PILOTOS e FTs - 3ª. PARTE

Certamente o mais humano e útil de todos os muitos tipos de operação do Dornier DO 27 na Guerra do Ultramar foi a execução de evacuações. E eram frequentes!

Aqui, mais uma vez, presto homenagem aos Cabos MMA que sempre nos acompanhavam pois quase constantemente era a eles que cabia a tarefa de desempenhar as funções de paramédico (e de padre, e de irmão e até de pai!) No DO 27 cabiam duas macas e um enfermeiro ou médico, que frequentemente não nos podiam acompanhar por serem únicos nas Companhias.

Quando éramos chamados para uma evacuação, imediatamente acabava toda a “cowboyada” e invariavelmente descolávamos com o sentimento de que se tratava de um ente querido a precisar da nossa ajuda imediata.

Das inúmeras evacuações que executei em DO 27 raras foram aquelas provocadas por ferimentos em combate. Se bem me lembro, a ordem de causas era, mais ou menos, a seguinte:

1º - Acidentes de viação com o Mercedes-Benz Unimog (modelo pequeno, já que o grande era muito seguro). Este veículo foi certamente o nosso maior inimigo pois foi quem causou mais baixas nas FTs. Ao capotar, o que acontecia facilmente, normalmente feria com gravidade quem estivesse nele.

2º - Acidentes com armas de fogo e granadas de mão, ocorridos durante as limpezas de equipamento, em caçadas ou até em brincadeiras de quem pouco tem para se entreter no meio do mato.

3º - Doenças tropicais. A mais grave que vi foi um jovem rapaz soldado com os testículos inchados até ao tamanho de grandes melancias (não estou a exagerar!). Era de chorar ver o moço agarrado ao Cabo a implorar: “não me os deixes tirá-los!!!”

4º - Rebentamento de minas nas imediações dos aquartelamentos.

5º - Emboscadas do inimigo.

Mais do que uma vez, enquanto pilotava, vi o Cabo, desesperado, a tentar salvar jovens moribundos cuja vida se esvaía enquanto lhes dava a “Extrema Unção”. Também, mais do que uma vez o vi sentar-se ao meu lado com as lágrimas nos olhos a dizer “perdi-o!” como se aquele fosse o mais íntimo dos seus queridos.

Mais do que uma vez ainda, nenhum de nós os três tinha sequer, então, completado vinte anos de vida.

Nem sempre foi fácil e divertido! 

João M.Vidal PIL

OVNIs VISTOS POR PILOTOS DA BA2 - OTA

19h21 do dia 4 de Setembro de 1957, uma esquadrilha de quatro caças-bombardeiros descolou da Base Aérea de Ota, em Portugal. A esquadrilha estava sob o comando Capitão José Lemos Ferreira e os pilotos dos outros aviões eram os Sargentos Alberto Gomes Covas, Salvador Alberto Oliveira e Manuel Neves Marcelino.

Tratava-se de uma missão de rotina para prática de voo nocturno a 25.000 pés entre a Base Aérea de Ota, a cidade espanhola de Granada, a cidade portuguesa de Portalegre e, por último, a cidade portuguesa de Coruche. A noite estava clara e a Lua estava quase cheia. A primeira etapa do vôo até Granada foi feita de acordo com o itinerário. A seguir eles viraram a bombordo, para mudar de rumo, em direcção a Portalegre.

Foi então que o Capitão Ferreira notou uma luz fora do comum sobre o horizonte. Após observá-la durante 3 ou 4 minutos, ele avisou os outros pilotos sobre o que havia visto. 0 Piloto do lado direito do seu avião já a tinha visto. Seguiu-se então um debate sobre a luz observada.

0 objecto parecia ser uma estrela muito brilhante, de tamanho fora do comum. Cintilava com um núcleo colorido que mudava de cor constantemente, passando de verde-escuro ao azul e depois todas as cores amareladas e avermelhadas do espectro.

De repente, o objecto aumentou de tamanho, assumindo, segundo o Capitão Ferreira, cinco ou seis vezes o seu tamanho inicial. Antes que os pilotos tivessem tempo de apreciar aquele espectáculo, o objecto diminuiu de tamanho, tornando-se um pequeno ponto amarelo, quase invisível.

Essas expansões e contracções repetiram-se por várias vezes. A posição relativa entre os aviões e o objecto era ainda a mesma, ou seja, cerca de quarenta graus à esquerda. O Capitão Ferreira declarou não poder dizer se as mudanças de dimensão eram devidas às aproximações e afastamentos muito rápidos no mesmo vector, ou se essas mudanças tinham lugar quando o objecto estava parado.

Depois de cerca de sete ou oito minutos, o objecto foi diminuindo aos poucos, abaixando no horizonte. Estava agora a 90 graus para a esquerda.

Pouco antes de atingirem a cidade de Portalegre às 22:30hs, o Capitão Ferreira resolveu desistir de sua missão e fazer uma curva a bombordo, na direcção geral da cidade de Coruche. De qualquer forma, ninguém estava mesmo prestando mais nenhuma atenção ao exercício.

Eles viraram cerca de 50 graus a bombordo, porém o objecto continuava na sua posição de 90 graus à esquerda deles, dizendo o Capitão Ferreira que um objecto não poderia fazer isso encontrando-se estacionário. A essa altura o UFO havia se tornado vermelho vivo e estava bem abaixo de 25.000 pés de altitude. Após vários minutos em seu novo curso, os aviadores localizaram um pequeno círculo de luz amarela saindo do objecto grande. Antes que pudessem se refazer da surpresa, os pilotos notaram três outros objectos semelhantes, do lado direito do UFO principal.

Esse UFO e seus acompanhantes menores, moviam-se com as suas posições relativas mudando constantemente e às vezes muito depressa. O Capitão Ferreira declarou que ele ainda não podia calcular a que distância estavam os UFOs, embora percebesse estar abaixo dele e muito próximos.

Seja como for o objecto grande parecia ser de 10 a 15 vezes maior que os menores amarelos e, ao que parece, era o líder das operações, uma vez que os outros moviam-se ao seu redor.

Os aparelhos aproximavam-se de Coruche. De repente, o objecto maior deu um mergulho rápido e depois subiu rapidamente, no rumo dos aviadores. Então ficaram todos agitados e quase romperam a formação no acto de passarem em frente do UFO que subia.

O Capitão Ferreira teve muito trabalho para acalmar seus pilotos, depois dessa excitação. Assim que cruzaram pelo UFO que subia, os objectos menores começaram a sumir.

A esquadrilha aterrou sem maiores incidentes, após o mais excitante voo de rotina que já haviam feito. Ao todo, esse facto durara quarenta minutos, tempo suficiente para que eles chegassem a algumas conclusões bem definidas.

Todos concordaram em que não havia uma explicação racional baseada nos fenómenos habituais. O Capitão Ferreira declarou: "depois disso, não me venham mais com aquela história de Vénus, balões, aviões ou coisas parecidas, que têm sido dadas como explicações gerais para quase todos os casos de UFOs".

Como dado importante para registro, o Capitão Ferreira deu uma entrevista na Base Aérea de Ota para o correspondente da Revista Flying Saucer Review em Lisboa, oportunidade que assinou uma declaração confirmando os fatos, bem como posou para fotos juntamente com seus três sargentos pilotos. Em se tratando da dificuldade de conseguir que pilotos militares descrevam seus encontros com UFOs, a matéria obtida pelo repórter foi considerada um verdadeiro "furo" de reportagem.

Nota: Texto extraído de um site brasileiro, sobre este tipo de fenómenos.

PILOTOS E FTs - 2ª. PARTE

Fiz a minha primeira Comissão no AB.3 Negage, no Norte de Angola, na inicialmente chamada ZIN (Zona de Intervenção Norte) mais tarde re-designada ZMN (Zona Militar Norte). Apesar de serem dos tipos de missão operacional menos gloriosas, as chamadas “voltas do peixe” davam-nos frequentemente um grande prazer pela sua utilidade.

Em Dornier DO 27, saíamos com destino a três ou quatro aquartelamentos no meio do mato, para levar correio, suprimentos, munições etc. 
Lembro-me bem de uma das voltas que era: Negage - Sanza Pombo, Massau, Quicua, Cuango e, na volta, Maquela do Zombo ou Toto (para reabastecimento de combustível) e regresso ao Negage. 
Dava gosto ver aquela rapaziada correr para o avião à espera de uma carta da Metrópole ou de uma simples boleia dali para fora. Quando a Companhia tinha mais de seis meses de mato, normalmente já estavam familiarizados com os “usos e costumes” do pessoal FAP: Tratem-nos bem e têm tudo – tratem-nos mal e... “lerpam”! Mas o pior eram os primeiros seis meses! Enquanto eram “checas” (novos na área) fazia-lhes uma enorme confusão verem aqueles miúdos (piloto e cabo MMA) vestidos com fatos de voo sem distintivos hierárquicos (tradição do Negage) que sempre se tratavam entre si por “tu” fossem eles praças, sargentos ou oficiais. E o pior é que acabavam por tratar por “tu” toda a gente! (sacrilégio dos sacrilégios entre FTs). 

DO 27 operando na zona de responsabilidade do AB3

Quem gostava de apertar com os “checas” era o Amaro, famoso furriel piloto do Negage, nos meados dos anos 60. 

Certo dia aterra o Amaro numa pista do mato e dirige-se a ele o capitão comandante da Companhia: “Capitão Fulano de Tal”, apresenta-se ele e, ao mesmo tempo, move a mão discretamente para a frente e para trás à espera que o Amaro dissesse o seu posto e nome para, caso fosse oficial, apertar-lhe a mão, caso fosse sargento não o fazer. O Amaro olha para a mão dele e diz: “Olha lá pá, pára lá de dar ao serrote diz lá o que é que queres!” 

O “prato favorito” do Amaro com os checas era descolar a olhar para trás (o DO 27 tinha um grande vidro traseiro pelo qual se podia ver bem a direcção). Durante a corrida de descolagem ia dizendo, enquanto os olhava nos olhos aterrorizados: “Amarrem-se bem que isto é um avião muito perigoso na descolagem e, se sai da pista, partimos todos o focinho. Não quero que lhes aconteça nada. Ainda na semana passada foram quatro...blablabla, blablabla!!!” Quando acabava o seu “briefing” aos passageiros já estava no ar a uns 500’ de altitude e estes certos que seria o último dia das suas vidas. 

O Amaro era um leitor fanático de “Tio Patinhas” que comprava aos quilos e, durante o voo, ia lendo e arrancando as páginas lidas, atirando-as fora pela janela de má visibilidade. 

Certo dia levava um Brigadeiro FT ao lado e este, desesperado pela “negligência” do Amaro na sua “rotina” vira-se para ele e diz: “Oh homem, páre lá com isso!”. “Sim senhor Sr. Brigadeiro!” e imediatamente corta a mistura e pára o motor! “Oh homem o que é que está a fazer” grita o Brigadeiro aterrorizado ao ver o avião descer em direcção ao mato cerrado” “Não disse para parar? Eu só parei!!!” Claro que logo recuperou o motor mas o coitado do Brigadeiro já não fez mais nenhum comentário aos procedimentos e “aculturamento” do Amaro.

João M.Vidal PIL

CORONEL COSTA MARTINS - HOMENAGEM

HOMENAGEM A UM COMPANHEIRO DA FORÇA AÉREA

Faleceu no pretérito sábado num acidente aéreo, quando a aeronave caiu próximo da localidade de Ciborro, no concelho de Montemor-o-Novo, o Coronel da Força Aérea José Inácio da Costa Martins.

Foi figura de destaque na Revolução de 25 de Abril de 1974. Estava responsável pela tomada de um dos pontos estratégicos, o aeroporto de Lisboa, onde chegou sozinho, mas anunciou que a zona estava cercada por forças militares utilizando um bluff para iludir os Oficiais de serviço, leais ao Governo. Afirmou-lhes estar a revolução em curso e que a Unidade estava cercada por militares... mesmo sabendo que, na verdade, ao contrário do que havia sido combinado, as forças terrestres, que viriam de Mafra, ainda não tinham chegado.

ROCHA MARQUES - A BALADA DE HENRIQUE DE CARVALHO - COMENTÁRIOS

"A Balada do Desterro"

Há uns dias, andando nas minhas pesquisas "tropecei" num vídeo publicado no Youtube, a balada de Mueda.

Em paralelo, tinha uma anotação que logo me chamou à atenção: "balada de Henrique Carvalho, letra e música de Rocha Marques Pil.Aviador, escrito em H.C.-Saurimo em 1969 (conforme também consta na barra lateral do nosso Blog) .

Efectivamente, esta versão é a correcta, a única alteração foi ter sido modificada de Henrique Carvalho para Mueda.

Desconheço quem é o interprete e se tem alguma relação connosco (ex-Fap)

Eu, não me lembro do Rocha Marques, presumo que quando cheguei em 1970 já não estaria no AB4.

O que eu sei é que esta balada sempre foi a nossa "Bandeira".

Entretanto e como lancei a questão por mail, eis alguns testemunhos:

Eduardo Cruz e Rocha Marques junto ao 1789, algures no leste em 1969, durante operação Siroco - foto de Gonçalo de Carvalho

POR ÁLVARO JESUS 

Segundo soube, nosso Saudoso Pilav. Rocha Marques viria a falecer na BA-7 (Aveiro), pela queda de um T-6.

O que ele pediu na última quadra da sua (nossa) Balada... aconteceu, embora enquanto militar.

Se bem te lembras... sei que sim... cantei essa nossa Bandeira no XXXIV Encontro CHAMUANZAS que eu e o Bem-Haja realizamos em Miro - Penacova... tua zona Natal...

Mas... falas em gravá-la, e eu digo:

- Por que Não?

Abraços do, JesusOPC

POR ANÍBAL PINHO

A título informativo: o Rocha Marques era Sarg.Ajud.Pil de F-84 em Luanda, na BA9. Por não ter recolhido os "flaps" num vôo Lad-Cab, aterrou em Cabinda e rebentou os pneus, gastando as jantes até ao eixo das rodas, mas o F-84 parou; foi reparado e descolou com garrafas. O Rocha Marques foi mudado para os DO 27 e depois colocado em Henrique de Carvalho. Fizemos algumas operações juntos no Leste de Angola, a partir de 1966.

Em 1968 mudei para os Nord's e só vim a reencontrá-lo em S. Jacinto em finais de 1970, já como Alferes Pil.Nav. Soube uns tempos depois que ele tinha falecido num acidente de T-6.

Era boa praça, dedicava-se às artes, escrevia umas coisas giras, era hipnotizador (grande show que ele deu no Luvuei, no Leste!), enfim, um fim triste que ele não merecia.

Anibal Pinho-Sarg.Ajud.Pil Ref.

POR CARLOS JOAQUIM 

O cantor é "foleiro" a letra foi plagiada de Henrique de Carvalho para Mueda.

O Piloto Rocha Marques foi o autor da letra da Balada esteve em Henrique de Carvalho, e julgo que veio a falecer em S. Jacinto num acidente de aviação.

Sobre os cantantes, só ouvi dois companheiros a cantar. Lá o António Mendanha Arriscado e já nos Encontros o Alvaro de Jesus.

Carlos JoaquimMMA

POR RIBEIRO DA SILVA 

Caros, penso, que infelizmente não estou equivocado ao dizer-te que o Rocha Marques já como Sargento Ajudante Instrutor, morreu num acidente na mata do Furadouro com um aluno que se chamava creio eu, Salgado. Esse acidente aconteceu nos finais de 70 inícios de 71, já eu estava em Aveiro a fazer o curso. A causa mais que provável foi embate da asa do T6 num pinheiro durante um voo baixo contra o Sol. Vou confirmar com a malta do meu curso.

Ribeiro da SilvaPIL

POR ORLANDO COELHO 

O sargento ajudante piloto Rocha Marques, segundo me informaram faleceu num desastre de T-6 em Aveiro hà mais de 30 anos tive a honra de conviver com ele, e posso dizer que era um homem com H.

Cpts CoelhoMMA

POR ADÃO SANTOS 

O saudoso Sargento Ajudante Piloto Rocha Marques que espero esteja no céu, foi um velho conhecido no Cazombo em 1969. Fiz RVIS com ele de DO, voei com ele nos Alouette III, vi-o viajar dependurado num deles nos patins, tentou que eu deitasse a carga ao mar com a DO, mas não conseguiu, fez-me terapia de hipnotismo para eu “aprender” a acordar quando estava de serviço ao Posto de Rádio, enfim, deixou-me muitas saudades. Tanto quanto me é dado saber terá falecido num acidente de T6 na zona de Aveiro. Não sei se é verdade, sei é que não me esqueço dele e espero um dia reencontra-lo “lá em cima”.

Moyo

Russo/Soviético

Adão Alberto Almeida SantosOPC

POR FRANCISCO MEXIA 

Ao abrir a caixa de correio, entre os muitos emails que me vais enviando, deparei com um cujo título só por si é um Hino para mim que tive o privilégio de acamaradar com o seu autor , com os interpretes da época e com mais alguns que ao longo dos tempos o não tem deixado cair no esquecimento, refiro-me à "Balada de Henrique de Carvalho". Eu já escrevi sobre a Balada quando da minha chegada a Mueda e não vou repetir mas, em relação às perguntas que fazes, tenho a dizer o seguinte: O Alferes Rocha Marques faleceu num acidente de T-6, segundo julgo saber, para os lados da Praia de Stª. Cruz. Quanto aos interpretes da Balada costumavam ser o Furriel MMA Machado que cantava e o Furriel MELIAV que tocava viola.

Gravava tudo, desde morteiradas até "sécas", um Furriel MRÁDIO de quem não me recordo do nome.

Claro que há que ter em conta os 35 anos já passados. Se isto puder ajudar , anota. Um abraço, 

MexiaMMA

POR MENDANHA ARRISCADO 

Estive no AB4 ainda com o Rocha Marques (aliás, cheguei a voar com esse magnífico e lúcido piloto). Embora nunca tivesse o privilégio de o ouvir cantar, a sua balada transformou-se logo no nosso hino e na letra há sinais premonitórios do que seria mais tarde o 25 de Abril. Por isso, a sua mensagem ganha uma outra dimensão. Lembro-me de a ouvir e de a cantar também, sobretudo no Cazombo, quase em surdina, segredada, com a mesma carga como a da Trova do Vento que Passa, cantada pelo saudoso Adriano Correia de Oliveira. Esta (a Balada do Desterro ou Balada a Henrique de Carvalho do Rocha Marques) é a parte de oiro da minha passagem pelo Leste: pelo significado e alcance visionário do seu autor em termos de consciência política. Por isso, ele raramente a cantava (pudera!).

Já não me lembro do nome do colega que ma ensinou, letra e música. Transmiti-a, igualmente, a outros colegas. O Álvaro Jesus cantou-a, magistralmente, no nosso encontro dos Chamuanzas, na Ota, o ano passado, acompanhado pelos seus guitarristas de Coimbra. Foi um momento comovente e magnífico, que deve repetir-se. Penso que o Jesus será a voz indicada: porque canta magnificamente e tem meios para gravar, acompanhado a rigor. Lamentando a pressa, posso comunicar-te que, prematuramente, o Rocha Marques morreu num desastre de T6, nas dunas do Furadouro/Ovar, como instrutor, regressado da guerra. Tenho uma fotografia do acidente, publicada no JN, há muitos anos. Vou arranjar tempo para ir a Terras do Bouro à procura da sua família. É um dever que tenho de cumprir. Penitencío-me por ainda não o ter feito. A sua memória engrandece-nos também. Pelo muito que nos legou. aquele abraço 

Mendanha ArriscadoMMA

Lanço outro desafio, aos nossos homens das músicas, estou-me a lembrar do Tomanel, do Bexiga, do Jesus, do Braga e eventualmente outros com estes dotes e que eu desconheço, é o momento dos meus amigos pegarem no assunto e gravarem uma versão, NOSSA.

Será, no mínimo, a forma de honrarmos a memória do HOMEM Rocha Marques.

Fica o desafio, espero que não nos desiludam.

Um abraço A. Neves EABT

PILOTOS E FTs (FORÇAS TERRESTRES) - 1ª. PARTE

Para que se entendam algumas “histórias” que aqui vou contar, devo, primeiro que tudo, lembrar que o que vai escrito e descrito é baseado na perspectiva e “aos olhos” de jovens entre 18 e 25 anos e nem sempre é baseado no que seria a realidade ou, ainda menos, no que a realidade devia ter sido. Não é minha intenção menosprezar, ofender ou desrespeitar nenhuma Classe ou Arma.

Durante a Guerra do Ultramar, para os Pilotos Milicianos, a diferenciação, consideração e respeito entre estes e outros militares nada tinha a ver com os diferentes postos hierárquicos aprendidos na recruta.

A sequência era mais ou menos a seguinte:

1º) Pilotos – De Furriel a Tenente eram todos tidos como “topo da lista”.
Geralmente, tratavam-se todos por “tu”, concorriam à mesma escala de voo e estavam prontos a sacrificar-se uns pelos outros.
Capitães já eram olhados com um certo cuidado pois sabíamos que, na maioria dos casos, preocupavam-se mais com as suas futuras carreiras do que com o nosso “conforto”.
De Major a Tenente Coronel eram olhados com extrema desconfiança e analisados caso a caso – e havia de tudo! A partir de Coronel sempre desconfiávamos deles, pois deles só poderiam vir as “porradas” e “más colocações”. Ainda por cima, heresia das heresias, raramente voavam!

2º) Cabos Especialistas – Eram os nosso “Irmãos de Armas”, frequentemente da mesma idade e “gostos”, cuidavam das nossas “montadas”, voavam muito frequentemente e viviam e morriam connosco (o número de Pilotos e Especialistas mortos em voo durante a Guerra do Ultramar deve ter sido muito igual). Muitos deles eram capazes de pilotar um Auster, uma DO-27 ou um Alouette III em todas as fases de voo e, frequentemente, com grande perícia (conheci pessoalmente vários casos).

3º) Controladores de Voo – Era com estes que contávamos para sair das “frias” quando estávamos perdidos, em condições meteorológicas adversas (com DF ou GCA) ou quando tínhamos sido “abonados” (atingidos) e precisávamos de apoio ou busca e salvamento imediatos. Impossível de saber quantas centenas de vidas foram salvas por estes verdadeiros heróis anónimos.

4º) Pára-quedistas - Eram nossos “camaradas aeronautas”, não tinham medo de voar (aliás pareciam não ter medo de nada mesmo!) e eram quem iria à nossa procura se, de repente, fossemos parar ao meio do mato. Eram os únicos que conseguiam ser ainda mais “cowboys” que nós! Outros nos igualavam mas só estes podiam nos superar! Só isso já era, por si só, razão para lhes dedicarmos grande respeito.

5º) Tropas Especiais (Comandos e Fuzileiros Especiais) – Eram todos voluntários como nós e, normalmente, “tesos”. As Operações Conjuntas com estas tropas eram geralmente muito facilitadas pela sua costumeira competência e eficiência.

6º) Outro pessoal FAP pois bastava que se “vestissem de azul” para que os tratássemos com especial deferência (no entanto, para tal, era recomendável que não tivessem postos acima de capitão!)

7º) Outros FTs (Forças Terrestres = Exército e Marinha) com especial “carinho e cuidado” para com os militares em Serviço Obrigatório. Todos os outros eram sempre julgados “caso a caso”.

por:
João M.Vidal PIL

CABEÇA RAPADA, TIVE VERGONHA… FIZ FÉRIAS NA BASE

Foi em finais de Julho do longínquo ano de 1967, estavam quase cumpridos os requisitos físicos e técnicos da segunda recruta de especialistas da Força Aérea Portuguesa. 

Recruta 2ª. de 1967 - foto de Carlos Joaquim

Fim de tarde na Base Aérea nº.2 na OTA, centenas de jovens aspirantes a especialistas da Força Aérea tinham acabado de cumprir mais um dia de educação física e militar e naturalmente procuravam caprichar nos cuidados higiénicos, porque a seguir ao jantar, podia proporcionar-se um bailarico ou bate-boca com as belas ribatejanas de Alenquer ou Vila Franca de Xira.

O Sérgio Teixeira, identificado com o nº 511/67, estava nessa onda e naturalmente saiu da sua camarata para “duchar e aplicar os cheirosos produtos”. Pasta na mão e toalha à cinta, porque os balneários ficavam noutro edifício, por certo assobiava o “ If you`re going to S. Francisco, do Scott Mckenzie” a canção em voga nessa altura. 

No mesmo instante, um carocha preto passou em frente com um Sr. major de nome Tomás. Ps… Ps … disse o oficial. O nosso recruta não sabe que é proibido fazer nudismo? Não me lembro do que atabalhoadamente lhe respondi, só sei que a minha identificação saiu correcta.

O resto de tarde e jantar ficaram estragados. No bar acho que contei a todos o sucedido e a opinião da maioria com o Pinhal, o “Teacher” e o “Canhão” apontarem para uma “carecada”.

Foram “bruxos “ os meus camaradas, porque no dia seguinte a meio da manhã tive a honra de ouvir na instalação sonora o meu número ”511,” porque na tropa todos somos números. - Deve comparecer no comando. No seu gabinete, o Sr. Major Tomás foi preciso e conciso, sem direito a resposta, … vá ao barbeiro rape o cabelo e apresente-se. 

Pois é assim fiz, só que o Juramento de Bandeira estava à porta e como champô para fazer crescer rapidamente o cabelo não havia nem há, ponto final. 

Com vergonha de aparecer em casa com a cabeça apalpada pela “ máquina zero,” resolvi fazer as férias da recruta na Base Aérea nº.2, Ota. 

Juramento de Bandeira da 2ª. de 1967 - foto de Álvaro de Jesus

Esta “estória” é verdadeira, muito embora nos dias que correm pareça ridícula. Eram estilos e modas diferentes, em que dominavam os Beatles, os cabelos compridos e as calças ”à boca-de-sino”. 

Quero por último dizer que passei uma semana de férias da recruta maravilhosas, longe da minha família e de Vila Real de Trás-os-Montes, mas com amizade e boa disposição dos camaradas africanos, que por razões óbvias não puderam fazer férias da recruta em casa.

Por:

AS SETE ESTRADINHAS DE CATETE

A primeira sensação, ao nos aproximarmos deste livro, é de uma certa leveza: as personagens em pose pacífica para uma objectiva, em frente de um autocarro, sorriem a calma da infância, cheia de todos os sonhos possíveis. O próprio título parece querer transportar-nos para um qualquer lugar idílico, há muito abandonado, mas que nós acreditamos ainda poder recuperar, as sete estradinhas de Catete. No entanto, chegamos à página 207 e encontramos isto: "Contudo, também neste grupo os do terceiro ano não perdem muito tempo: acabam de descobrir a cereja do divertimento: um caloiro, sim, mas preto! - A este vamos fazer-lhe as sete estradinhas de Catete!- gritam uns. - Não nos escapas, nharro! - atiram outros. [...] Atiram-no ao chão e, para que se acalme, dão-lhe biqueiradas. Quando o lábio aparece cortado, sentam-no, mantendo sempre bem seguros os braços, pois já se serviu deles para distribuir uns bons murros. Então, a tesoura entra em acção e, partindo de uma clareira no alto da cabeça, vão fazendo sete carreirinhos [...]" Para bem da verdade, não era preciso esperar tanto. Desde a primeira frase que este romance não engana ao que vai: violência. Não é uma violência qualquer, é toda a violência da vida, pelos olhos de uma criança que vai deixar de o ser para no-la contar. Enquanto avançamos no livro, sentimos cada vez mais o objectivo do autor - toda a verdade deve ser revelada, toda a verdade deve ser colocada perante os olhos de quem lê. E então nada aqui é contado, como se fosse uma história, como se fosse uma ficção - é-nos colocado perante os olhos, de uma forma crua e inocente, dura e complacente, como só o sabe fazer esta criança, Guilherme, filho de um capitão da Força Aérea, um militar consciente da fragilidade da situação em que se encontra Angola no período em que decorre a acção - entre os anos de 1971 e 1974. Digo que desde o início está latente a violência dos acontecimentos desta narrativa, mas mais uma vez, há qualquer coisa de idílico no cenário: os pais de Guilherme são um jovem casal que vagueia pelas colónias ao sabor das missões do pai, um militar que, pela sua posição, mantém (pelo menos na aparência) as mãos limpas. Guilherme é um aluno razoável, à procura da sua afirmação entre os amigos (que desde cedo se vai fazendo ao soco e com asneiras, ao contrário do que poderia esperar a sua mãe, professora na Missão). A situação está aparentemente controlada, aparentemente, apenas. Tudo se vai desmoronar a partir do exacto momento em que a narrativa começa. Guilherme começa a revelar demasiada rebeldia, o casamento dos pais entra em deriva e todo o país pega fogo. Se ainda não sabe o que era ser preto em Angola antes da Revolução, se ainda não sabe o que é ser português, se ainda não sabe dos limites do ser humano, em As Sete Estradinhas de Catete vai presenciá-lo da forma mais violenta: tendo tudo isso escancarado perante os seus olhos. Esta narrativa é uma experiência emocional fortíssima e Paulo Bandeira Faria surpreende-nos com a sua qualidade técnica ao manter ao longo das 365 páginas do seu livro um elevado ritmo nas frases e na forma como emprega sabiamente o discurso, de maneira a nos revelar sempre bem perto dos olhos (sempre demasiado perto) o que é preciso sentir e viver durante a experiência de leitura desta obra. Se o tempo nos permite começar a olhar este período histórico como pertencente a uma experiência colectiva que merece ser pensada e explorada, nada nos poderia preparar para uma estreia desta qualidade. As Sete Estradinhas de Catete é um romance que não pode passar ao lado de quem se queixa que não existem bons romancistas portugueses. E também prova como a História de Portugal nos pode servir de argumento suficiente para um romance de primeiríssima qualidade. Autor : Paulo Bandeira Faria Editora: Quidnovi Ano: 2007

OUTRAS "OPERAÇÕES" NO CUITO, DO JOSÉ CARVALHO.

Porque nem só de operações militares era feita a nossa estadia, temos o relato de outra mais ou menos usual, a caça...

Carlos Sequeira com o Pescador

Quanto à noite da caçada...

À ida para lá, ainda de dia, o Pescador, qual guia turístico, ia dizendo: "Aqui há pacaça."; "Aqui há leão."; "Aqui há leopardo."

Bem olhámos mas não vimos um único animal.

À medida que avançavamos, o tempo ía ficando negro e não era só porque a noite se aproximava. Quando ficámos enterrados na "chana", com o carro todo inclinado para o charco e em zona de guerra, já era noite cerrada e chovia a cântaros. Depois das tentativas, infrutíferas, de safar o carro, foi decidido que era preciso ir ao Cuito pedir ajuda.Lá fui eu atrás do Pescador, pela mata fora, enquanto os outros ficaram no carro atolado. 

Para demorar menos fomos em "linha recta" em vez de fazer a longa volta pela orla da mata, por onde tinhamos ido. 

Como nessa altura a noite já ia adiantada e chovia muito, não se via absolutamente nada. Eu seguia o ruído dos botins de borracha do Pescador - chomp, chomp, chomp - que seguia um pouco á minha frente. 

De vez em quando um relâmpago dava para reconhecer a figura do Pescador a abrir caminho entre as folhagens. 

Escusado será dizer, que foi nessa altura que me lembrei das palavras do Pescador - "Aqui há leão." ; "Aqui há..." 

Porra, mais valia que não tivesse dito nada. Só ouvia leões e leopardos atrás de cada moita. E eu que nem as moitas conseguia ver!!! 

Se me aproximava do Pescador levava com os ramos que ele ia deixando para trás à medida que avançava, se ficava para trás só ouvia leões. Bolas, mais valia levar com os ramos encharcados na cara!... 

Não sei a que distância nos enterrámos, mas lembro-me perfeitamente de avistar pela primeira vez as (poucas) luzes do Cuito, ao longe. Estaríamos então a uns 2 Km da povoação, num ponto alto que ficava mais ou menos no rumo 060 quando se olhava da pista. 

Foi aí que passei para a frente do Pescador. Agora que eu já sabia o caminho, ele que ficasse com os leões! 

Na subida da ponte para a povoação eu já levava uns 200 metros de avanço em relação ao Pescador.

A ponte do Cuito

Até me esqueci de que estava cansado e encharcado. 

O resto já foi bem descrito pelo nosso amigo Ribeiro da Selva. 

Acabou tudo em bem.

Um abraço,

OS PILOTOS MILITARES PORTUGUESES

"Entre 1961 e 1974, Portugal travou a guerra de guerrilha nas Províncias Ultramarinas de Angola, Guiné e Moçambique. 

Para um país pobre e pouco desenvolvido, ter conseguido mobilizar a Força Aérea, treiná-la para um cenário de guerra nunca previsto até então, equipá-la tão adequadamente quanto possível, transportá-la para teatros localizados a milhares de quilómetros de distância e criar bases logísticas de apoio em lugares chave, foi, por si, um feito extraordinário. 

É de salientar que as Forças Armadas Portuguesas não tinham disparado um único tiro de combate desde a primeira guerra mundial. 

O maior e mais imediato obstáculo das campanhas foi a distância geográfica entre a Metrópole e as frentes de combate. 

Angola, cenário da acção inicial em 1961, localizava-se a 7.300 Km de Lisboa. 

A segunda frente iniciou-se em 1963 na Guiné, 3.400 Km a sul de Portugal. 

A terceira frente iniciou-se durante 1964 em Moçambique onde o porto da Beira ficava a 10.300 Km de Lisboa. Cada uma destas frentes de combate tinha características geográficas e demográficas completamente diferentes. 

Os diferentes Teatros de Operações estendiam-se por uma área mais vasta que toda a Europa Central. 

Cabia à Força Aérea: 

- Assegurar o transporte de pessoal e material entre a Metrópole e o Ultramar 

- Assegurar ligação, transporte e evacuação nos teatros de operações 

- Efectuar reconhecimentos 

- Intervir em terra com tropa pára-quedista 

- Apoiar pelo fogo as unidades de superfície. 

Aos Pilotos Militares da nossa geração coube a difícil tarefa de organizar, treinar e comandar os pilotos que viriam a operar os meios aéreos fundamentais para todas as campanhas. 

Estes pilotos não se repetiram, não se copiaram. Romperam os quadros existentes, definiram as suas próprias coordenadas, estabeleceram o seu próprio ritmo e, à parte os traços afins que os caracterizavam, foram todos diferentes. 

A vasta maioria soube cumprir as suas obrigações de militares, de patriotas e de cavalheiros, mantendo em todas as diversas circunstâncias em que se encontraram, por mais difíceis que tenham sido, uma conduta exemplar. 

Mas a glória teve um preço altíssimo: dezenas destes jovens pilotos encontraram a morte em acidentes evitáveis e quase outros tantos viriam a perecer na guerra do Ultramar. 

Nestes tempos em que a palavra “Patriotismo” parece estar fora de moda (somente em Portugal!) esta poucas imagens pretendem relembrar os feitos e homenagear uma geração de Pilotos Operacionais a quem a Pátria muito deve. 

Mal vai a vida de uma Nação cujo povo e governantes não sabem honrar os seus Heróis. 

Grande desnorteamento existe quando não se sabe distinguir os conceitos políticos, da honra, do valor e do dever. Que será preciso fazer para que se percam os complexos e nos orgulhemos dos nossos Intrépidos? Dizem que a memória dos homens é curta. 

Quando o esquecimento ajuda os desígnios pouco claros ou o aliviar de más consciências, então é cultivado como uma arte. A continuarmos assim não encontraremos o “Norte”... ...e os vivos não merecerão os mortos. Será caso então, para os chorarmos!

João Vidal PIL

Aconselho vivamente um visionamento do seu óptimo trabalho; entretanto numa época em que a escala de valores foi totalmente adulterada, peço uma leitura atenta das suas palavras pois como diz no final, os vivos não merecem o Extremo Sacrifício feito por tantos dos nossos Camaradas de Armas.

João Vidal que fez a sua comissão no Negage, não fala de cor, já que perdeu um irmão tambem piloto na Guiné.

Ribeiro da Silva PIL