ROMAGEM À TERRA NATAL DO PILOTO ROCHA MARQUES

No dia 12 de Abril de 2010, fui de tarde com o Zé Maria, a Judite e a Mariana até à freguesia de Ribeira (Terras de Bouro) à procura da família do Rocha Marques (piloto). Não seria difícil percorrer cerca de 70 km. Difícil era saber o que dizer.

De facto, depressa chegamos lá. No café, junto à Igreja, deram-nos a indicação da casa de uma das irmãs – Fátima – que nos recebeu entre o desconfiado e a surpresa dos primeiros momentos. Perante a minha hesitação, o Zé Maria (experimentadíssimo advogado) argumentou: «Desculpe o incómodo, mas nós não vimos vender Bíblias nem pedir nada. Muito menos é um assalto. Estamos aqui por causa do seu irmão … que esteve na guerra em Angola». Apresentámo-nos.

Retomado o fôlego, e antes que a Fátima acabasse de nos dizer, embaraçada, que o seu irmão piloto tinha falecido, todos atalhámos: «Sim, nós sabemos!».

Depois, foi um relatar apressado do que sabíamos sobre o acidente. Eu tinha levado a fotografia e a notícia que o JN publicou no dia 3 de Março de 1971. Estendi-lhas. A comoção da Fátima foi muito grande ao tomar nas mãos aqueles dois pedaços de papel amarelecido pelo tempo. De seguida falámos da Balada e do significado que tinha para os companheiros que tinham passado por Henrique de Carvalho, em Angola. Como sei a letra do poema de cor, fui dizendo cada quadra, aguardando e interrompendo, em silêncio, perante as lágrimas da Fátima. Ela não conhecia a Balada e, quando chegaram os últimos versos, a emoção foi profunda e o momento muito difícil para todos nós. Caramba!

Eram 12 irmãos. Restam 7. Ali, na terra dos pais, apenas vive a Fátima. Contou-nos que o João (nome familiar) quase não vinha à terra, por força das andanças militares. Apenas o fazia de longe a longe. Mas, um dia lá apareceu de avião, tendo feito algumas acrobacias sobre a casa dos pais, deixando a Mãe de coração nas mãos, aflitíssima.

Logo a seguir recebem a notícia da sua morte em acidente. A Mãe ficou e viveu até ao fim dos seus dias com a ideia de que o filho piloto, naquele dia, tinha vindo despedir-se dela. Porque era muito raro fazer o que fez.

Disse ainda a Fátima que os irmãos eram todos dados à música. Também, pelos ditos no café, era uma família estimada, querida e de rara sensibilidade e talento. Por isso, os presentes mostraram-se muito sensibilizados e agradados com a ideia de uma possível homenagem ao Homem que tanto nos marcou em tempos de guerra, ao legar-nos um verdadeiro “hino”, rapidamente transformado na nossa bandeira. Que agora terá de ser entregue por nós à sua terra e aos seus.

Esta era a mensagem que levava em nome dos companheiros do AB4. Fiquei de transmitir à Fátima tudo aquilo que, porventura, viesse a ser feito nesse sentido.

Ribeira é uma terra humilde, próxima do Parque Peneda/Gerês, alcandorada numa encosta montanhosa e voltada para o poente. Ficámos impressionados com a simpatia que recebemos no café e, de um modo muito especial, com o acolhimento emocionante da Fátima.
Companheiros do AB4, todos teremos de passar por lá. Porque é lindo. E tem piada, porque muito próximo dali fica Fiscal, nem mais nem menos, a terra natal do extraordinário António Variações. Na vinda fomos visitar a sua sepultura no cemitério local. Como referiu oportunamente o Zé Maria, dois gigantes nasceram muito próximos, viveram intensamente, e apressaram-se a partir bem cedo, tendo a música por companhia.

Foi um dia em cheio, melhor, uma tarde carregada de emoções. Ficamos sentidos com as lágrimas da Fátima ao ouvir o poema e da sua ansiedade ao tomar conhecimento dos gestos de carinho por parte dos antigos companheiros, em relação ao irmão piloto, através do meu testemunho. Ao contrário do que eu pensava, o Rocha Marques está sepultado na Amadora, e a sua filha, Flora, matemática, reside actualmente em Aveiro. Os seus últimos momentos, no hospital, passou-os a perguntar insistentemente pelo estado do aluno piloto, Salgado, repetindo sempre que não se preocupassem com ele porque se sentia bem.

Magnífico testemunho da sua generosidade e grandeza.

Tenho que dizer que fiquei contente por cumprir uma missão há muito prometida, contando para isso com o desafio lançado às onze horas do mesmo dia, Domingo, pelo Zé Maria, (saímos às três da tarde), alterando-se assim a intenção de lá ir na companhia do Antonino Neves e do Álvaro Jesus, estando estes dispostos a fazê-lo, conforme combinado. A força do momento determinou que fosse assim. Porque este Zé Maria, para além de ser um notável advogado, é ainda um amigo muito maior que eu tenho desde sempre; e é grande privilégio poder acompanhá-lo, bem como à esposa Judite e aos filhos Pedro e Mariana. Os «meus» (Irene, e filhos Nuno e Vânia), por imperativos de doença não nos puderam acompanhar. Quanto ao Zé Maria (Coutinho de Almeida) tem uma capacidade rara para, intuitivamente, entrar dentro das situações mais complexas ou singulares, como foi esta. A sua ajuda foi preciosa e providencial, secundada pela Judite e pela Mariana. Eu estava nervoso, com quedas acentuadas nos “magnetos” da retórica. Além disso, a convivência com esta família é tal que o Zé Maria costuma dizer: «Eu quase conheço toda esta gente da guerra, pois há tanto tempo que ouço as tuas “histórias”, repetidamente contadas». Com isto quero dizer que, pese a amizade e admiração que tenho pelo grande Antonino Neves e pelo nosso primoroso cantor, Álvaro Jesus, por certo, companheiros ideais para esta romagem, atendendo às circunstâncias, nem por isso esta jornada teve menor brilho. O ideal seria irmos todos.

O tempo passou rápido. O sol da tarde iluminava de uma forma densa aquele vale, lá em baixo, enquanto descíamos a encosta. Ao lançar o último olhar para os lados de Terras de Bouro, pareceu-me ver a silhueta de um velho T6, voltejando no céu em acrobacias premonitórias, como em sinal de adeus a uma Mãe angustiada. Assim tinha acontecido há 39 anos. E a brisa parecia que trazia suavemente, lá do alto, os acordes distantes de uma guitarra e de uma voz que entoava os últimos versos da Balada do Desterro, ou Balada a Henrique de Carvalho: «Se eu morrer quero bem longe o meu enterro. Quero ser da paz, eterno companheiro».

Sempre que por ali passar, este cenário repetir-se-á.

Porque as memórias dos grandes momentos são eternas

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ECOS DE UMA BALADA

A Balada do Desterro ou Balada a Henrique de Carvalho, que nunca se apagou da minha memória, passados tantos anos, fez-me sempre acreditar que estava sabiamente marcada, pese a simplicidade das palavras, por uma mensagem subliminar destinada a influenciar literalmente a geração daqueles que a ouviram, mesmo por uma só vez. Por isso, é que todos aqueles que rumaram ao AB4, a partir de 69, de uma forma ou de outra passaram a tê-la como referência espiritual, para não dizer ideológica, dadas as particulares circunstâncias temporais.

Essas palavras simples souberam despertar valores adormecidos nas nossas consciências, ainda demasiado inocentes para saberem compreender a verdadeira extensão da mensagem. Mas, mesmo inconscientemente, todos sabíamos que não podia ser cantada em público. Por isso, fazíamo-lo, altas horas da noite, fortalecidos pelas doses maciças de álcool, quando todos os medos e fantasmas, de tantos sonhos censurados e calados, eram por nós atrevida e avidamente exorcizados. Nesse momentos, nimbados por uma aura de mistério e de transcendência, à média luz, por vezes apenas de velas, entoávamos segredando verso a verso, palavra por palavra, uma Balada que sentíamos como carne nossa, tal era o fascínio dos recados que cada estrofe trazia: invadindo os nossos jovens corações de uma espécie de esperança renascida das cinzas, fruto de uma guerra tão injusta como injustificada.

Nesses momentos, a saudade vencia todas as distâncias e, de olhos fechados, revíamos os rostos amados dos nossos que ficaram na Metrópole, também eles marcados pela dor; mais sentíamos ainda que «o sofrer é profundo» quando era um de nós a deixar vago o lugar a nosso lado, pagando um preço de sangue, friamente exigido. Nesses momentos, quando a viola atacava a última estrofe, os olhos húmidos prendiam-se ao chão, porque a veemência expressa nessa derradeira invocação despertava em nós uma vontade indómita de continuarmos a sobreviver, acreditando sempre: «Oh! Henrique de Carvalho, meu desterro, / Que por dois anos me farás teu prisioneiro. / Se eu morrer quero bem longe o meu enterro. / Quero ser da paz, eterno companheiro».

E a Balada transformou-se no nosso “hino”, cantando a sobrevivência justa e a liberdade consciente. Saltou de boca em boca, sobrevivendo também ela até agora aos desmandos de um tempo censurado. Porque o Rocha Marques, piloto, criou-a talvez dentro de uma carlinga, voando alto. Apontando-a aos espaços infinitos, aonde chegam os sonhos de eternidade. Como eram os sonhos dos nossos 20 anos.

Nunca ouvi o Rocha Marques cantar a sua Balada. Conheci-o quando cheguei ao AB4, tendo voado duas ou três vezes com ele. Apenas. Mas, nesse tempo, já era célebre a sua caída sobre a pista como folha seca: o seu modo muito especial de aterrar com os DO. Também recordo o olhar distante, descendo as escadas da sala dos pilotos, sempre absorto, como se estivesse muito longe dali, dirigindo-se para destinos incertos. Depois perdi-lhe o rumo. Até que um dia, um colega cujo nome persistentemente me escapa falou-me da sua Balada e cantou-a acompanhando-se à viola. Logo nesses primeiros instantes lembro-me do impacto que os versos e a música me causaram. Nunca mais a esqueci. Havia nela algo de muito profundo que não se podia explicar por palavras e que, nos momentos de grande tensão emocional, fosse qual fosse o lugar ou o destacamento (Luso, Cazombo, Gago Coutinho ou Henrique de Carvalho), essa força inconsciente fazia com que a Balada saltasse cá para fora.

Em cenários muito diferentes foi cantada por muitos, tornando-se rapidamente no nosso hino. Que passou fronteiras, soando também em Mueda, Moçambique.

O Rocha Marques tinha-nos legado um sinal poderoso, testemunho de uma consciência iluminada, espantosamente avançada e incomum nesse tempo de guerra, de sofrimento e de «silêncio». Foi por ele criada em 1969 (diz-se). Até a data está marcada por uma coincidência pertinente: era o tempo da crise e levantamento estudantis de Coimbra, reflexo do Maio de 68 em França.

Como um sinal premonitório dos tempos futuros de mudança, desde 69 que a Balada do Desterro se vai cumprindo: ao ressurgir agora com o máximo fulgor, desafiando memórias e histórias de cada um de nós. Para que os significados das nossas verdes vidas, na complexidade de um tempo tão triste como heróico, através dela se cumpram.

Será forçoso dizer-se: a cidade de Henrique de Carvalho, depois da Balada do Rocha Marques, «tem mais encanto». Só que não há lugar para despedidas. Algures, nas dunas do Furadouro (Ovar), em 2 de Março de 1971, um grande piloto encontrou-se, abruptamente, com os desígnios da sua última vontade, traçada nos céus do leste angolano; deixando-nos, em surdina, sábios recados de paz e fraternidade. É tempo de os cantar. Como fazíamos, já lá vai tanto tempo. Pelo saudoso Rocha Marques. E também por nós.

Em Abril de 2010

Mendanha Arriscado

BALADA DO DESTERRO ou BALADA A HENRIQUE DE CARVALHO

(Letra e Música: João Manuel da Rocha Marques (piloto-aviador)

Quando a noite veste de sombras o mundo,

E o silêncio me desperta a solidão,

Verto lágrimas e o meu sofrer é profundo,

Põe-me louco de saudade o coração.

Quando os pássaros saudando a madrugada,

Me despertam para a guerra uma vez mais,

Sinto o peso desta vida amargurada,

Sinto ódio às minhas asas infernais.

Quando penso que, lá longe, ela me espera,

Ansiando pelo dia da chegada,

Grito a Deus que a minha alma desespera:

Grito a Deus, mas o silêncio não diz nada.

Oh! Henrique de Carvalho, meu desterro,

Que por dois anos me farás teu prisioneiro.

Se eu morrer quero bem longe o meu enterro.

Quero ser da paz, eterno companheiro.

PILOTOS E FTs - 4ª. PARTE

Um tipo de Missão Operacional, típico de “Scramble” na colaboração FAP/FT, era o Apoio/Fogo quando as tropas, de repente e sem esperar, eram atacadas pelo inimigo.
 Para isso tínhamos sempre dois pilotos de “Alerta ao T-6” prontos a descolar dentro de 5 minutos numa parelha (um com metralhadoras e um com foguetes) . 
Quase sempre éramos acompanhados por Cabos Especialistas (cá estão eles outra vez!) os quais, apesar de não ser operacionalmente necessário, faziam questão de vir connosco por questões de camaradagem, “amor à camisa” e natural entusiasmo pelo voo. 
Para nós era sempre agradável e reconfortante tê-los a bordo pois, se fossemos parar ao mato, era sempre melhor estar acompanhado do que só. Além disso, quatro olhos sempre viam melhor do que dois! O difícil nestas operações era a comunicação Ar/Terra. O equipamento de bordo era o rádio em FM AN/ARC-44 (as antenas vêem-se bem nos lados da fuselagem traseira nos T-6 e Do.27 e na frente dos Alouette III e Puma). As FTs usavam o rádio AN/PRC-10. 
Estes equipamentos, de origem Americana eram do tempo da guerra da Coreia, funcionavam pessimamente e raramente se conseguiam comunicações claras. O nosso nome de código era sempre “Pardal” e as FTs “Cobra”. A fraseologia era, no mínimo, uma perfeita confusão. Nós estávamos habituados a frases curtas e precisas enquanto as FTs, quanto mais nervosas, mais falavam. Ainda por cima tinham o péssimo costume de assobiar para fazer a sintonia.Comunicação típica: “Fiiiuuuuuuuu, Fiuuuuuuuuu Pardal, Pardal aqui Cobra, 1, 2, 3, 3, 2, 1 Bravo Delta (abreviação FT de Bom Dia!!!) para cheque de rádio, Escuto!!!!” “Bom dia Cobra, recebido 5 por 5, prossiga mas pare de assobiar, por favor!” “Fiiiuuuuuuuu, Fiuuuuuuuuu Pardal, Pardal aqui Cobra, tudo recebido, nada compreendido (???), Fiiiuuuuuuuu, Fiuuuuuuuuu!!!!” E assim sucessivamente.
Do ar não era nada fácil ver de onde eles estavam a ser atacados e, por esse motivo, a única coisa que queríamos saber era onde é que eles precisavam que fizéssemos fogo.
Aqui, em muitos casos, havia uma grande diferença entre os pedidos das tropas Regulares e Especiais: Enquanto as Regulares pediam para começarmos a fazer fogo entre eles e o inimigo para os fazer retirar e, de preferência, aniquilá-lo, já as Especiais pediam para fazermos fogo na retaguarda do inimigo, cortando-lhes a retirada, para eles poderem “agarrá-los à mão”. 
Claro que é difícil generalizar e cada caso era diferente do outro até dependendo do número de forças empenhadas e posicionamento de cada um dos lados.

João M.Vidal PIL

NORATLAS (Nord)

Apresento-vos, uma breve história da FAP, e desta bela Máquina, trata-se do avião Noratlas 2501, e suas variantes, conhecido na gíria por (NOR):

1.- Os primeiros aviões Noratlas (Nord) que chegaram à FAP em 1960, no total de 6 (seis), foram aviões modelo Nord 2502A, com reactores, que foram adquiridos à companhia aérea francesa UTA, tendo sido registados na FAP com os nº 6401 ao 6406, formando, no final do ano de 1960 na BA2 da OTA, a primeira Esquadra de Nord's designada de nº 91, que foi destinada à BA9 de Luanda - Angola.

2.- A segunda Esquadra de 6 (seis) aviões Nord.s 2502F, com reactores, encomendados à Fábrica Francesa Nord Aviation pela FAP, foram registados com o nº 6407 ao 6412, designada de nº 102 e destinada à BA10. Foi formada na BA2 da OTA, e transferida no ano de 1962 para a BA10 da Beira - Moçambique. Na qual, fui incorporado desde a sua formação onde permaneci durante quatro anos em Moçambique.

3.- A terceira Esquadra de 6 (seis) aviões Nord.s 2501E, sem reactores, chegaram em 1969 à BA12 de Bissau, na Guiné, com aviões usados recebidos da Luftwafe, Força Aérea da República Federal Alemã.

4.- A quarta Esquadra de aviões Noratlas da FAP, foi formada em de 1969, BA3 de Tancos, com 6 (seis) aviões modelo Nord 2501H, sem reactores, com aviões recebidos da Luftwafe, Força Aérea da República Federal da Alemanha.

Reactor Marbo-Turbomeca

5.- Os restantes aviões Noratlas, modelo 2501, recebidos durante e após 1969, foram reforçar as respectivas Esquadras da FAP, tendo havido o registo na FAP dum total de 31 aviões Noratlas, dos quais, 12 com reactores, modelo 2502, os restantes 19 aviões, sem reactores, modelos 2501.

6.- Estes aviões revelaram-se duma grande eficácia para o transporte de carga, de volumosos e pesados caixotes, de aviões T6-Harvard e Fiat G91, veículos terrestres militares e civis, passageiros civis e militares, transporte de tropas para deslocação nos vários teatros de Operações Militares, lançamento de Pára-quedistas completamente equipados em operações, e lançamento com pára-quedas de víveres e equipamentos. Podendo operar em qualquer pista curta, e improvisada. Devendo-se esta sua extrema eficácia ao excelente trem triciclo de grande robustez e há sua altura, e principalmente o modelo Nord 2502, com sua potência disponível fornecida pelos reactores.

Artigo cedido por 
Orlando Simões MRAD

PILOTOS e FTs - 3ª. PARTE

Certamente o mais humano e útil de todos os muitos tipos de operação do Dornier DO 27 na Guerra do Ultramar foi a execução de evacuações. E eram frequentes!

Aqui, mais uma vez, presto homenagem aos Cabos MMA que sempre nos acompanhavam pois quase constantemente era a eles que cabia a tarefa de desempenhar as funções de paramédico (e de padre, e de irmão e até de pai!) No DO 27 cabiam duas macas e um enfermeiro ou médico, que frequentemente não nos podiam acompanhar por serem únicos nas Companhias.

Quando éramos chamados para uma evacuação, imediatamente acabava toda a “cowboyada” e invariavelmente descolávamos com o sentimento de que se tratava de um ente querido a precisar da nossa ajuda imediata.

Das inúmeras evacuações que executei em DO 27 raras foram aquelas provocadas por ferimentos em combate. Se bem me lembro, a ordem de causas era, mais ou menos, a seguinte:

1º - Acidentes de viação com o Mercedes-Benz Unimog (modelo pequeno, já que o grande era muito seguro). Este veículo foi certamente o nosso maior inimigo pois foi quem causou mais baixas nas FTs. Ao capotar, o que acontecia facilmente, normalmente feria com gravidade quem estivesse nele.

2º - Acidentes com armas de fogo e granadas de mão, ocorridos durante as limpezas de equipamento, em caçadas ou até em brincadeiras de quem pouco tem para se entreter no meio do mato.

3º - Doenças tropicais. A mais grave que vi foi um jovem rapaz soldado com os testículos inchados até ao tamanho de grandes melancias (não estou a exagerar!). Era de chorar ver o moço agarrado ao Cabo a implorar: “não me os deixes tirá-los!!!”

4º - Rebentamento de minas nas imediações dos aquartelamentos.

5º - Emboscadas do inimigo.

Mais do que uma vez, enquanto pilotava, vi o Cabo, desesperado, a tentar salvar jovens moribundos cuja vida se esvaía enquanto lhes dava a “Extrema Unção”. Também, mais do que uma vez o vi sentar-se ao meu lado com as lágrimas nos olhos a dizer “perdi-o!” como se aquele fosse o mais íntimo dos seus queridos.

Mais do que uma vez ainda, nenhum de nós os três tinha sequer, então, completado vinte anos de vida.

Nem sempre foi fácil e divertido! 

João M.Vidal PIL

OVNIs VISTOS POR PILOTOS DA BA2 - OTA

19h21 do dia 4 de Setembro de 1957, uma esquadrilha de quatro caças-bombardeiros descolou da Base Aérea de Ota, em Portugal. A esquadrilha estava sob o comando Capitão José Lemos Ferreira e os pilotos dos outros aviões eram os Sargentos Alberto Gomes Covas, Salvador Alberto Oliveira e Manuel Neves Marcelino.

Tratava-se de uma missão de rotina para prática de voo nocturno a 25.000 pés entre a Base Aérea de Ota, a cidade espanhola de Granada, a cidade portuguesa de Portalegre e, por último, a cidade portuguesa de Coruche. A noite estava clara e a Lua estava quase cheia. A primeira etapa do vôo até Granada foi feita de acordo com o itinerário. A seguir eles viraram a bombordo, para mudar de rumo, em direcção a Portalegre.

Foi então que o Capitão Ferreira notou uma luz fora do comum sobre o horizonte. Após observá-la durante 3 ou 4 minutos, ele avisou os outros pilotos sobre o que havia visto. 0 Piloto do lado direito do seu avião já a tinha visto. Seguiu-se então um debate sobre a luz observada.

0 objecto parecia ser uma estrela muito brilhante, de tamanho fora do comum. Cintilava com um núcleo colorido que mudava de cor constantemente, passando de verde-escuro ao azul e depois todas as cores amareladas e avermelhadas do espectro.

De repente, o objecto aumentou de tamanho, assumindo, segundo o Capitão Ferreira, cinco ou seis vezes o seu tamanho inicial. Antes que os pilotos tivessem tempo de apreciar aquele espectáculo, o objecto diminuiu de tamanho, tornando-se um pequeno ponto amarelo, quase invisível.

Essas expansões e contracções repetiram-se por várias vezes. A posição relativa entre os aviões e o objecto era ainda a mesma, ou seja, cerca de quarenta graus à esquerda. O Capitão Ferreira declarou não poder dizer se as mudanças de dimensão eram devidas às aproximações e afastamentos muito rápidos no mesmo vector, ou se essas mudanças tinham lugar quando o objecto estava parado.

Depois de cerca de sete ou oito minutos, o objecto foi diminuindo aos poucos, abaixando no horizonte. Estava agora a 90 graus para a esquerda.

Pouco antes de atingirem a cidade de Portalegre às 22:30hs, o Capitão Ferreira resolveu desistir de sua missão e fazer uma curva a bombordo, na direcção geral da cidade de Coruche. De qualquer forma, ninguém estava mesmo prestando mais nenhuma atenção ao exercício.

Eles viraram cerca de 50 graus a bombordo, porém o objecto continuava na sua posição de 90 graus à esquerda deles, dizendo o Capitão Ferreira que um objecto não poderia fazer isso encontrando-se estacionário. A essa altura o UFO havia se tornado vermelho vivo e estava bem abaixo de 25.000 pés de altitude. Após vários minutos em seu novo curso, os aviadores localizaram um pequeno círculo de luz amarela saindo do objecto grande. Antes que pudessem se refazer da surpresa, os pilotos notaram três outros objectos semelhantes, do lado direito do UFO principal.

Esse UFO e seus acompanhantes menores, moviam-se com as suas posições relativas mudando constantemente e às vezes muito depressa. O Capitão Ferreira declarou que ele ainda não podia calcular a que distância estavam os UFOs, embora percebesse estar abaixo dele e muito próximos.

Seja como for o objecto grande parecia ser de 10 a 15 vezes maior que os menores amarelos e, ao que parece, era o líder das operações, uma vez que os outros moviam-se ao seu redor.

Os aparelhos aproximavam-se de Coruche. De repente, o objecto maior deu um mergulho rápido e depois subiu rapidamente, no rumo dos aviadores. Então ficaram todos agitados e quase romperam a formação no acto de passarem em frente do UFO que subia.

O Capitão Ferreira teve muito trabalho para acalmar seus pilotos, depois dessa excitação. Assim que cruzaram pelo UFO que subia, os objectos menores começaram a sumir.

A esquadrilha aterrou sem maiores incidentes, após o mais excitante voo de rotina que já haviam feito. Ao todo, esse facto durara quarenta minutos, tempo suficiente para que eles chegassem a algumas conclusões bem definidas.

Todos concordaram em que não havia uma explicação racional baseada nos fenómenos habituais. O Capitão Ferreira declarou: "depois disso, não me venham mais com aquela história de Vénus, balões, aviões ou coisas parecidas, que têm sido dadas como explicações gerais para quase todos os casos de UFOs".

Como dado importante para registro, o Capitão Ferreira deu uma entrevista na Base Aérea de Ota para o correspondente da Revista Flying Saucer Review em Lisboa, oportunidade que assinou uma declaração confirmando os fatos, bem como posou para fotos juntamente com seus três sargentos pilotos. Em se tratando da dificuldade de conseguir que pilotos militares descrevam seus encontros com UFOs, a matéria obtida pelo repórter foi considerada um verdadeiro "furo" de reportagem.

Nota: Texto extraído de um site brasileiro, sobre este tipo de fenómenos.

PILOTOS E FTs - 2ª. PARTE

Fiz a minha primeira Comissão no AB.3 Negage, no Norte de Angola, na inicialmente chamada ZIN (Zona de Intervenção Norte) mais tarde re-designada ZMN (Zona Militar Norte). Apesar de serem dos tipos de missão operacional menos gloriosas, as chamadas “voltas do peixe” davam-nos frequentemente um grande prazer pela sua utilidade.

Em Dornier DO 27, saíamos com destino a três ou quatro aquartelamentos no meio do mato, para levar correio, suprimentos, munições etc. 
Lembro-me bem de uma das voltas que era: Negage - Sanza Pombo, Massau, Quicua, Cuango e, na volta, Maquela do Zombo ou Toto (para reabastecimento de combustível) e regresso ao Negage. 
Dava gosto ver aquela rapaziada correr para o avião à espera de uma carta da Metrópole ou de uma simples boleia dali para fora. Quando a Companhia tinha mais de seis meses de mato, normalmente já estavam familiarizados com os “usos e costumes” do pessoal FAP: Tratem-nos bem e têm tudo – tratem-nos mal e... “lerpam”! Mas o pior eram os primeiros seis meses! Enquanto eram “checas” (novos na área) fazia-lhes uma enorme confusão verem aqueles miúdos (piloto e cabo MMA) vestidos com fatos de voo sem distintivos hierárquicos (tradição do Negage) que sempre se tratavam entre si por “tu” fossem eles praças, sargentos ou oficiais. E o pior é que acabavam por tratar por “tu” toda a gente! (sacrilégio dos sacrilégios entre FTs). 

DO 27 operando na zona de responsabilidade do AB3

Quem gostava de apertar com os “checas” era o Amaro, famoso furriel piloto do Negage, nos meados dos anos 60. 

Certo dia aterra o Amaro numa pista do mato e dirige-se a ele o capitão comandante da Companhia: “Capitão Fulano de Tal”, apresenta-se ele e, ao mesmo tempo, move a mão discretamente para a frente e para trás à espera que o Amaro dissesse o seu posto e nome para, caso fosse oficial, apertar-lhe a mão, caso fosse sargento não o fazer. O Amaro olha para a mão dele e diz: “Olha lá pá, pára lá de dar ao serrote diz lá o que é que queres!” 

O “prato favorito” do Amaro com os checas era descolar a olhar para trás (o DO 27 tinha um grande vidro traseiro pelo qual se podia ver bem a direcção). Durante a corrida de descolagem ia dizendo, enquanto os olhava nos olhos aterrorizados: “Amarrem-se bem que isto é um avião muito perigoso na descolagem e, se sai da pista, partimos todos o focinho. Não quero que lhes aconteça nada. Ainda na semana passada foram quatro...blablabla, blablabla!!!” Quando acabava o seu “briefing” aos passageiros já estava no ar a uns 500’ de altitude e estes certos que seria o último dia das suas vidas. 

O Amaro era um leitor fanático de “Tio Patinhas” que comprava aos quilos e, durante o voo, ia lendo e arrancando as páginas lidas, atirando-as fora pela janela de má visibilidade. 

Certo dia levava um Brigadeiro FT ao lado e este, desesperado pela “negligência” do Amaro na sua “rotina” vira-se para ele e diz: “Oh homem, páre lá com isso!”. “Sim senhor Sr. Brigadeiro!” e imediatamente corta a mistura e pára o motor! “Oh homem o que é que está a fazer” grita o Brigadeiro aterrorizado ao ver o avião descer em direcção ao mato cerrado” “Não disse para parar? Eu só parei!!!” Claro que logo recuperou o motor mas o coitado do Brigadeiro já não fez mais nenhum comentário aos procedimentos e “aculturamento” do Amaro.

João M.Vidal PIL

CORONEL COSTA MARTINS - HOMENAGEM

HOMENAGEM A UM COMPANHEIRO DA FORÇA AÉREA

Faleceu no pretérito sábado num acidente aéreo, quando a aeronave caiu próximo da localidade de Ciborro, no concelho de Montemor-o-Novo, o Coronel da Força Aérea José Inácio da Costa Martins.

Foi figura de destaque na Revolução de 25 de Abril de 1974. Estava responsável pela tomada de um dos pontos estratégicos, o aeroporto de Lisboa, onde chegou sozinho, mas anunciou que a zona estava cercada por forças militares utilizando um bluff para iludir os Oficiais de serviço, leais ao Governo. Afirmou-lhes estar a revolução em curso e que a Unidade estava cercada por militares... mesmo sabendo que, na verdade, ao contrário do que havia sido combinado, as forças terrestres, que viriam de Mafra, ainda não tinham chegado.

ROCHA MARQUES - A BALADA DE HENRIQUE DE CARVALHO - COMENTÁRIOS

"A Balada do Desterro"

Há uns dias, andando nas minhas pesquisas "tropecei" num vídeo publicado no Youtube, a balada de Mueda.

Em paralelo, tinha uma anotação que logo me chamou à atenção: "balada de Henrique Carvalho, letra e música de Rocha Marques Pil.Aviador, escrito em H.C.-Saurimo em 1969 (conforme também consta na barra lateral do nosso Blog) .

Efectivamente, esta versão é a correcta, a única alteração foi ter sido modificada de Henrique Carvalho para Mueda.

Desconheço quem é o interprete e se tem alguma relação connosco (ex-Fap)

Eu, não me lembro do Rocha Marques, presumo que quando cheguei em 1970 já não estaria no AB4.

O que eu sei é que esta balada sempre foi a nossa "Bandeira".

Entretanto e como lancei a questão por mail, eis alguns testemunhos:

Eduardo Cruz e Rocha Marques junto ao 1789, algures no leste em 1969, durante operação Siroco - foto de Gonçalo de Carvalho

POR ÁLVARO JESUS 

Segundo soube, nosso Saudoso Pilav. Rocha Marques viria a falecer na BA-7 (Aveiro), pela queda de um T-6.

O que ele pediu na última quadra da sua (nossa) Balada... aconteceu, embora enquanto militar.

Se bem te lembras... sei que sim... cantei essa nossa Bandeira no XXXIV Encontro CHAMUANZAS que eu e o Bem-Haja realizamos em Miro - Penacova... tua zona Natal...

Mas... falas em gravá-la, e eu digo:

- Por que Não?

Abraços do, JesusOPC

POR ANÍBAL PINHO

A título informativo: o Rocha Marques era Sarg.Ajud.Pil de F-84 em Luanda, na BA9. Por não ter recolhido os "flaps" num vôo Lad-Cab, aterrou em Cabinda e rebentou os pneus, gastando as jantes até ao eixo das rodas, mas o F-84 parou; foi reparado e descolou com garrafas. O Rocha Marques foi mudado para os DO 27 e depois colocado em Henrique de Carvalho. Fizemos algumas operações juntos no Leste de Angola, a partir de 1966.

Em 1968 mudei para os Nord's e só vim a reencontrá-lo em S. Jacinto em finais de 1970, já como Alferes Pil.Nav. Soube uns tempos depois que ele tinha falecido num acidente de T-6.

Era boa praça, dedicava-se às artes, escrevia umas coisas giras, era hipnotizador (grande show que ele deu no Luvuei, no Leste!), enfim, um fim triste que ele não merecia.

Anibal Pinho-Sarg.Ajud.Pil Ref.

POR CARLOS JOAQUIM 

O cantor é "foleiro" a letra foi plagiada de Henrique de Carvalho para Mueda.

O Piloto Rocha Marques foi o autor da letra da Balada esteve em Henrique de Carvalho, e julgo que veio a falecer em S. Jacinto num acidente de aviação.

Sobre os cantantes, só ouvi dois companheiros a cantar. Lá o António Mendanha Arriscado e já nos Encontros o Alvaro de Jesus.

Carlos JoaquimMMA

POR RIBEIRO DA SILVA 

Caros, penso, que infelizmente não estou equivocado ao dizer-te que o Rocha Marques já como Sargento Ajudante Instrutor, morreu num acidente na mata do Furadouro com um aluno que se chamava creio eu, Salgado. Esse acidente aconteceu nos finais de 70 inícios de 71, já eu estava em Aveiro a fazer o curso. A causa mais que provável foi embate da asa do T6 num pinheiro durante um voo baixo contra o Sol. Vou confirmar com a malta do meu curso.

Ribeiro da SilvaPIL

POR ORLANDO COELHO 

O sargento ajudante piloto Rocha Marques, segundo me informaram faleceu num desastre de T-6 em Aveiro hà mais de 30 anos tive a honra de conviver com ele, e posso dizer que era um homem com H.

Cpts CoelhoMMA

POR ADÃO SANTOS 

O saudoso Sargento Ajudante Piloto Rocha Marques que espero esteja no céu, foi um velho conhecido no Cazombo em 1969. Fiz RVIS com ele de DO, voei com ele nos Alouette III, vi-o viajar dependurado num deles nos patins, tentou que eu deitasse a carga ao mar com a DO, mas não conseguiu, fez-me terapia de hipnotismo para eu “aprender” a acordar quando estava de serviço ao Posto de Rádio, enfim, deixou-me muitas saudades. Tanto quanto me é dado saber terá falecido num acidente de T6 na zona de Aveiro. Não sei se é verdade, sei é que não me esqueço dele e espero um dia reencontra-lo “lá em cima”.

Moyo

Russo/Soviético

Adão Alberto Almeida SantosOPC

POR FRANCISCO MEXIA 

Ao abrir a caixa de correio, entre os muitos emails que me vais enviando, deparei com um cujo título só por si é um Hino para mim que tive o privilégio de acamaradar com o seu autor , com os interpretes da época e com mais alguns que ao longo dos tempos o não tem deixado cair no esquecimento, refiro-me à "Balada de Henrique de Carvalho". Eu já escrevi sobre a Balada quando da minha chegada a Mueda e não vou repetir mas, em relação às perguntas que fazes, tenho a dizer o seguinte: O Alferes Rocha Marques faleceu num acidente de T-6, segundo julgo saber, para os lados da Praia de Stª. Cruz. Quanto aos interpretes da Balada costumavam ser o Furriel MMA Machado que cantava e o Furriel MELIAV que tocava viola.

Gravava tudo, desde morteiradas até "sécas", um Furriel MRÁDIO de quem não me recordo do nome.

Claro que há que ter em conta os 35 anos já passados. Se isto puder ajudar , anota. Um abraço, 

MexiaMMA

POR MENDANHA ARRISCADO 

Estive no AB4 ainda com o Rocha Marques (aliás, cheguei a voar com esse magnífico e lúcido piloto). Embora nunca tivesse o privilégio de o ouvir cantar, a sua balada transformou-se logo no nosso hino e na letra há sinais premonitórios do que seria mais tarde o 25 de Abril. Por isso, a sua mensagem ganha uma outra dimensão. Lembro-me de a ouvir e de a cantar também, sobretudo no Cazombo, quase em surdina, segredada, com a mesma carga como a da Trova do Vento que Passa, cantada pelo saudoso Adriano Correia de Oliveira. Esta (a Balada do Desterro ou Balada a Henrique de Carvalho do Rocha Marques) é a parte de oiro da minha passagem pelo Leste: pelo significado e alcance visionário do seu autor em termos de consciência política. Por isso, ele raramente a cantava (pudera!).

Já não me lembro do nome do colega que ma ensinou, letra e música. Transmiti-a, igualmente, a outros colegas. O Álvaro Jesus cantou-a, magistralmente, no nosso encontro dos Chamuanzas, na Ota, o ano passado, acompanhado pelos seus guitarristas de Coimbra. Foi um momento comovente e magnífico, que deve repetir-se. Penso que o Jesus será a voz indicada: porque canta magnificamente e tem meios para gravar, acompanhado a rigor. Lamentando a pressa, posso comunicar-te que, prematuramente, o Rocha Marques morreu num desastre de T6, nas dunas do Furadouro/Ovar, como instrutor, regressado da guerra. Tenho uma fotografia do acidente, publicada no JN, há muitos anos. Vou arranjar tempo para ir a Terras do Bouro à procura da sua família. É um dever que tenho de cumprir. Penitencío-me por ainda não o ter feito. A sua memória engrandece-nos também. Pelo muito que nos legou. aquele abraço 

Mendanha ArriscadoMMA

Lanço outro desafio, aos nossos homens das músicas, estou-me a lembrar do Tomanel, do Bexiga, do Jesus, do Braga e eventualmente outros com estes dotes e que eu desconheço, é o momento dos meus amigos pegarem no assunto e gravarem uma versão, NOSSA.

Será, no mínimo, a forma de honrarmos a memória do HOMEM Rocha Marques.

Fica o desafio, espero que não nos desiludam.

Um abraço A. Neves EABT

PILOTOS E FTs (FORÇAS TERRESTRES) - 1ª. PARTE

Para que se entendam algumas “histórias” que aqui vou contar, devo, primeiro que tudo, lembrar que o que vai escrito e descrito é baseado na perspectiva e “aos olhos” de jovens entre 18 e 25 anos e nem sempre é baseado no que seria a realidade ou, ainda menos, no que a realidade devia ter sido. Não é minha intenção menosprezar, ofender ou desrespeitar nenhuma Classe ou Arma.

Durante a Guerra do Ultramar, para os Pilotos Milicianos, a diferenciação, consideração e respeito entre estes e outros militares nada tinha a ver com os diferentes postos hierárquicos aprendidos na recruta.

A sequência era mais ou menos a seguinte:

1º) Pilotos – De Furriel a Tenente eram todos tidos como “topo da lista”.
Geralmente, tratavam-se todos por “tu”, concorriam à mesma escala de voo e estavam prontos a sacrificar-se uns pelos outros.
Capitães já eram olhados com um certo cuidado pois sabíamos que, na maioria dos casos, preocupavam-se mais com as suas futuras carreiras do que com o nosso “conforto”.
De Major a Tenente Coronel eram olhados com extrema desconfiança e analisados caso a caso – e havia de tudo! A partir de Coronel sempre desconfiávamos deles, pois deles só poderiam vir as “porradas” e “más colocações”. Ainda por cima, heresia das heresias, raramente voavam!

2º) Cabos Especialistas – Eram os nosso “Irmãos de Armas”, frequentemente da mesma idade e “gostos”, cuidavam das nossas “montadas”, voavam muito frequentemente e viviam e morriam connosco (o número de Pilotos e Especialistas mortos em voo durante a Guerra do Ultramar deve ter sido muito igual). Muitos deles eram capazes de pilotar um Auster, uma DO-27 ou um Alouette III em todas as fases de voo e, frequentemente, com grande perícia (conheci pessoalmente vários casos).

3º) Controladores de Voo – Era com estes que contávamos para sair das “frias” quando estávamos perdidos, em condições meteorológicas adversas (com DF ou GCA) ou quando tínhamos sido “abonados” (atingidos) e precisávamos de apoio ou busca e salvamento imediatos. Impossível de saber quantas centenas de vidas foram salvas por estes verdadeiros heróis anónimos.

4º) Pára-quedistas - Eram nossos “camaradas aeronautas”, não tinham medo de voar (aliás pareciam não ter medo de nada mesmo!) e eram quem iria à nossa procura se, de repente, fossemos parar ao meio do mato. Eram os únicos que conseguiam ser ainda mais “cowboys” que nós! Outros nos igualavam mas só estes podiam nos superar! Só isso já era, por si só, razão para lhes dedicarmos grande respeito.

5º) Tropas Especiais (Comandos e Fuzileiros Especiais) – Eram todos voluntários como nós e, normalmente, “tesos”. As Operações Conjuntas com estas tropas eram geralmente muito facilitadas pela sua costumeira competência e eficiência.

6º) Outro pessoal FAP pois bastava que se “vestissem de azul” para que os tratássemos com especial deferência (no entanto, para tal, era recomendável que não tivessem postos acima de capitão!)

7º) Outros FTs (Forças Terrestres = Exército e Marinha) com especial “carinho e cuidado” para com os militares em Serviço Obrigatório. Todos os outros eram sempre julgados “caso a caso”.

por:
João M.Vidal PIL

CABEÇA RAPADA, TIVE VERGONHA… FIZ FÉRIAS NA BASE

Foi em finais de Julho do longínquo ano de 1967, estavam quase cumpridos os requisitos físicos e técnicos da segunda recruta de especialistas da Força Aérea Portuguesa. 

Recruta 2ª. de 1967 - foto de Carlos Joaquim

Fim de tarde na Base Aérea nº.2 na OTA, centenas de jovens aspirantes a especialistas da Força Aérea tinham acabado de cumprir mais um dia de educação física e militar e naturalmente procuravam caprichar nos cuidados higiénicos, porque a seguir ao jantar, podia proporcionar-se um bailarico ou bate-boca com as belas ribatejanas de Alenquer ou Vila Franca de Xira.

O Sérgio Teixeira, identificado com o nº 511/67, estava nessa onda e naturalmente saiu da sua camarata para “duchar e aplicar os cheirosos produtos”. Pasta na mão e toalha à cinta, porque os balneários ficavam noutro edifício, por certo assobiava o “ If you`re going to S. Francisco, do Scott Mckenzie” a canção em voga nessa altura. 

No mesmo instante, um carocha preto passou em frente com um Sr. major de nome Tomás. Ps… Ps … disse o oficial. O nosso recruta não sabe que é proibido fazer nudismo? Não me lembro do que atabalhoadamente lhe respondi, só sei que a minha identificação saiu correcta.

O resto de tarde e jantar ficaram estragados. No bar acho que contei a todos o sucedido e a opinião da maioria com o Pinhal, o “Teacher” e o “Canhão” apontarem para uma “carecada”.

Foram “bruxos “ os meus camaradas, porque no dia seguinte a meio da manhã tive a honra de ouvir na instalação sonora o meu número ”511,” porque na tropa todos somos números. - Deve comparecer no comando. No seu gabinete, o Sr. Major Tomás foi preciso e conciso, sem direito a resposta, … vá ao barbeiro rape o cabelo e apresente-se. 

Pois é assim fiz, só que o Juramento de Bandeira estava à porta e como champô para fazer crescer rapidamente o cabelo não havia nem há, ponto final. 

Com vergonha de aparecer em casa com a cabeça apalpada pela “ máquina zero,” resolvi fazer as férias da recruta na Base Aérea nº.2, Ota. 

Juramento de Bandeira da 2ª. de 1967 - foto de Álvaro de Jesus

Esta “estória” é verdadeira, muito embora nos dias que correm pareça ridícula. Eram estilos e modas diferentes, em que dominavam os Beatles, os cabelos compridos e as calças ”à boca-de-sino”. 

Quero por último dizer que passei uma semana de férias da recruta maravilhosas, longe da minha família e de Vila Real de Trás-os-Montes, mas com amizade e boa disposição dos camaradas africanos, que por razões óbvias não puderam fazer férias da recruta em casa.

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