UM MÉTODO POUCO ORTODOXO, MAS EFICAZ!

"Na Força Aérea tinhamos adoptado um método pouco ortodoxo, mas eficaz, de exploração em tempo oportuno tirando partido da rede de informações."

Com dois ou três helicópteros voando a baixa altitude, sobrevoávamos as áreas mais susceptíveis de actividade subversiva para, em golpes inesperados, capturarmos elementos da população ou outros que, transportados para os pontos onde tínhamos estabelecido as nossas bases provisórias, nos forneciam as tão preciosas informações sobre a presença ou passagem de grupos estranhos à região.

Foi numa dessas missões que, nas margens do rio Lweti, nos confins da província do Moxico, quinze páraquedistas foram lançados no terreno sobre um acampamento onde em segredo se realizava o congresso de um dos movimentos de libertação! A sorte esteve do nosso lado, pois o inimigo, julgando tratar-se de um ataque organizado e avaliando mal o ruído que apenas três helicópteros voando baixo faziam, optou pela fuga, como medida de proteção das individualidades e jornalistas estrangeiros presentes.

A confusão foi enorme, tendo os nossos homens se apercebido que caíram sobre um objectivo de importância inesperada, bem protegido e para o qual não tinham nem pessoal nem armamento em número, do outro lado, multiplicavam-se em esforços do que pensavam ser um ataque planeado e integrado numa operação mais vasta.

Foi neste cenário que, de súbito, um jovem páraquedista ficou frente a frente com um vulto que descia o trilho para o rio... Não houve tempo para se olharem ou, se o fizeram, o instinto actuou primeiro e o homem que tombou era mais velho e como menos agilidade do que habitualmente se encontrava nos guerrilheiros!

A documentação que trazia identificou-o como o Dr. Américo Boavida, chefe dos serviços de saúde do movimento e a sua presença nas matas do Leste, a fuga precipitada de outros altos responsáveis e a presença de jornalistas, alguns do sexo feminino e originários dos países do norte da Europa, deixavam subentender que a direção do movimento em causa tentava dar no exterior a imagem de presença efectiva em território "libertado", a tal ponto que, explorando a conjuntura internacional que nos era adversa, se poderia reconhecer um governo provisório, com as inerentes consequências diplomáticas!"

Claro que de seguida foi montada uma grande operação, concentrados os meios terrestres e aéreos durante dois meses e o que ficou foi areia fina escorrendo por entre os dedos de uma mão fechada!

Só uma grande familiaridade entre os pequenos escalões terrestres e aéreos poderão tirar partido de uma flexibilidade própria das suas Unidades...

*Extraído do livro de Carlos Acabado, Major Piloto, "Kinda".

DESALOJADOS DE GUERRA EM LUENA-ANGOLA, 1992.

Campo de desalojados de guerra em Luena – foto de Peter Williams

Ao cumprir uma missão para as Nações Unidas em Angola, em 1992, houve uma situação que ficou gravada na minha memória, e na minha pituitária, para sempre: – a visita ao campo de desalojados de guerra, em Luena.

A ida ao Campo de desalojados foi um pedido disfarçado de convite, feito pelo responsável pela delegação de Luena da agência ONU – World Food Program (WFP) – o senhor Carlos S. 

O Carlos era um simpático peruano que geria as instalações do WFP perto da antiga linha férrea. Homem dos seus trinta e poucos anos, estatura mediana e com demasiado peso, vestia-se sempre com calças de ganga e camisa axadrezada. Como não tinha pessoal de apoio em quantidade suficiente, pedia ajuda a quem ia conhecendo, para levar a bom porto todas as iniciativas que conduzia.
Naquele dia Carlos necessitava de ajuda para distribuir géneros alimentícios no campo de desalojados de guerra. Concordei em ajudá-lo enquanto decorriam uns voos de longa distância, que iriam levar cerca três horas a regressar. A minha boa acção, não só respondia a um pedido de um amigo da ONU como me possibilitava ter uma outra perspectiva da sociedade que me rodeava.

Carlos foi buscar-me ao aeródromo de Luena no seu velho jeep descapotável. Afastámo-nos da Cidade e, muito antes de chegarmos ao campo de desalojados, comecei a sentir um desagradável cheiro a azedo no ar. Quanto mais nos aproximávamos, mais intenso aquele desagradável odor ficava. Parecia que cheirava a vomitado. Quando finalmente chegámos à estação de caminho-de-ferro abandonada, o cheiro era tão intenso, que fiquei com a sensação que aquela gente vivia dentro de um contentor do lixo, num dia de muito calor. Tentei disfarçar o meu desconforto e sorrir. Para ser simpático, balbuciei algumas palavras no dialecto local e apertei a mão a quem me queria cumprimentar. Disse, em silêncio, a mim próprio:

– “Aguenta o primeiro embate que daqui a um bocado a tua pituitária já se habituou.” 

O Carlos ia-me explicando o que eu via, enquanto oferecíamos os sacos de farinha que havíamos trazido no jeep. 

Estavam ali entre 7.500 e 8.000 pessoas; ninguém sabia o número exacto. Eram como zombies, num deambular triste pelo recinto sem qualquer ocupação ou destino. Por todo o lado ouviam-se pessoas a tossir. Uma tosse cavernosa indiciadora de maleita. Sempre que tocava em alguém, era assaltado pelo pensamento que, a seguir, teria de tomar um duche de descontaminante. Não era por snobismo ou segregação, mas porque aqueles carentes desalojados estavam imundos e doentes. O risco de ser contagiado por alguma maleita era realmente elevado. 

Contudo, continuei a cumprimentar toda a gente, porque senti que mereciam a minha consideração. Quase senti vergonha de mim próprio por pensar em evitar aquelas pessoas. Ali ninguém tinha optado por aquela vida miserável; todos tinham sido empurrados para aquele local pela força das armas. Dentro do grande edifício fabril, as solas dos sapatos colavam-se ao chão de tão sebento que estava.

A sensação que eu tinha e o ruído que as minhas botas faziam, eram como se estivesse a andar num soalho coberto com papel para agarrar moscas. 

Havia trapos pendurados a servir de parede para separar famílias. O telhado tinha grandes buracos e, devido ao mal estado de conservação da infra-estrutura, chovia em quase todos os compartimentos. Abundavam rolos de plástico com o logotipo do Alto Comissariado da ONU para os Refugiados –UNHCR – com os quais se tentava colmatar a ausência de vidros nas janelas e telhas na cobertura. Contrariamente ao meu desejo, a minha pituitária recusava-se a habituar-se ao cheiro do local. 

Era um cenário de miséria humana, que me marcou e me faz ter muito respeito pela temática dos refugiados e desalojados de guerra. Seres humanos como nós, que não fizeram nada por merecer tais condições. Só tiveram o azar de nascer, ou estar, no local e altura errada. Fui assaltado por uma vontade estranha de lhes pedir desculpa, por usufruir de melhores condições de vida do que eles. 

O Carlos prescindia quotidianamente do seu bem-estar para ajudar os outros, colocando-se ao serviço do próximo.

Como militar, entendia bem o que era vocação para servir um bem comum; mas os voluntários da ONU, seus programas e agências, passaram a merecer toda a minha admiração e respeito.

Por:

Os editores do Blog agradecem ao Sr.Ten.Coronel Paulo Gonçalves, a cedência das suas estórias vividas em terras do Moxico. Vinte e poucos anos após, representando uma nova geração da FAP, desta vez em missão humanitária da ONU, os seus relatos fazem-nos retroceder no tempo e recordar algumas das vivências, que marcaram a nossa geração. Bem Haja.

Paulo Gonçalves5 de abril de 2020

O AVIÃO TEM ESGOTO? (AeroDica)

Questão intrigante tantas vezes colocada: que acontece às nossas fezes e urinas quando usamos o WC durante o voo? Vai tudo borda fora?

Não. Nem pensar.

Tomemos como exemplo um Airbus A320, um dos aviões mais em uso por esse mundo fora.

Para começar é preciso abastecer o avião com água potável a cada paragem. Sem isso não é possível seguir viagem, por razões óbvias. Compete ao pessoal de bordo verificar os respectivos níveis antes da partida.

No caso do A320 existe na parte dianteira do avião um tanque que pode levar até 200 litros de água para servir as galleys* e as casas de banho.

Quando lavamos as mãos, os dentes ou a cara, a água que escorre na bacia é lançada para o exterior através de um pequeno dreno aquecido. O objectivo é evitar o seu congelamento e facilitar a pulverização. Nada chega ao solo.

E o resto?

No caso dos WC a coisa passa-se de forma algo diferente. Quando carregamos no botão de flush e produzimos uma descarga, tudo o que esteja na retrete é sugado por efeito de vácuo para um outro tanque. Este tem uma capacidade até 170 litros o que lhe permite guardar todos os dejectos até que o avião aterre. Durante a escala um veículo especialmente preparado para o efeito remove todo o conteúdo deste tanque e prepara-o para nova viagem. Nada mais simples.

Portanto, caro leitor, quando vir um avião voar sobre a sua cabeça não tem que se preocupar com quaisquer "produtos" indesejados caídos do céu. Preocupe-se antes com os pombos e gaivotas que por aí abundam, que esses não fazem qualquer cerimónia e "disparam" quando menos se espera.

* Galley - Espécie de cozinha onde se guardam as refeições e bebidas que serão servidas durante a viagem.

Artigo de "O Aviador", Comt. José Correia Guedes

NANCATARI - O ÚLTIMO VOO DO DAKOTA 6175

Quem presenciou o jantar de 06 de Maio de 1974, que se realizou na boîte "Bagdade", em Nampula, nem sequer suspeitaria de que alguns dos clientes que ali jantavam, estariam a viver uma segunda vida.

Tudo porque, naquele mesmo dia, cerca das 13 horas, um avião DAKOTA, da Força Aérea Portuguesa, com a matrícula 6175, que havia levantado voo de Nangade com destino a Nampula, transportando uma delegação de Adidos; da África do Sul Maj. W. A. Kempeu, da Alemanha Ten.-Cor. Edward Grubbs, da Grã-Bretanha Cmdt. Thomas Binney, dos Estados Unidos da América o Cor. Peter Blackley e o Cmdt. Alexander Thomson e do Brasil Brig. Alfredo Berenguer César e Cor. Roberto França, além do Alferes Alves, dos Comandos, que era o Oficial de Ligação, e tripulado pelo Capitão Pilav José Assunção, piloto da aeronave, o Alferes Costa, co-piloto, 1º. Sargento Roma Pereira e 1ºs. Cabos Pinheiro e Agostinho, tripulantes, tinha sido atingido por um míssil "Strella", que havia sido disparado pela FRELIMO, quando voavam entre Diaca e Mueda, num desvio de rota imposto pelo mau tempo que se fazia sentir.

Dado o estado deplorável da aeronave, que ameaçava "desintegrar-se" a todo o momento, como provava aquela bocadagem de chapa que se ia soltando uma após outra, após o embate do engenho explosivo, o piloto resolveu-se pela utilização de uma pequena pista destinada a aviões ligeiros, que ficava situada em Nancatari, junto ao aquartelamento do Exército, para aí tentar aterrar o DAKOTA em segurança, considerando os VIP que levava a bordo. Em escuta das comunicações entre a Torre de Controlo de Mueda e o Dakota, estavam, em missão de reconhecimento com apoio de fogo, dois helicópteros Alouette III (um deles em configuração de heli-canhão, e outro com 5 paraquedistas), sob comando do Tenente Luís Araújo e o Alferes Palma, que, de imediato, coordenam com o comando rumarem para Nacatari para apoiar o Dakota e os seus homens. Com os dois "hélis" Alouette III, com os 5 paraquedistas a assegurarem protecção acrescida no terreno, solicitaram apoio de mais "hélis", entre os quais um "Puma". Foi possível em menos de meia hora transportar os adidos militares para Mueda, de onde, e já com a melhoria das condições meteorológicas, seriam então transportados a bordo de um Noratlas, comandado pelo Ten. Adelino Cardoso, para o seu destino em Nampula, onde chegariam ainda nesse mesmo dia. Segundo relatam algumas testemunhas, o Brigadeiro Alfredo César, Adido Brasileiro, terá dito então aos americanos, seus companheiros de aventura: "Aqui é como no Brasil, se corre bem, corre tudo bem, se corre mal, corre tudo mal! Vocês têm a mania de serem os melhores do mundo, que têm uma Força Aérea que é a mais capaz de todas, mas não chegam sequer aos calcanhares dos Portugueses!". "Como assim?" - pergunta um dos americanos, que também falava português.

"É que - prosseguiu o Brigadeiro brasileiro - nós fomos sériamente atingidos quando passámos à vertical de Mueda, o piloto põe-nos no chão, nas condições que pudemos verificar, ainda mal aterrámos e já tinham os helicópteros prontos para nos evacuar. Chegámos a Mueda e já lá encontramos um avião pronto para nos transportar para a base (Nampula). Diga lá como é que vocês alguma vez conseguiriam fazer uma coisa destas?".

Importará dizer que o DAKOTA 6175, tinha o motor direito a arder e "latas" a soltar-se por tudo quanto era lado, mas o Piloto Assunção fez-se à pista - que teria cerca de 350 a 400 metros e estava ocupada por alguns militares que jogavam à bola - , sofre um impacto ao tocar no solo, faz um cavalo de pau sobre a esquerda e... imobilizou-se, depois deste pensamento do Piloto: "Zé... acabou-se! O Zé morre hoje e não há mais nada!". Mas afinal sempre havia!

Na "Bagdade" a festa foi de arromba, e aqueles Adidos estavam mesmo doidos de todo! Pudera! Não era caso para menos. Nota: desconhece-se o autor.

AM 44 - BEM VINDO AO LUSO !

Março de 1971.
Tal gigantesco escaravelho, o Nord Atlas, também conhecido como o barriga de Jinguba, fez-se à pista e lá tocou com as rodas no chão. 

Já na placa e com os motores parados, os passageiros saíram da sua barriga. Eram um misto de civis e militares. Entre os civis, havia quem transportasse malas elegantes muito à moda, enquanto outros carregavam os seus haveres embrulhados com grandes nós em panos coloridos tão típicos como os seus donos. 

De entre os militares, saí eu carregando o saco azul regulamentar, “contendo toda a minha vida” para uma nova etapa da minha carreira militar.

No hangar para onde me dirigi, um edifício térreo e de linhas simples, tratei da papelada entregando a minha guia de marcha e depois segui todo o pessoal para a carrinha que nos levava para o almoço, na cidade, distante uns poucos de quilómetros. Não havia instalações de cantina nem alojamento e essa foi a minha primeira surpresa. Dei em falar com um meu camarada especialista, o Ferreirinha, que me foi informando do modo como se vivia a vida nesta parte do mundo como militar da Força Aérea.

Os oficiais tinham alojamento e alimentação no Hotel Luso. Os sargentos e cabos especialistas comiam no restaurante da Pensão Nobre e tinham de encontrar alojamento, alugando um quarto nalguma casa particular ou havia uma casa alugada por especialistas, a República dos Saltimbancos. 

Tínhamos ajudas de custo para compensar as refeições e o alojamento mas a dificuldade era encontrar um lugar. No entanto, o Ferreirinha prometeu falar aos dirigentes da República, para ver se eu poderia ficar ali alojado. Ele pensava que havia uma vaga. Felizmente havia de facto uma cama livre num quarto partilhado com outro especialista, que de momento estava destacado no Cazombo. Tive assim a honra e privilégio de fazer parte do tão afamado Clube dos Saltimbancos. 

“Amanhã é sábado e vamos ter uma festa aqui em casa com meninas e tudo!” disse um dos companheiros. Era já um bom começo. 
No dia seguinte fizemos uma limpeza geral, fomos buscar cerveja e comida e ao fim da tarde estava tudo pronto para a festa. 

As “meninas” foram entrando e depois de algumas Nocais, a minha cerveja favorita, até eu me juntei na dança, música africana com certeza, a tocar no gira-discos. 
Faz-se noite cedo nestas partes de África e estava definitivamente escuro quando a festa começou a esmorecer. O número de anfitriões e convidadas começou a diminuir quando um dos meus companheiros me disse que, como já passava da hora do recolher obrigatório para os locais, diga-se, uma das raparigas teria de ficar a dormir no meu quarto. Isto suou como um alarme na minha cabeça, mas não perdi a compostura e aceitei a informação como se fosse coisa que eu fazia normalmente... 
Ora, os corpos suados, destilando cerveja e transpiração, num pequeno quarto com a porta fechada, não conduziam a uma cena muito romântica, que se avizinhava. O meu estimado frasco de Old Spice, a água-de-colónia da moda, foi a minha salvação e dentro em pouco o quarto tresandava a perfume. Fora esta a iniciação do rapazito a adulto, do soldado ao interior de África.

Bem-vindo ao Luso!

 

Por: Álvaro Santos Sá

OS AVIÕES QUE SERVIRAM NA FORÇA ÁREA EM ANGOLA 1961 A 1975 E ALGUMAS HISTÓRIAS

INTRODUÇÃO:

Na nossa F.A. tivemos uma contínua aprendizagem. Quando os alvores e o começo da guerra colonial foi necessário nova postura, adaptar e adquirir conhecimentos para enfrentar desafios novos que eram desconhecidos.

A opinião mundial estava na fase de censurar todas as potências colonizadoras e nós fomos muito criticados e sancionados pelos países nórdicos e outros, que não conheceram a realidade africana e até os ingleses que estavam a ser expulsos de todo continente Africano e Asiático engrossaram as hostilidades e até decretaram um mini ultimato em 1966 quando apoiamos a independência da Rodésia sua ex-colónia.

A história destes aviões e helicópteros foi aquela que consegui reunir ao longo de alguns anos. Não pretende ser muito profunda, mas toca de leve o que me apercebi e vivi nesses lindos anos que prestei serviço como zé especialista, esse bravo do passado da heroica aviação.

Agosto de 2021
Um abraço do Toneta

PV2 HARPPON 1961 a 1975

Esta vetusta aeronave concebida nos começos dos anos 40, esteve ao serviço da F.A e Marinha Americana na guerra da Europa e Pacífico. Estava vocacionada para a guerra submarina e possuía equipamentos de rastreio e caça dos mais aperfeiçoados que se conhecia.
Estavam em Portugal á vários anos na BA6, foram os primeiros a serem transferidos para a BA9, quando os alvores de rebelião pairavam no horizonte. Oito aparelhos voaram para Luanda comandados pelo Major Silva Cardoso. O militar que viria a ser o último Governador Geral do Território. 
A esquadrilha chegou em finais de 1960 e em Março de 61 estavam em estado de prontidão 6 unidades. O PV2 revelou-se o melhor produto que a F.A possuía ao tempo, e esfriou a acção rebelde e assassina da UPA com o apoio ás populações civis em Mucaba, Nambuangongo, Quibaxe, Quipedro e em todos os locais em que eram solicitados, que eram muitos. A tropa apeada só chegou 5 meses depois ás zonas sitiadas em Agosto de 1961, ficando para a história, o Batalhão de Caçadores 96 comandados pelo T. Cor. Maçanita e o Cap. Rui Rebentos do Esquadrão de Cavalaria nº. 149 que tomaram em 8 Agosto de 1961 Nambuangongo. 
Os PV2 em 1966 ainda foram para a Beira, Moçambique, no início do bloqueio aos portos portugueses pelos Ingleses aquando do grito de independência da Rodésia perpetrado por Ian Smith. Findo o problema voltaram a Angola e em 1970 foram fixados no AB4 em H. Carvalho. Foi o fim do fulgor deste grande bombardeiro. Vieram 6, um deles em versão VIP, sem alçapão das bombas, dotado de bons assentos e escotilhas para proporcionar viagens comodas aos Sr. Generais e convidados. Em tempo de mingua havia mordomias. 
Em Julho de 71 cai um na pista do AR Luso felizmente sem vítimas, provocado pela incapacidade operacional do comandante que não teve força para segurar o manche na subida. O avião ardeu, ficou destruído pelas bombas instaladas e o Sargento telegrafista salvou o comandante, um menino da Academia inapto, mas se calhar chegou a General, como outros que conheci fraquíssimos. 
A partir de 1971 a Esquadrilha entrou em estado de definhamento. Faltavam motores PRATT WITNEY de 16 cilindros, motores de arranque, geradores e outros. As carcaças alinhavam-se à entrada do hangar á espera de peças. Não era possível estarem a voar ao mesmo tempo 3 unidades. Tinham um ar decrépito e desolador. Em 1974 só havia 1 a voar, o 4621(na foto). Foi entregue pelo Gen. Silva Cardoso ao Aeroclube do Huambo, acabando mais tarde num qualquer jardim da cidade, a exemplo de outro na cidade do Luso.
Não chegou nenhum ao Museu do Ar. Aos Comandos deste avião estiveram pilotos que pontificaram pela classe e heroicidade por exemplo: Diogo Neto, Soares de Moura, Alves Pereira, Silva Cardoso, Galvão de Melo, Ervedosa etc… Enfim, os bons!

C47 DAKOTA 1961 a 1975

Esta máquina participou nas 3 frentes de guerra particularmente em Angola de 1961 a 1975. È uma referência da aviação mundial, sendo um avião simples e fiável ainda em funcionamento em linhas áreas regionais em países da América Latina. 
Em Angola a frota começou com 2 em 1961 na BA 9 e acabaram 3 no Ar-Luso em 1975. Dois deles em versão SHELTOX modelo C47 para lançamento de desfolhantes, estavam em muito mau estado, com remendos dos furos das balas e muito lentos. O outro em muito melhor estado, tinha sido recuperado da D.T.A companhia aérea Civil Angolana, possuía muito melhor aspecto e mais rápido. 
Os acidentes dos Dakotas foram diminutos a excepção em Chitado em 1961, fatal com queda total e morte dos ocupantes, na altura as figuras máximas do Comando e Estado Maior do Exército e o 2º. Comandante do CEMFA. As razões do acidente não foram totalmente apuradas, mas tudo se encaminha para o facilitismo que sempre povoou a F.A., provocou 18 vítimas. 
O Dakota que estava no Ar-Luso em 1973 em versão de passageiros e carga tem também uma história própria. Pertenceu a DTA e ao seu serviço teve um acidente com o trem de aterragem em Mocâmedes ou Lobito, que provocou uma saída de emergência da pista e consequência destruição da asa do lado da queda.
Na BA9 existiam vários abrigos anti-aéreos de forma circular com parede alta de terra e no meio estavam aviões abandonados. Um PV1, vários T6 e um Dakota, o "Moineau Flyer", que tinha pertencido a Moisés Tchombé e foi utilizado para trazer ele próprio e bens da fuga do Katanga. Foi assim, possível tornar operacional o C47 acidentado, trocando a asa. 
Passou para a F.A quando a companhia só operava com o FOKKER 27 um soberbo avião holandês, que ainda voa em diversos cantos do mundo. Um deles da D.T.A teve um acidente fatal provocado pela teimosia do piloto em tentar aterrar com nevoeiro e caiu no mar, no Lobito. 
Estes aviões C47 também conhecidos por DC3 eram semelhantes e pertenciam á designação geral de DAKOTAS.

BROUSSARD 1961 a 1962

Com o calor da guerra tudo que levantasse da pista era aproveitável. O Broussard um avião francês de asa alta ainda foi descolado para BA 9. Verificou-se que era um avião lento, sem grande capacidade de carga e com a contínua entrega dos DO27 tornou-se de pouca valia.
Foram adquiridos 4 que estiveram em acção no 1º. semestre de 1961.
Em 1963 foram para a Guiné. Foi pouco utilizado pois era muito problemático.
Nos anos 70 haviam dois; 1 em Figo Maduro e outro na BA6.
Aparentemente só serviam para fazer horas e ajudas de custo.

T6 HARVARD MIV- K 1961 a 1975

Esta pequena aeronave foi a porta de entrada no nosso pequeno mundo da aviação portuguesa. Todos os ex-especialistas que passaram pela OTA tiveram a curiosidade de ver de perto um exemplar que já nem voava. 
A génese deste avião não foi uniforme, tiveram 2 origens a Americana e a Canadiana. A incorporação na F.A também teve várias etapas ao longo do tempo em que estiveram no activo cerca de 250 unidades que fez com que fosse a quantidade maior de toda a sua história para um único tipo de avião. Acabaram muito poucos. 
Foram adquiridos aos Estados Unidos e França para o fim de servirem de instrução, estes últimos já tinham andado nas guerras africanas de países francófonos, Argélia e Indochina; chegaram ao longo da guerra, também da Alemanha e por fim da África do Sul. 
Os que seguiram para o teatro da guerra foram dotados de ninhos de metralha nas asas com metralhadoras Browning 7.7mm já utilizadas nos Hurricanes e Spitefirers abatidos nos anos 50. Foram dotados também de equipamentos Matra de controlo e disparo de foguetes ar-terra colocados nas asas. 
Este avião muito popular, teve sucesso em Angola, porque não se conheceram a utilização de meios anti-aéreos poderosos por parte do inimigo. Possuía uma mecânica simples, um motor PRATT WITNEY de 8 cilindros muito fiável, porém era lento e ruidoso. Teve vários acidentes fatais sobretudo no início das hostilidades, mas completou ao longo dos anos as missões atribuídas, certamente pela melhor adaptação dos pilotos e menos facilitanços.

NORDATLAS 1961 A 1973

Este cargueiro de origem franco-alemã, foi uma agradável surpresa; fiável, grande aproveitamento de carga, acesso fácil a operação logística não muito exigente da qualidade das pistas, desde que estivessem planas poderiam ser de asfalto, terra ou mesmo de relva, também não exigia grande comprimento para operar. 
Carinhosamente foi apelidado de "barriga de ginguba". O símbolo da Esquadrilha operacional, a 92, era um elefante com a tromba subida. 
Haviam 2 modelos semelhantes, diferiam somente nas pontas das asas, uns tinham reactores para ajudar a subida, outros não. 
Cruzaram constantemente os céus de Angola em missões de transporte de tropas, equipamentos e viveres para todos os Batalhões e Companhias sediados, no mato; motores e geradores, aparelhos de rádio e comunicações para os nossos destacamentos e ainda transportar o nosso pessoal para Luanda, quer para férias, lazer ou saída para a metrópole. 
Foram adquiridos a uma companhia área francesa a B.T.U que operava nos países francófonos e no Ex-Congo Belga. Em princípios de 1961 foram colocados 6 aviões em estado de prontidão. Mas só chegaram 4 a 1974. 
Somente um aparelho deste tipo ficou lembrado no museu do AR, foi o que foi pilotado pelo comandante Perestelo em 1975 na derradeira viagem para a metrópole. Vá lá, ao menos este.

AUSTER D5/160     1961 A 1975

Os valores prestados por este pequeno avião são opostos ao seu tamanho. 
Fabricados em módulos tubulares revestidos a lona que se rasgava com facilidade, foram os primeiros a chegar em socorro às populações e efectuar evacuações de mulheres, crianças e feridos. 
Imediatamente ao 15 de Março foram as Aeronaves com pilotos civis que formaram a EVA (Esquadrilha de Voluntários do Ar) que operavam com os aviões disponíveis na maioria Austers. Fizeram centenas de horas de voo nas piores condições e riscos, já que não disponham de ajudas á navegação, não existiam os Rádios- farol no mato. Depressa os motores ficaram exaustos por falta de tempos para manutenção. A RTP e Emissora Nacional fizeram uma petição para se adquirir 5 aviões que vieram formar a FAV (Força Área de Voluntários) em 1963 segundo as directrizes do Maj. Kruz Abecassis mais tarde Major General. 
Os pilotos civis que quisessem passariam para os quadros da F.A, nem todos o fizeram até porque alguns já tinham uma idade não compatível. 
Há um episódio narrado no magnífico livro do Gen. Kruz Abecassis. “O bordo de Ataque” que faz referência a uma viagem com 2 aviões, num deles, ele próprio e no outro, um instruendo. Saíram ao meio da tarde de um pequeno aeródromo com voo directo para BA9, sem que nada o fizesse prever e pela falta de informações meteorológicas depararam-se com a crescente formação de uma tempestade, como só há em África rapidamente ficaram envolvidos. O major assustado fez sinal ao aluno para o seguir. Rumou para Ambriz para procurar a linha de costa, conseguiu -o com os grandes safanões próprios da situação e voou junto ao mar em direcção a Luanda a baixa altitude. Entretanto dissipou-se a tempestade, mas chegou a noite, e aterraram sem problemas. Ele faz a reflexão; Teve receio de vida e por sorte não teve acidente, como estaria o aluno que nunca tinha voado de noite …? 
Os Austers em 1974 ainda foram equipar o novo AB10 em Silva Porto é pena que o prestigio deste aparelho fosse conspurcado por uma decisão absurda dos cabeças pensantes da F.A. Nesta data não era preciso ser um adivinho, que íamos sair de África. 
De mais de 30 aeronaves acabaram no número de 6 em toda Angola.

F84G THUNDERJET

Quando a guerra eclodiu foi necessário escolher as aeronaves que podiam servir a causa. Os primeiros, os PV2 já tinham ido depois os T6. Os T33 e P2V5 por pertencerem a NATO, foram excluídos, lembraram-se dos F84G já em fase de abate, tinham servido as F.A dos Estados Unidos ou Alemã, tinham muitas horas de voo e tinha-se detectado fadiga de materiais nas camaras de combustão dos motores de injecção concebidas em titânio. Com a brevidade possível foram reabilitados com peças disponíveis vários aparelhos num total de cerca de 25, mas nunca se conseguiu esse número em estado de prontidão ou presença. Começaram por haver quedas fatais e grandes avarias e no princípio de 1971 só haviam 4 a voar. Em 1974 já só havia 1. 
A aquisição da frota dos F84G no ano 1954 em números superiores a 60 unidades divididos em duas esquadrilhas, inauguraram a aviação a jacto na nossa F.A embora o 1º. avião tenha sido um VAMPIRE de origem inglesa, mas não vingou. Estiveram sediados na OTA e em Monte Real. No total, a força aérea teve 125 unidades deste modelo adquiridos sobretudo na República Federal Alemã. 
Ao longo de sua carreira tiveram vários acidentes graves, mas o pior foi o embate de 8 aviões na serra do Carvalho numa esquadrilha de 12, comandados pelo Maj. Rangel de Lima que mesmo assim, atingiu o generalato. 
Mais de 20 aviões acabaram na Sucata Rego, em Vila do Conde, nos meados dos anos 60, constituindo uma reserva privada de coelhos bravos ! 
O F84G foi um avião com fim inglório, que teve prestígio em toda a Europa. Recentemente estive numa base área em HAHN Alemanha e tem um museu com um F84 de um modelo mais recente. Tem também o F104, ambos, apetecíveis para os olhos.

C54 – C55 SKYMAISTER 1961 a 1963

Estes grandes quadrimotores de carga (para a época) já estavam em Portugal há vários anos, desde o fim dos anos 50 e meados dos anos 60. Existiam 3 modelos sendo o último equipado para busca e controle submarino e ficaram sediados na BA6. A quantidade total foi de 10 unidades. 
Os SKYMAISTERS, foram os principais aparelhos que salvaram da fome os Berlinenses na ponte aérea empreendida pelos aliados para contrariar o bloquei económico preparado pela União Soviética. 
Em Portugal estavam, alguns ligados aos TAMs incluindo os TAMs da India fundado no fim dos anos 50 pelo Major Kruz Abecassis. Faziam transportes entre colónias, Açores e Madeira. Em Angola chegaram a operar 3 unidades ao mesmo tempo. 
Em 1961 para além dos transportes logísticos participaram nos primeiros lançamentos de paraquedistas. Cedo foram retirados e substituídos pelos Nordatlas e Dakotas. Ocorreu o seu abate na metrópole em 1972. Já tinham em parte sido substituídos nas tarefas por DC6 cuja frota num total de 10 foram adquiridos a companhias aéreas americanas. 
No historial deste avião pode-se dizer que serviu bem o fim em vista, tiveram grande longevidade. Foi a escola de muitos bons pilotos. 
Um deles estava podre transportava cavalos de corrida, mas não tinha urinol e outro caiu em S. Tomé por excesso de carga e vitimou uma companhia de variedades e a tripulação. 

ALOUETTES II 1961 A 1963

Estas aeronaves compradas novas a Sud Aviaton num total de 7 unidades, já estavam na BA6 desde Jan. 1958. Em meados de 1961 foram enviadas as primeiras 4, para Angola faseadas num total de 6 e ficaram a operar na BA9 e AB3. Era um aparelho muito pequeno com aproveitamento nas evacuações sanitárias ou voo de comando e observação. 
Em Outubro de 1962 houve a necessidade de consolidar a operação 3 Mosqueteiros onde para além de se utilizarem 3 PV2 na acção de prévio bombardeamento, iam também ser utilizados paraquedistas do BCP 21, mas só existiam 4 hélis que habitualmente transportavam 3 pessoas. O capitão Paraquedista Heitor Almendra resolveu o problema. Depois de ensaios e a colaboração dos pilotos e assim fez; 4 helicópteros, 4 paraquedistas equipados por aparelho, um junto ao piloto, outro no banco de trás e dois, um de cada lado das portas com as pernas de fora. Coordenou a missão na Caluca para além do efeito surpresa, foi um êxito. 
Em 1963 os pequenos ALOUETTES II foram substituídos pelos ALOUETTES III e ainda serviram na Guiné por mais alguns anos.

ALOUETTES III 1963 a 1975

Com a operacionalidade destes aparelhos disponíveis em finais de 1963, chegou-se também a um patamar de qualidade semelhante a uma lufada de ar fresco, pois tratava-se de unidades novas, fiáveis e de grande utilidade, pois transportavam 5 militares amplamente equipados e a possibilidade de colocar um terrível helicanhão. No primeiro ano foi visível a incapacidade de adquirir peças e o sucesso da manutenção, mas com a colaboração do fabricante francês ao nível de engenharia, conseguiu-se optimizar o funcionamento desta aeronave. Foi um marco de qualidade e afeição.
A F.A teve durante 50 anos esta jóia da aviação. 
Em Angola foram formadas 2 esquadrilhas, a primeira em Luanda a 94, cujo símbolo era uma abelha, que dava apoio ao Norte até Cabinda e a partir de 1969 no Leste no Ar-Luso foi fundada a esquadrilha 402 designada dos "Saltimbancos". 
A formação dos "Saltimbancos", não estava prevista, foi circunstancial. Numa operação no Leste foi pedida a colaboração de 2 helicópteros de Luanda, ela correu tão bem, que avisou “os cabeças pensantes”, porque não em definitivo? 
Assim os pilotos regressaram a Luanda por outros meios, foram transferidas novas tripulações, nasceu a nova esquadrilha, que chegou até 10 aparelhos inclusive nos destacamentos. A esquadrilha teve pontualmente a colaboração de F.A Sul Africana (SAAF), cujos helicópteros ficaram estacionados no AR do Cuito Cuanaval. 
Não consigo perceber porquê, mas as pessoas adstritas às esquadrilhas, dos helicópteros criaram um síndrome do elitismo, ainda hoje passados tantos anos em convívios com ex-especialistas, aparece sempre algum génio, que diz: nós dos helicópteros fomos mais operacionais que os outros (aviões). È triste, mas é assim que acontece. 
Dos muitos relatos de operações em Angola, refiro um que considero dos mais bem sucedidos, capitaneados pelo Maj Almada, o Ten. Queiroga e Sarg. Rocha. O Ten. Barrigas Queiroga (hoje major general) declara em livro como foi aniquilado, um grupo numeroso do MPLA com mais de 100 elementos, que queria expandir a sua influência no interior de Angola e a possível ligação permanente entre Norte e Leste. Foram recuperadas, perto de Malange várias toneladas de armas e documentos.

SA  330 – PUMA 1971 A 1973

Este grande helicóptero, novo, equipado com tecnologia de ponta, fabricado pela Sud Aviation chegou tarde demais para demonstrar a sua valia no parque de guerra.
Ficou sediado no BA9, na Esquadra 94 e esteve operacional de 1970 a  1973, altura que foram chamados para outra realidade mais dura no norte de Moçambique. Fizeram um voo directo semi-furtivo com bidões de combustível como carga e destino a TETE. Em Moçambique onde a guerra, não dava tréguas, haviam 3 frentes de hostilidades Cabo Delgado, Nassa e Tete foi por pouco tempo utilizado no fim em vista, que era o helitransporte. 
O baptismo de voo destes aparelhos foi em Setembro de 1970, acabados de chegar a Luanda, foram utilizados numa operação de transporte de Comandos e Paraquedistas na região dos Dembos, numa operação de grande envergadura.
Foram equipados 7 aparelhos, mas parte dos pilotos eram sul-africanos, não possuíamos  á data pilotos suficientes brevetados nestes helicópteros. Posteriormente resolveu-se essa lacuna e foram formados internamente. O Alferes piloto Alfredo Cruz depois de acabar a sua  memorável comissão em Cabo Delgado integrou e formou tripulações nesta aeronave e atingiu a reforma no posto de Ten. General. 
Em 1974 vieram para Portugal e cá serviram com classe a nossa F.A até ao aparecimento do MERLIN IH – 101 em princípios dos anos 2000 usados sobretudo nas áreas de evacuações, buscas e salvamento na Costa Portuguesa, Madeira e Açores. Ainda transportou o Papa João Paulo II.
Já abatidos ainda foram “ressuscitados” quando os MERLIN pararam por falta de sobresselentes.

P2V5 NEPTUNO 1961 a 1963

Não se pode definir estes aparelhos de pertencerem ao activo da F.A em Angola. 
Todas as missões que fez no Norte de Angola foram secretas e furtivas, eram aviões indigitados á NATO e não podiam ser utilizadas ás claras, não percebo porquê já que os mesmos foram comprados á F.A holandesa; Como foram mais tarde os P3 Orion da mesma origem e outros muito usados na F.A Australiana. 
Para chegarem a Luanda paravam 2 vezes, em Cabo Verde, S. Tomé. Na vinda largavam as cargas e continuavam até S. Tomé, Sal e Montijo. 
Fizeram também operações sigilosas na Guiné.

BEETCHCRAFT C45 Expeditor 1961 A 1975

Foram adquiridos 10 aviões deste tipo embora a F.A já tivesse tido ao seu serviço outros modelos do fabricante americano, este prevaleceu muito tempo. Praticamente, cada base possuía um aparelho. 
Em Angola estavam 3 em Luanda, mais tarde ficou apenas um, sendo colocados em definitivo um em Henrique de Carvalho e outro no Negage. Era utilizado pelos comandantes e pilotos brevetados para aviões de 2 motores. Quando da minha passagem pelo AB4, praticamente quem o pilotava era o T.Cor. Ladeiras 2º. comandante da base, homem sem escrúpulos maningante cuja principal ocupação era visitar as zonas de garimpo clandestino que ele controlava com a conivência das autoridades locais, (Intendentes Chefes do Posto, cabos de ordem) O poiso predilecto dele era a vila do Cacolo a 200 km da base em plena zona diamantífera. O apelido dele era o “subidas “, pois quando lhe interessava voava muito baixo e assustava os penduras, por ter que fazer subidas bruscas. 
Ainda em 1971 o BC foi parqueado no Ar Luso e era o avião do Cor. João da Cruz Novo, representante da F.A na Z.M.L (Zona Militar Leste). Em 1973 com a entrada do Cor. Sachetti este bimotor ficou quase ao seu uso exclusivo e só era libertado para evacuações urgentes.

DORNIER 27 1961 A 1975

Quando Portugal se viu abraços com o problema no começo de guerra no Norte de Angola a F.A, não estava preparada para efectuar observações, ligações pequenas ou sanitárias, embora já existissem os Austers, dos Aeroclubes, civis, aparelhos frágeis e sem ajudas capazes de comunicações e navegação por instrumentos. 
Os nossos governantes conseguiram de forma faseada algumas destas aeronaves que aos poucos começavam a servir e ocupar os aeródromos que iam nascendo. Haviam 2 modelos facilmente visíveis, uns mais robustos, mais lentos pintados a cinzento e salmão e os outros mais esguios e pintados em camuflado. 
Eram alemães fabricados na Baviera perto da fronteira com a Áustria. Conheço a fábrica exteriormente, onde fabricam ainda os melhores aviões para paraquedismo. 
Este avião acabou por ser muito querido de todos os militares, trazia o correio, alimentos e estava destinado a evacuações infelizmente frequentes. Tinha um motor LYCOMING americano de 400 CV. Não estava preparado para o clima de África, pois aquecia em demasia, foram adaptados novos radiadores de óleo, mas não era suficiente.
O museu do ar tem um aparelho em estado operacional. Este mesmo avião esteve presente nos 50 anos de comemoração do seu fabrico, pilotado pelo Gen. Nico militar prestigiado e medalhado na Guiné.

B26 –  1972  a 1975

Estava-mos na presença do maior embuste que a F.A já alguma vez teve, pelo menos que fosse noticiado. Eram para vir uma quantidade razoável de aparelhos cerca de 20, para substituir os já gastos PV2. Foram adquiridos e recuperados 6 aparelhos em Alverca nas OGMA, de 3 modelos diferentes.
Chegaram 4 a Luanda, um deles sabotado, mas não haviam tripulações completas e o Gen. Silva Cardoso lançou alguns pilotos que operavam nos PV2 e Dakotas, nomeadamente o Ten. Godinho, nosso amigo do AB4. 
Desconheço como o Gen. Cardoso, que já era o Chefe do Estado Maior da F.A estava habilitado para voar em B26 muito diferente do PV2, Porque tinha roda de direcção á frente. 
Em 1974 já só havia um aparelho a voar. Triste miséria.

CESSNA FTB 337 G   1973 A 1975

Já quase no fim das hostilidades a F.A adquiriu para Angola e Moçambique alguns aparelhos, mas poucos do tipo ligeiro, na versão civil. Possivelmente seriam para colmatar as falhas ou ausências dos DO 27 que estavam a diminuir ao número operacional quer por quedas ou avarias grandes. Não apresentaram mais valias, foi mais um flop proporcionado pelos novos generais que não tiveram o espirito aberto e inteligente como do 1º CEMFA de Angola o Gen. Venâncio Deslandes que em 1962 já defendia a inpendência administrativa do território e por isso foi exenorado  em 1962 pelo Ministro do Ultramar Prof. Adriano Moreira.

DC6 1972 a 1975

Com a chegada dos BOEING 707, os 8 DC6 ficam livres das viagens diárias de e para Portugal e puderam reforçar as missões atribuídas aos Nord Altas, somente operavam em pistas de maior dimensão. A primeira vez que chegou ao AB4 em Março de 1972, teve-se que improvisar a saída de passageiros que desciam até uma Berliet do Exército e desta para o chão. 
Os 10 aparelhos que a F.A adquiriu foram comprados a companhias aéreas americanas nomeadamente, a PAN-AM. 
Não acrescentou ganhos servíveis, somente passaram a vir mais militares para Luanda que às vezes ficavam semanas na capital porque o retorno não estava assegurado.

 

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