O "TURRA"

Foto dos Dragões de Angola

Há quem tenha andado na guerra e não tenha visto um "turra"...eu cumprimentei um com muito gosto...!

Depois da guerra estava em Luanda com uma mulata jeitosa de 18 anos, ela tinha trabalhado no campo de S. Nicolau em Moçâmedes, onde eram colocados antigos guerrilheiros.
Ao soltarem esses guerrilheiros, muitos deles voltaram a Luanda.
E lembravam-se da menina simpática que trabalhava na secretaria.
Depois de um olá, cumprimentei naturalmente um deles...olhou bem para mim e disse:
- Eu te conheço! Lembras-te, lá nos cavalos?
Fiquei um bocado atrapalhado e lá lhe expliquei, que se tinha andado em serviço militar não me tinha oferecido.

Mas lembrei-me das circunstâncias. Numa operação em Agosto de 1971, em que fomos montar uma base de apoio, tinham sido apanhados dois guerrilheiros, ora eu nunca tinha visto um "turra" e aquela era a minha oportunidade e fui lá vê-los.
Estavam algemados e cumprimentei-os, ofereci "macanha", que só um aceitou, o outro olhou-me com ar altivo, como quem diz, escusas de vir práqui com boas maneiras...!
Perguntei se queriam mais alguma coisa e um deles pediu-me água, o que fui buscar e dei-lhe de beber.
Três anos depois, um deles, estava na minha frente a dizer: Eu te conheço!
Lembras-te lá nos cavalos? E retorquiu:
Não tens problema! Não me trataste mal, e falámos um pouco da situação, até que nos afastámos...
O "preto" tinha-me dado uma lição de dignidade, ou o mundo é pequeno...


Por:

Armando Monteiro
Alf.Mil.Transmissões Bat.Caç. 3831

O DRAMA. O HORROR. O BORREGO.

O Borrego é a mais perigosa manobra da Aviação, que tem traumatizado milhares de passageiros. Esta manobra súbita, normalmente efectuada por um piloto pouco experiente só aparece nas notícias graças à denúncia de alguma celebridade e demonstra a facilidade com que pode acontecer um acidente de Aviação.

Por esta altura, os meus amigos ligados à Aviação deixaram já tudo o que estavam a fazer, e arqueiam as mãos em cima do teclado, incandescentes de raiva, prontos a corrigirem-me. “Como é que este gajo pode ter escrito uma coisa destas?“- Perguntam. Neste momento se pudessem até me davam porrada. Mas antes que perca alguns leitores ou me risquem o carro, deixem-me sossegá-los e dizer que este foi apenas um parágrafo concebido para chamar a vossa atenção. E sobretudo para constatar que este é infelizmente o pensamento generalizado do público, sobretudo aquele que nunca viveu a experiência de um borrego e apenas constrói a sua opinião baseado nas notícias bombásticas e sensacionalistas sempre que se fala sobre Aviação.

Para quem vai pouco ao talho ou ao hipermercado, “borrego” é uma boa carne para fazer um bom ensopado, ou uma boa jardineira de borrego guisada com batata, cebola e tomate. Na escola costumávamos chamar borrego àquele nosso colega com o cabelo esquisito que não era propriamente inteligente ou streetwise. Na Aviação, não me perguntem porquê, porque eu não sei, convencionou-se chamar borrego à manobra em que o piloto está quase a aterrar, mas à última da hora desiste e resolve ganhar de novo altitude, para ir dar a volta e tentar aterrar de novo. Uma definição que faz todo o sentido quando traduzido do termo aeronáutico inglês go-around. Os brasileiros descrevem a mesma manobra como arremeter. Ficámos não sei porquê com o borrego.

Do ponto de vista do passageiro, é compreensível a ansiedade que esta manobra proporciona: Alí estamos nós satisfeitos por estarmos a chegar e por o voo ter corrido bem, e eis que de repente o avião estremece, ficamos colados à cadeira, os motores começam a fazer mais barulho e o solo que tão generosamente se aproximava, começa a ficar mais e mais longe. Toda a gente a olhar uns para os outros, a perguntar e a comentar, e o comandante com a sua voz de piloto com uma calma sinistra e desconfiável a avisar em Inglês que “foi não sei o quê”, mas que está tudo bem. É neste cenário que nasce espontâneamente um sentimento e um nervosismo de quasi-acidente, que uma vez germinado, pouco explicado e deixado à solta em qualquer media sedento de notícias bombásticas, transforma uma manobra corriqueira e normal da aviação, num acidente evitado pela graça do Espírito Santo. “Foi Deus que esteve ali” é um comentário dito por passageiros em lágrimas nos átrios dos aeroportos em directo para a equipa de reportagem enviada ao local, em dias que não dá Bola na televisão.

Como passageiro já borreguei algumas vezes. Principalmente no ventoso aeroporto de Birmingham, em que o avião por vezes vai tão de lado, que deveria ter montado de origem rodas de cadeira de escritório. Como piloto lembro-me da primeira vez que borreguei, quando numa aproximação à pista o meu instrutor Mick me perguntou se eu estava a controlar a velocidade de aproximação e eu respondi que sim. Segundos depois, tinha os hangares do lado esquerdo da pista à minha frente, em vez da pista. Acelerei a fundo e iniciei de novo a subida, enquanto levava nas orelhas do Mick. O borrego é simplesmente isto. Abandonar uma aterragem com grandes hipóteses de correr mal , e começar tudo de novo. É como amachucar um desenho que estava mal feito e pegar num papel para desenhar outro. Embora possa acontecer devido a uma emergência, não é em si uma emergência. O que motiva um piloto a fazer um borrego, podem também ser condições estranhas ao voo, como por exemplo a pista estar impedida por outro avião ou por um veículo.

Os modernos aviões comerciais têm até um botão designado de TO/GA (Take-Off/Go Around) que configura rápida e automaticamente a aeronave de modo a optimizar o comportamento dinâmico em caso de borrego, retirando grande parte do workload do piloto durante a manobra. Em modelos que não contam com esta tecnologia, e nomeadamente na restante aviação geral é normalmente usada a mnemónica “5UP” (power up, nose up, gear up, flaps up, speak up)

Por vezes o próprio piloto nem tem voto na matéria, com o borrego a ser ordenado pela torre de controlo, devido a um conflito de gestão de tráfego aéreo.

Mas quando a opção de abandonar a aterragem é do piloto, muitos optam por não fazer o borrego, por pressão profissional ou corporativa. Por vergonha que outros colegas cá em baixo vejam a aterragem e lhe apontem o dedo. Pelo estigma criado pela imprensa e pelo receio de criar uma situação incómoda e stressante para os passageiros. E sobretudo, pondo o dedo na ferida, por causa dos custos associados com mais consumo de combustível e pela pressão em manter horários de chegada. E finalmente pela pressão da gestão dos apertados e dispendiosos slots disponíveis nos movimentados e sobre-lotados aeroportos internacionais.

Por isto tudo, é um privilégio extremo quando estamos a bordo de um avião e de repente a nossa aterragem é abortada. Significa que estamos nas mãos de um piloto extremamente bem preparado e confiante, que põe a segurança dos passageiros acima de qualquer outro imperativo seja ele comercial, corporativo ou logístico. Para mim é o traço que distingue um verdadeiro Aviador, de alguém que não nasceu para isto e mais valia estar a trabalhar numa Padaria. Significa que vamos de certeza chegar sãos e salvos . Para mim e para outros apaixonados da Aviação, significa sobretudo mais uns minutos no Ar a testemunhar na primeira pessoa aquela que é a mais nobre manobra da Aviação. Não tem nada a ver com desgraças, tragédias ou acidentes. É precisamente quando um piloto opta por forçar uma aterragem de qualquer maneira e à pressa, não indo à volta, que corremos perigo e os acidentes acontecem.

Em vez de fixarem o primeiro parágrafo deste texto, gostava que fixassem este último.

Mike Silva. 5 de Novembro de 2017. Fotos por Mike Silva.

FRATERNIDADE NÃO É PALAVRA VÃ !

Estarmos neste momento aqui, para festejarmos o 43º. Encontro dos Especialistas do AB4, é salutar e saudoso!

As nossas memórias levam-nos para décadas passadas! 

Recuam à nossa partida para um país distante que, provavelmente teria sido o nosso primeiro abandono ao lar acolhedor e único. À separação dos nossos pais, amigos, quiçá namoradas. Uma incógnita rumo a um mundo desconhecido e bravio. 

O nosso companheiro, Piloto Rocha Marques, que nos abandonou precocemente, retratou em versos a sua dor, o seu lamento, a sua saudade…no momento em que sentiu os ares tropicais revoltos daquele país africano que nos recebeu para o combate – Angola! 

Para vivenciar o estado de alma de cada um de nós aquando da nossa chegada, eis os seus versos carregados de desespero e melancolia, recuando ao ano de 1969!...

“Quando a noite veste de sombras o mundo

E o silêncio me desperta a solidão

Verto lágrimas e o meu sofrer é profundo

Põe-me louco de saudade o coração.

Quando penso que lá longe ela me espera,

Ansiando pelo dia da chegada,

Grito a Deus, que minha alma desespera,

Grito a Deus, mas o silêncio não diz nada.

Quando os pássaros saudando a madrugada

Me despertam para a guerra uma vez mais

Sinto o peso desta vida amargurada

Sinto ódio às minhas "asas" infernais.

Oh ! Henrique de Carvalho, meu desterro,

Que por dois anos me farás teu prisioneiro,

Se eu morrer quero bem longe o meu enterro,

Quero ser da paz eterno companheiro.”

Finalizada a guerra, com a desmobilização total, cada companheiro refez a sua vida repartida pelos quatro cantos do Mundo.

Ano, após ano, tem-se dado uma reaproximação constante em convívios anuais com muitos dos Especialistas e outros companheiros do AB4. Trocam-se mensagens, contam-se estórias, avivam-se memórias e renasce a lembrança em cada pormenor da nossa estadia em terras de luta e em que saímos ilesos. 

Afinal, nem tudo de mau se colheu nas savanas da Lunda, do Moxico e do Cuando-Cubango, enfim, do Leste Angolano.

Os maus momentos passados enraizaram uma amizade entre nós…que perdura e aumenta a cada dia que passa, até que a chama se extinga! 

Curioso este sentimento, a amizade, rija como diamante, que é expressa num soneto carregado de aproximação. Enfim, um chamamento à pura união de companheiros de Alma.

Versos dum poeta presente entre nós… 

VOZES AMIGAS

Ouço as vozes tão perto e tão distantes,

Que me chegam repletas de amizade,

A despertar em mim uma saudade 

Cujo pungir eu não sentira antes.

Batem os corações mais anelantes

Que aliviam minha alma em ansiedade,

E suavizam a dura soledade

Em noites preguiçosas, fatigantes.

E pra além da distância no espaço

Acompanha-me sempre o vosso abraço 

Referto de calor e simpatia.

Ó amigos, que amo e compreendo!

Também eu, tantas vezes, vos relembro

Em horas de tristeza e alegria.

Chegámos ao presente!...Com representantes da nossa querida Angola, de Saurimo, nosso ex-AB4, actual Base Aérea de Saurimo, da Força Aérea Nacional de Angola.

Com extrema alegria e surpreendente espanto, eis-nos na presença dos nossos convidados especiais e únicos, até à presente data: os Srs. Comandante da Base Aérea de Saurimo Coronel João Armando Pinto e o Major Ovídio Kalipe, legítimos representantes da Força Aérea Angolana.

Cruza-se o passado com o presente. Os inimigos de outrora, (nós e eles) dão as mãos. Palmilham-se quilómetros, atravessam-se continentes e mostram-se imagens actuais e ainda bem vivas nas nossas mentes. A saudade daqueles lugares que para nós inicialmente eram medonhos, sublimou, eternizou-se e reapareceu bem-vinda. Dão-nos vida estas lembranças!... 

E…para selar esta alocução, termino com paz e amor…na expectativa de podermos, um dia, visitar o tal lugar distante que há muitos anos temíamos. 

A saudade, o ausente, a dor longínqua e o amor presente:

Em versos de Fernando Pessoa

“Eu amo tudo o que foi

Tudo o que já não é

A dor que já não me dói

A antiga e errónea fé

O ontem que a dor deixou

O que deixou alegria

Só porque foi, e voou

E hoje é já outro dia.”


Por:

O ACIDENTE DO DAKOTA 6169

Foto de José Carvalho

Em 31/3/1973, o Dakota 6169, quando procedia ao transporte de paraquedistas, teve de efectuar uma aterragem de emergência na chana do Alto Cuito, leste de Angola.

A tripulação: Saraiva-OPC, Caps. Acabado
e Salema-PIL e Francisco Silva-MMA

Francisco Silva, mecânico e membro da tripulação, descreve-nos o acidente:
Após a descolagem, do Alto Cuito, virámos à esquerda para tomar a rota de Cangamba. Ao iniciar a subida e após a primeira redução de potência dos motores olhei para o motor da direita medida que se tomava após descolagem e verifiquei, que vibrava muito com pressões a descer e temperaturas a subir. Fiz sinal ao Cap. Acabado que ia aos comandos e disse que o motor estava a gripar, ainda íamos a pouca altitude, o falecido Cap. Salema (Comandante de Bordo) perguntou-me da gravidade, eu disse que não tínhamos outra solução senão embandeirar o motor foi o que fizemos. Com autorização do Cap. Salema iniciei as medidas de emergência para aquela situação (parece que as trazia num papel à frente). Embandeirei o motor direito e potência no esquerdo, só que, era do conhecimento, que o 6169 tinha um problema de equilíbrio, não se aguentava só com um motor situação descrita no relatório das OGMA da última revisão. Bem à portuguesa ninguém ligou nenhuma e o avião foi dado como operacional na esperança que Deus havia de estar sempre connosco.
Aconteceu o que ninguém esperava, o avião não se aguentou só com um motor, começamos a perder altitude e aí sim foi sorte termos saído do monte e entrarmos na Chana. Fizemos todos os procedimentos para aterragem de emergência, modéstia à parte não falhou nada, foi tudo utilizado ao pormenor, apontamos direitinho para a Chana e toca a colocar o bichinho no chão, só que quando tocamos no chão ele fez uma volta de 180 graus, só posso atribuir para o facto da pá do hélice do motor esquerdo estar na posição vertical baixa. 

Foto de José Carvalho

E foi assim que aconteceu aquilo que poderia ter roubado a vida a 29 pessoas, e hoje não estaria aqui a relatar estes factos.
Quero aqui fazer uma referência aos pilotos Cap. José Salema (falecido) e Cap. Carlos Acabado pela elevada experiência, capacidade e sangue frio demonstrado, de outra forma não sei não...!

Foto de José Carvalho

Resta acrescentar para concluir, que foi deslocada de Henrique de Carvalho uma equipa que procedeu à retirada dos motores, finda esta operação o avião foi detonado.

Por:

COMO O TEMPO PASSA!

Fez no passado dia 20 de Julho quarenta e seis anos que um jovem como eu, depois de renunciar aos estudos, e após adequada formação na Força Aérea Portuguesa (FAP) como voluntário, partia para a 3ª Região Aérea Moçambique.

Mal passada a noite no Depósito de Adidos no Lumiar, consegui encontrar um bom caixote dentro de um DOUGLAS DC6,que não mais larguei e ocupei, durante os três dias que demorou a viagem entre Lisboa e Lourenço Marques.

Para vos poupar e sintetizar, não irei falar das peripécias da viagem naquele carregueiro a pistom, que haveria de levar-me até à bonita cidade de Lourenço Marques. 

Ali fiquei oito dias aguardando colocação, tendo sido privilegiado com a simpatia e albergue dos pais de um companheiro de escola, hoje meu cunhado. 

Chegada a colocação lá rumei a Tete a bordo do velho DC3 o tal Dakota que toda a gente conhece.

Fui colocado na Esquadra de Helicópteros 703 os «VAMPIROS».

Naquele tempo e na sequência da operação «NÓ GÓRDIO» que o General Kaúlza de Arriaga planeou, os guerrilheiros da Frelimo acossados no Planalto dos Macondes, direccionaram as actividades de guerrilha para o distrito de Tete, até porque estava em curso a construção da maior barragem da África Austral, Cabora Bassa, qual baluarte do Estado Novo, e que naturalmente a FRELIMO queria impedir.

A Esquadra de Helicópteros AL III os «Vampiros”, cumpriam a partir de Tete e outros aeródromos, inúmeras e variadas missões resultantes naturalmente das capacidades desta aeronave. Com a mudança estratégica da FRELIMO, o Distrito de Tete passou pois a ser uma zona de influencia acentuada dos guerrilheiros, obrigando a alterações estratégicas das nossas forças.

Cito algumas das missões que através dessa generosa máquina AL III ali cumpríamos:

- Visualização aérea das movimentações do inimigo (IN)

- Transporte de géneros e correio

- Colocação de tropas, vulgo héli-assalto

- Evacuações sanitárias a partir das zonas de combate

- Ações armadas nas zonas do (IN)

Tudo isto e é muito, era concretizado por jovens que voluntariamente decidiram servir a Pátria nas fileiras da (FAP)

Muitos dos nossos melhores por lá ficaram!

Quanto a mim e passados quarenta e seis anos como inicialmente referi, já velho e cansado, ainda tenho o privilégio daqueles que quando quiserem, podem contar a história, falando de factos e atos que não cabem neste depoimento.

Contra tudo o que estava previsto, acabei por servir a (FAP) durante trinta e seis anos a quem jamais deixarei de agradecer, tudo o que em mim investiu, em termos de qualificações e cidadania.

OBRIGADO À FORÇA AÉREA PORTUGUESA A QUE TENHO ORGULHO DE PERTENCER!

Por:

(Ten.Coronel na reforma)

NO AERÓDROMO DE MANOBRA Nº.43 - CAZOMBO

O Cazombo em 1970 - foto de Ribeiro da Silva

Este aeródromo do Cazombo, o AM 43,  ficava onde o mapa de Angola faz uma reentrância, o saliente do Cazombo, e com a particularidade de se situar a Leste do rio Zambeze que vai desaguar no Indico em Moçambique.

Creio que em fins de 1971 fui destacado para aqui a fim de fazer o levantamento topográfico da área do aquartelamento.

Naquela altura, no Cazombo, permaneciam refugiadas tropas catanguesas deslocadas do Catanga quando da revolta naquela província relacionada com a questão do cobre.

Além deste Aeródromo da Força Aérea que funcionava como base avançada no apoio às forças terrestres em operações, também havia um aquartelamento do Exército Português.

Entre os militares portugueses e as tropas catanguesas havia cooperação e bom entendimento traduzido muitas vezes em várias ocasiões de confraternização.

Foto de Abilio Pimenta

No Cazombo encontrei uma qualidade de pedra, de cor rosada, macia, com a qual os nativos produziam vários objectos artísticos tais como copos, pratos, cinzeiros, fruteiras, castiçais, etc., umas autênticas obras de arte. Trabalhavam a pedra como se fosse madeira com ferramentas artesanais.

Várias oficinas da "Pedra do Cazombo" fabricavam este tipo de artesanato que era muito procurado sobretudo pela tropa. Eu próprio comprei ali duas peças uma das quais ainda tenho em casa: uma fruteira magnificamente trabalhada.

Apesar de este aeródromo ficar isolado nos confins do Leste de Angola, em que a ligação com o exterior apenas era feita semanalmente pelo avião Noratlas a partir de Luanda via Henrique Carvalho ou Luso, os cerca de 40 militares da Força Aérea que formavam o efectivo, nunca se sentiram abandonados. Estávamos perto da vila do Cazombo onde havia comércio e cervejarias.

Nas redondezas da pista havia algumas sanzalas cuja população nativa era pacífica e hospitaleira.

O AM - foto de Luis Timóteo

Os meios aéreos destacados para apoio terrestre das operações em curso traduzia-se em dois aviões caça-bombardeiro T- 6 e um helicóptero Alouette III, este pilotado pelo meu amigo 1.°Sargento Piloto Rui Jofre.

Foto de e com José Sampaio

Ao contrário da carência que passei no Camaxilo, aqui não passei fome. Quando escasseava a comida na messe o Comandante do Aeródromo alertava o 1.° Sargento Jofre. Este, acompanhado sempre pelo seu cabo mecânico, metiam-se no helicóptero para algum tempo depois voltarem com uma ou mais peça de caça.

O 1.° sargento Rui Jofre conhecia bem a região onde abundavam os animais selvagens. A táctica para apanhar a rês, era a seguinte: encontrada a manada escolhia o melhor animal e perseguia-o em voo rasante até o fazer cair de cansaço. Punha o aparelho no chão, saía calmamente e alvejava o animal na cabeça. Abatido o animal, metiam-no no helicóptero e regressavam à base.

Pelo menos uma vez assisti à chegada desta caçada.

Durante esta minha comissão de serviço em Angola nunca comi tão bem como quando estive destacado no Aeródromo de Manobra n.° 43 no Cazombo. A carne de palanca era uma delícia tanto em bifes, como grelhada, estufada ou guisada, toda ela era uma maravilha!

Por:

Agradecemos ao Sr. Major Serafim Esteves, nos ter permitido transcrever este texto do seu livro "As Memórias do Major".

ESTÓRIAS DA HISTÓRIA - CAZOMBO

Vinhas dando banho ao DO

Cazombo, Leste de Angola, finais do longínquo ano de 1972.

...E quando o inspector-chefe da Pide-DGS, do alto da sua arrogância quis "impor" uma boleia para Teixeira de Sousa, o D.O. (Dornier 27), "manhoso"!... "adoeceu" repentinamente!

Corredeira e Tomaz

Feito o diagnóstico, o "Doutor MMA" Fausto Tomaz não teve dúvidas: - "queda de magnetos". E foi!

Peremptório na decisão: - Nada a fazer. Que vá no KE (Kilo Eco "Cessna, ou  seria Piper?!) da Aerangol; ou então na coluna (do exército).

O piloto, Furriel Corredeira, Furriel Ribeiro da Silva ou Alf. Vinhas, poderia ter sido qualquer um deles, pois por ali andaram por esta altura.
Não fosse a espuma do tempo levar nomes e rostos para os longes da memória, saberíamos hoje quem fez o quê.

O piloto, dizia eu, mansamente, ainda quis "compor o ramo, amaciar a coisa", mas nada a acrescentar. 

O que está dito dito está, e palavra dada é palavra honrada, "como soi dizer-se".

Moral da História:  " A cão Velho nunca chames Bocho".

Por:

A COLUNA QUE FOI BUSCAR O T6 1781 A MUSSUMA

DO 27 em Mussuma

A Companhia de Caçadores 1719 instalada no quartel da Vila de Gago Coutinho (Lumbala N`guimbo) terra da etnia dos Bundas, ia tomando parte em algumas operações e escoltando colunas de reabastecimento para Ninda, Sessa, Mussuma, etc.
Uma das localidades que ninguém gostava de ir entre outras era a Mussuma, que distava de Gago Coutinho á volta de 70 kms e que ficava a cerca de 6 kms da fronteira com a Zâmbia.
Em determinado dia de Agosto de 1968, fui nomeado para ir comandar uma coluna militar com destino a Mussuma a fim de trazer um T6 avião da Força Aérea, que tinha sido obrigado, por avaria, a aterrar de barriga (sem trem de aterragem) na pequena pista existente em Mussuma.
Em Mussuma encontrava-se destacado um pelotão, que já lá se encontrava aquartelado há uns tempos. A coluna era composta por um pelotão reforçado (40 homens) transportado em Unimogs e ia também um camião GMC carregado com grades de cerveja, batatas e mais alguns mantimentos para o pessoal destacado em Mussuma. A GMC iria trazer o T6 o qual estava a ser preparado para tal por uma equipa de mecânicos da Força Aérea, que já lá se encontrava e que tinha sido transportada por héli. 

Rogério Magro à esquerda

Como neste itinerário já tinham havido diversos ataques por parte do MPLA, era normal os T6 aparecerem no ar a dar apoio aéreo o qual era sempre muito bem vindo, o que aconteceu e que nos tranquilizou. O trajecto em picada tinha muitos riachos cujos pontões estavam destruídos, pelo que era necessário atravessar com as viaturas por cima dos rios e riachos, o que os Unimogs faziam com alguma facilidade, já não acontecia com a GMC carregada, a qual em alguns casos só com a ajuda dos guinchos dos Unimogs se conseguia transpor esses riachos, até que nos apareceu um rio de maior envergadura e a GMC ficou encalhada no meio do rio e foi cá um trabalhão para a recolocar de novo na picada.
Passou-me pela cabeça descarregar a GMC e atravessar o rio com ela vazia, mas depois era necessário levar a carga até á margem do lado de lá nos Unimogs e o mais certo era que grande parte da carga caísse ao rio já que os Unimogs não tinham condições para acondicionar a carga. Estava-mos ali com um problema tremendo, até que me lembrei e chamei o condutor da GMC, e ordenei-lhe que tirasse as pranchas que a GMC trazia nas laterais e que fizéssemos uma ponte com as pranchas que eram um pouco mais largas do que as rodas da GMC, o condutor disse-me logo, que com o peso da carga as pranchas não iam aguentar.

Colocadas as pranchas, que por um acaso estavam mesmo á medida do vão do pontão, o condutor iniciou a marcha muito devagar, eu encontrava-me do outro lado do rio a orientar, devagar, devagar, devagar, gritava eu, estava a GMC mais ou menos para lá um bocado mais do meio do rio quando começo a notar que as pranchas começavam a entortar, gritei acelera, acelera, porra ! O condutor acelerou e a GMC ficou totalmente do lado de lá, por um triz e as pranchas ficaram quase em L. Se a GMC tem caído ao rio tinha sido um problema dos diabos, lá tinha ido a carga e o T6 tinha ficado em Mussuma á espera de outro transporte. 

Chegados a Mussuma encontrei o Sarg. Isidro mais conhecido por "Meirim", da Força Aérea, que tinha ido desmontar as asas do T6, com quem eu me tinha cruzado no Luso e ido ao cinema, aquando do episódio da pasta com a "guita" para a Companhia.

O regresso efectuou-se no dia seguinte. O T6 lá veio amarrado numa viatura que se portou lindamente e atravessou todos os rios e riachos sem problemas de maior (o peso do T6 não tinha nada a ver com o carregamento de grades de cerveja e sacos de batatas).
O episódio das pranchas a dobrarem ficou-me sempre gravado na memória, se a GMC tem caído ao rio tenho a impressão que passava lá o resto da comissão a apanhar as cervejas e as batatas, como ás vezes digo na brincadeira quando me encontro com o pessoal nos almoços de confraternização anuais.

A guerra tinha muitas coisas insólitas, pois não é que eu tive que ir em defesa do condutor da GMC no auto que lhe foi levantado por causa do estado das pranchas, tendo eu assumido a responsabilidade de ter dado a ordem para a sua utilização naquelas circunstâncias e assinei, é insólito mas foi verdade.

Por:

Rogério Valente Magro
FB-VCG

A PRAXE DE DOIS JOVENS FURRIÉIS PILOTOS

Edifício do Comando Operacional

Não resisto a contar um episódio engraçado, revelador da boa camaradagem e espírito de corpo que é apanágio da Força Aérea, que tive a feliz oportunidade de assistir ao fim de poucos dias de ter chegado ao AB 4. Foi assim:

- Um dia de manhã dirigi-me ao Grupo Operacional (este órgão coordenava e determinava as operações aéreas para o esforço da guerra em colaboração com as forças terrestres), a fim de consultar os mapas geográficos da região para apoiar o meu trabalho topográfico.

O comandante do Grupo era o então capitão piloto-aviador Neto Portugal, irmão da esposa do general Ramalho Eanes.

Naquela manhã, ao chegar à entrada principal do edifício, encaro com o capitão Neto Portugal com uma vassoura na mão a fazer que varria o átrio. Ao passar por ele, pois conhecia-o bem, fiz a respectiva continência cumprimentando-o sem ligar à vassoura que tinha na mão. Em vez de me corresponder à continência põe o indicador da mão direita no nariz a mandar-me calar e seguir o meu caminho. Surpreendido, reparo então que, em vez de ter os galões de capitão nos ombros, tinhas as divisas de 1.° cabo. Logo desconfiei que estava para haver ali alguma praxe. Segui e, ao entrar na secretaria, deparo com os oficiais e sargentos, todos meus conhecidos, com os galões e as divisas trocados! No meio deles estavam dois furriéis pilotos imberbes, tímidos, de uniforme n.° 1, a fazer a apresentação formal. Tinham chegado na véspera da Metrópole onde concluíram o curso de pilotagem. À entrada já tinham passado pelo cabo (capitão) que logo se pôs em sentido ao mesmo tempo que ia resmungando mal da tropa. Lá dentro o meu colega 1.° sargento Sousa com os galões de Capitão e o brevet de piloto aviador ao peito: os dois sargentos com galões de tenente e os oficiais e o cabo com divisas de sargento.

Perante aquele cenário deu-me vontade de rir, mas para não estragar a praxe, aguentei e até colaborei tratando os sargentos com galões por tenentes. Entretanto, os dois furriéis, um por um, com todo o rigor, em sentido foram fazendo a apresentação aos "oficiais" como manda o Regulamento.

Concluída a apresentação formal, o capitão (1º.sargento) chama os dois furriéis para a sala de operações onde, perante um grande mapa da zona de guerra, lhes explica o ponto da situação, extremamente complicada por falta de pilotos e que, por isso, ao outro dia de manhã cedo, tinham já uma missão de ataque aéreo, cada um pilotando um avião T-6.

Os furriéis ficaram da cor da cera, quase entraram em pânico, lamentando-se que mal tinham acabado de chegar da Metrópole onde fizeram o curso de piloto à pressa e logo são informados para entrar em combate ao outro dia da chegada!

O "capitão" peremptoriamente respondeu:

- Meus senhores, aqui estamos em guerra e não há tempo a perder! Ordens superiores.

Terminado o briefing o capitão mandou os furriéis mudar de farda e, depois do almoço, apresentarem-se no Grupo Operacional com o fato de voo.

Durante toda esta encenação o cabo (capitão Neto Portugal) andava por ali a queixar-se da tropa e a resmungar da sua situação ajudando a conferir ainda mais credibilidade à.praxe preparada.

O acaso tinha-me levado àquele Comando do Grupo Operacional e, por isso, tive a ocasião de assistir e até ajudar à brincadeira que, embora se tratasse duma apresentação séria e formal dos jovens furriéis, tratava-se tão somente de uma simples praxe. Já não vi o que se passou da parte da tarde quando os furriéis voltaram ao Grupo Operacional e encontraram os galões e as divisas nos ombros dos militares correctamente.

Contaram-me mais tarde.

Neto Portugal, numa sessão de fados
no Clube dos Especialistas

Os atarantados furriéis pilotos, primeiro ficaram baralhados e confusos, olhando para uns e para outros, o capitão parecia-se com o cabo, o 1°. sargento com o capitão, etc.. Depois, passados uns longos minutos desta estupefacção, é que se aperceberam que tinham levado uma valente praxadela.

A reacção foi espontânea: rebentaram todos numa gargalhada geral com os furriéis a serem abraçados pelos oficiais e sargentos numa grande manifestação de camaradagem, amizade e espírito de corpo como, aliás se cultiva na Força Aérea Portuguesa.

Nesse dia, à noite, para comemorar a chegada ao AB 4, os dois furriéis pilotos custearam uma caixa de camarões e umas grades de cerveja para todo o pessoal do Grupo Operacional, para onde eu também fui convidado. Petiscou-se, bebeu-se e conversou-se animadamente, em franca e aberta confraternização, finda a qual todos ficamos amigos e unidos no mesmo espírito de missão que nos tinha levado àquela Base situada nos confins do nordeste de Angola em pleno distrito da Lunda.

Por:

Agradecemos ao Sr. Major Serafim Esteves, nos ter permitido transcrever este texto do seu livro "As Memórias do Major".