O ACIDENTE DO DO-27 3430

Não me recordo a que horas descolamos, mas foi já da parte da tarde, isso é certo. Recordo que esse dia até estava a correr bem, pois não tínhamos saído para nenhuma Operação, o que era bom pois praticamente não iríamos a lado nenhum depois da 15/16 horas porque tanto o DO-27 como o T-6 eram aviões que não estavam preparados para fazer voo nocturno, e como sabemos, em África, o amanhecer chega-nos por volta das cinco e pouco da manhã e o entardecer por volta das 17,30/18.00 horas e uma coisa estranha em África era que quando o Sol se começava a pôr na linha do horizonte, rapidamente se passava de uma claridade normal para um lusco-fusco, e de seguida, quase de forma imediata para a noite escura e profunda e, é verdade, que a noite em África é escura como breu, nada se vê para lá do dez metros ou até menos.
Bom…. De qualquer forma estava deambulando pelas minhas memórias acerca deste dia (19 de Setembro de ano 1970) e não me querendo perder no testemunho do que se passou nessa data, retomo momentos que jamais irei esquecer.

Estávamos no Cazombo, Leste de Angola e fazia o meu primeiro destacamento nesta unidade (AM43), porque segundo os meus dados, “aterrei” no dia 5 de Setembro de 70.
O Cazombo tinha destacado, como meios aéreos, dois T-6, um DO-27 e um Alouett III.

O dia, como já havia referenciado, parecia que iria acabar sem nada de especial a acontecer, até ao momento que um dos pilotos destacados (o Morais), que carinhosamente chamávamos de “cambuta” Morais, veio ter comigo e me disse que tínhamos de ir fazer uma evacuação ao Jimbe e que preparasse rapidamente o DO, ao que respondi que estava pronto a sair. A Operação era ir buscar um doente com uma apendicite aguda. Para quem não se lembra o Jimbe ficava junto á fronteira com o Congo, a norte. Lá nos preparamos e levantamos voo. Devo dizer que nesta altura, pouca confiança tinha com o piloto (fur. David Morais) apesar de já ter voado com ele em duas ou três missões, e no entanto, o nosso relacionamento dava indicações de uma boa empatia tanto em termos militar como pessoal, que a mim me ia marcando de forma positiva.
Retomando a história que quero deixar no conhecimento dos ex-camaradas, mas sempre amigos Especialistas e Pilotos, com quem tive o privilégio de partilhar momentos absolutamente mágicos e inesquecíveis apesar das vicissitudes a que estávamos sujeitos, naqueles tempos de grande paixão pela vida e pelas coisas melhores que podíamos ter.

Como dizia, penso que seria por volta das 15 horas quando descolamos. Foi uma viagem calma até ao Jimbe, cerca de uma hora de voo ou até um pouco menos não consigo precisar com rigor, pelo que pelas 16.00 horas estávamos no Jimbe. Depois de aterrarmos, enquanto o David Morais tratava das burocracias para levar o doente, eu tratava do nosso bilhete de volta fazendo uma pequena inspecção de rotina, obrigatória, ao DO-27, sem necessidade de abastecer, pois apenas havia de conferir os níveis de óleo e pouco mais. Lembro-me que nos demorarmos mais tempo do que o normal, para evacuar um doente, e possivelmente, já seria bem perto das 17 horas quando tudo ficou em condições de levantar voo, o que efectivamente veio a acontecer.

O doente, um soldado do exército, vinha numa maca que tive de amarrar com umas cintas, da melhor forma possível ao avião, para que o homem se mantivesse estável.
Quando descolamos, o dia parecia que ainda o ia ser muito mais tempo, o céu estava limpo e claro mas pouco tempo passou para que este cenário se tornasse “negro”, quando quase de repente escureceu, o que não agoirava nada de bom para o resto da viagem, pois estaríamos a cerca de metade do caminho para chegar ao Cazombo, (cerca de 30 minutos) ou um pouco mais, não sei. Sei no entanto que, quando repentinamente o céu escureceu, ficamos “cegos”. O DO-27, relembro, não é equipado com instrumentos de voo nocturno, o que passou a preocupar o David, e eu próprio, apesar de ser dele a maior responsabilidade, obviamente.

Como tinha dito, a noite em África, é mesmo noite, e de um momento para o outro, ficamos sem qualquer percepção velocidade e altitude, que ainda nos perturbou mais, e o David ia tentando manter um “ar frio” que não tinha, pois a situação não era nada boa e complicava-se a todo o momento. A determinada altura apenas os nossos corpos sabiam, se subíamos ou descíamos, porque sem pontos de referência no terreno que nos ajudasse, apenas aquelas pressões de gravidade nos iam informando qual a nossa posição em relação ao solo. Eu tentava com o meu isqueiro, iluminar o painel de instrumentos, para que no mínimo tivéssemos altitude. Ah! Isto porque as lâmpadas dos instrumentos que deveriam funcionar estavam….noutro lado qualquer, que não no avião.
O David, dizia-me, é pá, Aníbal, ilumina-me aí o altímetro, o que fui fazendo até ficar com o dedo polegar queimado e tanto segurar o isqueiro.

Nota: Cada vez que eu acendia o isqueiro, a pequena chama que iluminava o que o piloto precisava de ver, tinha também o condão de criar dentro do cockpit, um reflexo que incomodava imenso a leitura para o exterior, pois ficávamos encadeados com aquela simples chama.

Assim, e de repente, do meio do nada surgiu um ponto de luz no terreno, e claro foi para lá que nos dirigimos. Para mal dos nossos pecados as comunicações também não eram as melhores, pelo que não conseguíamos contactar “terra", e penso que havia reciprocidade, porque o David me dizia que eles não respondiam.
Ao aproximarmo-nos do aglomerado de luzes, não tínhamos bem a certeza do ponto onde estávamos mas que, apenas não nos tínhamos afastado muito do nosso trajecto, pois tínhamos vindo a seguir, onde era possível, o reflexo do luar no rio, que serpenteava aquele caminho que por várias vezes tínhamos feito, o que nos tinha dado alguma margem de segurança quanto ao ponto onde estávamos. Depois de fazermos uma passagem sobre o aglomerado de luzes, as mesmas para nosso espanto, apagaram-se. Ouvi várias vezes a tentativa do David com “terra”, sem qualquer êxito, até que, as pequenas luzes se apagaram.
O que aconteceu é que não havia nenhum voo militar da F.A.P, previsto para aquele local, o que levou a que, aquele aglomerado de luzes, (Cavungo), que mais tarde vim a saber, as apagassem todas, deixando-nos às escuras, ao mesmo tempo que preparavam uma arma anti-aérea, pois não sabiam quem éramos.

Acho que nestes momentos, “ALGO” está lá, para nos proteger pois a anti-aérea, estava pronta a enviar-nos “tracejantes”, quando alguém percebeu que aquela aeronave não era inimiga e estava em apuros, não sei…as luzes voltaram, e o tempo que mediou entre a escuridão e a luz, poucos minutos, que nos pareceram uma eternidade, deram-nos uma esperança, esperança essa que vimos aumentar quando começamos a ver manobras de viaturas, com os faróis ligados que nos tentavam dar indicação, de um local para aterragem (presumíamos). 
Não disse que neste entretanto, o Morais e eu íamos falando, enquanto o doente que de nada se tinha apercebido, se mantinha com os seus gemidos de dor. Começamos a ver emergir na noite escura, uma serie de luzes de par em par, dando-nos a possibilidade de uma pista de aterragem. Esta “pista” era na picada, que até por acaso tinha uma curva e nessa curva foram colocados “archotes”, (ainda hoje penso que eram) que nos davam indicações da “pista”, pequena estrada em terra batida, que dava para uma viatura passar e pouco mais, e era aí que o David deveria pôr o “pássaro” no chão.

Após analisar que tudo estaria em condições mínimas de segurança o David fez-se á “pista”, estando eu com toda a atenção para o problema das árvores que sempre havia nas zonas de “picada”, para a eventualidade dele não se aperceber, apesar da grande escuridão. 
Lembro-me de começarmos a descer, sempre e só com a orientação das luzes de terra, e só aí me apercebi o quanto era grave a situação, ”apenas” sem altímetro, sem noção real da velocidade e sem pista, mas essa era a única solução que havia, e assim foi, quando as rodas tocaram o solo (não foi nada suave, não) e até porque a picada fazia uma lomba com as bermas bem mais baixas, portanto as rodas ficavam no ponto mais baixo de apoio. Acho que tocamos várias vezes no solo, até que surgiu a maldita curva que não dava para “fazer, pelo que entramos pelo mato, e o que nos parou foi um ninho de formiga de asa (morro de Salalalé) como eram conhecidos. Aquelas construções, são extremamente resistentes, pois foi aí, quando do embate que o avião praticamente parou, tendo ainda andado um pouco aos papéis até ficar entalado num pequeno “rego” e ficar imobilizado. 
O embate foi bastante violento, pelo que presumo que nesse momento nem todos tivéssemos sentido o mesmo efeito do choque, que mais tarde se começaria a revelar, pelo menos comigo. Lembro-me que após o embate e de sair do avião, o doente acordou, sobressaltado, e pegando na G-3, (que agora, acho bastante estranho ele tê-la trazido consigo), se tenha posto aos gritos…onde é que eles estão, onde é que eles estão? O David tinha também já saído do avião, penso que mais magoado que eu, e quase em uníssono perguntamos se estávamos todos bem. Quando saí do avião, eu “escorreguei” pelo trem de aterragem, e já não sei, mas ouvi um ”bruaá, bruaá de uma multidão ao longe, sem perceber nada do que diziam, e nesse momento (acho que vi muito cinema), dei uma de herói, peguei na minha Walther, armei-a, e disse para o David Morais, a ultima é minha. Neste entretanto, já o soldado estava cá fora, de G-3 na mão e o David também fora do avião, preparados para o que desse e viesse, quando oiço uma voz, em perfeito Português, que ainda hoje ecoa nos meus pensamentos, eles estão ali, eles estão ali. Era muita gente que corria ao nosso encontro, mas aquela voz sossegou-me e deixei-me deslizar pelas pernas do DO e desfaleci. Venho a saber mais tarde que o mesmo tinha acontecido ao David Morais. 
Nessa noite, apesar de sedado, passei-a a puxar pelo manche e a dizer “sobe, sobe” como me contaram no dia seguinte. (O DO tinha comandos duplos, daí a minha intenção de também pilotar o avião naquele momento de dificuldade). Claro que isto só se passou nos meus pesadelos.

Logo de manhã o David foi evacuado, pois não estava nada bem porque tinha batido com a cabeça, e estava bastante combalido, enquanto eu, ainda tive de esperar pela tardinha para voltar ao Cazombo.

Não sei o que aconteceu ao soldado que evacuamos.

Estou a contar este episódio da nossa guerra em Angola, 40 anos depois dos acontecimentos, tendo-me recorrido a caderneta de voo para conferir as datas, e da memória que já não é o que era, mas que no essencial, é verdade, como está contado.

Estes factos estão fundamentados em documentos da FAP.

Nesse fim de tarde, mais do que um amigo, ganhei uma história de vida e morte que jamais esquecerei.

40 anos depois, eu e David Morais

Como diz o cauteleiro….Há horas felizes.

Aníbal de Oliveira

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - AVRO 548-A

Aviões da AM - Avro 548-A

Um dos dois Avro 548-A que serviram na Esquadrilha de Observação do G.E.A.R., motivo pelo qual ostentam a faixa diagonal vermelha e o emblema do «diabo com óculo». (Crédito Cor. Pinheiro Correia) Juntamente com os 30 Avro 504-K recebidos em Maio de 2004, a Aeronáutica Militar recebeu ainda outros dois aviões Avro 504, equipados com motores Airdisco de 120 CV, de oito cilindros em V, baseados no então famoso motor Renault. Esta versão do Avro 504 ficou conhecida pela designação Avro 548-A. Estes dois aviões foram entregues ao Grupo de Aviação de Informação (G.A.I.), Esquadrilha de Observação, tendo sido utilizados até ao ano de 1937.

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Avro548-A da Escola de Aviação Henderson em Croydon, em 1927.

Prototipo do Avro 548-A, durante a sua apresentação em Croydon,em 1922 
 

Detalhe do Avro 548-A. (Crédito Avro Aircraft since 1908). Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

O MEU DESTACAMENTO NO CAMAXILO

Na minha curta passagem pelo Camaxilo, relembro pequenas histórias que acho por conveniente, relatar…

HISTÓRIA DO LEITÃO

Neste ano de 1970, aquando da minha curta estadia por terras do Camaxilo, sentia que aquele aeródromo ficava no “cu do mundo”. Tudo faltava. A água que se tinha que ir buscar, longe, a comida que se tinha que caçar, e só a saudade e a nostalgia é que abundava…

Resolvemos criar um porquito para passar os dias da melhor forma, e ao alimentarmos esse animal, dedicávamos-lhe um carinho especial como se tratasse da nossa “mascote” querida. Porém, houve altura em que a fome apertava e já se colocava a hipótese de matar a criatura…

A rezinga ia aquecendo e, por fim, formaram-se duas comissões. Uma, para o abate, outra, para defender a continuidade da vida do pobrezinho. Uns, queriam comê-lo outros, acarinhá-lo, como se de um humano se tratasse.

Realiza-se a votação, e o qual foi o veredicto?

Mate-se….

Matou-se, esfolou-se e comeu-se. Quem? Os que foram de opinião em que matasse.

Os outros, defenderam pelo que tinham votado … e não o saborearam.

Morreu o leitão, mas deu azo a uma pequena história que marcou um período de estadia, algures no Leste dos lestes de Angola e que perdura na memória de meia dúzia de especialistas.

O CÃO AFRODISÍACO

Doutra vez, pois o tempo tinha que se passar de qualquer forma.. foi a sorte com a história dum cão vadio e “sanzaleiro”.

O Camaxilo era farto e forte em “cantáridas”. Pequeno insecto que depois de morto era seco ao sol até ficar torresmo. Esmagado, tornava-se em pó e, esse pó, segundo se constava, era afrodisíaco.

O nosso amigo cão “sanzaleiro” acompanhava-nos por tudo o que era sítio e, alguém veio com a ideia de dar um pouco desse pó, ao cão. Assim, confirmar-se-ia a veracidade da química…

Resultado. O cão apanhou todas as suas companheiras e só as largou, após exaustão.

Foi um fartote de riso. Foi o filme desse dia e que ficou gravado para sempre. Nem sei se alguém experimentou o remédio milagreiro !....

FALSO ALARME

Deslocados nos confins da savana, o Camaxilo era pequeno e fraco em instalações. Quem lá caísse, por muito valente que quisesse ser, sentia, um certo receio pela calada da noite. Aliás, em volta das instalações deste aeródromo havia umas trincheiras, que pretendiam servir para proteger os residentes em caso de combate.

Enquanto uns militares iam à água potável, geralmente cinco ou seis, com a viatura e os bidões próprios, os outros, permaneciam no aeródromo, no trabalho de abertura desta espécie de trincheiras.

Certo dia, sem contarmos, houve detonação em tudo o que era canto. Tudo ficou em alvoroço. Colocam-se os militares em postos incertos e desorganizadamente.

O ataque parecia iminente, verdadeiro, e o “cagaço” foi brutal. Preparam-se as armas que poucos sabiam onde encontrar e, mesmos essas, ainda estavam por carregar…

Conclusão. O Tenente, comandante do aquartelamento da época, quis pôr à prova a capacidade do pessoal e, este, aprendeu bem a lição pois, poderia ter sido uma real caçada ao homem branco.

Por:
Mário Guardado Sargaço MELEC

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - AVRO 626

Aviões da AM - Avro 626

Um dos 17 aviões Avro 626 construídos nas OGMA em 1938.

Para substituição dos velhos Avro 504-k e 548-A foi resolvido continuar a dar preferência à conceituada A.V.Roe Ltd., optando pela versão trilugar, com possibilidade de ter posto de metralhadora e portanto permitir o treino de tiro além do treinamento básico, do Avro 621 Tutor usado pela Royal Air Force. Dessa versão, designada por Avro 626, foram aquiridos catorze exemplares em 1936 (c/n 869, 890, 996-1007), sendo também construídos mais dezassete unidadess, sob licença, nas OGMA a partir de 1938. Estes aviões estiveram ao serviço até 1944 e 1952. (Crédito: "Os Aviões da Cruz de Cristo")

O avião de treino básico, Avro 626, nº 156 em Alverca, mostrando os dois postos de comando e o terceiro posto, previsto para montagem de metralhadora com «scarff-ring», destinada a treino de tiro. O motor era um Amstrong-Siddeley Cheetah V de 260 CV. (Crédito Cor. Pinheiro Correia)

Hidroavião Avro 626, nº 96, o último de uma série de 12 aviões recebidos pela Aviação Naval no final de 1938 e início de 1939. Podiam ser também equipados com trem de aterragem de rodas, nesse caso operando no C.A.N. de Aveiro. (Crédito M.C.Lopes)

Repetindo a coincidência de terem existido, simultaneamente no Exército e na Marinha, aviões de treino construídos pela A.V.Roe Ltd., os célebres Avro 504-k, a Aviação Naval decidiu usar a versão naval do Avro 626, já utlitizado pela Aeronautica Militar, e até construido nas OGMA, o que facilitaria a sua manutenção. Em Dezembro de 1938 foram recebidos de Inglaterra doze aviões de treino básico Avro 626 ( c/n 1091-1098 e 1126-1126), os quais podiam ser equipados com rodas ou flutuadores. Com um destes hidros realizou-se antre 1939 e 1940 o levantamento aéreo dos Açores. Estes aviões estiveram ao serviço até 1950. (Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo)

Detalhe do Avro 621 «Tutor», na origem do modelo Avro 626.

Um dos Avro 626 fornecidos ao Governo Brasileiro.

Algumas fotos e desenho do Avro 626. Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

ANO NOVO VIDA NOVA

Caros Companheiros e Amigos:

ANO NOVO VIDA NOVA

Os Editores do Blogue pretendem para este ano imprimir uma nova dinâmica no que concerne ao funcionamento do mesmo.

Fazendo uma retrospectiva ao que têm sido os últimos tempos, verifica-se um aumento exponencial do acesso ao Blogue, na procura de “novidades”, principalmente nos excelentes escritos que nos vão chegando de companheiros Especialistas e também dos nossos camaradas Pilotos, isto não retirando mérito aos chamados “Cronistas Residentes” na poesia, nas histórias e contos, história e vídeos, etc.

Mas nós queremos mais, e assim, iremos alterar o LOGOTIPO do Topo do Blogue, onde a predominância do Clube de Especialistas do AB4, seja efectiva.

Aqui, merece uma reflexão o termo AB4, porque desde os princípios de 1962 era aqui que chegavam e eram destacados para os mais diversos pontos do Leste de Angola. É um facto que a partir de cerca de 1972, a chamada Base Operacional deslocou-se para o Luso, (geograficamente mais centralizada), mantendo-se Henrique de Carvalho como a Base de apoio logístico.

Todos foram e todos são do AB4, para efeitos de Blogue.

Uma referência, para muitos companheiros, que não tendo sido do AB4, mantêm uma total disponibilidade para colaborar em tudo o que é necessário para manter o Blogue dinâmico, por isso estão na nossa Base de Dados limitada a Nome, Anos de AB4 e Fotos (antes e actual), será implementada uma nova informação da Especialidade/Data Curso).

Pretendemos que seja mais fácil a pesquisa e localização de companheiros (muitos emigrados no estrangeiro) que quase diariamente nos questionam para saber de antigos companheiros.

Amigos e companheiros que voltaram a encontrar-se após quatro décadas, tem sido um êxito. Os mini-encontros têm sido frequentes.

Esperamos, assim que este espaço vos faça companhia e que vos possa oferecer alguns minutos de entretenimento e recordações.

Pretendemos ter uma BASE DE DADOS sempre actualizada com informação, mas correcta, para tal vos pedimos que vejam, se os vossos dados estão incorrectos ou se verificarem erros ou omissões nos dados de vossos conhecidos a vossa informação é imprescindível.

Necessitamos do vosso apoio em textos históricos no nosso tempo, recordações, currículos pessoais, fotografias ou outros, a fim de dar-mos continuidade às rubricas existentes.


Nós não queremos que tudo de bom e menos bom que passámos, seja esquecido.
Nós não queremos que os nossos companheiros que por lá ficaram sejam esquecidos.


Por agora é tudo deixando com o habitual abraço na esperança de um amanhã melhor.

Nota: Toda a correspondência que nos pretendam remeter, deverá ser feita para:

especialista.do.ab4@gmail.com

Os Editores

A MINHA PARTIDA PARA A TERRA AFRICANA

Domingo, 23 de Agosto. Faz hoje cento e cinquenta e quatro dias que parti de Lisboa. Recordo essa partida como se fosse hoje. Recordo ainda os momentos mais cruéis de uma partida.

- Os meus olhos procuravam entre a multidão sem nada verem. O momento da partida aproximava-se vertiginosamente, o coração quase saltava do peito, um calor estranho apoderou-se do meu corpo. Os ânimos estavam exaltados por todo aquele frenesim, toda a gente falava, gesticulava, porém tudo isso se confundia no meu cérebro, tudo aquilo era vazio. Estava nervoso confesso. Em parte a culpa tinha sido minha porque realmente não quis…sim, eu não quis. Ei-la finalmente, e por mais estranho que possa parecer, ela alegrou tristemente o meu coração porque a dor da despedida é sempre maior, quanto mais tempo nos demorarmos a faze-la, mas o tempo ia passando, agora ainda mais depressa, por isso tive essa triste alegria.

Pouco antes de começarem os beijos e abraços, eu havia corrido para um telefone como que enlouquecido. Disquei um número com a esperança de ser atendido, a espera torna-se angustiante, do outro lado do fio ouve-se o trim-trim de uma campainha, no entanto, ninguém atende. Torno a repetir a ligação, mais uma vez, duas vezes sem obtenção de resposta. Quando poiso o auscultador, os braços caem-me ao longo do corpo, a cabeça baixa-se… um gesto de desespero e resignação.

Caminhei ao encontro dos meus, mas nesse momento queria caminhar noutra direcção, ao encontro que não existia. É o chegado o momento culminante, o momento da despedida dos entes queridos.

Não estou só. Há gente que chora, gente que finge chorar e gente que tenta desesperadamente não chorar. O coração pula, e mais uma vez o olhar procura na multidão,.. brilho…esperança… procura em vão. Há alguém que longinquamente profere:”coitado, procura com certeza a garota e ela não veio”. Olhei instintivamente para a multidão agradecendo mudamente aquela frase.

A despedida não me comoveu até ao momento de abraçar meu pai, ele chorou, nunca o tinha visto chorar, quase não me contive, e foi com grande esforço que suportei o abraço de minha mãe. Depois… não os tornei a ver, desapareci entre os outros que iriam também para essas terras de África no mesmo avião onde eu seguiria. Entrei no avião sem olhar para trás. Sinto-o tremer e rolamos pela pista prontos a descolar. Começamos a rolar e …. rodas no ar. Foi então o último adeus. Dezoito horas depois, estava em África, Angola, terra onde me encontrarei por mais quinhentos e setenta e oito dias.

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - AVRO 631 "CADET"

Aviões da AM - Avro 631 "Cadet"

Produzido em 1931, o Avro 631 Cadet era uma versão mais pequena do modelo "Tutor" para clubes e uso privado, tendo o primeiro voo do protótipo ocorrido em 14 de Maio de 1932 no aeródromo Skegness. Para avaliação do avião a escolher para substituir os Caudron G-3 e Avro 504-K, foram adquiridos em 1934, um Caproni Ca.100, um Avro 632 Cadet e um DH-82 Tiger Moth, tendo sido este último o escolhido.

O Avro 631 Cadet fornecido à Aeronautica Militar pela A. V. Roe em Junho de 1934, tinha número de construtor "727" e foi matriculado como "501" na Aeronautica Militar. Permaneceu à carga das OGMA durante muitos anos, sendo pintado no esquema de treino em azul e amarelo, como os Tiger Moths e mais tarde do património do Museu do Ar. Era dotado de motor radial Amstrong-Siddeley Genet Major I de 140 CV. Foi colocado fora de serviço em

1952. (Crédito E.M.F.A.

Suspensos da estrutura de um dos hangares de Alverca, o único Avro 631 Cadet e o DeHavilland D.H.82-A Tiger Moth nº 111, ambos pertencentes ao acervo do Museu do Ar. O Avro 631 Cadet foi preterido pelo Tiger Moth no concurso realizado em 1934, para dotação da Arma com um novo avião de treino elementar. (Crédito E.M.F.A.)

Algumas fotos de Avro 631 e 643 Cadet. (Crédito Avro Aicraft since 1903)

Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

DESTACAMENTO DE SANTA EULÁLIA.

Revendo o meu velho álbum do tempo da FAP deparei com uma sequência de fotos que me fez lembrar com saudade os “velhos tempos”.

Santa Eulália                

Estavam destacados em Santa Eulália os seguintes aviões e pilotos:
Comandante (de bordo e do destacamento): Cap. PILAV Joaquim Cóias
Co-piloto: Sarg.Aj. PIL Alberto Pinto da Rocha (P2/59)
Alouette III 9355 - Fur.Mil. PIL Pedro Rodrigues (P1/69)
Do AB3, Negage:
Harvard Mk.IV 1728 – Alf.Mil. PILAV Armando Bessa (P2/68)
Harvard Mk.IV 1758 – O autor destas linhas - João Vidal (P2/68)
Da BA9, Luanda:
C-47A 6164 de pulverização (o famoso “Sheltox”)

A missão:

T-6 – Armados com metralhadoras e foguetes, fazer o acompanhamento e protecção ao Dakota em caso de este ser alvejado ou de ser detectada a presença de rebeldes armados.

Alouette III – Ir buscar-nos se, de repente, fossemos parar ao chão.

Dakota – Pulverizar com herbicida uma série de lavras de mandioca recentemente descobertas em certas AIL (áreas de intervenção livre) nos Dembos. 

Não me lembro que tenha sucedido nada de especial nesta operação. Lembro-me de, num voo, ter visto um grupo de homens armados a correr, de fazer uns disparos e nem sei se acertei em algum ou não – normalmente (e felizmente!) não dava para ver. 

Mas o “bom” destas operações era a noite. Sentados à mesa de jantar, ficávamos até às “tantas” a ouvir histórias de aviação. Lembro-me do Cóias a contar, com a sua energia e graça, velhas histórias passadas no seu tempo em Henrique de Carvalho. Do Alberto fiquei a saber os detalhes da morte do meu irmão, exactamente seis anos antes na Guiné e que o Alberto tinha tão dramaticamente presenciado. Nós os três “miúdos” (eu tinha 20 anos recém completados) limitávamo-nos a escutar e a aprender. Naquele tempo escutavam-se e respeitavam-se os mais velhos, mesmo que por vezes eles pudessem se dar ao luxo de “meter água”. Eram outros tempos! 

Esta “história sem história” não teria importância de maior se, ao ver as fotos destes alegres e jovens pilotos, não me tivesse apercebido que, destes cinco, eu sou o único ainda vivo.

Alferes Armando Bessa – falecido em 1971 perto de Zau Évua, Angola num DO 27.Para mim, continuam bem vivos ao lembrá-los com saudade.

Por:
João M.Vidal PIL

Coronel Joaquim Cóias – falecido em 1990 de problemas cardíacos.

Comandante Pinto da Rocha – falecido em 1992 num acidente durante o combate aos fogos.

Comandante Pedro Rodrigues – falecido em 1973 no leste de Angola num acidente com um Piper Cherokee da companhia CTA.

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR -FARMAN F40

Aviões da AM - Farman F 40

Um Farman F 40 em Moçambique, após ter realizado um vôo em Mucímboa da Praia, em Setembro de 1917. Três destes aparelhos constituíram a Esquadrilha Expedicionária enviada a essa colónia, que se destinava a dar apoio e colaboração às forças terrestres luso-britânicas, em campanha contra destacamentos alemães que tinham invadido a norte daquela possessão. Não tendo participado nas operações militares, a esquadrilha foi transferida em 1918 para a zona de Matola em Lourenço Marques, tendo a mesmo sido extinta em 1910. (Crédito: "Os Aviões da Cruz de Cristo")

Um dos cinco Farman F 40 recebidos pela E.A.M. em Outubro de 1916, equipados com motor Renault 8-C de 120 CV e com uma velocidade máxima de 110 km/h, utilizados para instrução e observação. O leme de direcção apresenta-se pintado nas cores nacionais, com a sobreposição da letra «F» e o número «3», significando o 3ºaparelho recebido. (Crédito: M.C.Lopes)

O primeiro vôo português nos céus africanos foi realizado pelo Alferes Jorge Grogulho em 7/9/1917 , tendo o mesmo tido um acidente fatal na repetição do vôo no dia seguinte, tornando-se no 1º piloto falecido em acidente da Aeronautica Militar Portuguesa. (Crédito: E.M.F.A.)

Farman F 40 (motor Renault 130 CV) da Aeronáutica Militar Belga em Houtem Spring em 1915.

Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

A FORÇA AÉREA EM ANGOLA - EXERCÍCIO HIMBA

Estava-se no mês de Abril de 1959.

Para marcar o regresso da Aviação Militar ao território de Angola, a Força Aérea levou a efeito o Exercício «Himba», que veio a despertar bastante entusiasmo não só pela dimensão como pela novidade do evento.

Foram num total de 14 os aviões que formaram a formidável caravana de meios aéreos, que foi deslocada da Metrópole para aquela Província e se compunha de 6 aviões «Skymaster», 2 aviões «Dakota» e 6 aviões «PV-2», que transportaram um total de 212 Militares da Força Aérea, desta maneira divididos: 52 Oficiais, 74 Sargentos e 86 Praças.
Durante o tempo em que esses aviões da FAP permaneceram em Angola, puderam proporcionar várias centenas de baptismos de voo, nas visitas que foram efectuadas aos aeródromos de Carmona, Santo António do Zaire, Cabinda, Malange, Henrique de Carvalho ou Lobito, tendo sido efectuadas exibições de largada de pára-quedistas nas cidades de Sá da Bandeira - a pioneira da Aviação Militar em Angola -, e em Nova Lisboa, cidade que veio a herdar as tradições Aeronáuticas de Sá da Bandeira e onde esteve sediado o grupo de Esquadrilhas do Huambo.

No Aeroporto Craveiro Lopes, em Luanda, realizou-se , no dia 27 de Abril de 1956, o principal festival aéreo deste Exercício, que foi preparado e dirigido superiormente pelo então Brigadeiro Piloto Aviador João Albuquerque de Freitas - que foi o 12º. Comandante da BA3 -, tendo como chefe do Estado-Maior o, ao tempo, Tenente-Coronel Piloto Aviador Ivo Ferreira e sob a presidência do Subsecretário de Estado de Aeronáutica, que se fez acompanhar por aquele que veio a ser Comandante da 2ª Região Aérea, o Coronel Tirocinado Piloto Aviador Fernando Pinto Resende.

O festival teve início cerca das 1oh30, com a largada espectacular de 80 Pára-quedistas que foram transportados em dois «C-54». Foi assaz curiosa a forma como a assistência se interessou pelos preparativos dos Pára-quedistas, desde o momento da colocação dos pára-quedas às costas, até à fixação e ajuste dos arnezes e a posterior deslocação, em formação, até os aviões. Após haverem saltado, os "Páras", formando grupos de dez elementos, trataram de recolher os pára-quedas e foram concentrar-se, após o que desfilaram perante uma multidão entusiasmada que encheu por completo uma vasta área do aeroporto.

Logo de seguida começou a demonstração aérea, desfilando uma formação de «PV-2», que efectuou uma sessão de bombardeamento real com projécteis «Napalm» (incendiários) numa zona escolhida nos limites da pista orientados a S/SO, onde se encontravam os alvos que simulavam casas, após o que foram largadas bombas explosivas de 40 kg, cujo efeito de sopro se fez sentir junto dos espectadores. Por último, eis que ganham altura para depois descerem em voo picado, efectuando várias rajadas de metralhadora sobre alvos fixos, que se encontravam dispostos no solo. 

Para coroar a sua exibição, a formação de «PV-2» reuniu-se numa forma geométrica e em voo razante, efectuou várias passagens ruidosas sobre a pista, perante o enorme júbilo da assistência. 

(Dados coligidos do livro "Presença da Força Aérea em Angola", do Cor. Edgar Cardoso)