A ESQUADRILHA DE ABASTECIMENTO

A Esquadrilha de Abastecimento ao lado direito

A Esquadrilha de Abastecimento, a seguir ao hangar era a segunda maior estrutura do AB4.
Começou desta forma, em 1963, a exemplo de outras estruturas, num barracão. Faziam parte do primeiro grupo de especialistas de Abastecimento, constantes na foto de 30/9/1963, João Botas, Monteiro, Matos Silva, Morgado, Seabra, Neves, Gomes e Soares.

Em 1963

No início ano de 1971, fruto do incremento das operações no leste, com o aumento do número de aeronaves, os PV2 tinham sido transferidos da BA9 para o AB4, também esta estrutura da logística sofreu um acréscimo, tanto em pessoal, como em material sobressalente para as aeronaves e restantes equipamentos.

Grupo de Esp. Abastecimento, em 1969

As TO s e o RAMFA, neste período e subsequente, estavam na sua máxima força. Não seria por falta de resposta da nossa Esquadrilha, que a parte operacional não cumpriria as suas missões. Para tanto, também foi aumentada a capacidade de armazenagem e reforço dos mais variados stocks. Do simples parafuso, “oring”, ou transístor, à asa ou motor, ou o famoso arame de frenar (!) estávamos aptos a satisfazer a nossa “clientela”. Autêntico “Bricor” actual !

Agante, Neves (autor) e
Ramalho, em 1971

Foi-nos exigido um esforço suplementar de trabalho, regra geral executado de noite. Recordo-me, que á época se atravessava na base uma fase de “contestação” e uma certa “passividade” ao trabalho, procurando-se com esta atitude demonstrar a nosso descontentamento perante a situação que se vivia com o fraco serviço fornecido pelas messes. A enfermaria, nesta fase, nunca teve tanta procura, por alegadas “debilidades” físicas e na procura de suplementos vitamínicos. Era mais uma forma de pressão, para a melhoria alimentar! Felizmente, que pouco tempo depois este problema foi ultrapassado, a partir da altura, que o comando nomeou para gerente das messes o Cap. Amarino, também ele de Abastecimento. 
Era um trabalho que não deveria ser feito por nós. A Base tinha as suas oficinas e seria um assunto de sua competência, mas, o nosso Chefe Cap. Maia, fez questão de o executar e nós nunca poderíamos deixá-lo ficar mal com a empreitada. Portanto, metemos mãos á obra e os perfis “dexion”, as placas de contraplacado, foram devidamente preparadas montadas e a estanteria necessária entrou rapidamente em utilização.

É evidente, que regra geral, estas noitadas terminavam com mais uma petiscada e umas Nocais…para o restabelecimento das energias ! 
Toda esta lembrança, serve apenas para salientar, que éramos uma equipa excepcional e camarada, sem distinções entre o pessoal do quadro, miliciano e civil que compunha a Esquadrilha. Durante este período nunca houve, quem necessitasse, ou pretendesse tão pouco, impor-se pelas divisas, nem quem desrespeitasse as hierarquias das chefias. 

Convívio da Esqª. de Abastecimento, na sanzala do Caxico, em 6/2/1971

Não é por acaso, que o nosso Chefe, o Capitão Celestino Moreira Maia, era conhecido pelo “pai dos especialistas” !

DESCANSE EM PAZ!

Por:

BATALHÃO DE CAVALARIA 8322, OS ÚLTIMOS EM HENRIQUE DE CARVALHO E NO AB4.

HISTÓRIA DO BATALHÃO

O Batalhão de Cavalaria 8322/74 foi mobilizado nos termos da nota número 5153/PM, de 12 de Outubro de 1974, da 1ª. Repartição do E.M.E., sendo constituído com base no 4º. turno de 1974, tendo como unidade mobilizadora o Regimento de Cavalaria Nº.3 de Estremoz, onde no dia 5 de Março de 1975, começou a sua organização sob o comando do Tenente Coronel de Cavalaria Luís de Lorena Birne. Este período decorreu até 4 de Abril de 1975, seguindo-se depois períodos sucessivos de licença até ao dia 11 de Maio, foi portanto em pleno P.R.E.C. (Processo Revolucionário em Curso), em que a frase mais ouvida era “Nem mais um soldado para as Colónias”, que seguiu para Luanda o Comandante Luís Birne, acompanhado do Oficial de Operações Major Jesus da Silva.

PARTIDA PARA LUANDA

C.C.S - Dia 18 de Maio de 1975 às 23H00, chegada no dia 19 de Maio de 1975 ás 07H25. 
1ª. Companhia - Dia 19 de Maio de1975 ás 23H00, chegada no dia 20 de Maio de1975 ás 07H30 
2ª. Companhia - Dia 21 de Maio de1975 às 23H00, chegada no dia 22 de Maio de1975 às 07H30 
3ª. Companhia - Dia 22 de Maio de1975 ás 23H00, chegada no dia 23 de Maio de1975 ás 07H30

No Grafanil

Durante quatro dias o batalhão esteve “hospedado” no Grafanil, seguindo depois em coluna motorizada para Henrique de Carvalho, primeiro a CCS no dia 23 de Maio, comandados pelo capitão Avelino Alves Pereira. No dia 25 de Maio, com destino a Henrique de Carvalho e Camissombo e sob o Comando do capitão Rolim Oliveira e Barbosa Soares, saiu a 1ª. e 2ª. Companhia. A 28 de Maio, com destino ao Camaquenzo (Dundo) saiu a 3ª. Companhia sob o Comando do Major Correia de Araújo. 
A zona de destino do Batalhão tem como característica principal o facto de ser dominante o grupo étnico Lunda-Quioco, sobejamente descrito em várias publicações.

SITUAÇÃO EM MAIO DE 1975

ELNA (FNLA) - Comandante Filipe - 1.100 Homens 
FAPLA (MPLA) - Comandante Orlog - 1.100 Homens 
FALA (UNITA) - Comandante, Aurélio - 500 Homens

Por esta altura estavam instalados no terreno forças da ELNA (FNLA), FAPLA (MPLA) e FALA (UNITA), onde procuravam a hegemonia no campo politico e militar, tendo já realizado uma série de acções inconvenientes, tais como ocupações de instalações, roubo de viaturas e justiça privada que se traduzia por um processo de degradação da situação que inevitavelmente conduziria ao confronto armado entre ambos.

HENRIQUE DE CARVALHO/SAURIMO

Foi neste contexto revolucionário que o Batalhão de Cavalaria chegou à Lunda “O Batalhão de Cavalaria 8322 tinha muito boa gente, nomeadamente alguns graduados muito bons, tanto do quadro como milicianos. Um inesquecível exemplo, entre outros foi o 1º sargento de Cavalaria António Delfino Roque. Um excelente ponto de apoio para a acção de comando no Batalhão, sempre pronto a dar bons conselhos aos mais novos e a ampará-los, em especial quando as cabeças andavam desorientadas e os disparates estavam à solta.” 
(Mário Jesus da Silva – “Sortilégio da Cobra”)

SITUAÇÃO EM 30 DE MAIO DE 1975

Comando e CCS - Quartel de Saurimo 
1ª. Companhia - Quartel de Saurimo 
2ª. Companhia - Camissombo 
Grupo de Combate - Cacolo 
3ª. Companhia - Camaquenzo (Portugália) 
Grupo de Combate - Saurimo - Reforço à 1ª. Companhia

“O incumprimento dos acordos de Alvor e os excessos já eram prática diária dos Movimentos de Libertação, nesta fase, mais frequentes pelo MPLA e pela FNLA do que a UNITA. (…) O MPLA e a FNLA estavam a receber do exterior bastante Armamento, tanto ligeiro como pesado, que as autoridades Portuguesas não conseguiam controlar, nem pouco nem muito. 
Acostavam Navios cargueiros em Ponta Negra no Congo Brazzaville, com bastante material soviético para o MPLA. O material Americano para as FNLA chegava por meios aéreos a Kinshasa, sendo encaminhado para a Base Kinkusu." 
(Mário Jesus da Silva – “Sortilégio da Cobra”)

Este era o cenário que nos esperava na Lunda, que na língua dos Ambungos significa “terra abandonada”, e que fora em tempos antigos território do lendário reino do Muatiânvua. Nas margens do Rio Cuango está a sua principal riqueza, os diamantes. 
Nos primeiros dias de Junho a situação na Lunda agravou-se progressivamente, vindo a culminar com dois dias (11 e 12 de Junho) de violenta confrontação armada entre a ELNA (FNLA) de Holden Roberto e as FAPLA (MPLA) de Agostinho Neto, que resultou na destruição dos quartéis da FNLA. Alguns elementos desta força com receio de nova ofensiva refugiaram-se no nosso Quartel. 

MPLAs

Com esta acção as forças do MPLA ganharam um ascendente moral que aproveitaram para garantir o predomínio da zona, bem como consolidar a sua influência no eixo Luanda - Henrique de Carvalho. 

As nossas tropas durante este confronto começaram por recolher os oficiais que tinham ficado na messe numa situação muito vulnerável visto que a mesma se encontrava próxima do quartel do ELNA. 

Em 12 Junho, logo que a luz do dia tornou possível, saiu a pé o grupo de combate do Furriel Barroco e Romão, com a missão de recolher o representante das FAPLA do Exército Unificado. Este Grupo de Combate garantiu a segurança para a retirada de oficiais do AB4 e famílias que estavam retidas pelo fogo em casas na cidade. Utilizando um megafone, obteve um primeiro contacto com quartel das FAPLA, o que permitiu o abrandamento do tiroteio. Às 9H00, um grupo de combate saiu para transportar o médico ao Hospital e recolheu alguns civis e militares isolados. 

Às 10H00, um grupo de Combate escoltado por elementos do E.M.U. (Exército Unificado) saiu a fim de procurar obter o cessar-fogo no local onde se verificava a confrontação mais violenta, o que só foi possível cerca das 12H00.

TESTEMUNHOS 
“A guerra que começou em Saurimo a 11 de Junho, levou para sempre os meus sonhos de adolescente, tinha 16 anos em 1975. Nesse dia terrível, muitas pessoas morreram. Muitas casas ficaram marcadas pela fúria da guerra. Dentro da Igreja onde nos encontrávamos, quando fomos surpreendidos pelo intenso tiroteio, alguns projécteis entraram, não atingindo ninguém, graças a Deus. A meu Pai infelizmente, coube uma tarefa não muito agradável, como ele trabalhava na Câmara Municipal de Saurimo, e manipulava uma máquina escavadora, foi designado a abrir valas para enterrar os corpos daqueles que haviam sido vitimados. Foi triste. Infelizmente, são factos que não poderia ocultar, pois fazem parte da história. 
Depois de passarmos o primeiro confronto dentro da Igreja, vimo-nos obrigados a refugiar nas matas, nós dormíamos dentro dos carros. Meu Pai ia à cidade pegar mantimentos. Até que um dia, um amigo de meu Pai, avisou-o de que o pessoal que lutava, sabe-se lá porquê, estava disposto a atacar as matas. Então nós, como muitos Saurimoenses, procuramos refúgio na Base Aérea de Saurimo. 

Foi difícil, pois as autoridades militares não queriam que nós entrássemos na área da Base. Do lado de fora do arame farpado estavam famílias que temiam por suas vidas. Inconformados por não podermos entrar, acampamos do lado de fora. Mas, a certa altura foi autorizada a nossa entrada na Base. Cada um se virou como pôde, nós e uns amigos fizemos barracas de chapas de Zinco, e durante a noite dentro delas nós dormíamos. Durante o dia, ficávamos por ali, olhando todos que deixavam para traz toda uma vida. Para tomarmos banho e fazermos nossa higiene pessoal, contávamos com o carinho dos soldados do exército português, que permitiam que usássemos os banheiros. Fizemos alguns amigos do exército Português, um deles que marcou muito nossa vida foi o "Benfica", um soldado muito legal, este não era o nome dele, mas era assim que o conhecíamos, por ser natural de Benfica em Lisboa. 
Foram dias difíceis, mas de uma certa forma, todos ali estavam felizes, pois suas vidas haviam sido poupadas. 
Enquanto aguardávamos, o avião que nos levaria para Luanda, meu Pai e outros civis, acompanhados de uma escolta militar, levavam em camiões, as coisas que havíamos conseguido pegar de dentro das nossas casas. 
Entretanto o avião que nos levaria a Luanda chegou .

(Texto de Isabel de Barros em 
http://www.isabelbarros.hpg.ig.com.br/principal.htm)

Sobre as 17:00. O meu amigo Alberto Ucawenhi e eu fomos ao liceu para ver se tinham saído as notas. Naquele tempo as aulas terminavam no dia 10 de Junho "Dia do nosso poeta Camões". Não conseguimos o nosso objectivo porque os professores ainda estavam reunidos para pôr as notas.
Bom, como nós éramos acólitos da catedral, então decidimos acudir ao rosário das 17:45 e depois à Missa. 
Naquele dia celebrava um padre capelão da força aérea, porque o padre Moreira estava ausente. Além disso para nós era bom que celebrara o padre capelão da força aérea, porque depois da missa sempre dava-nos 20 escudos a cada, e naquele tempo era muito dinheiro. Às 18H00 começamos a preparar as coisas da missa porque a celebração começaria as 18H15. Estávamos já preparados para sair exactamente as 18H15, quando começou um ruído estranho que o Alberto pensou que era um problema do microfone. Mas como aquilo aumentava o padre celebrante disse-me que fosse a ver o que estava passando. Naquele momento vi como pessoas que estavam na rua entravam na Igreja. Naquele preciso momento estalou o que seria o início da miséria que o povo angolano sofreu durante 30 anos. Estivemos na Igreja até as 14H00 do dia 12, com fome, crianças chorando de fome e sede...Saímos da Igreja, as ruas estavam cheias de cadáveres de militantes da FNLA, porque a guerra nesse momento era entre o MPLA e a FNLA. Lembro-me que fomos a casa e não encontramos ninguém e saímos correndo até a estrada do aeroporto, apanhamos uma boleia e fomos ao aeroporto onde estivemos 2 dias e depois voltamos andando até Terra Nova, na casa do Alberto. Eu estive praticamente 4 dias sem ver a minha família. Era situação terrível, de desconfiança, morreu muita gente, algumas foram vítimas de ódios e vinganças entre angolanos. Não foi um problema de tribalismo ou racismo mas sim de ódio contra aquelas pessoas que pensávamos de distinta forma o que pertencíamos a opções políticas que não era o grupo marxista do MPLA. Eu sou katokue, mas fui expulso do colégio e fui a continuar os estudos no Seminário Mayor do Huambo onde estive até a minha saída para a Europa, quando tinha apenas 19 anos. 

(Texto de Katxoukue 
em http://groups.msn.com/ComunidadeVirtualdeSaurimo)

NO CAMISSOMBO

A 2ª. Companhia que estava no Camissombo tinha como missão controlar e dar apoio aos refugiados Catangueses (cerca de 300), chefiados pelo General Natanael Mbumba, que estavam instalados no mesmo quartel, e maior efectivo numa “ferme” a 20Km a norte. Na “ferme” permanecia o Capitão Elísio Figueiredo, oficial de ligação do Alto Comissário junto dos refugiados, a quem competia a responsabilidade primária de orientar a conduta dos mesmos. 
Não obstante, todo o apoio logístico era dado pelo Batalhão de Cavalaria 8322. 
Aquando do tiroteio de 20 de Julho os Catangueses pretenderam tomar de assalto a arrecadação do material de guerra para se apoderar do Armamento, que só não aconteceu por firmeza da parte das nossas tropas.

NO AERODROMO BASE Nº.4 EM SAURIMO

No dia 22 de Junho de 1975, a CCS deslocou-se para a Base Aérea Nº4, a 4 Km de Saurimo, o mesmo sucedendo à 1ª. Companhia, no dia 30 de Junho. 

Em 10 de Julho, juntou-se o Grupo de combate da 2ª. Companhia que se encontrava aquartelado no Cacolo, mas de seguida marchou para o Camissombo para se juntar à sua Companhia, que tinha como missão principal o apoio aos refugiados Catangueses, evitando que estes se imiscuíssem nos conflitos entre os movimentos. A 3ª. Companhia que estava no Camaquenzo reuniu-se ao batalhão, em 29 de Julho e a 20 de Agosto, foi a vez da 2ª. Companhia deixar o Camissombo e juntar-se às restantes Companhias que já estavam no AB4.

Depois de uma semana de grande tensão e incidentes, verificou-se em 16 e 17 de Julho, em Saurimo, a confrontação que viria a ser decisiva na conquista da hegemonia na Lunda.

Quando o tiroteio se iniciou o Major Jesus da Silva encontrava-se no quartel das forças unificadas com um Furriel, que viria a ser recolhido por um grupo de combate que entretanto saíra da AB4 sob o Comando do Major Correia de Araújo.

No dia 17 Julho pelas 10H00 saiu um Grupo de Combate e dois Majores da E.M.U. deslocando-se até ao Governo do Distrito a fim de levar alimentação ao Governador, que permaneceu sempre no local. Pelas 11H00, o Major Jesus da Silva em conversações com o Comando do MPLA, foi informado que os confrontos só terminariam com a expulsão das forças da FNLA, o que viria a acontecer após 20 horas de tiroteio ininterrupto, tendo como base armas pesadas.

Os sobreviventes da FNLA e UNITA debandaram e entregaram-se no nosso quartel, o que viria a acontecer em Camisssombo (20 de Julho), Portugália (20 de Julho), Dala (18 de Julho), Cuango (22 a 26 Julho), Caungula (26 de Julho) e outros locais.

Por esta altura o Quartel de Saurimo, onde estava aquartelada o que restava das Forças Integradas, era o refúgio de alguns soldados da ELNA.

Como entretanto se verificava o avanço das forças do MPLA sobre o Quartel e para evitar o colapso das Forças Integradas, decidiu-se estabelecer contacto directo com as FAPLA (MPLA) a fim de suspender a sua progressão, a troco da entrega do armamento apreendido da FNLA. Após um encontro “tormentoso” com os soldados das FAPLA, o Comandante concordou em cessar todas as acções, uma vez que o FNLA se encontrava completamente derrotado.

Recolhidas as armas, estas foram transportadas numa viatura para o quartel do FAPLA (MPLA). Aí chegados, ao abrir a porta da carrinha, um elemento do ELNA que estava preso naquele quartel atirou uma granada de mão para o interior originando uma enorme explosão e incêndio da viatura.

Pelas 19H00, realizou-se uma reunião com o Comandante das FAPLA, ficando acordado o patrulhamento misto, a fim de terminar com os roubos que entretanto já se tinham verificado.

A população civil entretanto refugiou-se no interior da AB4, de acordo com um plano previamente estabelecido.

Ainda no dia 19 de Julho, dada a tensão local, seguiu de Saurimo para o Camaquenzo por via aérea, uma comissão mista formada pelo representante de ELNA no EMULUNDA, por um Comandante das FAPLA e pelo Major Jesus da Silva com o apoio do Comandante da 3ª. Companhia Capitão Carlos Gonçalves e da Diamang conseguiu-se acordar a retirada para o Zaire de todos os destacamentos da ELNA, a fim de evitar mais mortos.

Este acordo teve curta duração pois no dia seguinte as forças do MPLA atacaram a ELNA.

EMULUNDA (Estado Maior Unificado da Lunda)

ELNA - FNLA - Major Afonso Jovelino 
FAPLA - MPLA - Major João Ernesto Liberdade 
FALA - UNITA - Major António Pinheiro Canjundo

Militares do EMULUNDA

Este Comando deslocou-se várias vezes aos mais variados sítios para acalmar a situação, nem sempre com sucesso, mas foi possível pelo menos atenuar as consequências dos conflitos e manter uma posição de dignidade para as nossas tropas. 
Em todas estas acções foi sempre recebido o máximo de apoio do Governador do Distrito, Coronel T. Ramos. 
Após as confrontações armadas, elementos dos Movimentos derrotados foram acolhidos no AB4, tratados os feridos, alimentados e depois evacuados: cerca de 100 ELNA e outros 100 FALA. 
Estas acções provocaram situações de grande tensão com as FAPLA, que, apesar dos acordos, pretendiam apoderar-se de alguns elementos sob nossa protecção, ameaçando atacar o quartel, o que nos obrigou a um serviço esgotante, por se ter intensificado as medidas de segurança e algumas vezes o ocupar de posições. 
A 3ª. Companhia que estava no Camaquenzo reuniu-se ao batalhão em 29 de Julho e a 20 de Agosto foi a vez da 2ª Companhia deixar o Camissombo e juntar-se às restantes Companhias que já estavam na AB4. 
No final de Julho só persistiam alguns elementos da UNITA na região Mussuco-Luremo, altura em estas forças se concentravam em Saurimo. Deste facto resultou um novo crescente de tensão que culminou com novos confrontos em 7 de Agosto, ficando o MPLA com predomínio total do distrito da Lunda.

SITUAÇÃO EM 4 DE SETEMBRO 1975

Comando e CCS - DONDO 
1ª. Companhia - CAMBAMBE 
2ª. Companhia - DONDO 
3ª. Companhia - CATETE 

NO QUANZA SUL 

Em 29 de Agosto de 1975 os primeiros escalões da CCS e 2ª. Companhia deslocaram-se em Boeing dos TAM (Transportes Aéreos Militares) de Henrique Carvalho para Luanda, deslocando-se depois para o Dondo em coluna militar.

Em 1 de Setembro foi a vez da 1ª. e 3ª. Companhia, que numa coluna chefiada pelo Major Correia de Araújo trouxe até ao Dondo material, bagagens e viaturas do Batalhão de Cavalaria 8322, chegando no dia 4 de Setembro.

Em virtude das confrontações verificadas em Malange e Salazar, com as consequentes destruições e por outros motivos que se desconhecem, as tropas que estavam aquarteladas nestas localidades recolheram a Luanda deixando o nosso Batalhão isolado em Saurimo a cerca de 1.100 Km e a 800 Km do Dondo onde permaneceu uma Companhia até à nossa chegada.

Para a deslocação do B.CAV., houve que previamente realizar o movimento de uma força constituída pela 2ª. Companhia a Malange onde passou a escoltar até Saurimo a coluna das Viaturas que haveriam de transportar para o Dondo, importante nó rodoviário, o Batalhão de Cavalaria 8322.

Esta viagem decorreu sem problemas, no entanto, já no regresso uma força das FAPLAS no Cacuso não queria permitir a passagem a viaturas civis, assunto este que foi resolvido por meio de conversações.

Registou-se um acidente de viação e muitas avarias, o que obrigou a paragens sucessivas, tendo de se abandonar 6 viaturas. O facto desta coluna de cerca de 80 viaturas ter chegado intacta ao destino, sem apoio aéreo e sem qualquer ponto de apoio militar ao longo do percurso e com ligação Rádio deficiente, foi um milagre.

A 1ª. Companhia seguiu para Cambambe, barragem que abastecia de energia eléctrica Luanda, Catete, Dondo, Salazar, Malange e Gabela e a 3ª. Companhia para Catete, terra de onde era natural Agostinho Neto.

Os segundos escalões da CCS e a 2ª. Companhia deslocaram-se de DC6 dos TAM do AB4 para Luanda no dia 2 de Setembro seguindo depois em coluna rodoviária para o Dondo.

Na hora da partida, feito o balanço da nossa presença, julgo que a missão de acompanhar o processo de descolonização, harmonizando as oposições entre os Movimentos de Libertação e garantir protecção às populações refugiadas, se não foi totalmente bem sucedida, foi no entanto desempenhada com uma grande dignidade, pois numa altura extremamente difícil garantimos sempre a posse das nossas instalações até à completa retirada.

As nossas actividades foram nesta altura bastante reduzidas, visto que toda a zona se encontrava sob domínio do MPLA, e a poucos dias da independência.

Texto e fotos extraído do Blog do B.Cav. 8322/74

BA2 - OTA (HISTÓRIA)

A Base Aérea da Ota foi criada em 31 de dezembro de 1937 e instalada inicialmente em Alverca passando a ter em 1939, a designação de Base Aérea nº 2 (BA2).

vídeo da cerimónia inaugural

Em 14 de abril de 1940 as novas instalações, constituídas junto à povoação da Ota, são inauguradas e aí são ativadas unidades operacionais com aviões "Gloster Gladiator", "Junkers JU-52" e "Junkers JU-86".

Em maio de 1941, as aeronaves "Mohawk"; "Aircobra"; "Wellington"; "Hurricane"; "Spitfire" e "Blenheim" - vieram reforçar os efetivos da Base Aérea nº 2. Parte destes aviões foram cedidos pela Inglaterra de acordo com o Tratado sobre a utilização dos Açores.

Em janeiro de 1953 são aumentados à carga os primeiros aviões a reação da FAP, dois "De Havilland Vampire". Em 15 de maio do mesmo ano, os primeiros 25 aviões "F-84 G Thunderjet" são aumentados à carga e tornam a BA2 a mais importante Base Aérea até ao fim da década.

No ano de 1960 a BA2 sofreu uma transformação radical, deixando de ser uma Base Operacional para ser uma Base de Instrução.

Em novembro de 1976 foi criado o Centro de Instrução nº 2 (CI2), para a instrução elementar de pilotagem (com aviões Chipmunk), especialistas de radar e para a integração das escolas de formação e preparação militar técnica.

Em 1992 a designação de Base Aérea nº2 é alterada para Centro de Formação Militar e Técnica da Força Aérea (CFMTFA), integrando o acervo que constitui o património logístico e administrativo da BA2 e CI2, assumindo todos os deveres e obrigações inerentes aos orgãos desativados.

DE HAVILLAND D.H.115 VAMPIRE T.55

Os dois Vampires T.55 foram construídos na fábrica da De Havilland de Christchurch, sendo o c/n 15072 (FAP 5801) entregue a 30 de Outubro de 1952 e o c/n 15073 (FAP 5802) a 4 de Dezembro de 1952, sendo nessa altura colocados na Base Aérea nº.2, na Ota.

Estes aparelhos que dão afinal o início à denominada “Era dos Jactos” na FAP, pois foram efectivamente os primeiros aparelhos a jacto operados pela FAP, no sentido de promover a adaptação de pilotos dos aparelhos a hélice para aparelhos a jacto, acabaram por ter a sua vida encurtada, na medida em que os Vampire, de construção inglesa, em muito diferiam dos F-84, de construção norte-americana, e que a FAP começou a receber em 1953.

Primeiro na OTA (Base Aérea n.º 2) depois em Tancos (Base Aérea n.º 3)  onde voaram poucas vezes e, possivelmente na parte final, novamente na BA2, os aviões com o número de cauda 5801 e 5802, desapareceram do radar da FAP em 1962 especulando-se que terão sido vendidos nesse ano, segundo umas fontes, Cardoso, 2000, p. 183, e Lopes, 2001, p. 323, este último afirmando que a venda ocorreu em 1963 para o então Katanga.

O “site” http://www.worldairforces.com/Countries/zaire/kat.html, na listagem que publica, confirma a existência em 1961 (?) de 2 DH 115 Vampire, no inventário da Força Aérea Katanguesa, a par de outros aviões, alguns dos quais acabaram em Angola após ter terminado a secessão daquela província congolesa. 

Torna-se inquestionável que a par de outros apoios dados pelo então Estado português, às províncias africanas que pretendiam transformarem-se em países independentes, caso do Katanga em 1961/63 e do Biafra 1967/70, a disponibilização de meios aéreos de forma pretensamente generosa ou a troco de alguma coisa, foi uma prática seguida pela política externa de então.

Voltando aos Vampire, pelo que se sabe, terão efetivamente chegado ao Katanga durante o ano de 1962, não se conhecendo a existência de qualquer intervenção no conflito. De acordo com Ludvig Stenblock numa monografia dedicado ao Saab J29 Tunnan, publicada na revista Le Fana l´Aviation n,º 635 de outubro de 2022, páginas 46 a 55, foram os dois aviões destruídos num ataque aéreo das forças da Organização das Nações Unidas (ONU), levado a cabo pelos Saab´s J-29 suecos, em 29 de dezembro de 1962 contra o aeroporto de Kolwezii-Kengere .

1962 - Um dos dois De Havilland DH-115 Vampire T-55 aquando da passagem pelo BA9-Luanda
foto de Manuel Rocha

Uma outra fonte refere, com alguma incerteza, que terão seguido caminho para África, para o Zaire ou Katanga, mas que não sairam do chão, pois foram destruídos em combate. Algo que não será de todo inverosímil, pelos apoios encapotados de diferentes governos ocidentais, a alguns dos regimes africanos de então, nos mais variados conflitos. Poderão ser os dois Vampires destruídos no Katanga, por bombardeamentos de aparelhos SAAB ao serviço das Nações Unidas (29 Dezembro 1962)...?

Também Jean Zumbach, no seu livro "Mister Brown", se refere aos Vampire portugueses, eis um excerto:

Terá assim terminado, sem honra nem glória, a história dos Vampire da FAP, matrícula 5801 e 5820.

GDACI - ESQUADRA Nº. 12 - PAÇOS DE FERREIRA

 

A Esquadra de Deteção e Conduta da Interceção n.º 12 (EDCI 12) nasceu como Unidade de Defesa Aérea do então chamado Sistema de Alerta (SA), mais tarde designado por Grupo de Deteção, Alerta, Controlo de Interceção (GDACI). 
Dependeu do Comando do GDACI até à extinção deste, em 1975, passando, desde então, a depender diretamente do Comando Operacional da Força Aérea. Muito embora se reporte o dia da Unidade a 15 de setembro de 1958, por se tratar da data a partir da qual se iniciou a atividade operacional da Estação de Radar do Pilar, os primórdios da Esquadra remontam ao início de 1957, mais propriamente a 7 de janeiro, dia em que os primeiros militares e com eles aquele que viria a ser o seu primeiro Comandante chegaram à vila de Paços de Ferreira, ficando alojados na única pensão então existente.

A primeira tarefa consistiu em preparar instalações provisórias que permitissem o arranque da novel Unidade da Força Aérea com condições mínimas para os técnicos e o pessoal de apoio que viriam a seguir, em levas sucessivas, durante todo o ano de 1957.
No Pilar, monte sobranceiro à vila e ao fértil vale do rio Ferreira, dominando larga extensão territorial desde o litoral a norte do Douro até aos contrafortes do Marão, as infraestruturas das instalações técnicas ficaram praticamente concluídas e aptas a receber os equipamentos de deteção e de comunicações. Os trabalhos de montagem encetaram‑se, por isso, de imediato. 
O mesmo não acontecia na vila, local escolhido para o Aquartelamento, onde foi necessário alugar algumas casas para instalar provisoriamente as messes e os alojamentos do pessoal.

Só em 31 de março de 1964 se inaugurou o Aquartelamento, ou melhor, uma primeira fase das suas infraestruturas já que passou a dispor apenas de camaratas para praças, cozinhas e um refeitório, oficinas auto e casa da guarda. Foi nesta última que foram instalados o gabinete do comando, a secretaria geral e a administração, enquanto os serviços de saúde, de intendência e contabilidade e de pessoal ficaram precariamente instalados em parte das camaratas das praças. 
Com o gradual aumento dos efetivos e das exigências dos Serviços e face à demora das restantes infraestruturas, foi necessário recorrer a novas soluções, criando espaços com requisitos mínimos para responder a esse crescimento. A conclusão do Aquartelamento foi sendo sucessivamente protelada como consequência da mobilização dos recursos humanos e materiais para as guerras de África, pelo que só a partir de 1977 se reiniciaram as construções destinadas a instalar definitivamente o comando, o serviço de saúde, oficinas gerais, administração, alojamentos de oficiais e de sargentos e a pavimentação a cubos de granito dos arruamentos da Unidade, bem como os trabalhos de edificação dos clubes de oficiais e de sargentos com que, finalmente, se concluíram as infraestruturas inicialmente programadas.

Em janeiro de 1999, o Ministério da Defesa Nacional (MDN) alienou à Câmara Municipal de Paços de Ferreira as instalações situadas na cidade, com exceção dos alojamentos de oficiais e sargentos e do heliporto. Durante todo este período, os dois Radares inicialmente instalados foram substituídos. Em 1961, o Radar Altimétrico AN/TPS‑10D deu lugar ao AN/FPS‑6A, de maior alcance, maior precisão e de mais fácil leitura. Cinco anos depois, por modificação e substituição de alguns dos seus componentes, o Radar Planimétrico AN/FPS – 8 transformou‑se no AN/FPS – 88, que, além de ter maior capacidade de deteção e de ser dotado de alguns circuitos anti‑jamming, deixava de ser monocanal, garantindo maior fiabilidade e, consequentemente, maior operatividade.

Desde a sua fundação, a Esquadra n.º 12 operava e mantinha a Estação da rede de comunicações da Força Aérea (estação de micro‑ondas), localizada em São Pedro Velho, na Serra da Freita, concelho de Arouca, a cerca de 70 quilómetros da sua sede, Estação essa que passou a ser apoiada e mantida pelo Aeródromo de Manobra nº 1 (AM1), em Maceda‑Ovar. A Esquadra n.º 12 apoiava ainda todo o pessoal da Força Aérea que prestava serviço em diligência no então Centro de Seleção do Porto e fornecia apoio logístico e administrativo à Delegação Norte do Centro de Recrutamento e Mobilização nº 1, atual Delegação Norte do Centro de Recrutamento da Força Aérea (CRFA).

Como o sistema utilizado começava a ficar obsoleto, de difícil sustentação e inadequado aos novos requisitos de Defesa Aérea, a partir de 1990, iniciou‑se a implementação de um novo sistema radar: um sistema tridimensional de longo alcance, com origem na primeira fase do Programa que visava a implementação do Sistema de Comando e Controlo Aéreo de Portugal (SICCAP), ainda ativo. Começando a operar em 1996, o sistema radar atualmente instalado foi integrado através do programa NATO Radars for the Southern Region and Portugal (RSRP).

Em março de 1996, por despacho de Sua Excelência o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, foi ativada a Estação de Radar nº 2 — herdeira patrimonial e histórica da Esquadra de Deteção e Conduta de Interceção n.º 12, desativada na mesma data.

Atualmente, esta Unidade assume um papel fundamental no sistema de Defesa Aérea nacional, disponibilizando a imagem radar do espaço aéreo nacional, bem como as componentes de comunicações Gound‑Air‑Groung e Tactical Data Link, que, no seu conjunto, são parte integrante do sistema de Comando e Controlo Aéreo português, contribuindo de forma decisiva para a soberania nacional e para o cumprimento dos nossos compromissos com a Aliança Atlântica.

LISBOA, ANATOMIA DE UM AEROPORTO

Com pompa e alguma circunstância em 15 de Outubro de 1942 era inaugurado o novo Aeroporto de Lisboa, de facto o primeiro aeroporto digno desse nome a ser construído em Portugal. Uma vez mais era Duarte Pacheco a dar vida a um projeto fundamental para o desenvolvimento do país.

No dia da inauguração do Aeroporto da Portela, como ficou conhecido, funcionavam as três pistas e pouco mais. Sim, três pistas. Os pilotos agradeciam porque sempre podiam escolher a pista mais favorável em função da direção e intensidade do vento. Com o tempo as três pistas deram lugar a duas e depois a uma, que é o que acontece hoje. Se tudo correr bem em breve não haverá nenhuma.

Antes da Portela existiam duas opções na área de Lisboa: o Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo, para operação de hidroaviões, e o Campo Internacional de Aterragem situado em Alverca. Como o nome sugere, era mesmo um campo mais ou menos plano de terra batida e muitas ervas onde os aviões aterravam e descolavam.

Com o fim da II Guerra Mundial, a partir de 1945 o Aeroporto da Portela de Sacavém vai conhecer um rápido crescimento em termos de movimentos. Nesse mesmo ano a TAP é fundada por despacho de Humberto Delgado e muitas outras companhias de aviação estrangeiras passam a adotar Lisboa como destino.

Em 1969 é criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa. A Portela não ia aguentar muito mais e era preciso pensar num novo aeroporto para servir a capital e o país.

Em finais de 1970 teve início a minha carreira na TAP.

Em 1972 os estudos preliminares realizados pelo GNAL apontavam Rio Frio, na margem sul do Tejo, como a melhor opção.

Com o 25 de Abril de 1974 tudo voltou à estaca zero. O país iria passar por uma grande transformação e havia outras prioridades. Compreensível.

Fast forward para finais de 2006 e atingir o final da minha carreira profissional 36 anos depois de a ter começado. Comecei e acabei num aeroporto em trânsito.

Fizeram-se estudos para a Ota, Alcochete, eu sei lá, mas nada de definitivo. Entretanto a Portela ia crescendo, um remendo aqui outro acolá e as coisas lá iam andando de mal a pior. Nos períodos de Natal e férias de verão, principalmente, instalava-se o caos absoluto no que respeita ao processamento de passageiros e bagagem. Era preciso ter nervos de aço para trabalhar ali.

Só o número de pistas não crescia. Das três originais já só restava uma. Era preciso espaço para estacionar mais aviões e as pistas estavam ali mesmo a jeito. Os pilotos protestaram mas não adiantou. Eles que se virassem se os ventos estivessem fortes e cruzados que é para isso que lhes pagam. Ora nem mais.

Passei à reforma, fui avô, viajei, escrevi livros, toquei piano, fiz ralis e mais trinta por uma linha. Muito bem. E onde estamos agora, mais de meio século após a criação do GNAL?

Na Portela. Ou melhor, em Humberto Delgado, que afinal sempre mudou qualquer coisa nos últimos 54 anos.

E agora? Será desta que vamos ter um novo aeroporto?

Bom. Pelo menos criou-se mais uma comissão a que deram o nome de Comissão Técnica Independente, CTI. Choveram propostas de localização, algumas bastante bizarras. Era preciso alguma criatividade para fugir ao contrato de concessão da Vinci que tem o exclusivo das operações aeroportuárias num raio de 75 quilómetros de Lisboa, Porto, Faro e Beja. Dentro dessas áreas só se faz o que a Vinci permitir, fora delas podem fazer o que quiserem. Ainda sobra bastante espaço mas a verdade é que não é muito conveniente para os fins em vista.

Que acho então disto tudo, que foi a pergunta que me fizeram?

Um dia, Deus sabe quando, haverá uma decisão que será necessariamente política. O Ministro das Finanças, seja ele qual for, terá a última palavra. No limite poderá até não haver decisão nenhuma.

Como assim?

Simples. Basta que seja o consórcio a que pertence a Iberia a comprar a TAP. Qual "hub" qual nada, vai tudo direto para Madrid e será uma sorte se não nos mandarem os Filipes de volta. Ficamos com o que temos e ponto final.

Agora a sério, não tenho opinião formada sobre as propostas apresentadas à Comissão Técnica Independente. Com exceção de Santarém, não conheço os estudos feitos agora ou há anos atrás o que, obviamente, condiciona qualquer avaliação. Além do mais não me compete avaliar seja o que for.

Apenas sei o que não quero.

O que não quero é a continuação da Portela / Humberto Delgado por muito mais tempo. Porquê? Por várias razões, a saber:

1) Tem uma única pista, o que à partida limita a sua capacidade operacional. Da forma como a cidade "envolveu" o aeroporto não vejo solução para este problema.

2) Apesar da evolução registada nos novos motores turbofan high bypass ratio o ruído continua a ser um fator. Quem tenha dúvidas dedique-se a passar um par de horas na Biblioteca Nacional ao Campo Grande. Como em todas as bibliotecas, não se pode falar nem sequer arrastar uma cadeira. Pede-se silêncio absoluto. Só que de dois em dois minutos passa um avião a 500 pés e tudo aquilo chocalha com a vibração e o barulho.

3) Durante o dia centenas de quilos de CO2 são despejados sobre a cabeça dos lisboetas. Andamos a comprar automóveis elétricos para não poluir as cidades mas depois vem um avião com potência de descolagem e estraga tudo num par de minutos.

4) Deixei para o fim propositadamente a questão da segurança. Um aeroporto no meio da cidade pode sempre causar uma catástrofe de proporções bíblicas. Já esteve para acontecer mais que uma vez. Alguns aviões aterraram fortemente limitados, outros tiveram sérios problemas à descolagem. Sei do que falo porque um desses casos aconteceu comigo. Não teve graça. Valeu-nos o nosso Santo António mas o santo um dia distrai-se e é o cabo dos trabalhos.

Texto publicado no nº 11 da revista DIURNA dos alunos da Universidade Católica Portuguesa

Foto: o DC3 da British Airways que foi o primeiro avião a aterrar no Aeroporto da Portela em 15 de Outubro de 1942, dia da inauguração.

Por: Comandante José Correia Guedes, em FB