O "GENERAL MACK, MACK, MACK"

O PROCESSO

Depois de ler o artigo do A. Neves, lembrei-me de tentar explicar, a quem não teve o privilégio, de participar destes eventos, (muito tradicional e quase banal) nas hordas dos Especialistas.

E no que consistia este momento tão delicioso para uns e tão amargo para outros.?

Normalmente este convívio era praticado com vários personagens, diria mais, quantos mais melhor, pois dava azo a grande cavaqueira e brincadeiras entre os intervenientes. 

Basicamente tratava-se de um jogo que tanto podia ser com cerveja, whisky ou outra qualquer bebida que fosse com algum teor alcoólico (dava jeito)...

Então era assim:

Depois de reunido o grupo de “atrevidos (cheguei estar numa mesa de 15 pessoas) mandava-se vir para a mesa a tal bebida escolhida, que era distribuída por todos, normalmente cerveja em garrafa ou “finos”.

O jogo consistia nas seguintes regras que tinha 3 fases.

1º. - O jogador tinha de beber o conteúdo de um copo / garrafa por três fases, cada uma delas obedecendo a um ritual bem definido.

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Quando, no meio de toda a conversa que entretanto ia existindo, alguém se levanta para começar a sua actuação

deveria dizer alto e em bom som; - O "General Mack", vai beber pela 1ª. vez, e pegando pelo copo/ garrafa com apenas dois dedos (o polegar e o indicador) ingere um gole da bebida, bate com o copo ou garrafa uma vez na mesa, faz 1 vénia aos presentes,em sinal de respeito apenas uma vez, e coloca o dedo indicador em cima da mesa.

Neste entretendo, ninguém lhe passava cartão de tão "distraídos que estavam" nas suas conversas, mas, havia sempre um mas...... é que ninguém estava distraído, porque neste ritual  o bebedor apenas podia dizer estas palavras e gestos uma vez, e se por acaso se enganava teria de repetir tudo outra vez, por isso havia sempre alguém atento, e que tentava enganar os bebedores e para isso diziam EX, EX, EX, o que queria dizer que eles se tinham enganado.

Especialmente aos maçaricos caíam que nem patinhos e tentavam dizer que não, não senhor, não se tinham enganado. Erro quase sempre fatal.

Este EX,EX,EX, queria dizer que o melro se tinha enganado, mesmo que tal não tivesse acontecido, mas bastava por exemplo dizer que só tinha dito uma vez general mack para acabar a sua bebida e ter de repetir a dose novamente, pagando ele a rodada para a mesa.

2º. - O "general mack, mack", vai beber pela 2ª. vez.

Pegando no copo ou garrafa com os dedos, polegar, indicador e médio, bebia por dois goles outra porção do líquido, bate duas vezes com o copo/garrafa, findo o qual faz 2 vénias, e colocava os dedos, indicador e médio, duas vezes na mesa.

Claro que neste entretanto a conversa continuava com o pessoal sempre “distraído” à espera de um engano e havia muitos, mesmo entre os veteranos.  

3º. - O "general mack, mack, mack" vai beber pela 3ª. vez.

Pegando o copo/garrafa agora já com mais um dedo (o anelar), bebe por três goles e termina a sua bebida (só agora), bate 3 vezes com o copo/garrafa, na mesa, bate 3

Cena real

vezes com os dedos (indicador, médio e anelar na mesa e faz 3 vénias, e no final tem de dizer, e não se esquece de pôr o filho da puta do dedo (polegar) em cima da mesa.

Assim termina a actuação deste bravo, passando depois a outro “artista”.

Note-se que quando havia um desgraçado, a quem lhe corria mal a prosa, tinha de pagar rodadas para a mesa, até acertar, ou ter de ir chamar o “gregório”. 

Muitos camaradas chegavam a ter bebida em "caixa" durante o mês, graças a este entretém.

Havia gente muito experiente, que também se enganava ou era levado ao engano o que dava um gozo ainda maior, pois estavam convencidos que a eles, não........!!!

OBJECTOS VOADORES NÃO IDENTIFICADOS NO AB4 (OVNIS)

Cine Luena no Luso

Estava de serviço à cifra, não havia nada que fazer, combinei com o operador de serviço ao posto de rádio para que me dobrasse se entretanto viesse serviço que não pudesse esperar, e fui com o pessoal de alerta ao cinema, ver um clássico de Índios e Cowboys.
Enquanto todo o cinema exuberava com a morte dos Índios, nós berrávamos a plenos pulmões com a morte dos Cowboys, estávamos todos entretidos, eis senão quando, o som do filme foi cortado e uma voz roufenha anunciou que: o pessoal de serviço da Força Aérea presente, deveria apresentar-se imediatamente na entrada do cinema.
Toda a gente que pertencia à FAP, veio saber o que se passava para estarem a chamar o pessoal de serviço àquela hora da noite. Entrámos na carrinha onde já estavam outros militares fardados, o que não era bom prenúncio, e depois de apanharmos mais uns quantos de todas as especialidades, zarpámos para o Aeródromo. Aí chegados, tínhamos um sisudo comité de recepcção à nossa espera. Fui direito ao posto de rádio verificar o que se passava e fui informado que à vertical de Henrique de Carvalho, tinham sido avistadas umas luzes coloridas estranhas, que se moviam de forma aleatória e a altura variadas, sem que fosse possível qualquer contacto via rádio, e que, afirmava o controlador de serviço, só poderiam ser OVNIS, (objectos voadores não identificados). Feito o briefing pelo adjunto do Comando, foi lido o conteúdo da mensagem que tinha originado a nossa convocatória, em que Luanda ordenava que um PV-2, armado descolasse para interceptar o que era avistado à vertical de Carvalho, uma vez que os F-84G, não tinham autonomia para descolarem de Luanda, virem à vertical de Carvalho e regressarem a Luanda, por não haverem condições para aterrarem à noite em Carvalho.
Assim... às 23H15 sem radar, sem outro sistema de apoio de voo que não fossem as estrelas, sem outra pista aberta de recurso por perto ou na rota, sem outro meio bélico de 

PV2

intercepção que não fossem as metralhadoras de nariz de um avião com mais de trinta anos de existência, sem ser pressurizado, e que tinha um tecto de operação em novo, abaixo do indicado para a altura máxima a que foram avistadas as estranhas luzes... discutida a inevitabilidade da missão, foi formada uma tripulação de voluntários, armado um avião e perante os protestos dos presentes pela inadequação do meio aéreo para a missão, lá partiram dois pilotos, um mecânico MMA, outro MAEQ, um Navegador, e um OPC, rumo ao desconhecido.
Depois de descolar, recolhi ao posto de rádio para ouvir os reportes, o Vieira, OPCART, falava com o outro controlador de Carvalho, que aparentemente tinha sido instruído por Luanda, para limitar as informações ao facto pela frequência. Entretanto a notícia espalhara-se pela rede, e várias estações não identificadas mandavam “bocas” foleiras ou denunciavam avistamentos múltiplos de luzes, para piorar a situação, já apareciam uns malucos a falarem em línguas assaz estranhas, e a darem os mais absurdas ordens, num caos indescritível, resumindo, o PV-2 chegou à vertical de Carvalho, não viram nada, e acabaram por aterrar sem qualquer contacto credível.

No dia seguinte, veio uma mensagem do Comando da 2ª. Região Aérea, instruindo as chefias de Carvalho e do Scarleste, para que todos os registos fossem apagados e o pessoal de serviço na véspera fosse instruído para não comentar, relatar, ou manter qualquer prova da existência do mesmo, passando o voo efectuado a ser considerado um voo de excepcional de treino nocturno.
Embora sendo o mais conhecido, outros avistamentos estão referenciados, sendo o de Gago Coutinho, a 20 de Março de 1969 o mais trágico, pelo acidente ocorrido com a morte de três militares da FAP, dois pilotos, Alf. Baeta e Ten. Ascensão e o MMA Tavares, no despenhamento de um héli, quando tentavam interceptar umas luzes avistadas também à noite no destacamento.

Por:

OPC ACO

RESGATE EM HENRIQUE DE CARVALHO

A certa altura, consoante instruções políticas já depois do 25 de abril, ficou definido que o controlo da Base de Henrique Carvalho seria entregue ao MPLA.

Em consequência, a Base mantendo o nosso pessoal para a desativação, acolheu um grupo de militares daquela força.

Mas, na ocorrência de lutas e perseguições com pessoal de outros Movimentos, um número de cerca de 70 pessoas da FLNA fugiu e refugiou-se na Base.

O pessoal da Força Aérea perante o dilema, escondeu-os num pequeno hangar, onde se dizia estarem as bagagens e caixotes do pessoal de regresso à Metrópole, lançando entretanto um apelo aos comandos em Luanda, para resolução rápida do problema. No mínimo que poderia suceder, se esses elementos fossem descobertos pelo MPLA, seria a sua eliminação.

Um Nord teria que ir a Henrique de Carvalho tentar retirar os refugiados.

Mais uma vez me ofereci. Por sinal tinha visto pouco tempo antes o filme “Raide a Entebbe” que narrava algo parecido e me inspirou.

No briefing da missão estudámos a situação e resolvemos atuar sempre na máxima descontração, para não alertar os “MPLAs” e dividirmos as tarefas, a saber:

Eu, convidaria os “MPLAs” para irmos até ao bar e assim mantê-los longe da ação. O radiotelegrafista iria tratar do Plano de Voo, e o 2º Piloto e o Mecânico ficariam a orientar a carga das “bagagens”.

Após a aterragem, levámos o avião para perto do referido hangar e aguardámos um pouco, até aparecerem os elementos do “MPLAs”.

Iniciámos a “psico”: “Viva camarada comandante, tudo bem? … Blá-blá, blá-blá... viemos buscar os caixotes do pessoal que está a regressar. Enquanto se trata da carga, convido-os a acompanharem-me até ao bar”. Depois viro-me, para os outros membros da tripulação, e peço: "Depois avisem-nos quando estiver pronto".

E lá levei os “camaradas” comigo.

Daí a algum tempo chegou a informação que estava tudo pronto.

Lá regressámos em amena cavaqueira, despedimo-nos junto ao avião e… "até breve".

Descolámos para o Negage para entregar os refugiados (entaipados pelos caixotes como disfarce) na sua área política.

Os amigos “MPLAs” nem cheiraram o que na realidade se passou.

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

Transcrito por especial deferência do site e do Sr. Cap. Fernando Moutinho

A “ESCOLA DE CONDUÇÃO” DO CAZOMBO

Cazombo em 1972 - foto de Manuel Ribeiro da Silva

No meu primeiro destacamento no Cazombo, fui com o Mangas, um Angolano que era completamente louco, substituir julgo que o Sousa de Fafe, e o Albuquerque, operadores que já estavam à bastante tempo de seca.

Rua principal

Logo na minha primeira saída “turística” pela “cidade” deparei-me com uma pick-up Chevrolet, modelo dos anos sessenta, de um azul desbotado pelo tempo e abandono, em muito mau estado de conservação, sem vidros e sem rodas, implantada em cima de uma série de troncos, mas o que me despertou ainda mais a atenção, é que tinha o motor a trabalhar ruidosamente, com dois homens dentro um civil e um militar do Exército, que estavam aparentemente a efectuar manobras como se a viatura estivesse em movimento, especialmente o militar que estava sentado no lugar do condutor, virava o volante a um lado e ao outro, metia mudanças e fazia sinais indicadores de mudança de direcção com os braços. Perguntei ao Mangas, se sabia o que faziam aqueles dois “abelharucos” sentados dentro de uma relíquia daquelas todos contentes como se aquilo fosse normal...

O Mangas na sua sabedoria de mais velho e Angolano, sentenciou: o militar está a receber uma aula de condução. Olhei para ele espantado, mal o conhecia, era o meu primeiro destacamento, e aquilo, parecia-me no mínimo uma grande “tanga”, retorqui... espera lá, queres-me convencer, que aquilo é um veículo de instrução onde se aprende a conduzir e se tira a carta, em cima de troncos... é pois, inscreves-te, pagas, dás umas aulas, depois vem o examinador do Luso, antes que ele chegue dão-te as perguntas, decoras tudo, arranjas um envelope com o “abono” para lhe entregares durante o almoço, e depois é só aguardar pela carta.

Depois daquela explicação, passei a andar com mais atenção sempre que saía da cerca do Aeródromo, não fosse ter algum mau encontro com os “encartados” com um método de instrução tão científico... também para um sítio que nem tinha estradas, para que era preciso ter carta?

1971 - foto de Fernando Dias do BCaç.4212

P.S. Uns anos depois do 25 de Abril, a Direcção Geral de Viação, mandou recolher todas as cartas tiradas nas Ex-Províncias Ultramarinas, para efectuar a uniformatização de todas as Licenças de condução, nas do Moxico, veio-se a constatar que na sua maior parte eram simplesmente falsas, pois os “examinadores” limitavam-se a enviar licenças de condução que não tinham qualquer registo legal, não tendo elas qualquer validade.

Por:

OPC ACO

DESASTRE AÉREO EM SERPA PINTO

O último voo do bimotor CR-LJQ – Quatro vidas por um fio

A EVOLUÇÃO DOS MEIOS aeronáuticos está hoje na escala cimeira do Espaço Português, Na verdade, só na Província operam mais de duas centenas e meia de aviões particulares, conglobando várias potências e marcas diversas.

E compreende-se que assim seja. Efetivamente num território de grandes espaços vazios e onde as distâncias a cobrir são enormes, o tempo, que nos nossos dias conta cada vez mais e vale sempre mais dinheiro, só pode desafiar-se com o recurso da aviação.

Não deve por isso estranhar-se que, de quando em vez, se verifiquem determinados acidentes, que aliás, nos últimos tempos, estão a registar-se com certa assiduidade. Estar-se-á em presença da chamada lei das percentagens:- isto é, tantos mais acidentes ocorrerão quanto maior for o número e grau de utilização das aeronaves.

O CASO DAS TERRAS DO FIM DO MUNDO

NO DISTR1TO DO CUANDO-CUBANGO, é naturalmente inestimável o papel desempenhado pelos meios aéreos. E do acidente que ora passamos a relatar, fica-nos uma certeza muito importante: - é a de que há controle efectivo das unidades a voar. Com efeito, a Imprensa só muito tarde se reportou ao acontecimento. Todavia, em Serpa Pinto, vivia-se com muita emoção o desenrolar dos factos. E os meios de aeronáutica civil estavam atentos, ao desaparecimento do CESSNA, havendo de colaboração com o respectivo Governador do Distrito, Major Branco Ló, que sobrevoou o local do acidente e acompanhou o estado dos feridos, desencadeando uma autêntica campanha de buscas que acabou por dar, felizmente, os resultados que seriam de esperar.

DESAPARECEU UM AVIÃO!

UM CESSNA 336 DA " TASA " tripulado por António Cabrita Sousa, natural de Albufeira (Algarve), de 45 anos de idade, casado, brevetado há oito anos, efectuava a viagem de regresso a Serpa Pinto, procedente do Baixo Longa.

Um temporal levantado muito rapidamente obrigou a consecutivos desvios que não resultaram. Esgotado o combustível, o bimotor logo principiou a perder altitude e a queda foi inevitável.

Calmo, obedecendo a todas as regras de navegação, só o piloto sabia, naquele momento, o que se estava a passar. Os três passageiros ignoravam todo o drama que António Cabrita vivia.

As possibilidades de contacto-rádio, devido ao mau tempo, não eram nenhumas.

... E o avião precipitou-se.

AS  BUSCAS

ÀS SEIS HORAS DA MANHÃ do dia quatro iniciaram-se as buscas de salvamento nelas tendo colaborado cinco aviões civis, três da FAP e um helicóptero. Por volta das oito horas o avião desaparecido foi localizado imobilizado, a cerca de 60 quilômetros de Serpa Pinto, por um avião particular tripulado por João António Gonçalves Teixeira, que viu dois dos três passageiros do bimotor CR-LJQ que procuravam socorros, tendo feito uma fogueira com a qual foi possível conhecer a posição do avião sinistrado.

OS SOCORROS

DUAS HORAS DEPOIS DE ter sido localizado "Cessna", uma viatura da PSP chegava ao local. Dois agentes desta prestimosa corporação atravessaram, a nado, o rio Cuebe. Pouco depois fizeram evacuar dois feridos.

Dado o acesso ser extremamente difícil para salvar os dois restantes feridos foi necessária a colaboração de um helicóptero da FAP que também teve trabalho arriscado não obstante o seu poder de mobilidade.

Foi necessário abrir uma clareira na mata com auxílio de um homem pendurado pela cintura e de uma serra eléctrica para cortar ramos de árvores.

Transportado de helicóptero, António Cabrita, chegou a Serpa Pinto. O seu colega de infortúnio fora de carro. No Hospital daquela cidade verificou-se que o piloto tinha fractura exposta na perna esquerda, clavícula partida, pulsos feridos e várias escoriações pelo corpo e na cabeça.

LOUVOR MERECIDO!

SEM DUVIDA QUE TODOS OS interventores nas buscas efectuadas merecem um elogio pela sua abnegação, sangue frio e eficiência. Também a população anónima justifica um aceno de simpatia pois pode dizer-se que Serpa Pinto esteve toda no Hospital a aguardar o regresso dos "desaparecidos”. Mas há, efectivamente, um louvor nosso para a colaboração imediata do Governo do Distrito, da FAP, da PSP e os pilotos particulares que depois de localizarem o bimotor sinistrado efectuaram, até final da operação de salvamento, voos em círculo, constantes, sobre o local do acidente.

Esses voos tinham por objectivo não perderem de vista o local e darem conforto moral aos feridos que, com a presença dos aviões sobre as suas cabeças, tinham a garantia de estarem a ser salvos.

Dado o estado de saúde do piloto António Cabrita este veio, acompanhado de sua esposa, D. Benvinda Fonseca, para Luanda, tendo sido internado numa Casa de Saúde, onde foi submetido a intervenção cirúrgica.

A reportagem de "SEMANA ILUSTRADA" procurou-o e ouviu-o no leito onde se encontra a restabelecer-se. Ao lado, sua esposa, que simpaticamente nos acolheu.

O TECTO ESTAVA COMPLETAMENTE FECHADO E NÃO TINHA POSSIBIDADES DE REGRESSAR AO PONTO DE PARTIDA.

ANTONIO CABRITA, O PILOTO que lutou com a morte e venceu-a, fala para os feitores desta Revista. Depois de confirmar que eram quatro os ocupantes do "Cessna—336", o nosso interlocutor fez questão em que, por nosso intermédio, fosse dirigido um muito obrigado ao furriel do Exército que jamais o abandonou e transportou às costas mais de 50 metros, e que, ao serem lançadas garrafas térmicas contendo líquidos diversos para mitigar a sede de ambos, o furriel (cujo nome ignora) apanhou uma que caiu a cerca de 70 metros e levou-lhe para que fosse ele o primeiro a beber. Só depois, o "furriel desconhecido" levou a garrafa à boca,

Magnífico exemplo de solidariedade!

PERGUNTAS E RESPOSTAS

— Há quanto tempo reside em Serpa Pinto?

— Há três meses que eu e minha mulher fomos para lá.

— Quando foi brevetado e quantas horas de voo tem até ao momento?

— Fui brevetado em Luanda há oito anos. Tenho mais de mil horas de voo.

— Conhece bem a rota que seguia nesta sua última viagem?

— Perfeitamente.

— Causas do desastre?

— Foi o temporal. O "tecto" estava muito baixo e não oferecia possibilidades de perfuração pelo que tive de obter uma alternante de 80 quilómetros da rota, próximo do Bucho, que fica distanciado desta cidade cerca de 70 quilómetros.

— ... E qual era a rota?

— Baixo Longa — Serpa Pinto.

— E o tempo de voo?

— Quatro horas e meia.

— Não tinha possibilidades de regressar ao último ponto de partida?

— Não tinha porque estava tudo completamente fechado.

— Qual é a autonomia da aeronave?

— Seis horas e meia.

— A que horas descolou de Serpa Pinto?

— As oito da manha para Vila Nova da Armada; tempo de voo: uma hora e cinco minutos; Vila Nova da Armada-M’pupa; tempo de voo: 50 minutos; regresso a V. Nova da Armada-Baixo Longa e Serpa Pinto, onde não chegámos.

— A que horas se deu o desastre?

— Cerca das 15 horas de sexta-feira. Só fomos localizados por volta das oito horas da manhã de domingo.

— Portanto...

—- ... isso mesmo!... estivemos todo aquele tempo ali na mata, à chuva, ao vento, com sede e fome. Passaram por nós manadas de corpulentos animais, entre outros de menor porte, embora não menos "sociáveis", que, felizmente, não nos viram ou não nos ligaram a importância necessária para investir.

DEIXEI QUE A SORTE ME DESSE AS MÃOS...

— É evidente que teve a percepção do que ia acontecer. Como reagiu e qual foi o comportamento dos passageiros?

— Já com os motores parados tentei aterrar numa chana que divisei não muito longe. No entanto acabei por perdê-la porque a neblina "fechou" completamente. Deixei que a sorte me, desse as mãos e nos ajudasse. Não larguei o "manche" do avião enquanto este não se imobilizou totalmente. Quanto aos passageiros... mantiveram-se todos calmos. Só mais tarde se aperceberam do acidente.

— Como aterrou?

— "Atirei" com o avião sobre a cúpula das árvores de grande porte para amortecer a queda. Ao fim de 50 metros o bimotor estava imobilizado. Então tentei sair. Verifiquei que era impossível fazê-lo só pelos meus próprios meios. Vi que tinha uma perna partida, várias escoriações pelo corpo. Tentei abandonar o avião para irmos — eu e os passageiros — para um sítio onde a nossa presença fosse mais visível afim de facilitar as buscas mas era utopia. Não podia mexer-me. Foi então que dois dos passageiros tomaram essa iniciativa enquanto um outro — o furriel desconhecido — não me abandonou. E, apesar da chuva e do traumatismo psicológico do acidente, ele ainda conseguiu levar-me às suas costas cerca de 50 metros. Mas as minhas dores já eram tantas que tivemos de ficar ali mesmo.

Após uma pausa prosseguiu:

— Pedi ao meu companheiro que fizesse uma boa fogueira com caixas de cartão e madeira seca, que estavam no avião, pois estava tudo molhado e não se podia atear fogo fosse ao que fosse.

E a fogueira era um meio para alertar os socorristas.

— Recorda-se a que horas chegou a Luanda?

A esposa intervém para rectificar, uma vez que Cabrita Sousa não estava efectivamente certo desse pormenor. É ela que nos diz: Seriam dez e meia. Pouco mais talvez, mas não seriam ainda 11 horas.

— A que horas foi operado?

— Eram duas horas da tarde. Os médicos não estavam na Casa de Saúde. Era domingo, dia de folga. Mas assim que foram alertados vieram com a urgência que o caso requeria. O médico assistente da "TASA" foi incansável. O analista também. Estou-lhes muito reconhecido.

JÁ TENHO SAUDADES

— Quando estiver completamente restabelecido volta a voar?

— Olha-nos. Puxa um pouco o lençol para cima e, com um sorriso nos lábios, disse:

— Se volto!... Já tenho saudades!...

O acidente aéreo ocorreu em Março de 1964, quando se procedia ao voo inaugural da TASA - Transportes Aéreos do Sul de Angola.

Reportagem de Adulcino Silva, Semana Ilustrada.

90/70 “O BANDARRA”

Encontrámo-nos  pela primeira vez  na Ota nos primeiros dias de Janeiro de 1970, para  as inspeções de admissão  aos cursos de Especialistas, depois de já não nos vermos  desde o  final  de  1964,  quando  acabámos  o  quarto  ano  do  curso  na  Escola  Industrial  de  Torres Novas.

Base da Ota

O Joaquim Domingos Caixinha Monteiro assim se chamava, era fisicamente  uma fraca figura,  mas  tinha um génio capaz de mover o Mundo, e como de “génio e de louco , todos nós temos um pouco” o Domingos assim lhe chamava, tinha tudo dos dois.

Na escola primária, espetou uma caneta de aparo pregando a mão do colega na carteira, outra  vez foi à farmácia pedir glicerina e quando o farmacêutico lhe perguntou para que a queria ele, o bom do Domingos retorquiu  todo entusiasmado que era para fazer  nitroglicerina,  para ir à  pesca!!!

Outro dos motivos que o levavam a não passar despercebido, era a sua capacidade de comer tudo  o que apanha-se à mão, nunca se vislumbrando onde conseguia  meter  tanta comida,  pois era seco de carnes e não se lhe  adivinhava um pingo de  gordura.

Tudo  isto  vem  a  propósito,  da  alcunha  que  lhe  foi  im posta,  pelo  pessoal  do  nosso pelotão, “O Bandarra” por ele contar histórias mirabolantes que ninguém acreditava que  fossem  verdadeiras,  como nos tinham sido atribuídos os números 90/70 e 96/70, pertencíamos ao 3º pelotão e normalmente ficávamos na mesma mesa no refeitório, o bom do  Domingos estava sempre  a  “engendrar”  maneiras  para  conseguir  comer  mais  um pouco, e não interessava o tipo ou a qualidade da comida, o estado normal dele era “morto de fome”, um dia, a refeição era composta  por  arroz  de  tomate  com  pastéis  de bacalhau, feita a aposta, numa mesa de  doze, ele comeu: primeiro  a terrina de sopa, o pão, e quatro travessas de arroz, com os respectivos 36  pastéis de bacalhau, mais a  fruta,  de  seguida fomos  todos  para o bar pois ninguém  comera, e  ele  ainda  comeu  dois  pastéis  de  feijão para  empurrar  a  bica.

Alunos

Quando  chegou  a  hora  de  escolher  a  especialidade, apostou que conseguia  convencer 90 recrutas a irem para  Operadores  de  Comunicações  e  ganhou  a aposta, depois foi um dos muitos que desistiu, dos 90 chegaram pouco mais de 10 ao final do Curso. Numa noite de instrução noturna o Domingos desapareceu, tinha adormecido e quando  acordou já toda a gente se tinha vindo  embora,  resolveu  atalhar  para  não  ser apanhado  e  acabou  por  aparecer  com  uma  saca  de  pão  quente  e  uma  embalagem  de margarina  que  tinha  ganho numa  aposta  na  padaria,  era  este fura-vidas, que resolveu no final  da recruta fazer uma aposta com toda a caserna...  nas  férias  iria  ao  Algarve e voltaria com mais dinheiro com que saísse da OTA, as apostas subiram  a  um  montante que  nem  ele  com  toda  a  sua  lábia  conseguia  garantir,  não  sei  como  o  Capitão  da  recruta bancou  a  aposta, e numa sexta-feira lá partimos eu  e  o  “bandarra”  rumo  ao  Sul  para gozarmos  uma  semana  no  Algarve,  à  custa  dos  crentes  que  tinham  avançado  o  dinheiro.

Ilha de Faro

Com uma mochila cada, recheadas de conservas, chouriços, e tudo o que conseguimos angariar, saímos carregados pela longa reta que nos conduziria à EN 1 e a Vila Franca de Xira, adoptáramos a estratégia de aproveitar a guia de marcha para irmos até Lisboa de comboio, e depois  à boleia  a  partir  de  Almada,  e  o  primeiro  carro  que  apareceu  era  uma viatura  funerária,  ainda  reclamei  com  o  Domingos  para  que  não  fizesse  sinal,  que  aquilo dava  azar,  mas  nada,  assim  que  ele  levantou  o  braço  o  carro  parou,  já  trazia  pessoal  da nossa recruta, o condutor tinha uma “bezana” de todo o tamanho e fomos a beber por um garrafão  de  cinco  litros  até  à  estação  de  Vila  Franca,  onde  chegámos  já  todos  muito animados.

Levávamos  moradas  de  vários  camaradas  nossos  no  Algarve,  onde esperávamos  obter  alguma  ajuda  se  necessário.  Passado  o  cacilheiro  caminhámos  pela N10  até  arranjarmos  uma  sombra  onde  nos  sentámos  a  descansar, fizemos  as  contas  ao dinheiro  e  pelos  dois  tínhamos  cinquenta  e  dois  Escudos  para  uma  semana  de  farra.    

Portimão

Tínhamos comprado na feira-da-ladra,  vários adereços para  a  viagem,  dois  casacos  de uniformes  coloniais  de  caqui,  com  os  respectivos  chapéus  em  cortiça  forrados  do  mesmo material dos casacos,  dois  cantis  para  bebidas, levámos as sapatilhas de ginástica e jeans.

Seria fastidioso contar  todas  as  peripécias  por  que  passámos,  mas  em  1970,  dois marmanjos com o cabelo rapado, vestidos com  casacos e chapéu Colonial não passavam despercebidos  em  lado  nenhum,  estivemos  acampados  no  ilha  de  Faro onde conhecemos um piloto Alemão destacado em  Beja,  com  duas  filhas
 loiras,  um barco enorme,  onde fizemos ski aquático e tiro aos mergulhões. Passámos uma  noite na quinta do Lago, ainda em  construção,  fomos  à inauguração  da  discoteca  sete  e  meio  em Albufeira,  onde fizemos furor com a farpela, dormimos na pousada do INATEL,  passámos por Portimão e visitámos  a  família de  um camarada  nosso  que  o  Pai  era encarregado de uma fábrica de conservas e nos reabasteceu as mochilas, fomos a Lagos e a Sagres,  e  no  último  dia  de  férias. 

Com a família do nosso camarada

Tínhamos  tanto  dinheiro  que  resolvemos vir directamente de comboio, para encontrarmos uma infeliz  algarvia, que ia para Paris, com várias  malas  com  o  enxoval  para  se  casar  com  um  homem  que  ela  nem  conhecia,  mas  a que os pais a tinham prometido, fizemos a viagem no mesmo compartimento, em Tunes, se não  fôssemos nós teria perdido  metade  do  enxoval  na  mudança  do comboio, e  quando a confrontámos com as mudanças que teria que fazer na travessia de barco do Barreiro para chegar  a  Santa  Apolónia,  aí  é  que  ela  percebeu  no  imbróglio  em  que  a  tinham  enfiado. Comemos do farnel que ela levava, carregámos-lhe as malas até ao cais de embarque, mas na hora de  nos despedirmos dela não nos contivemos  a explicar-lhe que ninguém  a podia obrigar  a  ir  ao encontro  de  um  homem  muito  mais  velho  que  ela  nem  conhecia,  e  que  o mais  sensato  seria  ela   procurar  alguém  amigo,  ficar  por  Lisboa,  vender  as  tralhas  que trazia e juntar o que obtivesse ao dinheiro que os pais lhe tinham dado e seguir com a vida dela como muito bem entendesse, até hoje não sei se ela embarcou ou não. 

Chegámos à  Ota  na  última  hora  do  prazo  estabelecido,  contado  o  dinheiro,  ganhámos  a aposta,  mas  o  resultado  só  foi  confirmado  com  os  testemunhos  do  Zé  de  Portimão,  e  dos outros  com  quem  nos  encontrámos.

Até  hoje  nunca  mais  soube  do  Bandarra,  espero  que ele  leia  esta  historieta  e  dê  a  cara,  e  o  testemunho  do  que  nos  divertimos.

         
Por:
OPC ACO