CONVERSAS NA CIDADE Nº.4

Nota Introdutória

Situamos os “especiais” a caminharem pela Avenida Central, (Soares Carneiro), aquela que deixava para trás os Correios. Subia, subia e dirigia-se para os lados da Grande Rotunda e do Depósito Branco da Água. Observem as fotos e localizem-nos.

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Marrador – Na cidade havia uma Cerâmica de tijolo que foi edificada com o principal propósito de servir à construção da Base. Isto, já desde os primórdios de 1964. Depois, outros interesses lhe foram atribuídos… Nela, e por conveniência própria, trabalhava um militar da nossa PA, pertencente ao A.B.4. Este nosso companheiro tinha sido destacado para a cidade para fiscalizar o Depósito de Água que se situava junto à Grande Rotunda que dava acesso à Base. Passava todo o tempo na urbe e tinha como residência fixa – uma cubata nos arredores. Era o nosso JULI. 

Escutem a conversa do VITO e do JOCA…

VITO – Ohhh…Joca.

JOCA – Anh!

VITO – Antes de irmos matar a sede ao Bar dos Passarinhos…vamos visitar o Juli à Cerâmica.

JOCA – Aquele teu conterrâneo? O alcunhado de Soba?

VITO - Soba, “sanzaleiro”, “muatan”, “xacala”, “muata”. Eu sei lá!...

JOCA – Pareces que és formado em zoologia! Tantos nomes animalescos? Porquê a visita?

VITO – Tem sempre histórias para contar. E, depois, talvez nos apresente algum pitéu fora do vulgar. Conhece os “musseques” todos…

JOCA – Não foi o Juli que conseguiu viagem para o “puto” gratuitamente?

VITO – Estás a dar em “tahí”. Adivinhas tudo. Foi!…Falou com o Capelão…disse-lhe que gostava de estar presente para o batismo da filha…e lá conseguiu a cunha.

JOCA – Mas ele até não é muito religioso?!...

VITO – Mas é esperto que nem um “nganga”. Olha a tropa dele!... Nem conhece a Base. Os serviços de prevenção, paga-os aos colegas para o fazerem. Assim, não sai dos “quimbos” e junta-se às “tusulas”. À linda Rosa que vive perto do Rádio Farol. Conheces?

JOCA – Conheço, conheço. Linda menina!... E já tem um “cabutinho” mestiçado…

VITO – Chiuuu… Vem aí o nosso “muquixe”.

JULI – “Moyo”

VITO / JOCA – “Moyo Weno”. “Gungungo”?

JULI – “Kanawa”. Perderam-se por estas bandas?

VITO – Quisemos fazer-te uma visita. Ausentaste-te da Base e não dás confiança aos conterrâneos!...

JULI – Vou fazendo a vida por aqui até ao final da comissão. Estou habituado a esta gente. Faço uns trabalhos na Cerâmica e os serviços da FAP…na vigília do Tanque da Água. Consegui uma “cubata” nos arredores…e estou com a minha “pwo”…pretinha!...

Vamos ao petisco? Tenho ali umas coisas guardadas para os amigos…

VITO / JOCA – “IACAMOKA”!...Já não era sem tempo!

Marrador – Muita conversa se soltou. Abancados na tabanca, conversavam, conversavam. O “muatchianvua”…era o bravo Juli, com as suas histórias de negros!...

JULI – Oiçam mais esta!...Há dias, combinei com alguns companheiros de armas, em fazermos um pitéu à maneira. Precisávamos de roubar um cabrito na sanzala vizinha porém, este tipo de “sacar” é muito perigoso perante as leis dos Sobas.

     Já noitinha, pela cacimbada, soltámos um cabrito e trouxemo-lo através do matagal. Perdidos, caminhámos entre arbustos e não avistávamos qualquer saída. O bichinho, balia, balia com frequência…e nós começámos por sentir um aperto no coração…e um formigueiro nos pés!

Nisto, ouvimos vozes irritadas a proclamarem…ladrões, ladrões…Enfim, uma multidão empunhando os seus “jimbos” percorria a savana à procura do cabrito e dos “cabrões”!... O que fizemos? Procurámos uma toca, escondemo-nos muito agachados uns aos outros, e segurámos no cabrito – desejosos que ele não balisse… Mas ele balia, balia, comprometendo a nossa vida. Um de nós, pegou-lhe no focinho e manteve-lhe a “fussa “ fechada…até que as vozes deixaram de se ouvirem. Resultado, cabrito morto por asfixia…livrámo-nos dumas catanadas, mas não dum “cagaço” terrível!  

Marrador – Muitas histórias se seguiram contadas sob um timbre especial. O Vito e o Joca pareciam adolescentes a escutarem coisas de África. Mas tudo tinha um fim… e assim, se despediram do Juli para caminharem até ao “Bar Quiouco”. Outra das grandes etapas da cidade gigante. Gigante…como a “formiga cadáver”!...

VITO – Este Juli parece um papagaio a palrar. Será tudo verdade?!... Uma coisa é certa, partiu de férias, foi ao batizado da filha, e quando voltou do “puto”…voltou arreliado!

JOCA – Estragou-se lá? Como, se foi para se divertir?

VITO – A mulher viu uma fotografia dele junto a uma mulata com um bebé mestiço.

JOCA – Desconfiou da “marosca”? Seria dele?

VITO – Mistérios de África!…

JOCA – Vamos até ao Quiouco pois, está lá o Pinheiro, o Torres, e outros tantos…

VITO – OK, meu!... Ainda estou a pensar em quantas “falangas” deu o Juli ao Soba para poder estar na cubata a viver com a…

JOCA – Esquece. Águas passadas não moem farinha!...

VITO – Tens razão. Olha, estás a ver aquele edifício todo decorado, tipo Discoteca?

JOCA – Sim, quase colado ao Hospital. Porquê?

VITO – O Borges, meteorologista, aquele que estudou Belas Artes, foi convidado pelo dono para decorar o interior e exterior com o propósito de criar um local recreativo à imitação da Metrópole.

JOCA – O Borges…da cabrita? Aquele que namorisca o docinho lindo e gostoso como o milho?

VITO – Esse, e essa mesma. Os olhos dela, verdes de matar, assemelham-se à bela decoração da Discoteca. Colocou nas paredes umas peças feitas de sarapilheira, douradas, folheadas. Nas paredes, pinturas surrealistas. Balcão moderníssimo e mobília feita com arte indígena. Tudo…a matar!

JOCA – O rapaz também fez algumas coisas no nosso bar dos Especialistas!...

VITO – A FAP tem artistas que ainda virão a ser revelados. Este, será um deles. Tem gosto para a beleza.

JOCA – Não fosse ele…de Belas Artes, e belas moças!...Mulatinhas, cabritinhas, matumbinhas…nhas…nhas…!...

Marrador - Chegados ao Bar Quiouco, depararam-se com o Pinheiro e o Torres- em conversa animada. O Torres tinha acabado de chegar do “puto”. Iniciava a sua comissão.

PINHEIRO – O que é que estas duas P…andam a fazer por aqui?

VITO – “Nos passear”, meu!...

 JOCA – “As ver minina”,” y usted”?

PINHEIRO – A mamar uns acepipes. O Torres, maçarico nestas paragens…está nos ajustes.

VITO – Uihhh…a praxe dos graduados é mais requintada!

JOCA – Pudera, ganham mais!...

PINHEIRO – Eu só mandei vir um passarinho, mas o Torres diz que um só…não lhe chega para a cova dum dente.

TORRES – No “puto” comia uma dúzia de passarinhos…e ficava com fome!...

PINHEIRO – Deixa vir só um. Depois, mandas vir os que quiseres.

TORRES – Ehhh…pá!... O passarinho é grande?!...

PINHEIRO – Pois, estamos na savana africana. Aqui não há pardais…ou, melhor, há…mas são mais gordos.

TORRES – Isto é um frango inteiro?!...

PINHEIRO – É o passarinho da casa. Comias uma dúzia? O passarinho do Quiouco Bar…é assim! Tens muito que aprender em Terras Africanas. Paga, paga e não bufes…

VITO – A praxe do “especial” é diferente!... Tomem nota do que aconteceu há tempos atrás. O Rui Neves contou-me que quando chegou a H.C. foi recebido por um grupo de especialistas. O mais destacado do grupo estava fardado com a “turbe” amarela. Velhinho, maduro, sabichão, com as lides dos trópicos…Seu nome? Agante.

Guloso, pensava que o seu “acabadinho” de chegar, seria o substituto. Enganou-se pois, era o substituto, não dele, mas do Rego. …,… Tudo gente fina!...

JOCA – Tudo isso deu aso a quê?

VITO – Ameaças, ameaças. Num tom ríspido, severo como as cobras, ripostou: “Eh pá!... se cá estivesse o meu amigo Rego, esfolava-te vivo”. “Está a lerpar há quatro meses e anda cacimbado de todo”. “Enfim, eu vou representá-lo nas praxes devidas!...”.

JOCA – Continua com a narração. Sempre quero comparar com a praxe dos Sargentos.

VITO – Olha, o Agante deu-lhe um “pequenino livro” que pesava cerca de dois quilos. Chamavam-lhe o “RAMFA” e tratava-se dum Manual de Instrução de Abastecimentos. Só lhe disse: “Levas o livro para estudares e não podes larga-lo durante o dia inteiro”. E perentório, ainda afirmou:  “E a tua mala fica comigo”.

PINHEIRO – Só isso? Praxe feita?

VITO – Espera. Depois do RN ter ido à camarata colocar as coisitas saudosas do “puto”, dirigiu-se para a Messe na intenção de almoçar. Ao entrar no Clube, o Agante, já avisado da sua chegada, pediu total silêncio à multidão ali prostrada. O Rui Neves foi apresentado como sendo um intruso, invasor, causador das tonturas do Rego…que andava passado dos “carretos”. O Juiz suplente…tinha que o julgar. E, as vozes dos carrascos fizeram-se ouvir… Castigo, castigo atroz!...

JOCA – A mesma praxe que me calhou?

VITO – Pior. Ou, talvez igual…eu, é que estou a “jingundar” a história!...Mas, as vozes aclamaram…”Um das Caldas cheio” ou, “Um banho turco na piscina dos alfaiates”…

JOCA – O que é que o Rui Neves escolheu?

VITO – A “litraça” da Nocal, bebida pelo “pipinho” vermelho…e ao som do “TERI-TERI”. Tudo num só gole. Ffff…

JOCA – Fala em Quiouco e não digas obscenidades!...

VITO – Mas a praxe tinha mais “piri-piri”.

PINHEIRO / TORRES – É melhor ficarmos por aqui. Ainda teremos mortes!...

VITO – Não. Depois, houve a apresentação aos superiores hierárquicos… O RN, agarrado ao seu “RAMFA” foi ao Comando – Esquadra de Abastecimentos – Cap. Maia – Armazém Principal e apresentou-se com todos os “S” e “R” a um suposto Capitão. Sentidoooo, bater palaaaa, pronto…

JOCA – O pessoal caiu por terra a rir?

VITO – Ahhh…também caíste? Pois, o suposto Capitão era simplesmente o Fiel de Armazém, Civil, e amigo o estimado Mário Capitão!...

TORRES – Livrei-me de boa!...

VITO – E a praxe continuou, continuou… Passou-se para a cidade. Cubata Bar, “bjecas”. E a troupe danada composta pelos “magníficos” Ezequiel, Antonino, Agante e tantos mais, prolongaram a noitada!...Fardados a amarelo, tal foi a poeirada que apanharam pelo caminho na Mercedes destapada!...

JOCA – E as coisinhas trazidas do “puto”, comeram-se?

VITO – Acompanhadas com duas grades de cerveja…

PINHEIRO – Com essa praxe…já o Torres diria: “okutué”…

VITO – “Okutué” e “sujanouko”.

JOCA – Posso fazer de tradutor…mas, o Torres terá que pagar-nos uma rodada!...

VITO / PINHEIRO / TORRES – Olha… o “Passarinho”!…

Marrador - De frente para a Avenida secundária que se dirigia para o Hospital, Cubata Bar, Hotel Pereira Rodrigues, estavam os quatro numa conversa sem tempo contado. Falavam das meninas, das sanzalas e “sanzaleiros”. África, cacimbo – savana e leões. Tempo perdido numa infância agitada!... De repente, já bebidos, entranha-se-lhes uma nostalgia medonha, que o VITO arremessa com estes versos…de alguém!...Pronunciava-se o silêncio…para escutarem, a SAUDADE!...

“Em Angola,

As noites são tão quentesComo a febre dos doentes.

São tão quentes as noites!

Tão vermelhas, das queimadas,

Tão negras…tão revoltadas…

Tão sequiosas…tão belas…

Como as mulatas deitadas

Nas Cubatas sem janelas.”

Língua Quioca

Muatan – Senhor

Xacala – Grande chefe

Muata – Patrão

Tahí – Bruxo

Nganga – Feiticeiro

Quimbo – Aldeia

Muquixe – Mascarado

Kanawa – Como convém

Pwo – Mulher

Muatchianvua – Senhor universal

Jimbo – Machado

Falanga – Dinheiro

Okutué / Sujanouko – Obscenidades

Anotações:

Juli – Nome fictício – mas com factos reais

Borges – Facto real

Pinheiro / Torres – Facto real

Rui Neves – Facto real

Fotografias:

Recolha no “nosso” Blogue

Versos:

Filipe Raimundo (alteração na conjugação de um verbo)

Até Breve

O Amigo Vítor Oliveira – OCART

VOUGTH A - 7P CORSAIR II

O A-7P Corsair ll é um avião monorreactor, destinado a missões de ataque a alvos de superfície a partir de um porta-aviões. Nasceu de um concurso lançado pela US NAVY em 1962, sendo considerado um avião ligeiro ágil e robusto, de baixo custo, manutenção fácil e económica, mas também com capacidade de transporte de grandes quantidades de armamento e de permanecer prolongadamente sobre o alvo. Desde 1965 até ao final a produção, em 1984, foram fabricados 1569 aparelhos.

Este avião evidenciou desde logo as suas capacidades em combate. Depois de ter voado pela primeira vez, ainda em protótipo, em 27 de Setembro de 1965, entrou em combate apenas dois anos depois, em Dezembro, de 1967, a partir de um porta-aviões ancorado ao largo do Vietname. Os A-7 passaram também a servir a USAF e foram responsáveis pelo aumento de capacidade aérea das forças norte-americanas naquele conflito. Desses tempos até agora, este aparelho foi sempre crescendo e evoluindo. Tais avanços permitiram mesmo aumentar a sua longevidade. Na USAF, em Maio de 1991, ainda estavam activos, permitindo o seu desempenho em várias missões na Guerra do Golfo, durante a operação Tempestade do Deserto. Sem dúvida, cumpriu sempre, de forma exemplar, o seu papel como plataforma de armamento com largada de grande precisão.

Após a saída de serviço dos F- 86 F Sabre, tornou-se urgente a continuidade da aquisição de equipamento e consequente modernização da Força Aérea Portuguesa. A aquisição, no início da década de 80 de 50 A-7P Corsair ll trouxe vantagens a nível tecnológico, assim como a nível do desenvolvimento de recursos humanos. Ao seleccionar-se este aparelho, aproveitou-se o material usado e disponível, com actualidade aceitável e uma relação custo/eficácia que proporcionou uma adequada capacidade operacional nas missões a desempenhar, embora a Força Aérea estivesse inicialmente interessada na compra dos aviões F-5 e não do A-7.Mas devido a restrições financeiras acabou por optar pelo A-7.

O primeiro lote de 20 aparelhos chegou a Portugal, à Base Aérea 5 de Monte Real, entre Dezembro de 1981 e Setembro de 1982.Todos estes aparelhos viriam a fazer parte da esquadra 302 em Monte Real. Mais tarde seria formada a esquadra 304 com um segundo lote de aparelhos.

Apesar de o avião A-7P nunca ter participado num conflito, desempenhou as várias missões para que foi chamado, mostrando sempre as melhores capacidades.

O dia 10 de Junho de 1999 fica marcado pela despedida de funções, após aproximadamente 64.000 horas de voo ao serviço da Força Aérea Portuguesa e 18 anos, durante os quais, infelizmente se perderam 16 aparelhos em acidentes

Créditos:Euro Impala/Força Aérea Portuguesa

NOMES QUE FIZERAM A HISTÓRIA DA AERONÁUTICA PORTUGUESA

António Gonçalves Lobato

António Gonçalves Lobato nasceu a 5 de Abri de 1909, em Lisboa. Primeiro-sargento mecânico da Aeronáutica Militar.

Antes de acompanhar Humberto Cruz, na viagem aos Estados Unidos com Plácido de Abreu como também em outros países europeus com outros aviadores portugueses.

Humberto da Cruz escolhera-o como companheiro de viagem devido à competência, ao caracter alegre, aos aspectos morais, à correcção, ao aprumo e à camaradagem.

Quis o destino que que no ano seguinte ao da viagem, em 1935, morresse num desastre de avião perto de Viseu. “Morreu o Lobato ”-Foi a mensagem que ecoou. Não era uma mensagem fria e seca, antes foi o melhor elogio fúnebre. Na sua simplicidade, a frase transmitia a memória que, deste Homem, todo o Portugal tinha no coração.

 Sarmento Beires

Nasceu na cidade de Lisboa, a 4 de Setembro de 1892.

Sarmento Beires estudou no Colégio Militar, terminando em 1916 o curso de engenharia militar na Escola de Guerra.

Em 1917, já alferes, terminou o primeiro curso de pilotagem militar que existiu em Portugal. Posteriormente, foi promovido a tenente e foi para França, juntamente com os Serviços d Aviação do CEP. Naquele país encetou estudos no aperfeiçoamento de aviação de caça.Regressando a Portugal, em 1919, entrou no Grupo de Esquadrilhas de Aviação Republica.

Sarmento Beires foi o primeiro piloto a efectuar uma missão de voo nocturno em Portugal, facto que aconteceu a 22 de Janeiro de 1920. No mesmo ano, juntamente com Brito Paes, embarcou no Cavaleiro Negro com destino à Madeira. Quatro anos depois, de novo com Brito Paes, mas também com Manuel Gouveia, voou até ao continente asiático, mais propriamente até Macau.

Em 1927, com Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, atravessou num voo nocturno o Atlântico Sul a bordo do Argos. Esteve ligado ao grupo Seara Nova, sendo afastado por motivos políticos, por oposição a Salazar, reintegrando-se com o posto coronel em 1972. Faleceu no Porto a 8 de Junho de 1974.

Crédito: Euro Impala/Força Aérea Portuguesa

u no Colégio Militar, terminando em 1916 o curso de 

MEMÓRIAS DO LUSO

Decorria o dia 9 de Maio de 1972 (terça feira), quando estava de serviço de cabo de dia ao aeródromo do Luso (AM 44) e fui informado, cerca das 18,30 horas, pelo servente da secção de cargas, Mateus José, de que quando retirava a escada do Nord 6418 para a colocar no Dakota, verificou que a porta traseira do Nord estava aberta e que no interior se encontrava uma pessoa estranha ao aeródromo.

Como a pessoa não foi de novo vista, solicitei ao pessoal de reforço da anti aérea para verificarem a zona da pista, nada tendo encontrado. Verificava as instalações e placa, quando com o farol do gerador (put-put), localizei um individuo da Aerangol, Avelino Masmela, que vinha a sair do hangar e se escondeu. Fui junto dele saber o que estava ali a fazer, quando do mesmo hangar saiu outro individuo, Suelo Samununga ,dizendo que eram os guardas da Aerangol. De nada desconfiei, mas depois de ter sido avisado por um elemento de reforço da anti aérea de que só deveria haver um guarda durante toda a noite, solicitei a comparência urgente, no aeródromo, de um tripulante do Nord afim de verificar se estava tudo bem. Controlados os movimentos do pessoal da Aerangol, um deles, o Avelino, dirigiu-se de modo tímido para os tambores de gasolina, argumentando de que ia buscar gasolina para lavar cobertores. O mecânico do Nord após inspecção nada verificou de anormal.

Após nova passagem junto da Aerangol, verifiquei que ali apenas se encontrava o verdadeiro guarda, tendo o outro individuo, Avelino, desaparecido sem efectuar a lavagem de cobertores tanto mais que os bidons não tinham combustível, o que aumentaram as suspeitas relativamente ao que fazia no aeródromo.

Assim, eu, o mecânico do Nord e um cabo da anti aérea fomos falar com o guarda da Aerangol que várias vezes se contradisse, afirmando inclusive que a lavagem dos cobertores lhe pertencia fazer.

Após uma noite agitada na vida de um Especialista, não restou outra alternativa senão reportar o sucedido ao comando do aeródromo para proceder em conformidade.

Na manhã seguinte, foi com expectativa que vi o Nord descolar para mais uma missão, sem qualquer problema.

Acontecimentos de há muitos anos, e que jamais serão esquecidos, tanto mais que éramos jovens com muita responsabilidade e por isso ainda hoje somos “especiais”.

Seixal, 18 de agosto de 2012

FIAT G91

Caça táctico ligeiro, simples e barato, mas também capaz de bons desempenhos, o FIAT G91 é um avião monomotor de reacção, subsónico, e asa baixa e trem retráctil. Este aparelho foi projectado como caça táctico-padrão para a NATO e cumpriu o seu primeiro voo a 9 de Agosto de 1956. Ao todo foram fabricadas 675 unidades entre 1956 e 1974, entre monopostos de ataque e biopostos de treino avançado, incluindo 45 do último tipo, apelidado G.91Y, com muitas melhorias técnicas. Este aparelho era capaz de operar em pistas curtas semipreparadas, como campos de relva ou pisos de terra batida. Perante a necessidade urgente de um avião capaz de executar as missões adquadas ao teatro de guerra nos conflitos ultramarinos, o FIAT G91, versão R/4, veio para Portugal em Dezembro de 1965, potenciando à Força Aérea Portuguesa o desempenho de missões de apoio táctico de ataque ao solo e missões de reconhecimento fotográfico. Refira-se que foi apenas no nosso país que esta aeronave serviu em palco de guerra. Também conhecido com Gina, entrou ao serviço, pela primeira vez, na Base Aérea 5,( B.A.5) Montereal, em 4 de Dezembro de 1965 e foi utilizado na Guiné, a partir de Abril de 1966; em Moçambique desde os finais de 1968, formando a Esquadra 502-Jaguares, situada no Aeródromo Base 5 (A.B. 5) em Nacala, e mais tarde em 1970, a Esquadra 702 conhecida por Escorpiões, na base de Tete. Com o fim da guerra, os Fiat dos Escorpiões seriam desmontados e enviados para Angola a bordo de dois B-707. Os aviões são colocados na B.A. 9 em Luanda na Esquadra 93-Mágnificos. Terminados os conflitos ultramarinos, na sequência de acordos entre Portugal e a Alemanha, viriam a ser entregues de forma progressiva mais G91,não só na versão R73 mas também, na versão T/3 Quanto ao seu percurso em território nacional, tiveram uma breve passagem nos anos de 1965 e 1966 pela Esquadra 51 Falcões, e apenas para treino de pilotos. Estiveram colocados na B.A. 3 em Tancos, na B.A.4 nas Lages-Açores ao serviço da Esquadra303 Tigres e na B.A. 6 no Montijo, constituindo a Esquadra301 Jaguares, onde viriam a ser retirados ao serviço a 27 de Junho de 1993. Assinalou-se o ultimo voo operacional a 15 de desse mesmo mês, na B.A.6.

De um total de 137 aviões apenas 40 da versão R/4, 34 dos 70 R/3 e 11 dos 27T/3 serviram na Força Aérea, visto que um dos T/3 caiu em Espanha durante a viagem de entrega, e os restantes foram utilizados para outros fins. Nunca a Força Aérea teve simultaneamente, em estado operacional, mais de 40 destes aparelhos.  

Créditos:Euro Impala/Força Aérea Portuguesa

NORD AVIATION N-2501 e N-2502 NORATLAS

Tipo de aeronave

Avião bimotor terrestre, de trem de aterragem triciclo retráctil, monoplano de asa alta, bifuselado, revestimento metálico, cabina integrada na fuselagem, destinado a transporte militar a média distância.

Tripulação: 5 (2 pilotos, mecânico, navegador e operador de rádio).

Construtor

Nord Aviation/França. Sob licença: Weserflugzeugban & Siebelwerke, ATG/Alemanha.

Motopropulsor

N-2501: Motores (2): Bristol Hércules 758 ou 759 de 14 cilindros radiais, em dupla estrela, arrefecidos por ar, de 2.040 hp.

Hélices: Metálicos, de quatro pás, passo variável, posição de bandeira e reversível.

N-2502: Motores (2): iguais ao anterior.

Reactores auxiliares (2): Turbomeca Marboré de 400 Kg de impulsão.

Hélices: Metálicos, de quatro pás, passo variável e posição de bandeira.

Dimensões

Envergadura

(N-2501)         32,50 m

(N-2502)         33,60 m

Comprimento 21,96 m

Altura                6,00 m

Área alar       101,20 m2

Pesos

Peso vazio

(N-2501)         13.075 Kg

(N-2502)         13.657 Kg

Peso máximo

(N-2501)         22.020 Kg

(N-2502)         23.020 Kg

Performances

Velocidade máxima               405 Km/h

Velocidade de cruzeiro          322 Km/h

Tecto de serviço                    7.100 m

Distância máxima de voo      2.500 Km

Armamento

Nenhum.

Capacidade de transporte

32 passageiros; ou Carga até 3.800 Kg (N-2501); 5.800 Kg (N-2502).

RESUMO HISTÓRICO

O Nord N-2501 Noratlas, concebido pela Nord Aviation (mais tarde absorvida pela Aerospatiale), foi o avião de transporte militar para médias distâncias mais utilizado nos anos cinquenta a setenta pelas Força Aérea Francesa, Aviação Naval Francesa e Força Aérea Alemã. O primeiro protótipo, designado N-2500, realizou o voo inicial em 10 de Setembro de 1949. O protótipo do modelo N-2501, que realizou o primeiro voo no dia 27 de Novembro de 1950, despenhou-se no solo em 1952, vitimando os tripulantes. Apesar deste contratempo, o programa prosseguiu com normalidade. No dia 9 de Janeiro de 1953, a viúva do piloto que morreu no acidente do protótipo baptizou o N-2501 de Noratlas.

O Noratlas era um daqueles aviões de desenho muito dirigido para a finalidade: um “caixote” de bordos arredondados, com uma grande porta na parte traseira, a toda a largura do compartimento da carga, as asas colocadas na parte superior, dois motores radiais cujos fusos se prolongavam para trás e terminavam nos estabilizadores verticais, ligados entre si pelo estabilizador horizontal, formando um conjunto de cauda alto, desimpedindo o acesso à porta traseira. Os hélices de passo variável, com posição de bandeira, tinham também sistema de reverso, o que permitia a sua utilização em pistas curtas. Era um avião simples, prático e seguro.

Em 25 de Junho de 1953, a Nord Aviation entregou à Força Aérea Francesa (Armée de l’Air) o último exemplar de uma encomenda de 34, cumprindo o prazo acordado. Foram então encomendados mais 174 aviões, de um total previsto de 208. A maior parte destes aviões foi utilizada no transporte de carga militar e largada de pára-quedistas.

Quando, em 1962, terminou o envolvimento militar francês na Argélia, cerca de uma dezena de N-2501 foram transformados em plataformas de guerra electrónica, recebendo a designação de Nord Gabriel, que a Armée de l’Air manteve operacionais até 1989.

Em 1956, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) encomendou 186 exemplares, dos quais 25 foram construídos em França e os restantes na Alemanha Ocidental pela Weserflugzeugbau & Siebelwerke, ATG., com a designação Nord N-2501D Noratlas.

Muitos destes aviões foram postos à venda em 1964. A Força Aérea Israelita (IAF) adquiriu seis N-2501 franceses e 16 N-2501D alemães, que utilizou na «Guerra dos Seis Dias» (5 a 11 de Junho de 1967), essencialmente como transporte de carga e de militares e em largada de pára-quedistas. Contudo, foi divulgado que também os utilizaram em reconhecimento marítimo e bombardeamento. A IAF começou a desfazer-se dos Noratlas a partir de 1978, cedendo-os à Força Aérea Helénica, que já dispunha de uma frota de 50 N-2501D, recebidos da Alemanha Ocidental. Estes aviões estiveram envolvidos em operações miliares quando, em Julho de 1974, a Turquia invadiu Chipre.

O bom desempenho destes aviões militares despertou o interesse de algumas companhias de aviação comercial, necessitadas de um avião cargueiro capaz de transportar cargas volumosas e, ao mesmo tempo, conversível em transporte de passageiros ou misto. Contudo, para poder ser explorado comercialmente, necessitava de aumentar a disponibilidade de transporte em mais 2.000 kg. Tratava-se essencialmente de um problema técnico de potência dos motores, dado que o avião podia operar com o peso considerado rentável mas, no caso de uma falha de motor à descolagem, não conseguiria manter o voo. O modelo seguinte, designado N-2502 Noratlas, é a solução do problema. Dois pequenos reactores auxiliares, colocados nos extremos das asas, permitiam o transporte da carga desejada cumprindo as normas de segurança. Em contrapartida, foi-lhes retirado o sistema de reverso dos hélices. Cabe referir que os reactores auxiliares só eram utilizados nas descolagens, prevenindo a possibilidade da paragem de um dos motores principais, sendo desligados quando se alcançava a altitude considerada segura. Não se pode dizer que os motores principais eram “verdadeiramente convencionais”, dado que as válvulas de admissão e escape eram substituídas pelas camisas rotativas dos cilindros. O protótipo do N-2502 voou pela primeira vez no dia 1 de Junho de 1955.

Contam-se entre as companhias de transporte aéreo que utilizaram os N-2502, a Air Algérie (Argélia), a Cibao Cargo Airways (República Dominicana), Aerotaxis Ecuatorianos (Equador), a Elbflug (Alemanha), a Guila Air (Zaire) e as ACE/Tranvalair, Union des Transports Aériens e Union Aeromaritime du Transport (França). O sucesso dos aviões militares não teve continuação no desempenho civil, o que se torna evidente pelo reduzido número de operadores civis e de aeronaves N-2502 produzidas, que foi inferior a duas dezenas.

Os operadores militares dos Noratlas foram a Alemanha, Angola, Djibouti, França, Grécia, Israel, Moçambique, Niger, Nigéria, Portugal, Ruanda e Uganda.

Os N-2501 militares franceses estiveram presentes na «campanha do Suez», em 1956.

NORD AVIATION N-2501 E N-2502 NORATLAS EM PORTUGAL

Quantidade: 28.

Utilizador: Força Aérea Portuguesa.

Período de utilização: 1960 a 1976.

Em 1960, uma das lacunas na frota da Força Aérea Portuguesa (FAP) era a falta de aviões de transporte médio, tanto mais que os acontecimentos nos países vizinhos dos Territórios Portugueses em África faziam prever o que veio a acontecer a partir de 1961.

Em 1960, a companhia civil francesa Union Aeromaritime des Transports (UAT) colocou à venda seis aviões Nord Aviation N-2502A Noratlas, que se encontravam destacados na República dos Camarões. O Governo Português adquiriu esses aviões. No dia 8 de Agosto de 1960 aterraram na Base Aérea N.º 2 (BA 2), Ota, os primeiros dois aviões desta aquisição. Ainda nesse mês chegaram mais dois e em Novembro e Dezembro os restantes.

Foram-lhes atribuídas as matrículas da FAP, que correspondiam aos números de construção indicados entre parêntesis: 6401 (113), 6402 (108), 6403 (197), 6404 (180), 6405 (193) e 6406 (038). Com estas seis unidades, constituiu-se na BA 2, a Esquadra de Transporte Médio, destinada ao Ultramar. A BA 9, Luanda, recebeu o primeiro N-2502 Noratlas (6403) no dia 8 de Setembro de 1960. Em Março de 1961 já dispunha dos seis aviões, agrupados na Esquadra 92.

Satisfeito com o rendimento operacional e perante a necessidade de mais aviões deste tipo, o Governo Português, em princípios de 1961, encomendou à Nord Aviation a construção de seis N-2502 Noratlas. Como a linha de fabrico já se encontrava encerrada, a sua reabertura onerou a produção. O fabricante designou estes seis aviões por N-2502F Noratlas.

Para amenizar os custos ou por uma questão de uniformização, foram equipados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca, com instrumentos e aviónicos excedentes dos North American T-6 Texan, resultando em aviões absolutamente novos com equipamentos electrónicos e instrumentos antiquados. O primeiro chegou a Portugal em Dezembro de 1961 e os restantes em Janeiro, Fevereiro, Abril, Maio e Julho do ano seguinte. A FAP numerou-os de 6407 a 6412, correspondendo aos números de construção de 001F a 006F, respectivamente. Os seis N-2502F Noratlas destinaram-se à BA 10, Beira, Moçambique, que os começou a receber a partir de Setembro de 1962. Equiparam a Esquadra 102, integrada no Grupo Operacional 1001.

Também em 1962, a Air Algérie vendeu a Portugal os seus únicos três N-2502B que receberam as matrículas da FAP 6413 (número de construção 148B), 6414 (149B) e 6415 (206B). Estes três aviões foram colocados na Esquadra 102 da BA 10, que assim passou a dispor de nove unidades.

Entretanto, as OGMA especializaram-se nas grandes revisões gerais aos Noratlas, trabalho que já há alguns anos realizava nos aviões da Luftwaffe, o que em muito contribuiu para a boa e rápida assistência aos aviões portugueses, dada a grande facilidade em ferramentas especiais e quantidade de peças sobresselentes. As grandes revisões de manutenção dos Noratlas que operavam no Ultramar foram sempre executadas nas OGMA, o que obrigava à sua deslocação desde Moçambique e Angola até Alverca e vice-versa. A hostilidade dos países africanos em relação a Portugal tornava impensável qualquer escala técnica nos seus territórios. Desta forma, a rota era obrigatoriamente feita através de escalas em território nacional.

Os aviões da Base da Beira faziam escalas em Luanda, cujo troço obrigava a um pequeno desvio para não sobrevoar a Zâmbia, depois na Ilha de S. Tomé, Ilha do Sal em Cabo Verde, Las Palmas nas Ilhas Canárias, único território estrangeiro incluído na rota, uma vez que Espanha não levantava problemas e, finalmente, Lisboa. No regresso a África, depois da Ilha do Sal seguia-se para Bissau, na Guiné, e daí para S. Tomé. Depois Luanda e, se fosse o caso, Beira. O troço entre S. Tomé e a Ilha do Sal ou da Guiné para S. Tomé era o de maior risco. Contornava-se a costa de África, transportando no interior do avião cinco depósitos suplementares de combustível, a partir dos quais se reabasteciam os depósitos normais, para ser possível cobrir as onze horas de voo necessárias para chegar ao destino. A escassez de ajudas-rádio na região obrigava a uma navegação um pouco “à Vasco da Gama”, ainda que os navegadores aplicassem a fundo os seus conhecimentos de navegação astronómica, pouco eficiente durante o dia. Eram viagens de alto risco, tendo em conta que se tratava de um bimotor de transporte médio. A rota era toda sobre o mar, sem quaisquer hipóteses de apoio. No caso de acontecer alguma avaria grave, só havia duas hipóteses: amarar, com consequências imprevisíveis ou aterrar num país hostil, onde os tripulantes seriam presos e, a partir daí, tudo poderia acontecer. Como se isto não fornecesse emoção suficiente, havia que conjugar o horário com a actividade da Frente Inter-Tropical (FIT), para a atravessar nas horas de menor actividade. Mesmo assim, encontrava-se sempre nuvens e turbulência severa, situação incontornável para um avião limitado a voar a altitudes que não ultrapassavam os três mil e quinhentos metros, não só pelas suas condições técnicas de voo, como pela ausência de sistema de oxigénio. Apesar de tudo isto, nas muitas viagens que fizeram durante uma dúzia de anos, os aviões chegaram sempre ao destino, algumas vezes em situações bem difíceis, que mereciam melhor divulgação e que enriqueceriam a História da FAP.

Entre 1965 e 1970, a FAP recebeu 14 N-2501D Noratlas da Luftwaffe. Uma das aeronaves recebidas não foi incluída na frota, tendo sido “canibalizada”, fornecendo peças às restantes. A atribuição dos números de matrícula destes aviões não se processou como é habitual. O número 6416 foi atribuído, em Setembro de 1965, ao avião com o número de construção (n/c) D048 que, em Novembro de 1966, retornou à Alemanha, sendo nessa data substituído por outro com o n/c D045, que recebeu a matrícula 6416. O avião número 6417 tinha o n/c D059. O número 6418 foi atribuído, em Novembro de 1965, a um avião cujo n/c é desconhecido e que em Novembro de 1969 foi devolvido à Alemanha por troca com outro, com o n/c D054, para o qual foi transferido o número de matrícula 6418. O 6419 tinha o n/c D044. Com o número 6420 também se verificaram alterações. Atribuído em Novembro de 1965 a um avião com n/c desconhecido, em Novembro de 1969 foi atribuído a outro, com o n/c D032. Os números de matrículas seguintes, de 6421 a 6428, foram atribuídos de forma definitiva, com a seguinte correspondência com os números de construção: 6421 (n/c D047), 6422 (D050), 6423 (D051), 6424 (D053), 6425 (D056), 6426 (D098), 6427 (D104) e 6428 (D116).

Quase todos estes N-2501D foram enviados para o Ultramar, para a BA 9 e a BA 10. A BA 12, Bissalanca, operou dois N-2501D, integrados na Esquadra 123. Alguns foram entregues à Esquadra 32 da BA 3, Tancos, tendo em vista a substituição dos vetustos Junkers Ju-52/3m. Passaram a executar as missões de lançamento de pára-quedistas e de formação de tripulações.

Depois da independência dos Territórios Ultramarinos Portugueses, os novos Estados receberam alguns aviões Noratlas. A República Popular de Angola recebeu os 6401, 6407, 6413, 6415 (D2-EPF), 6416, 6424 (D2-EPT) e 6425 (D2-EPY), enquanto que a República Popular de Moçambique recebeu os 6409 (C9-ARC), 6412 (C9-ARD), 6421 (C9-ARE), 6423 (C9-ARH), 6426 (C9-ARJ), 6427 (C9-ARK) e 6428 (C9-ARI). Como as grandes revisões de manutenção eram executadas nas OGMA a expensas dos novos proprietários das aeronaves, a falta do respectivo pagamento fez com que alguns aviões retornassem à FAP. O 6409 foi abandonado em Moçambique.

Os que continuaram na FAP foram colocados na Esquadra 32 da BA 3. Segundo informação fidedigna, em 1975 a Esquadra 32 operava os Nord Aviation N-2501D Noratlas com os números 6416, 6421, 6423, 6424, 6425. Admite-se a existência de mais um ou dois aviões em inspecção geral.

Alguns Noratlas ficaram destruídos em acidentes: o 6410 sofreu um acidente no dia 4 de Julho de 1973, no Toto, Angola; o 6411 ficou destruído no dia 2 de Maio de 1973 em Mueda, Moçambique, causando a morte a todos os tripulantes; o 6414 nunca foi recuperado de uma aterragem de emergência que efectuou em 13 de Junho de 1967 na praia do Xaxai, Moçambique; e o 6422 ficou destruído num brutal acidente ocorrido perto da Base de Tancos no dia 26 de Setembro de 1975, vitimando os 11 ocupantes. O 6419 sofreu danos devido a uma acção de sabotagem em 1975, quando se encontrava estacionado no Aeroporto do Funchal, Ilha da Madeira, tendo sido abandonado.

Os N-2501 e N-2502 Noratlas foram dos aviões que prestaram melhores serviços à FAP, particularmente durante a Guerra do Ultramar, onde desempenharam missões de logística e de apoio táctico, sem as quais seria muito difícil manter as operações militares.

Os N-2502 estavam pintados em alumínio, com o dorso a branco, com um pequeno filete de separação, em azul escuro, que se estendia ao longo da fuselagem, à altura da base inferior das janelas da cabina de pilotagem. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados exteriores dos fusos. A Bandeira Nacional, sem escudo, estava colocada nas faces exteriores dos estabilizadores verticais, num pequeno rectângulo. O número de matrícula estava pintado nas asas, a preto, alternando com a insígnia, bem como nos estabilizadores verticais, sobre as cores nacionais. Em 1973, alguns destes aviões foram totalmente pintados em verde-azeitona anti-radiação, devido ao aparecimento dos mísseis terra-ar de origem soviética operados pelos guerrilheiros na Guiné e em Moçambique.

Os N-2501D recebidos a partir de 1965, mantiveram a camuflagem alemã em dois tons de verde e cinzento, com pinturas em dayglo no nariz, na ponta das asas, nas coberturas dos motores e nos lemes de direcção. Foi-lhes aplicada a insígnia e as marcas regulamentares. Aos que operaram em Moçambique, foram-lhes retiradas as pinturas em dayglo, após o aparecimento dos mísseis. Os Noratlas das Esquadras 92 (Luanda) e 123 (Bissalanca), ostentavam o distintivo da esquadra nos lados da fuselagem, sob a janela da cabina de pilotagem. Os da Esquadra 102 também apresentavam o distintivo da esquadra sob a janela, prática que foi abandonada. Por sua vez, os da Esquadra 32, ostentavam, no mesmo local, o galgo amarelo, símbolo tradicional da Base de Tancos.

Os Noratlas foram retirados do serviço em 1976. O último voo foi realizado no dia 14 de Outubro de 1976. Os pilotos e outros tripulantes, referem-se aos Noratlas como dos melhores e mais seguros aviões que voaram.

O Museu do Ar é detentor dos Noratlas números 6403, 6412, 6417 e 6420.

O 6403 foi recuperado e, desde 9 de Outubro de 2006, encontra-se em exposição estática nas instalações do Museu do Ar na Base Aérea N.º 1, Sintra.

Ao 6417 foi-lhe cortada a cabine de pilotagem, tendo em vista a montagem de um diaporama.

Os 6412 e 6420 necessitam de grande reparação para ficarem aptos para exposição estática.

Nota: Este artigo foi transcrito do livro «Aeronaves Militares Portuguesas – Cem Anos de Aviação», do TCorPil Adelino Cardoso

Edição da Força Aérea – Lisboa 2009.

O COMPANHEIRO QUE ME EMPRESTOU SARTRE

Mal sabíamos que um dia nos calharia a vez! Na vida civil, enquanto adolescentes, ouvíamos nos Natais as mensagens de boas-festas dos militares na Guerra Colonial. Pouco sabíamos. Mas um dia a RTP apareceu no Leste de Angola e quis que falássemos para a Metrópole ( em Angola chamava-se " o Puto" ). Temos hoje que reconhecer que aquilo era uma janela pela qual fugíamos para a família.

E nesse quase final de ano de 1968, alguns falaram: "Para os meus queridos pais, e querida noiva, e queridos etc, etc, desejo..." E assim de microfone de mão em mão.

O companheiro de armas, ou melhor, de Especialidade (mecânico de avião como eu), que está ao meu lado a aguardar a sua vez, era um dos meus melhores amigos no AB4, em Henrique de Carvalho. Era o Rodrigues ( o António Pereira). Já nos conhecíamos desde a Base Aérea nº 7, em S.Jacinto, Aveiro, convivemos muito durante o ano de 1967 e primeiros meses do 68.

Costumávamos trocar livros, havia inclinações comuns para as Letras e para a poesia, líamos e pensávamos qualquer coisa que seria de Esquerda.

Emprestou-me, em Aveiro, uma obra poética que me lançaria na poesia de registo social do Brasil, “A Morte e Vida Severina” do João Cabral Melo Neto.

A minha poesia, até ali muito lírica, começou a ser adequadamente seca e dolorida.

Chegado primeiro a Henrique de Carvalho, o Rodrigues, lá estava ele na placa de estacionamento a esperar quem viesse no "Nord" de Luanda, e cheguei eu.  Era uma sexta-feira. Nesse mesmo dia mostrou-me as dimensões do AB4, percorreríamos a Vila depois e algumas sanzalas, entronizou-me em África, no cheiro de África.

E emprestou-me uma quase auto-biografia do Jean-Paul Sartre, que tinha a curiosidade de "estar fora do mercado". “Sartre por Ele Mesmo”, da antiga editora Portugália.

E li-a com um pé no hangar ( quando não tinha um avião para desmanchar!) e outro na camarata, e no Club dos Especialistas entre uma cerveja e outra. Fiz-me até fotografar com ele na mão. 

Coisas de pobre.

© JTP

13 de Novembro de 2012