O PRIMEIRO AVIÃO DA TAP

Em 17 de Junho de 1944 um C47-A s/n 42-100930 da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, USAAF, ficou sem combustível quando voava perto da costa algarvia. O piloto conseguiu aterrar num terreno perto de Sagres sem causar danos de maior ao aparelho.

De acordo com o estatuto de neutralidade do Estado Português durante a II Guerra Mundial o avião foi imediatamente "internado" e a tripulação repatriada.

Recebeu a designação D2 da Aeronáutica Militar e por lá se manteve até que em 1945 foi convertido em versão comercial e entregue à TAP com a matrícula CS-TDA.

Em 1958 passou a integrar a frota da DETA de Moçambique com a designação CR-AGD.

Reconvertido para transporte militar em 1971, regressou à Força Aérea Portuguesa com o número 6175 e prestou serviço em Moçambique até que em 6/5/1974 foi abatido por um míssil Strella em Nacatari - Vila Cabral. Com um motor a arder e danos numa das asas os pilotos conseguiram aterrar o avião sem causar vítimas entre a tripulação.

Depois da independência foi usado como parque de diversões para crianças moçambicanas.

Uma pena não ter regressado a Portugal mesmo parcialmente destruído. Bem merecia ser recuperado de forma a que lhe fosse devolvida a dignidade de ter sido o primeiro de uma longa história. Artigo de "O Aviador", Comt. José Correia Guedes

ATERRAGEM DE EMERGÊNCIA EM SACASSANGE

Instantes da vida real, no Luso.
No regresso de um destacamento com destino ao Ar Luso, um avião T6 pilotado pelo então capitão Salema, detectou uma avaria e constatou que não tinha autonomia nem possibilidade de chegar à Base.
Por tal motivo foi obrigado a efectuar uma aterragem de emergência na estrada de Sacassange/Luso.
Da manobra resultou um ferido, um habitante local que circulava na berma da via com uma pequena carroça. Acidentalmente foi atingido na cabeça pela ponta da asa do avião. Foi transportado para o hospital do Luso onde ficou internado durante vários dias.
Foi aberto um inquérito ao acidente, sendo nomeado o capitão Reis como oficial de diligências. No âmbito das mesmas eu transportei e acompanhei o capitão Reis ao aldeamento do acidentado a fim de contactar com a família do mesmo. O acolhimento foi bastante hostil, valeu-nos o acompanhamento do Soba da sanzala que com a sua presença e a compreensão do sucedido acalmou os ânimos mais exaltados.

Voltamos lá uns dias depois já com o sinistrado junto dos familiares, fomos desta vez recebidos de forma mais efusiva. A minha participação no processo terminaria aí.
Constou-se, que teria sido dada uma indemnização ao acidentado e família, e tudo teria acabado em bem.

Por: Antonio Pereira

VISITA À SANZALA

Pouco mais de uma semana havia passado desde que tinha pousado em Luanda, depois de umas 18 horas no DC-6 vindo de Lisboa. 
Estava agora em Henrique de Carvalho, na AB 4. 
Lá, encontrei um meu camarada da recruta, o Lopes (nome fictício para salvaguarda de identidade) que, dois dias depois, em conversa com mais outros, disseram que iam à sanzala e fui com eles. 
Depois do jantar, já lusco fusco, saímos da base, apanhando boleia de uma viatura militar. Depois andando por um caminho de terra batida, fomos em direção à aldeia indígena, a poucos quilómetros.
Começaram a aparecer as primeiras cubatas, casas feitas de paus e argila, cobertas com folhas de árvores e capim, ou chapas de zinco enferrujadas. A entrada era pequena e como porta havia panos ou esteiras, que ofereciam um pouco de proteção do frio ou calor, conforme a altura do dia. As que tinham a porta aberta, eram escuras no interior, vislumbrando-se às vezes uma luz alaranjada, vinda de uma pequena fogueira ou vela.

À medida que avançávamos para o interior da sanzala, o cheiro nauseabundo ia-se sentindo cada vez mais, temendo que o meu jantar fosse desperdiçado.
Agora que já fazia noite, só se apercebiam vultos a passar por nós, eu completamente desorientado. Felizmente os outros já eram veteranos deste local e sabiam bem aonde iam. Parámos em frente de uma cubata e o Lopes, o mais experiente e arrojado, berrou para o interior e saiu de lá uma mulher de idade indescritível que o saudou com “moyo”, o olá da sua língua. O Lopes perguntou pela jovem que normalmente atendia a freguesia de militares na sua cama e a mulher, sua mãe talvez, disse que não estava ali nesse momento. Nunca vira o Lopes tão furioso. Talvez porque me queria impressionar com os seus ares de homem que manda, ou por lá que fosse, começou aos gritos a dizer à mulher que fosse buscar a puta que ele conhecia pois tinha aqui clientes à espera. Claro que nesta altura, o Lopes já havia emborcado uma série de cervejas no bar e mais umas quantas que tínhamos trazido para o passeio.

Com olhos azuis, que mesmo a sorrir pareciam sempre sérios, ele podia ser um bom camarada em trabalho, mas, naquela ocasião era, para mim, a figura odiada do branco sem escrúpulos, sentindo-se superior na raça e na posição de poder que uma farda confere.
Como dali não levávamos nada, prosseguimos para outras palhotas mas, infelizmente para ele, felizmente para mim, não houve mais ação na cama para ninguém e voltamos à base. 

Por: Álvaro Santos Sá

HIDROAVIÃO DE SACADURA CABRAL E GAGO COUTINHO

Um dos hidroaviões que há quase 100 anos transportaram Sacadura Cabral e Gago Coutinho na primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul está exposto no Museu da Marinha, em Lisboa, e é o único aparelho original no mundo.

Em entrevista à agência Lusa, o secretário da associação Lusitânia100, criada para invocar a travessia, que celebra 100 anos em 2022, explicou que o sobrevivente “Santa Cruz” foi a terceira aeronave a ser utilizada por Sacadura Cabral (piloto) e Gago Coutinho (navegador).

Jorge Lima Basto, engenheiro aeronáutico, ressalva as principais características deste hidroavião, “todo construído em madeira e forrado a tela”, de um modelo (Fairey III) que era, na época, muito comum na aviação naval portuguesa, por serem leves e se adaptarem bastantes à aviação naval.

Neste hidroavião exposto no Museu da Marinha, após ter sido objecto de uma reparação, saltam à vista as pequenas dimensões da cabine de pilotagem.

“Eles tinham muito pouco espaço para se movimentar, o que também é incrível, como é que [conseguiram estar] tantas horas naquela posição, tanto o piloto (Sacadura Cabral), para fazer a pilotagem, como Gago Coutinho, para fazer as medições astronómicas. Era um espaço muito limitado”, afirmou Jorge Lima Basto.

Para esta viagem, Sacadura Cabral escolheu um motor Rolls-Royce Eagle, porque achava que era o mais eficiente. O avião tinha 350 cavalos e era, na altura “o mais adequado”.

Segundo Jorge Lima Basto, a velocidade atingida era na ordem dos 150 quilómetros por hora e a uma altitude máxima de 300, 400 metros.

A autonomia em termos de combustível foi suficiente para as etapas, sendo que o percurso mais longo do percurso, o “grande salto” (Cabo Verde – Brasil), durou 11 horas e meia e terminou sem grande combustível no depósito.

Jorge Lima Basto, que se assume um apaixonado pela aviação, desde criança, foi responsável pela construção da réplica do Fairey III D (“Santa Cruz”), que se encontra no Museu do Ar, em Alverca, quando se comemoraram os 50 anos da travessia (1972).

Profundo conhecedor desta travessia e dos três aviões que a tornaram possível – “Lusitânia”, “Portugal” e “Santa Cruz” – não esconde a admiração por Sacadura Cabral e Gago Coutinho: “Eram dois homens extraordinários, a capacidade de ambos, cada um na sua área. Coutinho sempre foi ligado a uma parte da navegação. Sacadura esteve sempre mais ligado à aeronáutica, foi director da aeronáutica, foi dos primeiros pilotos da aviação portuguesa, foi instrutor do primeiro curso de pilotagem em Portugal (1916) e à sua evolução sempre esteve ligado aos aviões.

“Com a ligação entre os dois, conseguiram fazer esta viagem e com sucesso”, prosseguiu.

A 30 de Março de 1922, Sacadura Cabral e Gago Coutinho iniciarem, em Belém, Lisboa, uma viagem que os levaria a percorrer 4.527 milhas náuticas (8.484 quilómetros), em 62 horas e 26 minutos.

O relatório desta primeira travessia está inscrito pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência (Unesco) no Registo da Memória do Mundo, estando classificado como Património da Humanidade.

Pesquisa e compilação de V. Oliveira

P2V-5 NEPTUNE Nº4711, NO ULTRAMAR

Na BA9 - Luanda

OPERAÇÕES EM ANGOLA

Com a solução, ainda pendente dadas as limitações de emprego fora do âmbito geográfico da NATO, de colocar definitivamente os P2V-5 na BA12 em Bissalanca, a Esquadra 61 vê-se envolvida em mais um teatro de operações.

A partir de 1964, uma nova missão na 2ª Região Aérea, na BA9, em Luanda, levaria os P2V-5 a assumir uma presença contínua em Angola sob a forma de Destacamento 62.

O primeiro voo do “4711” é efectuado no dia 17 de Junho de 1964, pelo Capitão Piloto-Aviador José Nolasco Martins, a desempenhar as chamadas missões de soberania no vasto território angolano.

No AB4 (leste de Angola) 

Uma vez mais, a autonomia destes aviões que se estendia às 12 horas de voo, permitia à Força Aérea Portuguesa manter uma presença fiscalizadora, não só em ambiente marítimo, onde controlava o tráfego junto aos portos, mas também em áreas como as “terras do fim do mundo”, no Leste e Sul numa constante monitorização às actividades subversivas.

Até final de Agosto, a operação dos P2V-5 a partir de Luanda teve uma taxa de prontidão elevada, sendo possível verificar que as missões desempenhadas eram quase diárias, reflexo do grande esforço que as equipas de manutenção desenvolviam. No dia 3 de Setembro termina a primeira fase do Destacamento 62 para o “4711”, iniciando nessa data o voo de regresso que o levaria a efectuar escalas em São Tomé e Sal, antes do destino final, a Base do Montijo.

Em 16 de Novembro de 1964, dá início a novo Destacamento 62, com permanência na BA9 até 19 de Fevereiro de 1965, data em que inicia o voo ferry de regresso à Metrópole. 
Ao longo do restante ano o “4711” é rendido por outros P2V-5 nas suas já habituais migrações a territórios ultramarinos. 

ENTRE ANGOLA E MOÇAMBIQUE

Decorria o ano de 1965 quando, fruto da instabilidade política vivida nos países vizinhos de Moçambique – motivada pela independência concedida pelo Reino Unido à Rodésia do Norte (actual República da Zâmbia) e pela declaração unilateral de independência por Ian Smith a igual estado de emancipação da República da Rodésia (Zimbabwe) – o Comando da 3ª Região Aérea avançou com a ideia de que uma deslocação de aviões P2V-5 de Angola para Moçambique seria uma opção estratégica preferencial face aos desenvolvimentos políticos em curso.
Por sua vez o Comando da 2ª Região Aérea formalizava algumas objecções relativas à possível transferência daqueles meios aéreos para Moçambique. Reiterando a tese de que do ponto de vista operacional, embora dotado de excelente maneabilidade, o P2V-5 não seria o avião indicado para a vigilância das margens de rios e lagos, podendo neste caso sobrevoar territórios de outros países e assim criar incidentes internacionais e que a utilização do potente radar AN/APS-20 neste contexto seria completamente inútil. Acrescentando ainda que na eventualidade de uma acção de reconhecimento armado haveria ainda a ter em conta que as metralhadoras do dorso da aeronave estavam desmontadas ou inoperativas por falta de interruptores limitadores. Para além disso, o bombardeamento de área não seria possível ser efectuado com a eficácia desejada por falta do visor apropriado para largada de bombas em terra. Segundo esta fonte os aviões apenas seriam eficazes em ataques pontuais com foguetes de 5 ou de 2.75 polegadas. Outros factores, como as dificuldades de manutenção na 3ª RA, que seriam ainda mais complicadas do que as mantidas em Luanda, uma vez que a distância era um factor a considerar e que o habitual auxílio proporcionado pela TAP ou pelas OGMA em aparelhagens de teste, eram na 3ª Região Aérea inexistentes.

Caderneta de voo onde são referenciados voos
realizados em Dezembro de 1966,
pelo 4711, a partir da BA10 

Finalmente, o Comando da 2ª Região Aérea advogava que em Moçambique a Força Aérea Portuguesa dispunha de meios aéreos suficientes para esse tipo de missão, referindo a operacionalidade plena de seis aviões PV-2 Harpoon. A única limitação que estas aeronaves apresentavam era em relação à sua autonomia mas, mesmo esta, poderia ser aumentada com a utilização de “drop tanks” e tanque de cabine, conferindo-lhes assim uma autonomia de nove horas de voo.

Todavia e rejeitando a intervenção exposta pelo Comando da 2ª Região Aérea é determinado pelo Estado-Maior da Força Aérea, a constituição do Destacamento 63 para operar a partir da BA10 (Beira) sendo integrado na Esquadra 101.

BLOQUEIO NAVAL AO PORTO DA BEIRA – DESTACAMENTO 63
No dia 9 de Abril de 1966, foi decidido pelo Reino Unido e corroborado pelo Conselho de Segurança da ONU colocar em prática uma série de medidas de embargo, que incluíam um boicote político e sanções económicas, à auto-declarada independente República da Rodésia. Estas medidas implicaram um bloqueio naval ao porto da cidade da Beira, em Moçambique, com vista a impedir a entrada de navios com mercadoria essencial à subsistência da Rodésia. Na prática seria um bloqueio pouco efectivo, uma vez que o porto de Lourenço Marques continuava aberto e, assim, dissimuladamente, Portugal continuaria a fazer chegar apoios ao regime de Ian Smith que por sua vez assistia os militares nacionais na luta contra a Frelimo, particularmente na província de Tete.
A Royal Navy (Marinha Real Britânica) seria encarregada de constituir uma task force liderada pelo porta-aviões HMS Ark Royal e o seu grupo de combate com vista a implementar esta decisão. Pelas razões indicadas, a Força Aérea Portuguesa foi incumbida de contribuir com os meios aéreos disponíveis e que pudessem fazer frente a este embargo indesejado, mantendo assim a plena soberania do território.
Assim, foram inicialmente empregues para este fim aviões PV-2 Harpoon, que operavam na 3ª Região Aérea há dois anos e seis F-84G provenientes da BA9, em Luanda (Angola). Inseridos neste dispositivo de defesa estavam também dois aviões P2V-5. Estes viriam a preencher a lacuna de fiscalização nocturna no Canal de Moçambique, podendo também neste período proceder à detecção de indícios de movimentação dos meios navais ingleses, permitindo localizações frequentes de todos os navios, incluindo o porta-aviões HMS Ark Royal.

P2V-5 “4711” integrado no Destacamento 63 e estacionado na BA10 (Beira, Moçambique)

Toda esta movimentação de forças oponentes terminaria no final de Julho de 1966 sem que fossem registados quaisquer incidentes. A Rodésia manteve-se independente e os meios aéreos nacionais empregues nesta operação voltaram às unidades de procedência, com excepção dos P2V-5 que manteriam o Destacamento 63 activo até ao primeiro trimestre de 1967.

Retrocedendo ao início deste episódio e recorrendo uma vez mais a documentação existente no SDFA/AH, regista-se que a primeira aeronave P2V-5, oriunda da BA9 e incluída no Destacamento 62 foi enviada para a Beira no dia 3 de Janeiro de 1966, tendo regressado a Luanda a 25 de Fevereiro.

12 de Abril de 1966 é a data formalmente estabelecida como a de activação do Destacamento 63, sendo este inicialmente composto pelos P2V-5 Neptune “4704” e “4712”, aviões que tinham recentemente efectuado a revisão das 240 horas e, consequentemente, dispunham de grande potencial de voo. Seria também determinado que, de forma a evitarem-se desnecessárias deslocações dos P2V-5 à Metrópole para as revisões intermédias que de futuro seriam executadas na BA9, unidade que veria reforçados os seus meios de manutenção, poupando-se assim 20% das horas totais disponíveis para as operações aéreas. A partir do início de Setembro de 1966, o P2V-5 “4711” surge referenciado nas cadernetas de voo consultadas, como integrante do Destacamento 63, a operar a partir da BA10 (Beira) em missões de conhecimento Marítimo (RECMAR) ou, como habitualmente identificadas de RVIS – MAR (Reconhecimento Visual em Ambiente Marítimo). Depois de cumprida mais uma missão em territórios africanos, desta vez em Moçambique, o longo voo ferry de regresso à metrópole do “4711” é efectuado entre os dias 21 e 25 de Março de 1967, em cinco etapas diárias, com escalas em Luanda, São Tomé, Bissau e Gando, antes de aterrar no destino final, Base do Montijo.

REGRESSO À ZACVG

Em 1968 dá entrada nas OGMA, em Alverca, desta vez para efectuar a segunda revisão geral, que durou cerca de 15 meses, estando concluído no final de Janeiro de 1970.

Após o processo de regeneração do seu potencial de voo, o P2V-5 “4711” assume em pleno as missões da Esquadra 61. Entre estas, uma das mais importantes à data, era a de assegurar a presença na Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné (ZACVG) de um destacamento permanente de dois P2V-5.
No período de 1970 a 1973, o P2V-5 nº 4711 é presença regular no arquipélago de Cabo Verde, assegurando vários dos destacamentos, efectuados pela Esquadra 61 na Ilha do Sal (AT1), com uma duração típica de aproximadamente um mês, assegurados em regime de rotação pelas tripulações e aeronaves da Esquadra de Reconhecimento Marítimo.

Na BA12 Bissalanca em 1971

Com base na análise documental de registos individuais de voo, foi possível identificar a presença do “4711” em pelo menos oito destes destacamentos no período referido, tendo o avião, no qual fazia parte da tripulação o Capitão Piloto-Navegador Augusto Vieira Saramago, descolado da BA6 no dia 14 de Fevereiro de 1970 para o seu primeiro destacamento. A última presença do “4711” na Ilha do Sal ocorreu em Julho de 1973, com o voo de regresso à BA6 efectuado no dia 29 desse mês, tendo aos comandos o Coronel Piloto-Aviador Joaquim Marinho.
Um destacamento típico envolvia voos ferry directos Montijo-Sal e Sal-Montijo, com duração de aproximadamente nove horas de voo. No entanto, algumas vezes, estes voos eram efectuados com escala num ponto intermédio (Porto Santo, Lajes ou Gando). Os destacamentos na Ilha do Sal eram intercalados com períodos de presença em Portugal Continental, sendo estes aproveitados para se efectuarem as necessárias inspecções periódicas programadas.
De referir que estas inspecções dos P2V-5, ao serviço da Força Aérea, eram realizadas às 60, 120, 180 e 240 horas de voo. Os tempos previstos de imobilização da aeronave para se cumprirem estes requisitos de manutenção variavam de um dia (inspecção intermédia de 30 h, efectuada na “linha da frente”) até 18 dias (inspecção das 240 h).

Tripulação de P2V-5, na BA6 (Montijo), em meados da década de 1970, envergando fatos de voo de alta visibilidade em ambiente marítimo

Por: Mário Diniz e Dr. Luís Proença.
Texto extraído da Revista Mais Alto

O TREM DE ATERRAGEM QUE NÃO ABRIA

Instantes da vida real em Henrique de Carvalho.

Sem precisar a data exacta do acontecimento, mas teria sido em Novembro ou Dezembro de 72.

Estava eu na secção de transportes juntamente com outros companheiros condutores, quando recebi ordens para me dirigir com a ambulância para a placa de estacionamento dos aviões.

Estava-mos na eminência de uma aterragem de emergência de um PV 2 pilotado pelo capitão Carvalho e pelo tenente Carmo. Lá seguimos, ambulância e carros de bombeiros posicionados próximos da pista. Observámos o avião a sobrevoar o perímetro da base várias vezes. A informação de que dispúnhamos era de que a parte hidráulica do trem de aterragem não funcionava e que estavam a tentar o funcionamento do mesmo de forma manual. Primeiro vimos o trem abrir de um lado, passado algum tempo abriu o outro, seguidamente fizeram a aproximação à pista, contacto com o solo só com uma roda de um dos lados do trem, levantou ligeiramente, contacto com o solo do lado contrário, levantou ganhou altura e voltou a repetir o procedimento anterior. A terceira manobra foi de vez, uma aterragem normal à mistura com um pequeno susto.

O capitão Carvalho agradeceu a todos os que estávamos por ali prontos para ajudar no que fosse necessário e possível. Tudo acabou bem.

Por: Antonio Pereira

BROUSSARD MAX-HOLSTE

O Broussard 3304, após a sua restauração na BA6 do Montijo em 2002, foi entregue ao Museu do Ar

Os cinco Max-Holste M.H.-1521-M Broussard (monoplanos de asa alta caracterizados pela sua dupla deriva), candidatos a suplementar os Auster, recebidos em Março e Abril de 1961, foram matriculados com os números 3301 a 3304, tendo um deles ficado para peças sobressalentes.

Este avião canadiano, equipado com motor radial Ptratt & Whitney radial R-985-AN.1 de 450 hp, igual ao dos Beechcraft C45, transportava um piloto e cinco passageiros, com peso máximo à descolagem de 2700 Kg.
Todos os Broussards foram destinados para o AB3 Negage, em Angola.

Em Muxaluando-Nambuangonogo

No ano de 1961, em Agosto, o 3302 foi abatido por fogo anti-aéreo em Muxaluando, perto de Nambuangongo (Angola) e o 3301 teve um problema no motor, próximo do Toto, tendo-se danificado na aterragem e sido enviado para reparação nas OGMA. Também em 1961, o 3303 capotou na fazenda Santarém, por aterragem a alta velocidade e foi igualmente enviado às OGMA. Restou intacto o 3304, que foi integrado depois com o 3301 e 3302, na Esquadra 82 do AB1 da Portela, Lisboa, que operava com alguns aviões de transporte ligeiro e de ligação, tais como o Beechcraft C45, Piper L-21B e Chipmunk-ao lado da Esquadra 81 de Transporte, tendo sido considerados como excedentários em 1976.

O 3304 em restauração na BA6 do Montijo em 2002

Em 2000, o Broussard 3304 foi objecto de restauração na BA6 do Montijo, tendo efectuado o 1º voo após restauro, em Agosto de 2002, após o que foi colocado no Museu do Ar, na Granja do Marquês, em Sintra.

José F. Santos - Blog Ex-OGMA

BA2 OTA - GUIA DO RECRUTA

1º -"O militar deve regular o seu procedimento pelos ditames da virtude e da honra, amar a Pátria, guardar e fazer guardar a Constituição Política em vigor e mais leis da Republica."

2º - Amar a Arma a que pertence .

3º - Ser rigorosamente pontual.

4º - Apresentar-se em impecável estado do limpeza devidamente uniformizado.

5º - Manter-se perfeitamente barbeado e usar o cabelo devidamente curto.

6º - Por o máximo interesse na instrução e dedicar-se inteiramente ao serviço.

7º - Acatar com devido respeito as indicações e as ordens dos seus superiores.

8º - Marchar com garbo e desenvoltura.

Esquadra de Instrução de Recrutas

Guia do Recruta

1. PREÂMBULO

As informações, directivas e instruções que se seguem têm por finalidade auxiliar e guiar os Recrutas, futuros especialistas da Força Aérea, fornecendo-lhes os meios de se adaptarem rapidamente ás normas e regulamentos militares, e a conhecerem a Unidade a que pertencem.

As qualidades indispensáveis a um bom Soldado - espírito de obediência, de disciplina, de boa educação moral e militar e serão permanentemente estimuladas e, aliadas aos bons hábitos que simultaneamente  irão adquirindo, influenciarão beneficamente toda a sua vida futura.

2. A BASE (Consulta o ANEXO  A )

a) LOCALIZAÇÃO
A cerca de 7(sete) Kms de Alenquer.

b) ALOJAMENTOS
Os Soldados Alunos serão distribuídos pelas 1ª, 2ª e 3ª  Esquadrilhas.
c) REFEITÓRIOS

O horário das refeições, procedimentos e distribuição dos Recrutas nos refeitórios, encontram-se afixados nas Esquadrilhas.
d) BALNEÁRIOS

Serão utilizados de acordo com os horários afixados nas Esquadrilhas. Esses horários só poderão ser alterados por ordem das seguintes entidades:

(1) - COMANDANTE DA E.I,R.
(2) - COMANDANTE DA FORMAÇÃO DA E.I.R.
(3) - COMANDANTES DAS ESQUADRILHAS
(4) - OFICIAL DE TREINO FÍSICO MILITAR
e) BARBEARIA DAS PRAÇAS
Funciona das 8H30 ás 18H30,com intervalo de uma hora para a  refeição(12H00/13H00).

O serviço é gratuito.
f) LAVANDARIA
Pode ser utilizada mediante o pagamento mensal de Esc. 10$00, que serão descontados no vencimento.

Os interessados devem, para o efeito, contactar com a respectiva encarregada 
g) CANTINA
É o órgão abastecedor de géneros, perfumarias, artigos de higiene, de limpeza e utilitários e ainda de combustíveis e lubrificantes aos proprietários de veículos motorizados, autoriza dos a abastecer-se de gasolina e óleos.

h) CAPELA

O Serviço Religioso funciona na Capela da Base, segundo o horário seguinte:
1 - Terço o Bênção - Diariamente a partir das 17H00;
2 - Confissões - Aos Domingos das 8H30 às 9H30 e das 10H00 às 10H30.

3 - Missas - Aos Domingos e dias Santos às 9H00 e às 10H30 - Às 2ªs. e às 5ªs às 17H15

O Capelão da Base, está diariamente à disposição do pessoal que necessite dos seus conselhos e apoio moral ou religioso. O seu gabinete fica situado no edifício do Comando da Esquadra de Pessoal, onde se encontra afixado o horário respeitante a esta assistência.
i) CINEMA
Funciona no edifício do ginásio  três vezes por semana.(Normalmente às 3ªs., 5ªs e sábados)
O preço do bilhete é de 2$50.
j) BAR DOS ALUNOS ESPECIALISTAS
Dispõe do serviço de bar e tabacos, salas do bilhar e outros jogos, sala de leitura e televisão.
k) ESTAÇÃO DOS C.T.T.
Assegura as comunicações possais, telegráficas e telefónicas da Unidade e , complementarmente assegura as necessidades privadas do pessoal.
l) ENFERMARIA
Mantém serviço permanente com: Revista de saúde, curativos e a utilização do Posto Anti-Venéreo
m) INSTALAÇÕES DE COMANDO DA E.I.R.
É onde funcionam os Orgãos de Comando da Esquadra e da Formação.
Neste edifício estão instalados o Comando da Base e os principais órgãos de Administração
(O Gabinete do Oficial de Dia á Base está situado no rés-do-chão, topo Sul)
n) AERÓDROMO
É a Zona Operacional da Base pelo que a circulação de pessoas e viaturas á restrita.
o) ZONAS RESIDENCIAIS
É expressamente proibida a permanência ou trânsito de praças e civis, sem motivo justificado, nos dois bairros existentes:
1. - BAIRRO DE OFICIAIS
2. - BAIRRO DE SARGENTOS
p) RESTANTES ÁREAS E INSTALAÇÕES
A Base abrange uma grande área e dispõe de numerosas e indispensáveis infraestruturas, que os Recrutas irão conhecendo progressivamente.

3. COMPOSTURA E UNIFORMES

a. COMPOSTURA

A farda da Força Aérea constitui para quem a enverga, uma honra que nem a todos é concedida .

Por essa razão todo o militar deve manter apresentação impecável e uma conduta, tanto no âmbito militar como nas suas relações com a população civil, que o ponha ao abrigo de qualquer critica desprimorosa.

b. UNIFORMES

(1) - DE PASSEIO:
- BARRETE DE BIVAQUE
- BLUSÃO Nº.1
- CAMISA AZUL COM GRAVATA
- CALÇAS DE COTIM
- BOTAS DE CANO AFIVELADO
(2) - DE INSTRUÇÃO:

- BARRETE DE ZUARTE
- FATO DE TRABALHO
- CAMISA AZUL
- BOTAS DE CANO AFIVELADO
(3) - DE GINÁSTICA E DESPORTOS:
- CAMISOLA DE GINÁSTICA 

- CALÇÃO DE GINÁSTICA

- SAPATOS DE GINÁSTICA

(4) - CAPOTE:
O capote, dentro do Aquartelamento, só será usado como medida geral, indicada pelo respectivo toque. Exceptuam-se os casos de militares que, por motivos de saúde, sejam pelo médico autorizados a usá-lo
4. APRESENTAÇÕES: 
a. - A apresentação dos Recrutas é feita com o uniforme do passeio, nos seguintes casos:
(1)- Após o cumprimento de penas disciplinares(DETENÇÃO E PRISÃO) ou ao terminar a ausência Ilegítima.
(2)- Licença e diligencia de duração superior a 24 horas.
(3)- Dispensa nos terços do artº. 183 do  R.G.S.E.(FALECIMENTO DE PARENTES 
PRÓXIMOS).
(4)- Alta do Hospital
(5)- Doente no Domicílio.
b. - A apresentação será feita com o uniforme usado na Instrução nos seguintes casos;
- ALTA DA ENFERMARIA
- APÓS A CONVALESCENÇA
Todas estas apresentações são feitas ao Comandante da respectiva Esquadrilha , Oficiais e Sargentos da Formação e Oficiais e Sargentos da Secção.

5.PROCEDIMENTO A SEGUIR PELA PRAÇA QUE ADOEÇA NO DOMICÍLIO EVENTUAL 

a. O domicílio das praças é o Quartel.

b. Designa-se por DOMICILIO EVENTUAL o local onde qualquer praça goze as suas dispensas ou licenças.

c. Sempre que qualquer praça adoeça no domicílio eventual e não perigue a sua saúde, deve apresentar-se na Base, ao Oficial de Dia, ou no Hospital Militar mais próximo.

d. Quando qualquer praça, nas condições do número anterior, se apresente ao Oficial de Dia á Base, devo este providenciar para que essa mesma praça seja observada pelo médico de serviço.

e. Se o doente não puder cumprir o determinado em c., comunicará telefónicamente ao Oficial de Dia à Base, que está impossibilitado de se apresentar na Unidade, indicando o local (rua,

numero da porta e andar) de forma que possa ser localizado, e enviará à Secretaria da Base uma comunicação escrita informando que está doente (rua, número da porta e andar).

f. No caso do militar doente não ter baixado ao Hospital Militar mais próximo ou de não se ter apresentado na Base por a sua saúde perigar, deve o referido militar, enviar à Secretaria uma declaração, comunicando que o militar doente não pode deslocar-se para a sua Unidade ou para o Hospital Militar por a sua saúde perigar

g. Quando o militar deixar o domicilio eventual e se apresentar na BA2 deve ser portador de um atestado médico, devidamente reconhecido e do qual conste a data do fim da doença, transitando pelo Posto de Socorros da BA2 a fim de ser observado pelo médico de serviço e receber o título de alta que lhe é entregue naquele Posto de Socorros.

h. No caso da doença se  prolongar para além de quatro(4) dias são sempre necessários os atestados médicos referidos em f. e g. um atestado até ao terceiro dia de doença e outro relativo aos restantes dias que o militar permaneça doente no domicilio eventual.

i. A presente determinação substitui todas as determinações e esclarecimentos anteriores, publicados em O.S. e procura evitar que as praças se coloquem na situação de AUSÊNCIA que não poderá dispensá-los  de punição nos termos da determinação IV da O.A nº. 9 - 1ª série de 30Mai59 (Pág.500);

j. Recomenda-se aos interessados que solicitem do médico assistente declaração de que não se apresentaram na Base ou no Hospital Militar mais próximo, por sua saúde perigar.
Sem esta declaração o atestado do médico não será tomado em devida conta.

6. COMPORTAMENTO DO PESSOAL NO CINEMA

(a) Tem-se verificado que, por vozes, as praças que assistem às sessões de cinema não mantêm a devida compostura, tomando atitudes em que é evidente a falta educação e disciplina.

(b) Embora no cinema se desenrole uma actividade puramente de carácter recreativa, onde portanto á permitido um certo à vontade, não se devo esquecer a presença de superiores de todas as hierarquias, o respeito que lhes é devido e as deferências a que têm direito (nº.2 do artº. 4º. do R.D.M.) e também a presença de famílias de militares.

(c) Recomenda-se pois a todo o pessoal, que se comporte com dignidade, evitando vozearia, comentários em voz alta, atitudes incorrectas, etc. Tem-se verificado que casos destes acontecem com frequência sempre que;

(1) É interrompida a passagem do filme devido à falta de energia eléctrica ou a partir-se a película. Sendo este facto provocado por deficiências técnicas, não é lógico, além de anti-regulamentar, qualquer manifestação de desagrado para com o pessoal que voluntáriamente

colabora nas operações de projecção.

(d) Continuam em vigor as seguintes normas:
(1) Não é permitido fumar dentro da sala de projecção.

(2) Não é permitida a prática de qualquer actividade desportiva no mesmo local.
(3) O pessoal que frequenta o cinema deve apresentar-se devidamente uniformizado ou decentemente vestido quando fizer uso de traje civil (nº. 11 do artº. 4º, do R.D.M.)
(4) Todo o pessoal deve colaborar para que o edifício seja conservado limpo e em bom estado de conservação, bem como o mobiliário(em especial as cadeiras) que exige dos serviços respectivos da Base um sério esforço do manutenção, tanto em mão de obra como em material.
(5) Qualquer ordem ou indicação do pessoal responsável pela manutenção da ordem deve ser imediatamente acatada pelos frequentadores. 
(e) O Oficial de Dia deve nomear um Oficial de Prevenção para assistir a cada sessão. 
(f) Todos oe graduados devem colaborar na fiscalização, comunicando superiormente qualquer manifestação de indisciplina que será rigorosamente punida.
7. IDENTIFICAÇÃO DO PESSOAL (O.S. 263 DA BA2 DE 7DEZ64)
(a) Dado o elevado número de militares e civis nesta Unidade, o que impede a sua rápida identificação, passa-se a adoptar um processo que permite saber imediatamente, à vista, a identidade de cada um dos militares ou em diligência na Unidade.
(b) O processo de identificação é constituído por uma placa de material plástico(branco) com as dimensões de 7x1,8 cm sobre a qual se coloca uma fita colorida contendo o número e apelido. No caso de Oficiais e Sargentos só consta o posto e o apelido.
(c) As fitas têm as seguintes cores :

Oficiais - vermelho com tarja dourada 

Oficiais Alunos - vermelho

Sargentos - verde com tarja dourada 

Sargentos Alunos - verde

Cabos Especialistas - castanho com tarja dourada 

Cabos Alunos - castanho

Soldados Alunos - castanho

Soldados Recrutas - castanho

Cabos da P.A. - azul

Soldados da P.A. - azul 

d) As placas de identificação são colocadas sobre o lado direito imediatamente acima do bolso da camisa, blusão, dólman ou casaco e o seu uso é obrigatório no interior da Unidade dentro e fora do serviço, sob pena de sanção disciplinar.No exterior da Unidade o sou uso é expressamente interdito.

8. BILHETES DE IDENTIDADE

Todo o pessoal que presta serviço na BA2 é obrigado a trazer consigo o respectivo Bilhete de Identidade, tanto dentro como fora da Unidade.

9. TRÂNSITO POR PROPRIEDADES

(a) É expressamente proibido:

(1) Transitar através do propriedades ou terrenos particulares nas proximidades da Base

(2) Colher fruta nos mesmos locais.

(3) Transitar pelos terrenos pertencentes è Base nomeadamente nos bairros de Oficiais e Sargentos, Exploração Agrícola, Pista, etc, ás praças que não tenham serviços a desempenhar nos referidos locais.

(4) Repousar nos terrenos arborizados que circundam a Base, especialmente junto aos bairros de Oficiais e Sargentos.

(b) Todas as infracções a esta determinação serão rígorosanente punidas.

(c) Recomenda-se aos graduados e em especial ao pessoal de serviço e da Policia Aérea que fiscalizem o seu cumprimento.

10. FORMATURAS

As formaturas exigem pontualidade absoluta, aprumo, apresentação e correcção impecável .

Ao toque de formar, qualquer que seja a formatura, o pessoal deve formar imediatamente, para o que já deverá encontrar-se perto do local da respectiva formatura, partindo para esta na cadência de acelerado. Em dias de chuva, as formaturas poderão efectuar-se sob o alpendre junto das camaratas.

11. TOQUES 

Existem toques com diversas finalidades. Todos eles exigem acção imediata.

Além dos respeitantes às formaturas e horário, os Recrutas devem

desde o 1° dia conhecer também os dois toques seguintes.

Toque de alvorada e toque de silêncio.

O toque de alvorada implica o levantar da cama imediato. O toque de silêncio a absoluta proibição de vaguear pelo Aquartelamento.

12.  DISPENSAS 

a. DE RECOLHER

Aos Sábados, Domingos, vésperas de feriados e feriados, todos os que os Comandantes determinarem.

b. DE FORMATURAS

Poderão ser concedidas dispensas de formaturas desde as 17H00 de sexta feira até hás 1H00 de segunda feira.

c. DE INSTRUÇÃO

Os Recrutas só podem ser dispensados de qualquer tempo de instrução pelo COMANDANTE DA ESQUADRA.

§ Único (Todas as pretensões deverão seguir as vias competentes COMANDANTE DE SECÇÃO - COMANDANTE DA ESQUADRILHA - COMANDANTE DA FORMAÇÃO - COMANDANTE DA ESQUADRA).

13. REVISTA DIÁRIA

Além das revistas marcadas com antecedência, os Recrutas estão sujeitos pelo menos às seguintes revistas diárias passadas pelo snr, Oficial de Dia e pessoal de serviço:
a. Depois do toque de alvorada, a fim de verificar que todas praças estão levantadas.

b. Depois do toque de silêncio, a fim de verificar que todas praças pernoitam no Quartel, no local apropriado, e mantêm o silêncio.

14. DETIDOS E CONVALESCENTES

As praças detidas e consideradas convalescentes são Inseparáveis do Quartel, devendo formar sempre que se execute o toque de "DETIDOS" e "CONVALESCENTES".

Esta formatura será feita sob o Comando do Cabo de Dia à Esquadra. As faltas por desastre em serviço só dão origem a convalescença, mediante proposta médica. Os Recrutas na situação de convalescentes, assistem a todas as instruções de carácter teórico e, embora assistam às de carácter prático, nelas nâo tomam parte activa.

15. A SAíDA DO AQUARTELAMENTO

Os Recrutas só poderão sair do Aquartelamento, sem autorização especial nos seguintes casos:

a. Nos dias úteis durante o tempo compreendido entre o toque de Ordem e a 3ª. Refeição, e entre esta e o início da formatura de recolher.

b. Aos domingos e dias feriados, desde a alvorada ao recolher, devendo comparecer às formaturas de que não estejam dispensados.

16. TRAJE CIVIL

O uso de fato civil é proibido, salvo quando no gozo de licença por período superior a 48 horas, mesmo nesta situação, não é autorizada a entrada ou saída do Quartel trajando civilmente.

17. PASSEIOS NAS ESTRADAS

Quando caminhando pelas estradas deve-se sempre fazê-lo junto das bermas.

Deve evitar-se formar grandes frentes, especialmente de noite, quando caminhando em grupos, optando-se pela fila indiana.

18. BOLEIAS 

É expressamente proibido a todo o pessoal militar pedir passagem em veículos civis e militares. As infracções a esta determinação implicam sanções rigorosas.

19. TRANSPORTES

O Transporte para Vila Franca do Xira e Lisboa, aos fins de semana, é assegurado pela Empresa de Camionagem CLARAS com o seguinte horário:

Saída da Base - Sextas-feiras às 17H15.

Regresso à Base - Segundas Feiras às 1H00, da Praça do Marquês do Pombal, em Lisboa.

O pagamento e recepção de bilhetes, são efectuados na Cantina da Base, das 9H00 de 4ª feira até ás 10H00 de 6ª. feira.
Os preços (ida e volta) são os seguintes:

Base/Vila Franca de Xira - 10$00

Base/Lisboa - 20$00

NOTA- Estes transportes são ajustáveis às necessidades dos alunos pelo que são alterados quando tal se julgar necessário. (Feriados e Licenças de Férias)
20. CORRESPONDÊNCIA

Toda a correspondência deve ser endereçada do seguinte modo:

NOME............

SOLDADO ALUNO RECRUTA Nº....../....da.... ESQUADRILHA 

ESQUADRA DE INSTRUÇÃO DE RECRUTAS

Base Aérea n. 2 OTA.

21. DOENÇAS VENÉREAS

a. Está determinado, para defesa da própria saúde, que todos os militares após relações sexuais ilícitas, façam uso do Posto Anti-Venéreo, seguindo minuciosamente as instruções afixadas no mesmo Posto. 

b. A manifestação de doenças venéreas expõe os militares a rigorosas sanções disciplinares, sempre que se prove não ter sido feita a conveniente desinfecçáo no Posto Antí-Venéreo.

c. Taís sanções seráo evitadas com evidentes benefícios para a saúde do militar, que ao utilizar o Posto, inscreve o seu número no registo próprio nele existente, anotando a data e a hora em que procedeu à necessária desinfecção.

22. VIATURAS PARTICULARES 

a. ENTRADA NA UNIDADE

Não são autorizadas a ultrapassar o estacionamento da entrada junto  à cancela da Polícia, às viaturas que não exibam no canto direito do párabrisas, a autorização de entrada e circulação na Base.

b. CIRCULAÇÃO

É expressamente proibida a circulação de qualquer viatura,nos caminhos de acesso à Pista e na mesma sem autorização prévia da Torre de Controlo.

c. ESTACIONAMENTO

O estacionamento de qualquer meio de transporte só é permitido na área reservada para esse efeito, situada entre o muro Sul do Aquartelamento e as instalações das Esquadras de Pessoal, de Instruendos e de Recrutas.

23. NORMAS PRESCRITAS E RECOMENDAÇÕES

a. Todos os Recrutas devem obediência aos seus camaradas nomeados para exercer funções do Comando ou Direcção em quaisquer formaturas ou trabalhos.

b. Todo o pessoal é monetária e disciplinarmente responsável pelos estragos que fizer, competindo-lho dar imediato conhecimento dos danos que provocar ou presenciar.

c. Não é permitida a posse de armas, publicações alusivas das instituições Militares ou Civis, publicações pornográficas, bebidas, aparelhos elétricos, artigos próprios para jogos e outros que estejam proibidos pelas leis e regulamentes em vigor.

d. Recomenda-se a conveniência de guardar no uniformo em uso,o dinheiro, joias e outros objactos de valor estimativo ou monotário. Em todas as circunstâncias, é aconselhável que esses valores sejam entregues ao Comandante da Formação da E.I.R. que os arrecadará em cofre.

e. Recomenda-se a todo o possoal que deverá ter redobrado cuidado na conservação, utilização e limpeza do Aquartelamento e de todo o material.

f.  Recomenda-se que há todo o interesse em manter as melhores relações com a população civil, e portanto, evitar a invasão da propriedade particular e nela provocar quaisquer distúrbios do ordem moral ou material, evitando-se assim as consequentes reclamações e apreciações que de nenhum modo podem prestigiar os elementos Militares.

24. ELIMINAÇÕES
Os Soldados Alunos Recrutas serão eliminados nas seguintes circunstancias: 

a. POR FALTAS

Desde que as faltas atinjam ou excedam 10(dez) dias e se verificar a impossibilidade dos Recrutas adquirirem  os conhecimentos e treino necessários para serem considerados aptos.
b. POR MAU COMPORTAMENTO

Desde que as penas perfaçam 10 (dez) dias de detenção.

Quando se revele deficiência mental, falta do aprumo militar ou de desembaraço físico.

Quartel em Ota, 20 de janeiro de I969.

O COMANDANTE DA ESQUADRA DE INSTRUÇÃO DE RECRUTAS

Fernando Lopes Baldaque - Major