudar na anulação do forte torque gerado pela hélice supersónica.

O XF-84H demonstrou uma grande aceleração, mas também de imediato a sua impraticabilidade como aeronave de combate. Era inadequado devido ao tempo de aquecimento de 30 minutos do motor, mas demonstrava outros inúmeros problemas, como as fortes vibrações e elevado ruído (podia ouvir-se a mais de 60 km de distancia), e as frequentes falhas mecânicas da engrenagem da hélice.

Ao contrário das hélices convencionais que giram a velocidades subsónicas, as pás da hélice do XF-84H giravam a velocidades supersónicas produzindo um contínuo estrondo sónico, e uma onda de choque capaz de derrubar um homem a uma centena de metros de distância.

Os protótipos voaram um total de 12 voos de teste em Edwards Air Force Base, acumulando apenas 6 horas e 40 minutos de tempo de voo. A aeronave era tão difícil e desagradável de voar que um dos pilotos da Republic (Lin Hendrix) se recusou a voar nela uma segunda vez e, a própria de Edwards AFB viu a sua atividade severamente afectada durante os testes recebendo também inúmeras queixas.

EF-84D do Projecto Tip-Tow
 acoplados pelas asas ao EB-29A

O programa de teste não avançou para alem da fase de testes do fabricante, consequentemente nenhum piloto de teste da USAF voaram no XF-84H, cujo conceito provara ter problemas insuperáveis.

Embora o Guinness Book of Records tenha registrado o XF-84H como o avião a hélice mais rápido já construído, como tendo atingido uma velocidade máxima de 1.003 km/h, durante os ensaios, esta alegação é inconsistente com os dados do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, que lhe atribui uma velocidade máxima de 840 km/h, tornando-o o mais rápido avião monomotor a hélice até 1989, quando o Rare Bear, um Grumman F8F Bearcat altamente modificado atingiu 850 km/h.

Maior sucesso parece ter tido o projeto FICON (Fighter Conveyor) conduzido pela USAF (na sequência do fracasso do programa Tip-Tow) na primeira metade da década de 1950, e que envolvia bombardeiros Convair B-36 Peacemaker modificados (GRB-36D) aeronaves de reconhecimento RF-84K, Thunderflash modificados para acoplarem na baía de bombas do GRB-36D. O objetivo primário do projeto era alargar o alcance dos voos de reconhecimento, juntando ao raio de ação dos B-36 as capacidades de reconhecimento do Thunderflash. O GRB-36D transportava o RF-84K até as proximidades do objetivo, que nessa altura se desconectava do avião-mãe, executava o seu voo de reconhecimento sobre o objetivo e regressava, acoplando de novo ao Peacemaker para regressarem à base. O sucesso dos testes conduziu à conversão de dez GRB-36D e 25 RF-84K, operaram ainda que e forma limitada entre 1955 e 1956, para o SAC (Strategic Air Command).

Embora o conceito FICON fosse tàcticamente sonante, os voos operacionais demonstraram que a sua implementação operacional era extremamente difícil. As manobras de acoplagem e desacoplagem do Thunderflash eram um desafio só ao alcance de experientes pilotos e sob condições ideais. Em combate ou em condições climáticas adversas ou por pilotos menos experientes, as manobras revelaram-se difíceis e vários RF-84K foram danificados ao tentá-las. Além disso, acoplado ao bombardeiro o RF-84K com tanques externos de 1700 litros, encontrava-se perigosamente perto do solo durante as descolagem e aterragem, o que aumentava os riscos de acidentes. Todas estas limitações e o advento do Lockheed U-2 conduziram ao cancelamento do programa em 1956.

MDAP – MUTUAL DEFENCE ASSISTENCE PROGRAM

Construido pela Republic Aviation Corporation, era um avião monomotor a reacção, terrestre, com trem de aterragem triciclo, retráctil, monoplano de asa baixa, recta, revestimento metálico, cabine coberta transparente. Concebido inicialmente como Interceptor, acabaria por ser caça-bombardeiro. Foi considerado como um dos mais famosos aviões da primeira geração de caças a reacção de fabrico americano, obtendo o seu baptismo de voo na Guerra da Coreia,

Características gerais

 Tripulação: 1
 Comprimento: 38 pés 1 pol. (11,60 m)
 Envergadura: 36 pés 5 pol. (11,10 m)
 Altura: 12 pés 7 pol. (3,84 m)
 Área alar:  260 pés quadrados (24 m ² )
 Aerofólio : Republic R-4,45-1512-.9 (12%)
 Peso vazio: 11.095 lb (5.200 kg)
 Peso bruto: 18.645 lb (8.457 kg)
 Peso máximo à descolagem: 23.525 lb (10.590 kg)
 Capacidade de combustível: 450 US gal (1.700 L) de combustível interno
 Motorização: 1 Reactor Allison J35-A-29 de 2.540 Kgf de impulso
Desempenho
 Velocidade máxima: 622 mph (1.000 km/h, 541 kn) ao nível do mar
 Velocidade de cruzeiro: 483 mph (770 km/h, 420 nós) a 35.000 pés (11.000 m)
 Alcance: 670 mi (1.080 km, 580 milhas náuticas) (combustível interno)
 Autonomia: 2.000 milhas (3.200 km, 1.700 milhas náuticas) com tanques externos
 Tecto de serviço: 40.500 pés (12.344 m)
 Tempo até a altitude: 7,9 min para 35.000 pés (11.000 m)
Armamento
 Armas: 6 metralhadoras M3 Browning de calibre 12,7 mm (300 cartuchos por arma), instaladas no nariz
 Foguetes: Até 32 foguetes de 5 polegadas 
 Bombas: Bombas de 4.000 lb (1.800 kg), suspensas nas asas (Possuía a capacidade de transportar 1 bomba nuclear Mark 7)
 

CONTINUA NA PARTE II

Artigo da autoria de
Júlio Augusto da Silva Pereira

UMA HISTÓRIA SOBRE GASOLINA DE AVIÃO

Após o termino da minha comissão em Angola, fui colocado no AB1 (actual AT1), e como a minha especialidade era MMA, passei a fazer parte da manutenção dos DC-6, aviões quadrimotores, equipados com poderosos motores em estrela dupla, que funcionavam a  gasolina , salvo erro de 114 octanas, notei que quase todos os que possuíam automóvel, que não era o meu caso porque andava de autocarro, procuravam andar com uma pequena pasta, do tipo dos cobradores, na altura, e que eram da dimensão de umas latas de óleo dos travões, formato rectangular, muito úteis para transportar debaixo do braço a dita pasta, com a latinha dentro cheia de gasolina. 
Na “doca” (local onde era colocado o avião para inspecção), uma estrutura onde “ encaixavam” os 4 motores do avião, com plataformas para nós, os mecânicos podermos trabalhar à altura dos motores, e a primeira acção era lavar os motores, usando preferencialmente a gasolina do avião, porque o tetracloreto recomendado era altamente tóxico e nós evitávamos de o utilizar. 
Com esta actividade camuflava-se o gamanço de gasolina, normalmente só  os mecânicos é que deviam retirar a gasolina das torneiras de purga dos depósitos, e enquanto o avião estava na “doca” era um corrupio de “mecânicos” a tirarem gasolina, “para lavagens”, paralelamente por detrás da “doca” havia uma espécie de “armazém” de latinhas rectangulares, que eram posteriormente transportadas dentro das tais pastas de cobradores. 
Algum tempo depois, apareceu na manutenção um 1º.cabo MMA “maçarico”, que me reservo de pronunciar o nome, pertencente a uma família de fadistas da nossa praça, e coisa rara num cabo especialista (não correspondia à versão do celebre fado do cabo especialista), era possuidor de um “carocha” uma autentica bomba um 1604, que “bebia” gasolina a dar com um pau. 
Era um menino, que agora aparece de vez em quando nos ecrãs da TV e diz que as mulheres servem para levar porrada. 
Um dia estando de serviço, vem aquela personagem ter comigo perguntar qual a hora de passar ronda aos postos, respondi-lhe que passava ronda entre as 2 e as 4 da madrugada, perguntei-lhe o porquê de saber a hora da minha ronda, o qual me respondeu, que uma carrinha civil estava junto à delimitação da futura unidade do Figo Maduro (na altura ampliava-se a unidade que deu origem ao AT1), e aguardava por uma zorra com bidões de gasolina que seria rebocada até lá (de notar que cada bidon levava 200L, e ele falou no plural).
A minha resposta foi que me faltavam 6 meses para passar à disponibilidade (passei à disponibilidade no fim de Outubro de 1972), e não estava disposto a correr o risco de ir parar ao forte de Elvas, e portanto se na altura de passar ronda eu visse alguma coisa de anormal, ele e quem mais lá estivesse viriam à minha frente direito ao oficial de dia, lembrei-o que fazia a ronda com uma pistola Walter à cinta.

Orlando Coelho MMA

JOGO ENTRE SOLTEIROS E CASADOS - CAMPO DAS MANGUEIRAS, 1972

As duas equipes, os solteiros e os casados

 Esta pequena história, para além de caricata, pretende fazer relembrar uma das formas em como passávamos o tempo na altura da nossa deslocação por terras do Leste Angolano, e avivar os nomes dos seus intervenientes. 

Retomamos à época de Fevereiro de 1972, e fixamo-nos no “Estádio de Futebol” da cidade de Saurimo, o Campo das Mangueiras.

Sede do C.D. Saurimo

Na Base, alguém apelou para que se organizassem duas equipas de futebol a fim de se travar um jogo entre solteiros e casados. Estas duas equipas eram constituídas essencialmente por Sargentos, e alguns já com largas “panças”.

A equipa para a qual fui alinhar, era a dos solteiros. Claro, mais jovem, com sangue na guelra porém, já havia quem não cumprisse com as boas regras de estágio – os tais sorvedouros de Whisky, e muitooos…

O nosso “team” era constituído pelo guardião Cossa, (meteorologista que todos conheciam) e, pelo Alex, (piloto particular do Governador), Carrão, Eu, João, Cibrão, Guiomar, Alá (todos controladores), Timóteo, Correia, (enfermeiro), Valverde, Caixinha, Martins, e Esteves.

Dos casados faziam parte: Soares, Nuno, Diogo, Penão, Marta; Gilberto, Amaral, Isidro, Garcia Vieira.

O campo, situado na parte traseira do velho “Clube de Saurimo”, apresentava-se em terra batida, esburacado, e com as balizas desprovidas de redes. Na assistência…estavam milhares!

Pelejámos para a conquista da já afirmada vitória e, no intervalo, conseguimos levar a vantagem de duas a uma bola. Pelos solteiros, marcaram o João e o Alex. Pelos casados, marcou o Amaral.

A animação era visível e, após um grande intervalo, retomámos o confronto. O momento deparava-se renhido, difícil de gerir. O entusiasmo levava a que cada equipa vencesse para se fazer do mote, o gozo da peleja.

A certa altura, deu-se a tal situação caricata…

A contornar o campo, havia uma densa vegetação contígua ao “pelado”. O jogo dançava consoante a movimentação da bola, mas para nosso espanto, a dança, inverteu-se. A bola ia para certo lado e o jogador, para outro… O guarda-redes saiu da baliza a correr a sete pés. Todos fugiam, e cada qual para o seu lado. Não havia ponto cardeal fixado e ninguém se entendia.

A bola parou de rolar, os jogadores saltaram as traves de protecção e, a assistência mantinha-se quietinha do outro lado lateral do campo, interrogando-se sobre as causas da debandada.

Quando abordei que os espectadores eram aos milhares, não me referia às pessoas que assistiam ao jogo, mas às abelhas que invadiram o campo de futebol. Enfurecidas atacaram todo o pessoal que se movimentava, e com tais ferroadas, que tivemos que parar o jogo por longos momentos.

A tropa, sempre engenhosa, foi buscar uns pneus velhos. Atearam-se, e conseguimos afugentar a bicharada, após longos minutos de “ais” e risos.

Continuado o jogo, marcaram-se mais golos. Finalizou-se com a vitória por quatro a dois, sendo os golos desta última parte atribulada, pertença dos companheiros Alex (2) João (1) e Oliveira (1). Pelos casados lembro-me do Amaral ter marcado (1). Os solteiros, venceram os casados por margem de dois golos - mas perdemos em ferroadas !...

Fase animada do jogo

No meio deste tipo de animação, havia sempre um reparo. O ALMOÇO.

Onde deveria ser celebrada a festa da goleada? Nas tais represas e cascatas do rio Chicapa – local aprazível e que ainda nos trás vivas recordações…

Quedas do Chicapa

O Amigo Vítor Oliveira – OCART

UM VOO DE RECONHECIMENTO

Aquela guerra terminou subitamente numa manhã de Abril.

No ar ficou a estranha sensação de que ninguém ganhara e todos haviam perdido

Desde então, dia a dia, os anos foram caindo na cascata do tempo e aquele cabo mecânico, como todos os homens da sua geração, deverá ser hoje um homem com já muita idade.

É bem possível que em noites de festa ou reuniões de família, oiçam, perplexos ou muito duvidosos, a história daquele voo que o avô, de cabelo branco e face enrugada e alguma tremura na voz insiste em recordar.

É natural que assim seja.

Ele fala de coisas que já ninguém entende.

São factos que há muito foram esquecidos, por há muito terem deixado de ser lembrados.

São recordações que pertencem apenas à vivência da última geração de Portugueses que teve um império à sua guarda.

Elas, essas gerações, durante séculos mantiveram vivo o milagre de transformar impossíveis em realidades quotidianas.

Foi esse milagre da vontade, essa força de animo, esse desígnio, que s que tornou real o sonho dum povo que sobreviveu em condições que só em sonhos é possível imaginar.

A história que aquele avô, de vez em quando relembra pouco difere de outras histórias que, ao longo dos séculos, durante a epopeia do encontro com o mundo desconhecido, gerações de jovens de Portugal protagonizaram.

Só foi possível manter um império tanto tempo, com tão pouca gente e tão escassos meios, porque houve sempre alguém que, em noites de medonha escuridão, quando o Céu perde as estrelas e o mar ruge apavorante, em navios sem velas nos mastros quebrados ou cruzando os céus em aviões em que o homem do leme morreu, conseguiu ter ânimo para, vencendo o mar e a tormenta, levar o seu batel a varar na praia onde só os audazes têm o privilégio de arrimar”

In” Histórias duma Bala Só”

De Cap. Carlos Acabado

A "MANELA DA SATA"

Esta é uma história real que, de uma forma muito cristalina, faz a narrativa de uma mulher simples e solidária, que, numa pequena ilha dos Açores, ganhou a merecida consideração de todos os açorianos e muito particularmente dos habitantes da Graciosa e da Força Aérea Portuguesa. Pela sua enorme dedicação e solidariedade, estas simples palavras, são uma homenagem à “Manela da SATA”

Com a chegada dos helicópteros SA-330 Puma aos Açores, em novembro de 1976, as evacuações mais urgentes e de noite, da ilha da Graciosa, passaram a ser executadas pelos Pumas.

O aeroporto da Graciosa foi inaugurado em 11 de julho de 2001, era, à altura, pertença e gerido pela câmara municipal de Stª. Cruz da Graciosa. Esta pista era uma das poucas pequenas pistas nos Açores a ter iluminação noturna.

Para os pilotos dos helicópteros Puma era um conforto aterrar de noite na pista da Graciosa, muito particularmente, em dias de mau tempo. Todavia, havia um problema, o aeroporto e a sua pequena aerogare, fechavam por volta das cinco da tarde. O comando da base aérea das Lajes contactou a câmara de Stª. Cruz com o objetivo, e sempre que necessário, alguém da câmara fosse ligar as luzes da pista durante a noite.
Meu dito, meu feito...a câmara arranjou uma interessante e prática solução. Solicitou a uma funcionária administrativa da SATA na Graciosa, de seu nome Manuela Santos, sempre que necessário e fosse solicitado pela Força Aérea, ela ligasse as respetivas luzes, cujos interruptores estavam localizados na torre de controlo.

E, assim, durante muitos anos, esta prática e simples solução, foi funcionando da melhor forma.
Quando era recebido um pedido de evacuação noturna da Graciosa, as operações da base telefonavam de imediato para casa da dona Manuela Santos e ela metia-se no seu carro em direção ao aeroporto e ato continuo ligava as luzes da pista, e nunca falhou.
Os anos foram passando e a Manuela Santos ficou conhecida por todos, nomeadamente as tripulações dos Pumas como a “MANELA DA SATA”.

Conta-se a história, não verdadeira, que numa noite de inverno rigoroso com ventos fortes, foi pedida uma evacuação da Graciosa. Como habitual o oficial-de-dia às operações da base, telefonou para casa da “Manela da SATA” informando-a da evacuação. Passados cerca de 40 minutos o Puma estava a aterrar na pista da Graciosa, com esta devidamente iluminada. Como de costume, a Manela vinha cumprimentar a tripulação, só que desta vez, vinha de “Pijama e de Roupão”. Embora, este episódio nunca tenha acontecido, a história acabou quase como uma lenda oral na esquadra dos Pumas.

A “Manela da SATA”, pela sua enorme dedicação, solidariedade e humildade, no contributo da salvaguarda da vida humana, granjeou uma grande consideração e amizade de todos os habitantes da Graciosa e de todos as tripulações da base aérea das Lajes ... Bem hajas

Por: Gen. Alfredo Cruz (In FB)

OS TAIP - TRANSPORTES AÉREOS DA INDIA PORTUGUESA

Pouco antes da invasão indiana do Estado Português da Índia, os TAIP foram utilizados para a evacuação de civis de Goa para Karachi.
No dia da invasão (18 de Dezembro de 1961) encontrava-se no Aeroporto de Dabolim apenas um DC-4 dos TAIP que escapou, juntamente com um avião da TAP, ao bombardeamento que sofreu aquela instalação.
Nessa noite a pista foi reparada permitindo aos dois aviões levantar voo para Karachi de onde seguiram para Lisboa. Acabou aí a operação dos TAIP.

No dia 19 de Dezembro de 1961, Nehru rompe o não ao belicismo e envia forças armadas para o ataque aos três territórios: Goa, Damão e Diu. Estavam a caminho das eleições, e o seu partido estava atrás nas sondagens.
Do lado de Portugal, Salazar queria jogar o papel de vítima, numa batalha perdida há muito. Às potências internacionais era-lhes interessante poder apontar o dedo moral a uma Índia não alinhada nas jogadas intercontinentais.

Aviões bombardeiros E.E. Camberra arrasam a pista e danificam o DC-4 dos TAIP e o Superconstellation da TAP ali estacionados. Incrivelmente ambos os aviões conseguiram descolar enquanto os indianos permaneciam convencidos de terem interditado o aeroporto e de terem capturado por preempção de fuga as aeronaves.
O Superconstellation (CS-TLA, “Vasco da Gama”,) da TAP, comandado por Manuel Correia Reis, copilotos Anselmo Ribeiro e Alcídio Nascimento, navegador P. Reis, mecânicos A. Coragem e H. Dias, radiotelegrafista A. Pereira, comissário Madeira e assistentes Prazeres e Carlota, descolou para Karachi usando apenas os 700 metros de pista disponível. Três horas depois aterrava com um pneu furado e 25 buracos, consequência dos estilhaços provocados pelo bombardeamento da aviação indiana à pista.

O Comandante Solano de Almeida pilotou o último voo efectivo dos TAIP, de Goa também para Karachi, capital do Paquistão na altura, em voo rasante ao solo para evitar a aviação inimiga, transportando as mulheres e crianças familiares dos militares portugueses.

De salientar que o ataque a Dabolim não teve justificação militar visto Portugal não ter ali um único meio aéreo que não fosse civil.
A guerra saldou-se com 34 mortos e 57 feridos em combate para Portugal, 30 mortos e 57 feridos para a Índia. Uma infantaria de pouco mais de 3.000 efectivos lutou durante dois dias contra uma força 10 vezes maior, e que dispunha de 22 caças e 20 bombardeiros como meios aéreos.

No geral, a recusa do militares em seguir a política de “terra queimada” imposta por Salazar, e lutar até á morte de todo o nosso contingente militar, fez com que se evitasse derramamento de sangue inútil e que a retirada de Portugal fosse para sempre vista como uma tragédia irresponsável e cruel.

A maior parte as potências ocidentais condenou o ataque Indiano, tanto por terem um passado colonialista, como por aproveitamento de minar a política de não-alinhamento de Nehru. O partido deste ganhou de facto as eleições, mas manchou a sua imagem, imaculada até então, de pacifista.

Miguel Pessoa Cor.Pilav.
Lisboa domingo, 30 de outubro de 2011

O MAJOR TOMÁS E O ALUNO LARILAS !

Estava de Sargento de Dia à EI (Esquadra de Instruendos), 69/70, quando o 1º.Sarg. Garcia, chefe da Secretaria me diz que sabia dum aluno OPCART, o nº.11, algarvio, andava metido com larilas e que andava constantemente baldado, pois tinha cunhas muito grandes e safava-se sempre.
Havia um gajo, que respondia por ele e era preciso caçá-lo. Calculem, que até os instrutores e monitores não davam as faltas do marmanjo… Caço o gajo, que respondia por ele e fiquei a saber da história toda. Este, estava a ser bem pago, o outro andava com a dispensa dele, mas já estava desenfiado há 7 dias com o fim de semana. Até parecia impossível!!! Na segunda-feira de manhã, saio de serviço e vou à Formação entregar o relatório do serviço, as faltas e dizer ao Garcia o que se passava. Manda-me fazer a participação para o Comandante da Formação dar seguimento (Cap. Evaristo), e diz-me: Olegário, já livrámos a nossa responsabilidade, metemos os ditos cujos na virilha dos gajos do GITE, que têm de se justificar, mas espera pela resposta que até estala! Estava a almoçar quando recebo uma chamada do Ministério da Marinha, com um Comandante qualquer, a dizer-me que o nosso Almirante tal, alentejano (pensava eu, que no Alentejo não havia larilas!), queria falar comigo e queria saber a hora ideal para tal. Disse-lhe, que podia ser depois do almoço, já lixado sem saber o que se passava para ter a tal honra. O homenzinho até já sabia o meu nome, que tinha filhos pequenos, etc., que estava no início da carreira. Parecia uma conversa em família, e lá para as tantas diz-me que era para eu tirar a participação, porque o dito 11 estava com ele, e tinha adoecido, e não sei mais o quê, uma aldrabice. Respondi, que a dita já estava nos meus superiores e que só eles podiam fazer algo, tendo o senhorzinho quase me ameaçado com delicadeza. Cerca das 19 horas, aparece um bruto Mercedes da Marinha a deixar o 11 na Base.

No dia seguinte havia um jogo de andebol entre oficiais e sargentos, tendo o Major Tomás por casualidade...passado junto da Messe de Sargentos e dado uma boleia ao Olegário para irmos para as aulas!!! No meio da conversa acerca do jogo diz-me: Ah! Já me esquecia, esqueça a história do 11 que depois falamos. No mesmo dia deu duas carecadas e corte de dispensas a dois alunos de comunicações, porque não vinham na formatura. Fui falar com ele perguntar-lhe que moral era aquela, e que sendo assim seguia com a minha participação. Cale-se, ou então vai de imediato para África para o pior sítio que eles lhe vão arranjar e o seu futuro na FAP acaba aqui!

Turma OPCART da 1ª. de 1969

Dias mais tarde foi ter comigo à sala de aulas, chama-me cá fora e diz-me: Não calcula no que estava metido e só para sua informação deve calar-se e não contar a ninguém mas até do Gabinete do CEMFA recebi um telefonema. Digo-lhe isto porque tenho consideração por si e não volte a ir ter comigo com a chantagem para eu tirar o castigo aos seus alunos porque eu também cumpro ordens.

Por: Olegário Silva, Sarg. Chefe OPC

A MINHA HOMENAGEM AO GENERAL LUÍS ARAÚJO, RECORDO O DIA EM QUE NOS CONHECEMOS EM MUEDA

AM51 - Mueda

Hoje 5/12/2023 durante a missa das exéquias pela morte do meu camarada, companheiro e meu grande amigo, Luís Araújo, na tranquilidade e no silêncio da igreja, revi e recordei o dia em que nos conhecemos nos idos de 1972 em Mueda, Moçambique, em tempo de guerra.

O General Luís Araújo, Luís para os amigos, para lá das suas excelsas qualidades de militar e líder, para lá de ser um experiente piloto dos helicópteros Alouette III, era um notável contador de histórias. Um dia ainda durante os anos 80, depois de um jantar de amigos durante os anos que ambos fomos professores no saudoso IAEFA (Instituto de Altos Estudos da Força Aérea), bem bebidos e melhor comidos, o Luís com toda a sua bonomia resolveu contar a história do dia em que nos conhecemos. Como uma pequena homenagem, vou escrevê-la como ele a dissecou nas suas palavras.

Poucas semanas depois de ter chegado a Nampula fui enviado pelo comandante da esquadra 503 “Índios” para o meu primeiro destacamento no AM-51 em Mueda.

- Araújo pode chegar aqui ao meu gabinete, grita-me o capitão Estevinho.

Convida-me a sentar e calmamente diz-me.

- Araújo amanhã você vai de manhã para Mueda no Nordatlas, que sai daqui às 09h00, transmite-me.

Continuando as suas diretivas diz-me tranquilamente.

- Chegas lá cima agarras-te ao alferes Cruz, ele é um dos mais certinhos dos meus pilotos e o mais experiente, ele vai-te ensinar a combater no cenário da guerra no Planalto dos Macondes. Você vai gostar dele, acrescenta com um sorriso de confiança.

No dia seguinte depois do voo matinal entre Nampula e Mueda lá chego ao aeródromo de Mueda. Muitas histórias me tinham contado sobre aquele inferno, as histórias absolutamente loucas dos pilotos de Mueda eram já uma imagem de marca no imaginário de todos os militares no Planalto dos Macondes, interiormente pensava que eram manifestamente um exagero. Contudo ao descer as escadas do Nordatlas, verifiquei que efetivamente era pior do que tinha imaginado, uma placa cheia de aviões e helicópteros e o Nordatlas estacionado no meio da placa, pois não havia espaço para mais. O aspeto era deprimente, rodeado de arame farpado, era mesmo um lugar de guerra.

Ainda meio aturdido da primeira impressão de Mueda, que não foi manifestamente a melhor, aquilo era pior do que tinha imaginado nos meus piores pesadelos, questiono um sargento mecânico que ia a passar.

- Senhor sargento onde posso encontrar o alferes Cruz dos helicópteros.

- Senhor tenente o alferes Cruz foi fazer uma missão e deve estar a aterrar.

- Obrigado, respondo-lhe.

Passados alguns minutos ouço o barulho característico dos alouette III, aquele som de liberdade que sempre me impressionou desde o meu primeiro voo naquele fabuloso helicóptero. Rapidamente os dois pilotos saem dos helicópteros e dirigem-se em passo tranquilo para as operações, questiono um dos mecânicos.

- Nosso cabo, qual daqueles pilotos é o alferes Cruz?

- Senhor tenente, o Cruz é o que traz o lenço azul atado à cabeça, responde-me educadamente

O que vejo deixa-me completamente espantado, o aspeto é de um verdadeiro guerreiro, fato de voo impecável, barba, com um ar simpático, lenço de seda atado à volta do cabelo, qual Índio, numa mão o capacete e na outra mão a famosa Kalashnikov e o que me deixou mais intrigado um arco e flexas pendurado junto à sua arma de defesa.

Caminho vagarosamente pela placa em direção aos dois pilotos, olho mais especificamente para o tal alferes Cruz que caminha vagarosamente na minha direção, conforme se aproxima, olha para mim com um sorriso calmo e maroto, preparo-me para lhe dirigir a palavra, mas ele foi mais rápido que um raio, a cerca de dois a três metros de mim, olha-me com aquele sorriso e grita.

- Ó checa estás f**dido, bem-vindo a Mueda terra da guerra.

Quase em simultâneo envolve-me num forte abraço e sempre com aquele sorrido que irradiava confiança, uma enorme tranquilidade e claro também uma dose de loucura.

Aquele abraço de boas-vindas fez-me sentir a entrar num novo mundo onde sabia por outros camaradas ainda na metrópole, que era um mundo, onde a camaradagem e a coesão do grupo eram sublimes. Ao caminhar-mos os três em direção às operações senti um arrepio ao pensar nas palavras do capitão Estevinho sobre o alferes Cruz no dia anterior “se este é o mais certinho, imagino como serão os outros”

José Bento, Enf. Paraquedista e Luis Araújo

A noite no bar dos pilotos foi algo especial para mim, sentia-se no ar uma enorme alegria de todos os pilotos, a amizade e camaradagem eram bem evidentes e especialmente o alferes Cruz que me foi introduzindo naquele novo universo, sentia que estava a ser recebido e aceite no grupo.

Depois da noite caótica e animada no bar, fui finalmente para o meu quarto, onde no silêncio da noite, tive uma certeza, tinha ganho um amigo e não me enganei. Passados tantos anos continuamos tão próximos e tão amigos como naquele meu primeiro dia de Mueda, ficou para sempre marcado na minha memória. Por: Gen. Alfredo Cruz