LOCKHEED PV-2 HARPOON

BA6 MONTIJO anos 50

 DADOS TÉCNICOS:
a. Tipo de Aeronave 
Avião bimotor terrestre, de trem de aterragem convencional retráctil, mono-plano de asa média, de revestimento metálico, com estabilizador vertical duplo, cabina integrada na fuselagem, destinado a missões de luta naval. Tripulação: 5 (2 pilotos, navegador, mecânico e radiotelegrafista-radarista). 
b. Construtor 
Lockheed Aircraft Corp. / USA. 
c. Motopropulsor 
Motores: 2 motores Pratt & Whitney R-2800-31 Double Wasp, de 18 cilindros radiais em dupla estrela, arrefecidos por ar, de 2.100 hp. Hélices: metálicos, de três pás, de passo variável e posição de bandeira. 
d. Dimensões 
Envergadura...........23,03 m 
Comprimento….....15,88 m 
Altura………….…..5,02 m 
Área alar ………...28,83 m² 
e. Pesos 
Peso vazio……… 9.154 Kg 
Peso máximo...... 14.840 Kg 
f. Performances 
Velocidade máxima ……..…...490 Km/h 
Velocidade de cruzeiro.............304 Km/h 
Tecto de serviço ……………...8.000 m 
Raio de acção………………...3.500 Km 
Raio de acção com depósitos suplementares .....4.700 Km 
g. Armamento 
5 metralhadoras de 12,7 mm fixas, no nariz do avião; 
2 metralhadoras de 12,7 mm na torre dorsal móvel; 
2 metralhadoras de 12,7 mm móveis numa posição ventral, junto à cauda; 
8 foguetes de alta velocidade, de 5 polegadas, suspensos nas asas; 
1.815 Kg de bombas no interior da fuselagem (bomb bay). 
h. Capacidade de transporte 
Nenhuma

RESUMO HISTÓRICO:

Derivado do Lockheed PV-1 Ventura, o Lockheed PV-2 Harpoon apresentou-se com maior poder de fogo, melhores performances e maior raio de acção. Era um bimotor concebido pela Lockheed para a luta naval, equipado com radar, transportando bombas ou cargas de profundidade no compartimento situado no interior da fuselagem, oito foguetes sob as asas, e um total de nove metralhadoras de 12,7 mm. (ver dados técnicos).

Começou a ser construído em 1943. Na Primavera de 1944 já se encontravam em acção no Pacífico, onde criaram grande impacto, operando a partir de bases nas Ilhas Aleutas, Marianas, Midway, Johnston e Guam. Celebrizaram-se nos ataques às posições japonesas nas Kurilas, missão a que chamavam o “Expresso Imperial”.

A produção dos PV-2 Harpoon terminou em 1945, com o final da II Guerra Mundial. Foram construídos 535 exemplares, dos quais 35 na versão PV-2D Harpoon, equipados com cinco metralhadoras no nariz. Terminado o conflito, estes aviões mantiveram-se activos durante vários anos em onze unidades da Reserva Naval dos Estados Unidos.

No âmbito da ajuda militar do pós-guerra, levada a cabo pelos americanos nos anos cinquenta, os Lockheed PV-2 Harpoon foram distribuídos por França, Itália, Holanda, Peru, Portugal e pelo antigo inimigo e sua principal vítima, o Japão.

Ainda que não tenha sido oficialmente mencionado, a Marinha Francesa utilizou os PV-2 no Norte de África, quando da campanha do Canal do Suez, em 1956.

O primeiro país que recebeu dos Estados Unidos os Lockheed PV-2 Harpoon foi o Brasil, em Julho de 1944, ainda durante a Guerra, dado que se encontrava de hostilidades declaradas com os países do Eixo, competindo-lhe a segurança da zona Sul do Atlântico.

Curiosamente, o último país a utilizar o PV-2 Harpoon foi Portugal.

PERCURSO EM PORTUGAL:

LOCKHEED PV-2C HARPOON

LOCKHEED PV-2D HARPOON

Quantidade: 34

Utilizador: Força Aérea

Entrada ao serviço: 1 de Maio de 1954

Data de abate: 1975

BA6 Montijo - 8/5/1957 - Chegada de um dos últimos PV2 à BA6 vindo dos Eua por via marítima com destino á Esq.62 - foto AHFA

Os Estados Unidos forneceram a Portugal 31 aviões Lockheed PV-2C Harpoon e 3 aviões Lockheed PV-2D Harpoon, excedentes da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), ao abrigo do Pacto de Assistência Mútua estabelecido nos primeiros anos da década de cinquenta.

Depois das tripulações – quase na totalidade constituídas por pessoal oriundo da extinta Aviação Naval – terem recebido a adaptação ao avião nos Estados Unidos, os PV-2 começaram a chegar a Portugal em 1953. Os primeiros cinco chegaram a Portugal em 14 de Dezembro de 1953, sendo oficialmente entregues à Força Aérea Portuguesa (FAP) em 1 de Maio de 1954. Os restantes 29 foram recebidos entre 9 de Setembro de 1954 e 8 de Maio de 1957, transportados em voo ferry dos Estados Unidos para Portugal, tripulados por portugueses, ou através de transporte marítimo, conforme descrito mais à frente.

Foram matriculados na FAP com os números 4601 a 4634. A correspondência entre os números da FAP e os números de construção, indicados entre parêntesis, era a seguinte: 4601 (15-1158), 4602 (15-1237), 4603 (15-1407), 4604 (desconhecido), 4605 (15-1509), 4606 (15-1424), 4607 (15-1513), 4608 (desconhecido), 4609 (15-1383), 4610 (desconhecido), 4611 (15-1160), 4612 e 4613 (desconhecidos), 4614 (15-1278), 4615 (15-1466), 4616 (desconhecido), 4617 (15-1199), 4618 (15-1509), 4619 (15-1425), 4620 (15-1439), 4621 (15-1441), 4622 (15-1180), 4623 (15-1481), 4624 (15-1162), 4625 (15-12552), 4626 (15-1372), 4627 (15-1172), 4628 (15-1463), 4629 (15-1422), 4630 (15-1419), 4631 (15-1493), 4632 (15-1241), 4633 (15-1167) e 4634 (15-1215).

Os números 4604, 4607 e 4618 eram da versão PV-2D, equipados com oito metralhadoras no nariz, em vez das cinco metralhadoras da versão PV-2C.

Foram colocados na Base Aérea N° 6 (BA6), Montijo.

Os primeiros 18 formaram a Esquadra 61, cuja missão principal era a luta anti-submarino. Em breve iniciaram a participação em exercícios aero-navais da NATO.

Ainda decorria o ano de 1954 quando um destes PV-2 se deslocou à Escócia, onde foi preparado para a instalação de equipamento para operar com sono-bóias, indispensável para a detecção de submarinos. Os restantes PV-2 receberam o mesmo equipamento, com a instalação do mesmo executada pelas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca.

O primeiro acidente de um PV-2 Harpoon aconteceu em 25 de Abril de 1956, envolvendo o número 4613.

Em 8 de Outubro de 1956 foi constituída na BA6 a Esquadra 62 , com a recepção de nove PV-2C.

Em 1957 foram recebidos da Marinha Real Holandesa alguns PV-2 que nunca se tornaram operacionais, provavelmente por serem de série diferente, e que serviram de fonte de peças para os aviões existentes. Este fornecimento tem estado na origem de algumas divergências entre os investigadores, por alguns considerarem que todos os Harpoon recebidos em 1957 eram de origem holandesa, o que não é correcto. 

Os PV-2 mantiveram a pintura inteiramente em azul escuro. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e em ambos os lados da fuselagem. A bandeira nacional, sem escudo, estava colocada nos lados exteriores dos estabilizadores verticais, num pequeno rectângulo. A matrícula era visível nas asas, alternando com a insígnia, e ainda sobre a bandeira nos estabilizadores verticais, em algarismos brancos.

No lado esquerdo da secção dianteira da fuselagem encontrava-se pintado o respectivo distintivo da esquadra. Aviões de ambas as esquadras tomaram parte em diversas missões de treino e em exercícios de âmbito nacional e NATO, entre os quais o exercício que se desenvolveu no Mediterrâneo entre 19 e 24 de Maio de 1958, onde o trabalho das tripulações dos PV-2C portugueses foi merecedor de considerações muito prestigiantes.

Exercício Himba, escala em S. Tomé

Em Abril de 1959 seis PV-2 participaram no exercício “Himba”, que constou na deslocação de diversos meios aéreos a Angola, numa manifestação de soberania e força militar. Coube aos PV-2 demonstrarem o seu poder de fogo, largando napalm, bombas de fragmentação e utilizando as metralhadoras contra alvos simulados. Regressaram à metrópole a 1 de Maio desse ano.

O efectivo de 18 aeronaves da Esquadra 61 e de 16 aeronaves da Esquadra 62 foi mantido até 1960, ano em que se agravaram os problemas de manutenção, dada a dificuldade na obtenção de peças sobressalentes. Assim, houve necessidade de retirar de serviço os aviões 4633 e 4634, a fim de serem “canibalizados” e fornecerem peças aos restantes. Em Maio de 1964 os 4631 e 4632 seguiram o mesmo destino e, pouco depois, o 4618 e 4625 foram abatidos para a sucata.

Provavelmente com o objectivo de aproveitar os PV-2, depois de serem retirados das missões de luta anti-submarino, o 4604 e o 4607 foram transformados em transporte de VIP’s. Foi retirado parte do equipamento operacional e o armamento. Ao mesmo tempo foi modificada a pintura, que passou a alumínio com o dorso a branco, com um filete azul escuro ao longo da fuselagem. Os algarismos das matrículas passaram a preto. As insígnias mantiveram-se de acordo com o padrão da FAP. 
Tudo se encaminhava para que o ano de 1960 fosse o da retirada de serviço destes aviões. Contudo, assim não aconteceu. Começava a notar-se a instabilidade que haveria de conduzir à luta armada dos movimentos independentistas nas Províncias Ultramarinas Portuguesas, desencadeada em Março de 1961 em Angola e um ano mais tarde na Guiné e em Moçambique, obrigando a FAP a transferir rapidamente meios aéreos capazes de enfrentar a situação.

Foi neste cenário que os PV-2 Harpoon foram sujeitos, nas OGMA, às modificações essenciais para a nova missão de bombardeiro táctico e apoio próximo, bem como para operar em clima tropical.

De uma forma geral, para além de cuidada revisão às células e aos motores, estes trabalhos resumiram-se à desmontagem das torres de tiro dorsal e ventral e à nova pintura em alumínio, com a metade superior da fuselagem e o conjunto do estabilizador da cauda em branco, com um estreito filete azul escuro ao longo da fuselagem a separar as cores. A insígnia estava circundada por um fino aro azul, para se destacar na superfície branca.

Foi com esta pintura que os Lockheed PV-2C Harpoon se apresentaram durante quase todo o tempo em que operaram em Angola e Moçambique, utilizados como aviões de apoio táctico.

Em 1973, um número muito reduzido de PV-2C que operavam em Angola foi inteiramente pintado de verde-azeitona anti-radiação, com a insígnia de dimensões reduzidas.

O primeiro PV-2 Harpoon (4619) aterrou em Luanda no dia no dia 19 de Maio de 1960, ao qual se seguiram mais seis. 
A Base Aérea N° 9 (BA9), Luanda, só se tornaria operacional em 

Maio de 1961, altura em que estes aviões foram oficialmente integrados na Esquadra 91. Para além das insígnias regulamentares, tinham pintado no lado esquerdo da fuselagem, junto à cobertura da antena do radar, o distintivo da Esquadra 91. Esta esquadra foi reforçada com mais sete Harpoon em 1962.

Em 1964 os PV-2 da Esquadra 91 começaram a fazer destacamentos no Aeródromo-Base N° 3 (AB3), Negage, e no Aeródromo-Base N° 4 (AB4), Henrique de Carvalho, melhorando a capacidade de intervenção aérea na região. 

Linha da frente de PV2 do AB4, em 1972

Em 1971, os nove Harpoon operacionais da Esquadra 91 foram transferidos para o AB4 e integrados na Esquadra 403. No mesmo ano juntaram-se a estes aviões mais três, transferidos da Base Aérea N° 10 (BA10), Beira, Moçambique. Entre meados de 1971 e Outubro de 1974 a frota da Esquadra 403 foi substancialmente reduzida de efectivos, com o abate ao efectivo de sete aviões, uns por acidente, outros por dificuldades de manutenção.

Os restantes foram abatidos em 18 de Novembro de 1975, após a independência de Angola.

Os Lockheed PV-2C Harpoon foram também enviados para Moçambique. Entre Fevereiro e Dezembro de 1962 foram colocados cinco Lockheed PV-2C Harpoon na BA10, Beira, constituindo o efectivo da Esquadra 103 do Grupo Operacional 1001. Em Novembro de 1962, com a saída dos C-47 Dakota, os PV-2 passaram a ocupar a Esquadra 101, enquanto que a Esquadra 103 foi desactivada.

Os aviões ostentavam no lado esquerdo da fuselagem, perto da cobertura da antena do radar, o distintivo da Esquadra 101.

Em 1963 e 1964 os Harpoon da BA10 participaram nos exercícios “CAPEX”, em cooperação com as Marinhas da África do Sul, Grã-Bretanha e França, voltando à sua actividade original de luta anti-submarino.

Em Julho e Setembro de 1963 chegaram à Esquadra 101 mais dois PV-2C Harpoon.

O último PV-2 a ser colocado em Moçambique foi o 4610, que chegou à BA10 em 8 de Maio de 1965, para voltar a repor o efectivo de seis aviões da Esquadra 101. A partir de final de 1965 os PV-2 da Esquadra 101 mantiveram um destacamento de dois aviões em Vila Cabral, onde executaram missões de ataque ao solo e bombardeamento táctico.

Em 1966 a Esquadra 101 perde dois aviões, acidentados na região do Niassa, no norte de Moçambique, ficando reduzida a quatro unidades. Estes aviões desenvolveram grande actividade entre Abril e Novembro de 1966, vigiando os navios de guerra britânicos, aquando do bloqueio naval ao porto da Beira determinado pela ONU, motivado pela declaração unilateral de independência da Rodésia (actual Zimbabwé), em finais de 1965.

Em fins de Setembro de 1971 os Harpoon abandonaram Moçambique, sendo transferidos para Angola, três para Henrique de Carvalho e um para Luanda.

Poucos foram os aviões que, depois de terem combatido na II Guerra Mundial, se mantiveram operacionais até 1974, ostentando durante 20 anos a insígnia da Cruz de Cristo.

De forma muito resumida, a história dos Lockheed PV-2C Harpoon foi a seguinte:

1. 4601 – Veio a voar dos Estados Unidos e aterrou na BA6 em 14 de Dezembro de 1953, onde foi integrado na Esquadra 61. Em Maio de 1962 foi colocado na Esquadra 91 da BA9, Luanda. Ficou destruído num acidente ocorrido em Luanda no dia 21 de Novembro de 1962;

2. 4602 – Chegou à BA6 no mesmo dia e nas mesmas condições que o anterior (idem). Foi integrado na Esquadra 61 da BA6. Não foi deslocado para África. Foi abatido ao efectivo da FAP em 16 de Abril de 1963 por razões desconhecidas;

3. 4603 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Em Maio de 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para o AB4 e colocado na Esquadra 403. Foi abatido ao efectivo em 18 de Novembro de 1975, aquando da independência de Angola;

4. 4604 – Era da versão PV-2D. Veio a voar dos Estados Unidos e aterrou na BA6 no mesmo dia dos anteriores. Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Sofreu adaptação para transporte de VIPs. É colocado na BA10 em 1962, integrado na Esquadra 101. Em 22 de Agosto de 1964 sofreu um acidente ao aterrar na Beira, que não causou vítimas. Não foi recuperado;

5. 4605 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Foi transferido para a BA10, onde aterrou em 10 de Abril de 1961, sendo o primeiro Harpoon a equipar a Esquadra 103, depois Esquadra 101. Em Setembro de 1972 foi transferido para a BA9 onde foi despojado do armamento, tendo operado em missões de transporte. Foi abatido em Novembro de 1975;

6. 4606 – Veio a voar dos Estados Unidos para a BA6, onde aterrou em 9 de Setembro de 1954 (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Em Maio de 1962 foi transferido para a Esquadra 91 da BA9 e, em 1971, para a Esquadra 103 do AB4. Foi abatido ao efectivo da FAP em 9 de Outubro de 1974;

7. 4607 – Versão PV-2D. (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Foi-lhe retirado o armamento e transformado para transporte de VIPs. Em 1960 foi colocado na BA9 e integrado na Esquadra 91. Em Junho de 1961 sofreu um acidente, sem causar vítimas, mas ficou irrecuperável;

8. 4608 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Não se dispõe de mais elementos sobre o seu destino. Foi abatido em 8 de Junho de 1963;

9. 4609 – Situação igual ao anterior. Foi abatido ao efectivo da FAP em 29 de Março de 1963;

10. 4610 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Foi adaptado para missões de fotografia aérea, sem prejuízo da capacidade de combate. Em Maio de 1965 foi integrado na Esquadra 101 da BA10. Em 12 de Maio de 1966 efectuou uma aterragem de emergência na região do Niassa sem provocar danos pessoais. Não foi recuperado;

11. 4611 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Integrado na Esquadra 101 da BA10 em 1962. Ficou destruído num acidente, em 25 de Agosto de 1966 na região do Niassa;

12. 4612 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Em Maio de 1962 foi integrado na Esquadra 91 da BA9. Sofreu um acidente em 8 de Novembro de 1963, com a destruição total e a morte de nove tripulantes;

13. 4613 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Ficou muito danificado durante uma aterragem em Lisboa, em 25 de Abril de 1956, tendo sido recuperado. Foi transferido para a Esquadra 91 da BA9 em Maio de 1962. Acabou destruído num acidente ocorrido em Luanda em 8 de Junho de 1968;

14. 4614 – Veio a voar dos Estados Unidos e aterrou na BA6 em 23 de Março de 1955, sendo integrado na Esquadra 61 (idem). Integrado na Esquadra 101 da BA10 em 1962. Transferido para a Esquadra 403 do AB4 em 1972. Nesse ano, em 21 de Fevereiro, acidentou-se no Cuito Cuanavale, tendo sido recuperado. Foi abatido em 9 de Outubro de 1974;

15. 4615 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Não se dispõe de mais elementos sobre o seu destino. Foi abatido ao efectivo em 7 de Setembro de 1960;

16. 4616 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Em 27 de Setembro de 1963 foi integrado na Esquadra 101 da BA10. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Ficou destruído num acidente ocorrido no Luso em 15 de Julho de 1971;

17. 4617 – (idem). Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Em 1962 foi colocado na Esquadra 101 da BA10. No dia 5 de Fevereiro de 1963 ficou destruído num acidente na região de Vila Pery, causando seis mortos e sete feridos graves;

18. 4618 – (idem). Era da versão PV-2D. Foi colocado na Esquadra 61 da BA6. Não se dispõe de mais elementos sobre o seu destino. Foi abatido ao efectivo em 8 de Junho de 1960 e vendido como sucata;

19. 4619 – Chegou a Portugal em 8 de Outubro de 1956, a bordo de um porta-aviões norte-americano (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 19 de Maio de 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Foi o primeiro Harpoon do efectivo da Esquadra 91 a chegar a Angola. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 18 de Novembro de 1975, aquando da independência de Angola;

20. 4620 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Ficou muito danificado num acidente ocorrido em 8 de Junho de 1961 no Quitexe, provocando a morte de todos os ocupantes. Foi abatido em 10 de Dezembro de 1962. Os destroços foram removidos para as OGMA, Alverca, onde foi reconstruído e entregue ao Museu do Ar;

21. 4621 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Sofreu um acidente em 9 de Fevereiro de 1961 em Malange, tendo sido recuperado. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido ao efectivo em 14 de Junho de 1974;

22. 4622 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Não há notícias de ter operado no Ultramar. Foi abatido em 17 de Fevereiro de 1967;

23. 4623 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 18 de Novembro de 1975;

24. 4624 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 25 de Fevereiro de 1960, ao efectuar uma aproximação nocturna ao Aeroporto de Lisboa ficou destruído num acidente que provocou dois mortos e quatro feridos;

25. 4625 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Não são conhecidas outras colocações. Foi abatido ao efectivo em 26 de Maio de 1964 e vendido como sucata;

26. 4626 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 18 de Novembro de 1975;

27. 4627 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 9 de Outubro de 1974;

28. 4628 – Chegou a Portugal em 9 de Janeiro de 1957, por via marítima (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 26 de Setembro de 1963 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 9 de Outubro de 1974;

29. 4629 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Em 1960 foi colocado na Esquadra 91 da BA9. Em 1971 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 9 de Outubro de 1974;

30. 4630 – Chegou a Portugal em 8 de Maio de 1957, por via marítima (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Foi integrado na Esquadra 101 da BA10 em Julho de 1963. Em 1972 foi transferido para a Esquadra 403 do AB4. Foi abatido em 9 de Outubro de 1974;

31. 4631 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Foi abatido ao efectivo em 26 de Maio de 1964, ficando a servir de fonte de peças sobressalentes para os outros aviões da frota;

32. 4632 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Destino exactamente igual ao anterior;

33. 4633 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Foi abatido ao efectivo em 16 de Agosto de 1960, ficando a servir de fonte de peças sobressalentes para os outros aviões da frota;

34. 4634 – (idem). Foi colocado na Esquadra 62 da BA6. Destino exactamente igual ao anterior.

Como foi descrito atrás, o Lockheed PV-2C Harpoon número 4620 faz hoje parte do Museu do Ar. É apontado como sendo o único exemplar existente na Europa.

Texto: "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
Fotos: Álbum de Fotos do Blog Clube dos Especialistas do AB4

"TÔ VOANDO, NÉ ?!"

No início da minha carreira, então jovem copiloto de Boeing 727/100, havia um serviço da TAP a que alguns chamavam "o voo da coruja" que consistia em ligar Lisboa à Ilha do Sal, seguindo-se Bissau e depois regresso a Lisboa. Era uma "noitada" completa pois tinha início perto das 11 da noite de um dia e só terminava a meio da manhã do dia seguinte. As razões para este bizarro horário prendiam-se com o facto de a aterragem em Bissau só ser possível durante o dia pois o gerador que alimentava o sistema de iluminação da pista "estava em manutenção", eufemismo para "está avariado há anos, faltam peças e não vai ser reparado tão cedo". Por essa razão tínhamos que planear o voo de forma a que a aterragem em Bissau acontecesse ao nascer do sol ou perto disso.

Sendo este um horário difícil e cansativo havia no entanto alguns aliciantes que nos faziam encarar este serviço com uma motivação especial. Em primeiro lugar porque nos permitia (aos pilotos, principalmente) operar em África, num ambiente completamente diferente da civilizada Europa onde se localizava a esmagadora maioria dos aeroportos servidos pelos nossos B727. Sim, porque uma coisa é operar em Amsterdam Schipol, Londres Heathrow, Paris Orly, Zurich e Frankfurt, por exemplo, onde existem equipamentos de última geração operados por profissionais altamente qualificados e outra coisa completamente diferente é operar em algumas zonas do globo onde nada, ou quase nada, parece funcionar.

Em segundo lugar havia a possibilidade de comprar mariscos a preço de saldo durante a escala na ilha do Sal. Aparecia sempre alguém a querer vender frutos do mar às tripulações mas também era possível fazer encomendas desde que com alguma antecedência. Era o tempo em que nalgumas casas de tripulantes da TAP se comia mais lagosta que carapaus.

Finalmente, havia o pequeno almoço em Bissau. Como a escala era demorada o nosso representante local oferecia aos tripulantes um pequeno almoço algo exótico no restaurante (?) do aeroporto que consistia num suculento bife com ovo a cavalo e batatas fritas. Nada mau para começar o dia, isto é, se não o tivéssemos começado há já umas oito horas atrás. Mas tudo bem. O problema é que nunca ninguém conseguiu saber de que animal provinha tal iguaria. Vaca não era certamente, mas não lhe ficava nada atrás em riqueza de sabores. Alguns cínicos diziam que era de macaco, outros juravam que era crocodilo, mas a verdade é que a dúvida ainda hoje permanece. O que posso garantir é que das três ou quatro vezes que lá fui nunca alguém teve a coragem de perguntar que carne era aquela. Medo da resposta, talvez.

Mas vamos lá à história que dá nome a esta crónica.

Voando sobre o Atlântico, alta madrugada, ouvi o controlador de serviço no Controle de Tráfego Aéreo de Dakar chamar várias vezes por um voo da Varig que andava na região. As comunicações rádio são por vezes muito difíceis em determinadas zonas do globo, quer devido ao tipo de equipamento usado (banda HF, por exemplo) quer devido a múltiplas interferências de ordem atmosférica. A verdade é que o controle de Dakar andava há uns bons dez minutos a querer saber do Varig mas este não dava sinal de vida. Como o nosso avião estava mais próximo do Centro de Controle as comunicações VHF, de muito melhor qualidade, já eram possíveis e então foi pedida a nossa colaboração:

"TAP xpto, por favor tente contacto com o Varig xyz na frequência de emergência (121.50 mhz) e se conseguir peça para informarem a respectiva posição". Claro que isto foi dito em inglês mas fica já aqui a tradução para não maçar os leitores.

Muito bem. Assim fiz. A dita frequência de emergência é suposta estar permanentemente sintonizada quando se voa em determinadas regiões, como era o caso, por isso era previsível que o Varig a tivesse seleccionado. E tinha, como a seguir se verá.

Chamei uma vez, chamei duas, chamei três. Nada. Continuei a chamar, agora já algo preocupado. Até que finalmente veio do lado de lá uma voz grave, bocejante e incomodada:

"Quem tá chamando o Varig xyz?"

"Bom dia, Varig. Aqui é o TAP xpto"

"Ói, cara. Tudo bem?"

"Tudo bem. O Controle de Dakar é que está há quinze minutos a tentar saber de vocês. Quer saber a tua posição."

Segui-se uma breve pausa. O "cara" ficou a pensar na resposta:

"A minha posição? Décolei, não pousei. Tô voando, né?"

Assunto resolvido. Passei os trinta minutos seguintes a rir à gargalhada e não voltei a ter sono naquela noite. Comandante José Correia Guedes

O Aviador

GUITARRISTA IMPROVÁVEL!

Memórias de um passado saudoso.

Situamos esta recordação nos finais de 1971.

Volto a referir os Açores, BA4, Base donde me desloquei para Angola, após treze meses de tirocínio pois, é aqui que assenta a raiz da minha narrativa.

Com conhecimento de um artista em artesanato, solicitei-lhe a construção de uma viola com incrustações em osso de baleia e, com outros ornamentos característicos da ilha Terceira. Viola com total elaboração manual, de som maravilhoso, e que passados trinta e nove anos, ainda a mantenho na sala de estar – afinada mas, silenciosa…

Parti para Angola convicto de que iria aprender, praticar uns acordes e, passar os longos 36 meses com mais uma ocupação…

Na camarata e, nas horas livres, dedicava tempo infinito no martelar das cordas porém, o avanço no saber era lento!...

Um dia, certo especialista ao tomar conhecimento deste “Donovan”, resolveu convidar-me para o conjunto musical do AB4.
Faltava um guitarrista e, não havendo mais ninguém naquela ocasião, fui eu o escolhido e convidado. Humildemente referi que era um aprendiz de pouca valia, mas a solicitação foi tamanha que resolvi aceitar - tendo como mestre o nosso “Bilinho” – José Abílio Gonçalves Almeida.

Formámos o conjunto, cuja equipa constava do Abílio, Bicker, Álvaro Jesus, eu e o Abrantes, que me convidou (o do lacinho, penteadinho e com bigodinho). Não recordo do nome do conjunto.

Fomos uma sombra dos “Vampiros do AB4 – Velhinhos de 68”, dos célebres Tomanel Raposo, Jaime Lemos, Carlos Catarro e Mário Mendes.

Reuníamos para ensaio numa salinha das comunicações, edifício situado perto da Torre de Controle e, posteriormente, fomos para as instalações dos TAM, onde se guardavam as descargas dos aviões, junto à placa, local do  estacionamento dos “Fockers” da DTA/TAAG e do Nord Atlas.

Mesmo assim, ainda fizemos diversas actuações na Base e, na cidade.

As fotos mostram a actuação no festival “Cacimbo” e, recordo que o nosso conjunto teve o privilégio de abrilhantar o casamento do saudoso Rui Dinis, na esplanada do Hotel “Pereira & Rodrigues”.

Consta que havia uns desacordes, provavelmente meus, - mas, perdoaram-me!...

Há peripécias de menor importância contudo, passados tantos anos, dá vontade de reavê-las.

Uma do "Bilinho" :
Os elementos do conjunto e, alguém mais, encontravam-se noutro edifício, perto da enfermaria, a “patuscar” e a beber umas “cucas” e “nocais – da loira tropical” quando, de repente, passou na dianteira do “Bilinho” uma das gigantes libelinhas angolanas. Ainda sóbrio, atira a manápula e saca a libelinha, colocando-a numa sandes que, momentos antes, iniciara comer. Trinca a sandes com o novo recheio, olha para nós com expectativa, mastiga lentamente, torna-se pálido, incentivamo-lo prometendo-lhe recompensa “cervejal “ porém, o “home” desistiu…

Tinha-se ficado pela primeira trinca…

Enfim, bom na música mas, fraco no apetite!

Vão longe estas memórias, mas saudáveis de recordar…

Estes são temas para mais alguém prolongar porque, escrever dá saúde à mente.

Por: Vítor Oliveira

A AMIZADE E IRONIA SATÍRICA, A UM "JOVEM" AGRICULTOR !

2022 "Annus horrible" para o agricultor Esteves!

Aquele rapaz jovial MMA da linha da frente no AB4 e do Luso que se fartava de fazer destacamentos no Cazombo, Cuito Canaval e Gago Coutinho em 1972 até fins de 1974 conhecido por João Esteves, está a passar por um ano agrícola cheio de dissabores que o têm desanimado, pois também é agricultor.

Quando findou a sua prestação na FAP, o João, pela mão de um cunhado, abraçou a arte de caixeiro-viajante e começou na então famosa Tulipa Negra onde percorria o médio e norte do país com predominância em Trás os Montes.

Vendia artigos de decoração tão procurados à época, como faianças, casquinhas, pratas, estanhes, alabastros, cristais e produtos novidade.

O Esteves teve sucesso, adquiriu um duplex no Porto e um terreno agrícola para os lados de Chaves. Este terreno não nivelado, semiabandonado, tinha já algumas oliveiras e  de fruta bichadas. Mandou arrasar socalcos, arrotear terras e plantar dezenas de oliveiras e amendoeiras, tendo prontamente adquirido terrenos contíguos.

A pequena casa de apoio existente que tinha sido um lagar de azeite, otimizou-a e, sem destruir vestígios antigos e funcionais, arquitetou uma casa moderna para toda a família. Construiu também uma piscina de dimensões apreciadas com água corrente e jardins de apoio que, com uma periodicidade anual, nos presenteia com um almoço salutar.

A atividade agrícola é um part time. Ele ainda não deixou de praticar as tarefas que lhe dão o maior gozo. Jogou andebol até aos 50, onde foi cotado como magnífico atleta. Praticou ténis até aos 69 anos, não sei se teve de abdicar por grave lesão num joelho, ou por varizes. Foi campeão nacional de ténis na classe dos moribundos. Aquele Esteves folgazão que conhecemos já acabou, foi há 3 anos em Madrid, num arraial noturno, fraquejou e deixou-o inibido.

O João tem agora 70 anos e todos os dias pega na mala que já não é de madeira e vai visitar os fregueses, agora com acompanhamento ligado às novas tecnologias. Continua a vender produtos de decoração espanhola e italiana, onde tem de se deslocar amiúde, para se atualizar e acompanhar clientes. Vende mesas, cadeiras muito modernas, escaparates, espelhos e novidades. Como ele só tem 70 anos ainda tem mais 15 anos para trabalhar até à reforma final.

No seu projeto agrário tentou aproveitar a potencialidade da região que é sobretudo a exploração do azeite e amêndoa, preterindo a vinha. A vinha foi a primeira a arrancar, pois o seu feitor, que é também enólogo, regente agrícola, o tipo faz tudo, achou que a Quinta tinha demasiadas variedades de castas e nunca poderia produzir um "Terroir" digno desse nome.

Para consumo próprio o Esteves compra ao Gilberto o vinho já engarrafado, produzido com uvas produzidas na aldeia. Ao plantar novas oliveiras e amendoeiras procurou incluir os novos processos de rentabilidade e qualidade do produto que queria comercializar. Aumentou o processo de drenagem e extração e recolha de água, instalou sistemas de rega tipo gota a gota, com central de pressão na rede, leitura permanente da humidade dos solos, distribuição do caudal de água computadorizada conforme as necessidades pontuais e o eventual lançamento na rede de substrato.

Tudo corria na perfeição com a previsão atestada pelo estado da floração, mas chegou o ano de 2022.

Nós, os leigos, que não percebemos nada de agricultura, já tínhamos tomado da situação alarmante de falta de chuva no Outono e Inverno, o que não augurava nada de bom para as culturas. O Esteves, também de sobrenome Deus, não teve sorte e Ele não lhe valeu. O primeiro aviso foi dado pela pequena produção das cerejas, figos e ameixas cujos bandos famintos de melros e estorninhos se anteciparam à miserável colheita. Nas oliveiras e amendoeiras a falta água mirrou os frutos, mesmo com tratamento fito sanitário, apareceram as doenças e quedas de frutos.

O Esteves que faz o favor de ser nosso amigo e nos acompanhar nas sextas feiras, já não é o mesmo. Aquele cabelo outrora ralo e alinhado deu lugar a uma trunfa rebelde. O bigode farfalhudo, que era a sua imagem de marca, perdeu o vigor e agora parece um pincel de barba com metade das ardas. O próprio nariz, em tempos altivo, parece mais e assemelha-se ao apaga velas usadas nas igrejas.

Este estado de coisas preocupam os amigos de sexta-feira e lembramo-nos de pedir ajuda aos nossos amigos alfacinhas, para rentabilizar aquela máquina que comprou para descasque de amêndoa, que este ano vai estar parada.

A máquina, adquirida a um artesão de Mogadouro, possui já requintes de modernidade com uma ligeira afinação ou ajustes, pode descascar pevides de abóbora, um entretenimento obrigatório dos fanáticos do futebol, sobretudo quando o clube do coração está a perder. Como a máquina tem uma altíssima produção é necessário assegurar uma logística eficaz e flexível, mas não só. É obrigatório um armazém, licenciamento, higiene alimentar, embalagem e comercialização.

Pomos à consideração dos nossos amigos a possibilidade de alguém começar com esta indústria pioneira que pode transpor fronteiras. Senão for possível, só podemos desejar ao João Esteves um ano 2023 mais favorável.

TONETA, Dezembro de 2022

MILAGRES DE NATAL

Passei dois Natais em Angola, em 1971 no AB4 - Henrique de Carvalho, e em 1972 no AR - Gago Coutinho.

Com mais de 28 meses de comissão em Dezembro de 1973, sem substituto, já desesperava com a possibilidade de passar o terceiro quando chegou a mensagem com a minha substituição.

Rumei a Henrique de Carvalho onde entreguei o espólio, e embarquei para Luanda numa sexta-feira com voo marcado para a segunda-feira seguinte desta vez e finalmente para Lisboa.

Nesse dia logo de madrugada rumei aos TAM para confirmar a partida e sofri a maior desilusão, quando me informaram que o voo tinha sido adiado e remarcado para a semana seguinte, dia 22 de Dezembro de 1973. Mais tarde, vim a saber que morrera o Presidente Francês, e o avião que me viria buscar tinha seguido para França com o Marcelo Caetano e a comitiva, para as cerimónias.

Tinha gasto todo o dinheiro (Angolares) que tinha pois não queria levar nada de Angola, e agora teria que me desenrascar para comer dormir e esquecer o stress de mais uma semana de "lerpa".

Embarquei finalmente e cheguei à Portela (Figo Maduro) na madrugada de 23, colocado perante o dilema de seguir para a BA5 - Monte Real apresentar-me e não passar outro Natal com a família, ou rumar a casa passar o Natal com a família e esperar o pior por não me ter apresentado, arrisquei e segui para a BA5 onde cheguei já de dia, depois de apanhar três comboios.

Felizmente o chefe do posto de rádio era um Sargento Ajudante, que posto perante a situação me disse:- anda daí, fomos à secretaria (guia de marcha, fotos, cartão de identificação) à secção de fardamento (fardamento, roupa de cama, alojamento) e depois de almoço, já saía pela porta de armas, rumo a casa onde cheguei finalmente, já noite alta a 24.
Meti a chave à porta e ouvi os gritos de alegria da minha Mãe e Irmãs… Só então o meu coração ateu vacilou, e dei por mim a justificar que talvez tivesse tido uma ajuda do fio com a medalha de Nossa Senhora e do Cristo Africano, ou talvez eu fosse um dos Milagres de Natal!!!

OPC/ACO - Angola - 1971/1973

PERIPÉCIAS VIVIDAS NA "MAJESTOSA"

Memórias de um passado saudoso

Quase três anos de Leste de Angola - muitas pequenas peripécias aconteceram na Torre de Controlo, onde operei por centenas de horas, noite e dia.

Nos primeiros dias que estive de serviço e, durante o turno da noite, fiquei com receio de permanecer exposto a uma cena de invasão da Base, pelos inimigos. Situava-me num ponto estratégico e que poderia ser um bom e primeiro alvo de ataque. Vinte e cinco metros de altura, edifício de fraca estrutura, gingando por todos os lados e, nos dias de grandes trovoadas, metia respeito !...

1 - Num dos turnos nocturnos, naquelas noites silenciosas em que quase todos os militares dormiam, eu vigiava através dos vidros da cabine hexagonal. Nisto, ouvi um roncar longínquo de um avião que me parecia ser de grande envergadura. Mirei com os binóculos todo o espaço aéreo ao meu alcance e, nem uma luzinha eu avistei - mas, o barulho continuava a ouvir-se e com maior ruído. Algum avião inimigo?

O DC7F rodesiano no Negage

Chamo Luanda, peço informações sobre a possibilidade da rota daquele avião e, eis que me informam tratar-se dum quadrimotor Rodesiano que transportava gado bovino. Curioso!...o piloto não deu sinais de vida aos meus apelos pela rádio e, nem o avião tinha alguma luz visível para assinalar a sua direcção…
Vim a saber mais tarde, que periódicamente fazia voos para o Negage.

2 - Noutra ocasião, encontrava-se um companheiro meu, o Rui Silva, de serviço à Torre. Ao escurecer, notou que havia uma luz que pairava no céu, mas que teimosamente não queria fazer-se à pista!... Tentou contactar com a suposta aeronave, mas esta não dava sinais de vida. Disparou um “very light” verde, para permissão de aterragem e, a luz da aeronave continuava a circular em volta da pista sem se aperceber de qualquer intenção. Intrigado, pensando que pudesse ser algum disco voador, telefonou para o Bar de sargentos a fim de solicitar a ajuda dum outro controlador mais experiente.

Lá vou eu ter com o Rui Silva para indagar da situação.

Conclusão, houve “ilusão de óptica”, “miragem pura”.
A aeronave não existia!
Porém, já tinha sido avisado o oficial de dia, iluminado as pistas com os candeeiros a petróleo e, chamado um bombardeiro B-26, que se encontrava ocasionalmente no Luso, para ajudar no combate…

3 - Noites mortas, difíceis de passar naquela Torre e, para me entreter, sintonizava um dos rádios transmissores para ouvir música.

Outros dias, acendia o holofote para atrair as borboletas e, de madrugada, descia ao edifício anexo à Torre e, pelos corredores, pisando as mal cheirosas formigas cadáveres, injectava com formol, (cedido pelo enfermeiro Correia) certas borboletas lindíssimas, grandes e, de todas as espécies. Coleccionei cerca de 200 e, ainda hoje tenho presente dois quadros na minha sala.

Soube que uns dos fãs destes “hobbies” , era um Sargento Açoreano chamado Flores. Este, dedicava-se com paixão na apanha das borboletas e, por sinal, na altura em que se encontrava em Henrique  de Carvalho, (antes de 1971), e quando os edifícios da Base eram pintados de branco, e, não de verde claro, ele conseguiu caçar a célebre e única borboleta no Mundo - Borboleta Caveira. Por cada quadro que ele elaborava, colocava uma dessas borboletas e, remetia-o para os Açores a fim de ser vendido aos Americanos. Fez bom negócio…

4 - Outras vezes, sem ocupação, dormitava na maca que a Torre possuía porém, era preciso ter um cuidado extremo pois, o célebre Capitão Laurentino andava na nossa perseguição.
Militarista de primeira, não queria que dormíssemos e, as luzes do tecto da Torre deveriam estar sempre acesas.

A nossa sorte era que quem iniciasse a subida à Torre, a fragilidade da estrutura fazia com que estremecesse e, nós, lá em cima, apercebíamos a situação.

Noutra altura, não deu para dormir…

5 - Luanda chamava, chamava…e, alertou para o facto de haver possibilidade da Base de Henrique de Carvalho se tornar alternativa para voos que se destinavam à capital. Luanda estava cercada de nevoeiro e, a pista do AB4 era superior à de Nova Lisboa.

Colocava-se a situação de como albergar os passageiros de alguns aviões pois, Hotel, só havia um!...

A pista não tinha iluminação eléctrica e a nossa cidade ficava no Cu do Mundo…

Passaram-se momentos de indecisões e, eis que o nevoeiro deu indícios de se dissipar. Assim, continuou Luanda a servir o tráfego aéreo. Livra…

6 - No dia 22 de Maio de 1972 em que um Friendship Fokker-27, da DTA, caiu no mar, junto de Lobito, a ansiedade de saber sobre a possível existência de sobreviventes era enorme. O co-piloto Mesquita foi um dos três sobreviventes e, tinha família na cidade de Henrique de Carvalho. Nessa altura, morreram vinte e dois passageiros e, um dos meus amigos de infância, militar no exército e jogador da equipa do Moxico, campeã de Angola em 1972, escapou-se por sorte. Quis o destino determinar-lhe fazer viagem por terra quando, lhe tinham já pago a viagem para seguir nesse avião.

Estava de serviço, no controlo, e recebi uma notícia particular de Luanda em que me solicitaram para dar a informação à família do co-piloto em como ele estava vivo. Foi um alívio para os familiares e, uma grande alegria que lhes dei porquanto, servi de primeira fonte informativa. Para mal do destino, esse piloto viria a falecer, anos mais tarde, num acidente aéreo, comandando um avião ao serviço da Sata, numa das ilhas centrais dos Açores.

7 - Encontro-me na Torre, dou autorização a um T-6 para aterrar mas, nem o vigio a cem por cento. Condições normalíssimas de tempo, pista toda por conta do avião em causa - que ficasse à vontade…

Mas, eis que ao olhar para a pista, vejo uma imensa nuvem de poeira!? Nem disse nada, no momento…

Quando fui almoçar, perguntei ao piloto. Eh.. pá… Andavas ás curvas na pista? Diz-me ele - não digas nada, o mecânico, distraidamente, carregou num dos pedais quando o avião estava mesmo a tocar o asfalto…

8 - Pilotos brincalhões e experientes, conheci muitos porém, num dia de vento moderado, assisti a uma aterragem de um Dornier-27, que mais parecia um helicóptero.

Vejo a DO com boa altitude a fazer-se à pista, dou-lhe autorização para aterrar e começo a avistar-lhe todos os movimentos. Devagarinho, contra o vento, desce-me como se fosse uma pessoa a descer os degraus de uma escada.

Devagarinho, de solavanco em solavanco, cai quase na perpendicular, dá um pulo no chão e, pára. Gozei com o espectáculo - nunca tinha visto coisa semelhante!
Cabo Verdeano de origem; o saudoso Alex…cumulativamente piloto do Governo Provincial.

9 - Fim de ano de 1973, tinha na cidade, família e, uma correspondente, a qual viria a ser minha mulher. Esta, tinha vindo passar o ano a Saurimo e, precisamente, no cinema Chikapa, com festa e bailarico!...

À partida, rumo a Malanje, eis que se encontra por debaixo da Torre para subir para o avião da DTA.

Disse para comigo!... - gostava de lá ir abaixo e, despedir-me dela!...

Chamei o especialista de comunicações, que se encontrava no seu posto e, solicitei-lhe que desse as instruções ao piloto para a descolagem. Não se previa mais movimentação de tráfego e, estes nossos companheiros tinham alguma instrução porque, ajudavam o controlo nos destacamentos.

Desci, esperei uns minutos, despedi-me dela e, voltei à Torre com ansiedade e expectativa.

Entretanto, tinha avistado outro avião a fazer-se à pista e, precisamente no momento da descolagem do F-27 da DTA.

Na Torre, vi o companheiro com aspecto amarelado, que me disse: Ehhh pá… apanhei um cagaço do car…!

Então?! … Ohhh … dar as instruções ao piloto da DTA, lá dei, mas apareceu-me outro a pedir instruções para aterragem e, eu fiquei a ver navios, em vez de aviões…

Vim a saber que os pilotos se entenderam pelas comunicações que travaram e, para nossos agradecimentos, nem o militar,  nem o civil, fizeram participação do acontecimento ao nosso comando militar.

Ainda hoje vivo esta situação como uma falha de responsabilidade que poderia ter dado para o torto…

10 - Parte do Luso um PV-2 com destino a Henrique de Carvalho. Comandava-o um Tenente que dava para o gordinho, meia-idade, e um pouco falador.

No subcomando, acompanhava-o o Gomes da Silva. Registei a hora da sua partida por comunicação com os colegas do Luso e, aguardei pelo contacto da aeronave. Sabíamos qual o tempo de rota para este tipo de aeronave e, não é que já passava do tempo e, a comunicação não saía!…

Chamei, chamei e, eis que me contactam. Informam-me da sua posição e, comunicam-me a hora prevista de aterragem.

Passa o tempo e, só muito mais tarde me pedem autorização para aterrar.

Conclusão, vim a saber por especialistas que, os dois pilotos vinham numa discussão sobre qualquer assunto e, distraidamente, prosseguiram rota sem terem dado conta da emissão do rádio farol de Henrique Carvalho. E, …não é que já se encontravam na fronteira do Congo !?

11 - Trovoada, trovoada que nunca tinha visto com tamanha dimensão!... Na Torre, equipamentos quase todos desligados, encontrava-me deitado na maca a pedir aos Deuses para não levar com um raio na tola. Tirei imensas fotos com o céu varado de raios… Parecia um festival de foguetes…

Um colega, da sala de despacho, receando pela minha vida, chamava-me pela fonia. Eu, ouvia, mas evitava responder-lhe. Mas, tanto chamava que eu carreguei na tecla para emitir-lhe a mensagem. Nesse momento, levei com um coice, que me deitou ao chão. Caraças, coincidência dos raios…

Pior, pior, poderia ter acontecido a um colega Opcart chamado Carrão.

Era mais velhinho do que eu e, o tempo do Leste estava a estragá-lo no vício das bebedeiras. De serviço, passava as noites, na Nocal.

Noite de trovoada, já com os copos, resolveu descer a Torre pela parte que ligava o fio condutor do pára-raios!...Foi um doido de varrer…

12 - Trovoada, trovoada, também surgiam para os lados de Gago Coutinho….

Voz fraquinha, lá longe, com atrapalhação, ouvia eu, um piloto chamar….

H. Carvalho… H. Carvalho… daqui, Do…. A tantos graus de Latitude/longitude, com proveniência de Gago Coutinho e com destino ao Luso. Tenho dificuldades em prosseguir rota. Grande turbulência, trovoada, escuto…

O.K. mensagem recebida. Vou contactar o Luso e informar Luanda da sua posição. Sempre que possa vá transmitindo a sua posição e estado.

As mensagens surgiam cortadas, pausadas, sumidas e interrompidas. Interromperam de vez e, fiquei sem saber se o “zingarelho” tinha caído ou, não…

Chamei o Luso para indagar sobre o acontecido. Tinha o nosso grande amigo Pinheiro conseguido sobreviver a uma tempestade medonha.

Para minha alegria, contactei com ele anos atrás, era piloto militar de carreira e oficial superior.

Grandes aventuras tive com ele de avião, T-6 e DO-27.

Continua "majestosa" ao serviço da Base Aérea de Saurimo - foto do Comandante João Pinto

Enfim, era nesta Torre que escrevia as minhas cartas aos meus pais, irmã, amigos e namorada. Nesses momentos saudosos, aplicam-se com justeza os versos da Balada de Henrique de Carvalho, da autoria do nosso companheiro Rocha Marques (piloto), quando narram o seguinte:

“Quando a noite veste de sombras o mundo,

E o silêncio me desperta a solidão,

Verto lágrimas e o meu sofrer é profundo,

Põe-me louco de saudade o coração…

…,     …,”

Por: Vitor Oliveira