TRAUMAS DA GUERRA

Em Março de 1973, a Ordem de Serviço dizia que tinha sido mobilizado para a 2ª Região Aérea. Destino Luanda, cidade que já conhecia. Não preciso datas, mas no dia em que cheguei, o autocarro Mercedes da FAP, transportou alguns de nós para Belas, onde estava o Batalhão de Caçadores Pára-quedistas B.C.P. nº21. 

Foram quinze dias de formaturas para tudo. Era pior que na Ota durante a recruta.

Numa bela manhã regressei a Luanda e aí estava o Nord na placa à espera dos maçaricos, cujo o destino era Henrique de Carvalho.

Lembro-me que cheguei por volta do meio-dia e que o pessoal estava ao fundo da escada e perguntava qual a especialidade. Assim que disse a minha, ouço um grito “Smith” chegou o teu substituto.

O camarada, já estava a "lerpar" 6 meses. Escusado será dizer que o caminho, foi o do Clube de Especialistas e logo uma Nocal, depois outra e outra e ainda outra.

Apresentei-me na secção, ao chefe que na época era o Cap. Fausto Cruz.

Depois das apresentações, conheci Nestor Mesquita, o Valverde, o Dias, o Brandão e mais pessoal dos quais, a memória já não me recorda. Equipamentos para trás e para a frente, os PAY de VHF, os SSB-75L, que eram utilizados só para telegrafia, os RACAL TR-15A e o TR-15L, e os Hamarlund SP-600.

Ao cabo de duas semanas este rapaz, foi fazer o seu 1º destacamento ao Camaxilo.

Abrigos do Camaxilo

A viagem foi feita no famoso Dakota. Quando lá cheguei, fiquei um tanto apreensivo, até porque quem passou por aquele Aeródromo de Manobra, não gostava de lá voltar.

A rendição foi feita, o Dakota foi embora e agora estávamos ali. 

Não havia um DO-27, um Heli, nem mesmo um T-6. A paisagem era de mata em redor, trincheira com abrigo, os buracos das balas ainda estavam bem presentes nas paredes das guaritas e nos ferros da vedação. Os 5 Km de picada que nos levava ao destacamento do Exercito e ao centro (quatro casas, uma era o posto administrativo, duas eram as famosas cantinas e a outra, não sei a quem pertencia) era em areia.

Eduardo Mata

Éramos 27 rapazes ao todo, 5 Especialistas, 20 militares da Polícia Aérea, o 1º. Sargento e o Alferes Gama, que era ou é de Amarante. Era esta a equipa que tinha de estar 30 dias no meio do nada. Existia uma viatura Unimog Mercedes, que não tinha bateria, pegava de empurrão e só tinha um farol. Todos os dias de manhã, a viatura saia para ir ao exército buscar o casqueiro que comíamos às refeições. 

O Alferes Gama, “persona non grata”, fazia do destacamento a sua quinta. Este senhor, tornou-se bem conhecido, porque vendia o reabastecimento para as cantinas, principalmente a carne, cerveja e produtos de higiene. Depois convidada os civis das cantinas, para virem comer para o refeitório. A situação tornou-se insustentável e os Especialistas, enviaram para Henrique de Carvalho pedidos de substituição. Tenho a impressão que o Operador de Comunicações, era o Machado. Isso obrigou a que no dia seguinte logo pela manhã, aterrasse um Dakota com o médico Dr. Albuquerque e o Comandante do AB4, que nos observou e ambos tiveram uma reunião com o dito cujo sanguinolento Gama.

Numa bela tarde, logo após o almoço, nós os 5 especialistas saímos para uma caçada no velhinho unimog. Seguimos a picada da fronteira do Congo. A certa altura, saímos da picada e entramos na chana. O Enf. Virgílio Oliveira dizia, por aqui, por ali, eu já estive neste destacamento algumas vezes e sei o caminho. O certo é que já estávamos mesmo na fronteira com o Congo pois o marco geodésico assim o dizia e o carrito, ficou mesmo aí. Nem com as 4 saiu de lá. Ficou atascado até aos eixos. Bom, há que regressar a pé e pelo meio do mato, até encontrarmos a picada. Demos com a picada e logo a seguir com uma sanzala. Aí pedimos água e o Soba, mandou trazer cadeiras para o pessoal se sentar. A água chegou e servida com requinte, foi servida em copo de vidro com um pires. Agradecemos, mas começamos a perguntar se havia uma bicicleta para um de nós ir pedir ajuda ao Camaxilo.

Depois de uma troca de gestos e algumas palavras no dialecto, lá nos emprestou a bicicleta. Tiramos à sorte para ver quem ia buscar uma Berliet ao exército e logo me calhou essa tarefa.

Pontão do Camaxilo

A picada como já referi, era de areia e pedalar na areia, não dá grande jeito. Sobre o guiador levava a G-3 e Km sim, Km sim, dava um tombo. A corrente da bicla estava larga e ao pedalar saia com facilidade. A noite aproximava-se e eu ainda longe, pois a fronteira ficava a mais ou menos 40 Km da unidade.

De repente e ao sair de uma curva, deparo com um negro com um plástico verde, tipo capa e com uma arma na mão. Não tive tempo para ver mais nada, a adrenalina subiu ao máximo e o coração bateu até quase não poder respirar. De repente o negro deu uma corrida e embrenhou-se na mata. Passei pelo local a pedalar o mais que podia e logo mais à frente uns 2 Km, ouço um falar num dialecto africano, dentro da mata junto à berma. Voltei a pedalar com quanta força tinha e mais um tombo e de seguida outro. Quando cheguei já de noite à ponte de madeira que só tinha duas tábuas, fiquei mais tranquilo. Passei a ponte, eu de um lado e a bicla na outra tábua e subi a pé, porque não dava para pedalar a areia era muita.

Já era noite, quando cheguei ao entroncamento das picadas que davam para o exército, vejo os faróis da berliet que ia a sair com pessoal, para tomar café no aeródromo. Já tinham jantado. Prontificaram-se de imediato voltando para o aquartelamento e foi quando o Comandante do destacamento do exército disse que só saiam se a arma fosse com bala na câmara e granadas prontas, que a zona, era de risco. Saíram duas berliet com pessoal.

Bom, o certo é que se fez o regresso com o unimog e sem problemas de maior. Na unidade, o Virgílio Oliveira, teve de me aturar, tentou acalmar-me e já não me recordo, mas tenho a impressão que foi com os famosos comprimidos LM, que me fizeram efeito, quanto mais não fosse psicologicamente.

As noites eram bastante tensas. O gerador que fornecia a electricidade, era desligado e a unidade ficava às escuras.

A partir dessa peripécia, nunca mais dormi durante o resto das noites. Fazia plantão juntamente com os camaradas da Policia Aérea na torre que existia junto do edifício das camaratas. O medo existia em todos nós, principalmente durante a noite. Era-mos heróis, mas foram os heróis que tombaram. Ainda hoje, me recordo e vejo toda a cena, como se fosse um filme.

Cumpridos os 30 dias, regressamos a Henrique de Carvalho e quando chegamos, tinha-mos uma recepção de camaradas que souberam do caso da fomita que por lá passamos e todos queriam ver os esfomeados.

Durante um mês, o AB4 foi uma maravilha, saídas à noite para a cidade, uns servicitos na central de emissores que ficava perto do Clube e por falar nisto, recordo-me que uma bela noite e pelas 2 horas da madrugada, depois de umas cervejitas no Clube, o Pierre, o Oliveira e eu, ia-mos descansados a tropeçar, de fralda de fora e calças arregaçadas, quando eles que se dirigiam para as camaratas, foram apanhados pelo Comandante Rebelo, que lhes ofereceu boleia e os deixou na casa da rata. Porquê? Estava-mos todos de serviço, só que como eu ia para a central de emissores, não fui apanhado. Que sortinha!

Cazombo foi o meu 2º. destacamento e toda a gente dizia que naquele aeródromo, as coisas eram diferentes. Havia sempre movimento de aviões e helis. Era uma zona de mais operações militares e por isso o movimento de tropas era mais acentuado. Estavam estacionados, uma companhia do exército, um pelotão de apoio directo. Mais pessoal civil e com ambiente nocturno. Afinal havia um bar, onde a rapaziada ia afogar as suas mágoas pois a filha do dono, dava bola para á rapaziada. Havia o bairro da JAEA, Junta Autónoma das Estradas de Angola, o Manel das pedras e um fulaninho muito pascaço, que mal via um avião comercial lá nas alturas, montava na mota e ia ao aeródromo perguntar “” Aquele avião é nosso? “”, Só podia ser o pide que estava destacado no posto. O

Junto ao Zambeze

Cazombo, até tinha um miradouro para o pessoal desfrutar da paisagem do rio Zambeze. A sanzala era do outro lado da pista.

Impressionou-me de facto, ver todos os dias gente de idade e crianças junto ao arame farpado, com as latas de fruta vazias, à espera dos restos da comida que sobrava das nossas refeições. Ainda hoje, vivo com essas imagens e há um episódio a este respeito que não vos conto.

Quase todas as tardes e por volta das 15:00 horas, o céu ficava escuro e havia uma descarga de agua e trovoada de cerca de meia hora. Era deslumbrante ver aquele espectáculo. Tudo passava e logo vinha o calor. O por do sol era maravilhoso, com as tonalidades do vermelho e do dourado a esconder-se por detrás das árvores. Só em África se consegue ver semelhante beleza.

Quando havia a rendição do piloto que estava destacado, toda a malta perguntava é o Teixeira, que tinha o nome de guerra “TEX” que vem a voar para cá? Era obvio que a presença do Corredeira, não era bem querida. Próximo da data da rendição, caí doente com paludismo e fui parar à enfermaria da companhia do exército que fazia fronteira com o AM43. Fui colocado no isolamento, mas sentia que as coisas não estavam bem. Temperaturas de 40 graus e delirava. Lembro-me de me terem aplicado soro, injecções de Penicilina, doses cavalares de 1.300.000 unidades e uns comprimidos, durante alguns dias.

Recordo-me perfeitamente do nome do Médico, Santos Clara e com a patente de Tenente.

A rendição foi feita e eu fiquei mais uns dias no Cazombo de férias. Estava a a apontar uma ida pelo Luso, para conhecer a cidade e a Base, quando aparece um Dakota, para fazer o reabastecimento e lá fui nele para Henrique de Carvalho. A minha viagem ao Luso, vi-a por um canudo.

Passados 2 ou 3 meses, vou novamente para o Cazombo e desta vez, ia muito mais à vontade. Algumas caras eram conhecidas e o local familiar. No entanto uma semana depois, estava a chegar um heli com uma evacuação, a ambulância estava no AM e perto do Taxi-way. Umas das espias da torre de comunicações, era presa ali por perto e o Fur. Enf. que conduzia a viatura, ao fazer manobras, arrancou as mesmas e a torre veio ao chão, ficando toda empenada e em alguns lanços destruída.

Lá tive de entrar em acção e socorrer-me do que havia, pelo menos prender as antenas dipolo a um ponto qualquer, para que houvesse comunicações com “Carvalho” A orientação das mesmas, não era a melhor, mas o OPC, lá conseguiu receber e enviar as MSGs. Mesmo com sinais fracos, em CW, sempre se consegue comunicar, os ti-ra-ris, sempre são bastante mais perceptíveis que a fonia.

Foi toda a noite a trabalhar com a ajuda do pessoal do exército do Pelotão de Apoio Directo. O seu CMD Tenente, cujo nome não me recordo, colocou todos os meios à minha disposição, enviando para o Aeródromo o carro oficina.

Pela manhã, a torre estava pronta e faltava coloca-la na vertical. Era uma torre frágil e estreita. Assim que a torre começa a ser içada, dobra pelo meio e foi preciso nova intervenção. A pressa era muita, pois o Cap. Pilav Oliveira ia chegar pela manhã no Dakota, era uma pessoa de poucas falas e com certeza que não gostaria de chegar sem ter perguntado pelo rádio, como estava o WX, para os menos familiarizados, quer dizer meteorologia.

Destacamento do Cazombo

Depois da nova reparação, a famigerada torre sempre se ergue sem problemas e este rapaz, teve de subir à mesma, toda a abanar, sem cinto de segurança porque não havia e prender as respectivas antenas.

Neste destacamento, as peripécias não terminaram por aqui, pois quando no termino da estadia no AM, tinha de trazer um equipamento Emissor/Receptor, que tinha avariado e não podendo ser intervencionado no mesmo e somente em Henrique de Carvalho.

O dia chegou, a manhã estava bonita e o dia óptimo para voar.

Chega a nossa barcarola, a rendição foi feita e já estávamos dentro do avião Dakota, claro, o mecânico de bordo, manda por os motores em marcha, depois de um deles se ter recusado por diversas vezes a funcionar. Começamos a rolar para a pista e eis que o pessoal que tinha ficado, começa a acenar e a gritar. O motor em causa estava a arder.

Foi dada ordem de evacuação e toda a gente saiu a correr. Com os extintores da unidade, lá se debelou o fogo e já não saímos dali.

Mais dois dias de espera até que chega uma equipa de manutenção. Aproveitamos o avião para regressar finalmente.

À chegada À placa do AB4, tinha o Cap. Fausto Cruz á minha espera e á espera do transceptor.

Então Sr. Eduardo, trouxe o rádio? Não Sr. Capitão, o rádio ficou e está ainda hoje dentro do avião que começou a arder.

É verdade. Só quando estávamos em voo, é que me apercebi que o equipamento tinha ficado. Ainda pedi ao OPC da tripulação, para contactar o Cazombo, mas um dos nossos grandes problemas eram as comunicações serem muito difíceis entre os pontos e com as aeronaves. Equipamentos bem usados e com problemas de estabilidade, desviando muitas das vezes da frequência devido à temperatura.

A promessa, foi de imediato “O Sr. Vai levar uma porrada” O nosso Cabo Especialista Eduardo Mata, começou a argumentar e lá conseguiu desempecilhar-se da situação.

Eduardo MataMRAD

O DIA MAIS NEGRO DA FAP - 1 DE JULHO DE 1955

Monumento da Serra do Carvalho-Poiares

No 55º aniversário de tamanho acidente, recupero um artigo do Comandante A. Barros (TAP) publicado há muitos anos no jornal do SPAC “Por Dentro” e que pela sua importância e interesse e oportunidade aqui transcrevo na integra.

Creio que poucas pessoas sabem o significado de uma enorme cruz colocada no alto da serra de Carvalho, próximo de Poiares, no distrito de Coimbra.

Foi aí que na manhã de 1 de julho de 1955 pelas 09:50 morreram oito pilotos. Faziam parte de uma formação em coluna de 12 aviões de caça F-84G, cuja missão era sobrevoar algumas cidades durante as comemorações do dia da Força Aérea. Ao tentarem sobrevoar Coimbra, meteram-se numa camada de nuvens baixas e ocorreu a tragédia. Só escapou a primeira esquadrilha. Foi o dia mais negro da história da nossa aviação militar.

Senti profundamente esse acidente. Eram todos meus camaradas na Base Aérea da Ota, sendo quatro deles meus colegas de curso. O convívio diário e intenso que as actividades da Base nos proporcionava fortalecia indelevelmente os laços que nos uniam. Um pouco diferente do que se passa na Aviação Civil, onde infelizmente, cada um puxa para o seu lado! – Foi pois um dia bem triste esse 1 de julho de1955.

Estavam previstas grandes festividades aeronáuticas com a presença do Presidente da República e de muitos milhares de visitantes que em grande romaria invadiam aquela célebre unidade da Força Aérea, na altura teatro dos mais espectaculares festivais aéreos que alguma vez se fizeram em Portugal.

Na hora da catástrofe tudo foi interrompido e encerrada a porta de armas perante a angústia dos nossos familiares que procuravam ansiosamente obter algumas notícias.

O inquérito a este polémico acidente foi muito comentado e especulado pelos jornais da época, mas, como era habitual, jamais se chegou a qualquer conclusão. Valha a verdade que, neste campo, não progredimos muito. Continua quase tudo na mesma.

Houve cinco pilotos sobreviventes. Digo cinco porque havia um piloto de reserva que sobrevoava a formação a uma certa distância, mas sempre à vista, e que aliás foi a única testemunha ocular do acidente, embora me pareça que nunca tenha sido ouvido no processo de inquérito.

Este piloto era meu companheiro de quarto. Passámos uma noite em branco, não conseguimos dormir, comentando e lamentando a má sorte dos nossos queridos colegas. Ao meu camarada não lhe saia da mente a imagem das oito explosões quase simultâneas através das nuvens.

Desses cinco pilotos, três, felizmente, ainda fazem parte do nosso convívio e daqui lhes envio um grande abraço:

- Magalhães e Silva, reformado compulsivamente na sequência do 25 de Abril e irmão do nosso colega Magalhães, Comandante da TAP

- Luís Silva, actualmente um prestigiado empresário no meio cinematográfico.

- Rangel de Lima, que era o Comandante da formação, actualmente General reformado.

Os outros dois, infelizmente já falecidos, eram o Costa Cabral que foi Comandante da TAP e associado no nosso Sindicato, e o Fernando Alpalhão, piloto reserva, que faleceu no norte de Moçambique em missão operacional.

Ao aproximar-se a data desta triste efeméride, aqui deixo um apelo aos associados do SPAC: Se passarem no dia 1 de Julho próximo de Poiares, não deixem de parar uns momentos junto à cruz da serra de Carvalho.

Morreram no acidente os seguintes pilotos:
Tenente António Albino Rocha Mós, de 26 anos, de Lisboa;
Alferes Henrique Ferreira Pinto Howell, de 25 anos, de Leça de Palmeira;
Alferes Alfredo Fernandes Ventura Pinto, de 25 anos, de I.ageosa, Tondela;
Alferes José Nobre Guerreiro Bispo, de 25 anos, de Odemira;
Sargento Fernando da Silva Santos, de 25 anos, de Tomar;
Furriel Diniz Lopes Alves Martins, de 24 anos, de Rossio ao Sul do Tejo;
Furriel António Carvalho, de 24 anos, de Cabeceiras de Basto, residente em Maceira-Lis;
Furriel Danilo Martins da Fonseca, de 21 anos, de Lisboa.

A.Barros

PASSAR POR CASA

Chegou a casa como mobilizado.

Não acrescentava nada se tivesse andado com a cabeça às voltas, pensamentos românticos, ideias depressivas, mesmo se agendasse suicídios wertherianos, nem sentir-se um herói, embora se sentisse solene e sozinho.

As ordens de serviço, mesmo feitas por amanuenses invisíveis e, como tal, insensíveis, não costumavam errar.

Podiam, em certos casos, levar tempo a digerir. - Condecorado com a medalha de cobre de bom comportamento - disse uma vez a Ordem e ele sabia que tinha tido vontade de matar uns quantos tipos.

Nessa manhã, levemente verde porque os jardins da Base brilhavam sob o sol, ouvira como um hábito, mas sempre no meio do alvoroço geral, que havia nomeações. Depois, confirmou-o, tirou tudo a limpo, ao ler o seu nome.

A guerra colonial precisava de técnicos para operar nos aviões de combate.

África era longe, mas naquela hora a colónia distante apertou-lhe o coração. A guerra era longe, mas agora entrava em turbilhão nos seus pensamentos. Porque antes teria que passar por casa e anunciar que o mandavam para um posto longínquo.

A sua responsabilidade agora era diferente, a sua aura junto dos companheiros transmudara-se, era um mobilizado – Deixa lá, para a próxima vamos nós.

No entanto, o seu primeiro acto de heroicidade, teria que passar por convencer a família, a noiva, alguns amigos de juventude, de que não fora ele que se auto-propusera. Alguém tinha decidido por si, um deus ex-machina tinha decretado.
Chegou a casa, como mobilizado, e disparou, sem rodeios, - Vou para Angola. E isso soou como uma bomba.

Os preparativos para a partida, nos dias e nas semanas seguintes, não podiam desmentir a realidade, mas bem no fundo de si mesmo o coração recusava-se a acreditar. E passou esse tempo sozinho com o seu coração, embora sempre rodeado de pessoas. Não se olhou ao espelho, não fez poemas, se fosse poeta, não teceu filosofias, se fosse filósofo, não ergueu moralidades, se fosse um moralista, nem sequer sentiu vontade de matar uns quantos tipos, nem reclamou a Deus.

Nos dias que se seguiram, continuou a fazer o seu trabalho, e, em casa, ouvia – Se calhar foste tu que quiseste ir. 
Ainda hoje, passados 40 e alguns anos, quando se fala desse dia, dizem-lhe – Sempre foste muito lírico, não nos admirava nada que tivesses sido tu a pedir.

Por:

A FORÇA AÉREA ESTÁ A DESAPARECER !

Sem comentários, porque desnecessários, damos à estampa este trabalho do Ten.Cor. PILAV na Reforma João José Brandão Ferreira, sobre a Força Aérea que fomos ontem, somos hoje e seremos amanhã, no momento em que estamos na curva descendente da vida da Instituição, que está já ligada à máquina, aguardando que a desliguem. Extrema Unção já foi ministrada pelo oficiante Severiano. - "Falcões Brancos check in" - "two, three, four" - " branco one"

"A Força Aérea nasceu como Ramo independente em 1 de Julho de 1952, reunindo a arma de Aeronáutica Militar, existente no Exército, desde 1914, e o Serviço de Aviação Naval criado na Armada, em 1917.

A FA atingiu o seu mais alto nível em 1974, no fim das campanhas de contra guerrilha nos territórios portugueses africanos, iniciados em 1961. Tinha então cerca de 22000 homens e operava 24 tipos diferentes de aeronaves, num total de cerca de 450.

Para se ter uma ideia da verdadeira explosão da actividade aérea, basta dizer que durante o período de guerra foram construídas no ultramar português, cerca de 700 estruturas aeronáuticas...

Em 1975/6, com o fim das operações, o tipo de aeronaves foi reduzido para 12 e o pessoal estabilizou à volta dos 10000, civis e paraquedistas incluídos.

Após a notável acção do general Lemos Ferreira como Chefe de Estado-Maior, que "reafirmou" a FA no seio nacional e lançou as bases da sua modernização, deixando trabalho para mais de 20 anos, a Força Aérea, apesar de ser o Ramo com menos recursos - sem embargo das suas missões terem aumentado -, não parou de se reduzir.

Assim por alto, a FA cedeu (incompreensivelmente, deve dizer-se) a Base Aérea de Tancos ao Exército; entregou o Aeródromo de Manobra nº 2, para a autarquia de Aveiro; a OTA deixou de ter aviões; os Açores estão reduzidos a uma esquadra; o Corpo de Tropas Paraquedistas foi "transferido" para o Exército e as OGMA transformaram-se em Empresa Pública e depois vendida a brasileiros.

A capacidade de sustentação das frotas e o número de horas de voo não tem parado de diminuir.

Pior ainda do que tudo o que foi dito, foi a redução no pessoal com áreas críticas em várias especialidades e as dificuldades de recrutamento. Deve ainda juntar-se ao descrito a degradação no Moral, ponto sensível em qualquer organização. E tal é válido para quem continua no activo, como o que passa à reserva e reforma. E enquanto alguns parâmetros são contabilizáveis, o último não o é. Ultimamente todos os parâmetros se agravaram. A asfixia financeira continua (e é idêntica à dos outros Ramos); o pessoal debanda, por três razões principais:

- degradação acentuada das condições salariais e de apoio à família militar;

- desvalorização social da dignidade da Condição Militar e

- falta de auto estima e coesão interna.

É que antigamente a miséria era "dourada". Agora continua miséria e deixou de ter cor... A degradação da capacidade de sustentação acentuou-se, e a crise na gestão de pessoal está a criar rupturas. A saída de pilotos, por exemplo, é um corropio. já chegou aos generais. Partindo do princípio que a operacionalidade das esquadras de voo é a pedra de toque de qualquer Força Aérea, aquilo que se tem passado nos últimos tempos é de molde a aumentar as preocupações, são exemplos, as baixas prontidões para o voo de praticamente todas as frotas, a saída de pessoal navegante; a lentidão extrema com que se têm feito a modernização dos F-16 (MLU), a que o último acidente com perda total de aeronave, só veio exponenciar; a ultrapassagem em termos práticos da vida útil da frota ALIII (que já merecia uma "Torre e Espada") e a degradação acelerada da mais moderna frota que equipou a FA, os helicópteros Merlin, dos quais já há quatro parados a servirem de fonte de peças, pois a máquina entrou ao serviço sem se ter garantido a respectiva manutenção de 3º escalão. São milhões de contos que estão em jogo e a missão importantíssima de Busca e Salvamento, que ou nos enganamos muito ou o governo está a preparar-se para retirar essa missão das FAs e atribui-la à Protecção Civil e aos Bombeiros. . Os C-130 que representam a face mais visível da FA, arriscam-se a colapsar por não terem tripulantes . Até o Falcon 50 aterra por precaução em Itália, com o Presidente da República a bordo, o que sendo uma coisa que pode acontecer a qualquer um, ocorreu em altura nada conveniente...

Com a ida do novo aeroporto para Alcochete, a FA vai perder o seu campo de tiro ar-solo e nãotem alternativa para o mesmo.

A Base do Montijo vai ver certamente limitações à sua operação. As aeronaves que dão tiros (que são a "força" da FA) estão reduzidas a duas (o P3C e o F-16), se considerarmos que o que resta do Alpha Jet se destina a converter pilotos para o F-16; a nova frota de 12 C-295, que se destina a substituir os Aviocar arrisca-se, assim, a começar com o "pé esquerdo". A lista não acaba aqui, mas julgo que já disse o suficiente para ilustrar o problema.

Está na hora de reagir. E esta reacção só pode vir de cima para baixo. Mas para ter sucesso é necessário colher o apoio de todo o pessoal até ao mais baixo escalão. E não chega. É preciso mobilizar todos os que serviram na FAP.

Tripulantes, pessoal técnico e administrativo: esqueçam eventuais queixas que tenham ou inimizades que fizeram, é preciso novamente vestir a "camisola" para salvar a Instituição. Antigos oficiais, sargentos, especialistas, praças e civis, toca a reunir que valores mais altos se levantam. E se for preciso solicitar solidariedade aos outros Ramos, que se peça. É um sinal de humildade além do que eles também precisam de nós . Ainda estamos cá por"Mérito Próprio" (Ex-Mero Motu)."

- "Branco um, dentro"

- "Branco um, fora"

- "Branco dois, dentro ."

João José Brandão Ferreira TCor Pilav (Ref) 

(ex Falcão Mor)

O " VELHO" NOBRE

Pensão Nobre

Para todos aqueles que passaram pelo Luso, há uma casa que com toda a certeza a todos marcou e que em parte, constituiu um segundo lar.

Estou-vos a falar da Pensão Nobre.

Muitos de vós lidou com o "velho Nobre", ou com os seus filhos.

Pois bem, tive o grato prazer de conhecer, via internet, a sua filha Natália Nobre e o seu neto Jorge Nobre Martins, que continua por aquela terra ajudando a reconstruir a estrada Saurimo-Muriege-Muconda (antiga Nova Chaves)-Luau (antiga Teixeira de Sousa).

O amigo Jorge, remeteu-nos este pequeno mas interessante artigo (entretanto adendado pela sua mãe Natália), para vermos a enorme estirpe de Carlos Marques Nobre " O velho Nobre"

A.Neves

O Carlos Marques Nobre, caçador

Amigo Neves, por incrível que pareça, é evidente que o "Velho Nobre" não pertenceu ás FAP , mas foi um dos fundadores do AERO CLUBE DO MOXICO e a sua caderneta de voo regista para cima de 2000 h nos céus do Moxico/Angola em aviões como o Piper Cab,  Auster, Cheroky Six...

Carlos Nobre na pista de aviação do Luso

Entre 1964 e 1968, o Governo Civil do Moxico requisitou o avião ao Aeroclube afim de prestar apoio aos chefes de posto desta enorme província.

Em 1966, a voar de Nerriquinha para o Luso, no Six, rebentou-lhe uma válvula do motor em pleno voo tendo sido obrigado a aterrar nas chanas, perto de Ninda-Gago Coutinho.
Conseguiu aterrar por entre uma clareira de lavra e poucos arbustos, salvando assim o avião, e a vida dos que vinham com ele.
Depois de apanhar a antena que ficou partida, conseguiu comunicar para Luanda e daí eles contactaram o chefe de posto Queirós, que os foi buscar, protegidos por  Cipaios armados, pois era uma zona de terrorismo na altura.

O motor fez viagem até ao Luso de comboio, tendo sido transportado para os serviços de aeronáutica civil em Luanda, pelo "barriga de ginguba" (Nordatlas).

Apesar de amador o "Velho Nobre" estava credenciado pelos serviços de aeronáutica civil a mexer nos aviões.

Esperou que viessem peças dos States, fez a reparação do motor, retornou ao Luso de Nordatlas, de comboio de novo e de camioneta até ao avião acidentado. Entretanto os Cipaios que ficaram a guardar o avião foram cortando mato, preparando a "pista", e ao fim de 2 meses o Six descolava do sitio onde tinha aterrado devido à pane do motor.

Pode parecer história, mas felizmente o meu Avô era feito desta têmpera...Presto-lhe com isto a minha Homenagem...

Natália Nobre, Armando e Jorge Manuel 

Por:Jorge Manuel Nobre Martins

O DEHAVILLAND COMET

CONTRIBUTO PARA A HISTÓRIA DA AVIAÇÃO

O deHavilland Comet

(Único no Mundo a funcionar!)

Como um relógio numa gaveta

O primeiro avião a jacto de passageiros começou mal a sua carreira, com inúmeros acidentes fatais. Mas na sua quarta versão, tudo já estava solucionado e a aeronave voou milhares de Milhas até à sua retirada. Fomos experimentar o último Comet ainda em funcionamento no Mundo...

O deHavilland Comet apareceu nos céus pela primeira vez em 1949, no show de Farnborough, mas apenas entrou ao serviço em 1952 pela mão da transportadora inglesa British Overseas Airline Corporation BOAC, antecessora da British Airways. O Comet conseguia voar a uma velocidade o dobro dos aviões normais, mas em contrapartida a sua autonomia era reduzida, sendo apenas utilizado em vôos europeus.  Desde o início da sua carreira que diversos acidentes e tentativas falhadas de descolagem se sucediam, até que em 1954 o primeiro de uma série de acidentes mortais acontece, quando após ter descolado do aeroporto italiano de Ciampino, o vôo 781 partiu-se em dois e despenhou-se no Mediterrâneo,próximo da ilha de Elba. Sem razão óbvia para o desastre, toda a frota Comet é paralizada. A Royal Navy recupera parte dos destroços no Mediterrâneo, e um comitê dá início aos trabalhos de investigação. Entretanto outro acidente acontece num vôo entre Roma e o Cairo, com a perda total dos passageiros e tripulação. Algo de grave se passava com os Comet, e até ser descoberto o motivo, nenhum Comet levantaria vôo!

Mike Silva e o Comet

Resultados da Investigação:

A empresa deHavilland e a BOAC, não pouparam dinheiro nem esforços para descobrir o que afinal se passava com os Comet. Para isso, utilizaram um avião em boas condições ( G-ALYU) perfeitamente operacional, e submetêram-no a uma sessão de testes que acabaram por destruir o aparelho. O aparelho foi submerso dentro de um tanque de água, e posteriormente pressurizado e despressurizado  mais de 3000 vezes. Estes ciclos demonstraram que  junto à escotilha de saída de Estibordo a fadiga metálica originava fissuras na fuselagem. Outro facto descoberto,foi que nas esquinas dos vidros das janelas dos passageiros, de formato quadrado, a pressão  era demasiada e originaria mais tarde ou mais cedo, um acidente grave como os anteriores. Para ajudar ao facto, o modo como as janelas eram aplicadas na fuselagem, por meio de rebites, originava uma facilidade de aparecimento de fissuras junto aos rebites, e posterior colapso da estrutura. Os Comet foram modificados nas suas versões posteriores, tornando-se maiores, com janelas ovais, e com motores mais eficazes. A deHavilland estava desesperada por limpar a reputação do Comet, mas por volta de 1958 a Boeing já disponibilizava o 707 e o DC8, e a empresa inglesa nunca mais conseguiu rentabilizar o Comet. Foi idealizada uma versão V, mas nunca saíu do papel.

Bem vindo a bordo!

O Comet é basicamente, do mesmo comprimento de um Boeing 737 actual. A última versão, onde nos encontramos hoje, já tinha uma capacidade de 74 passageiros, em vez dos 36 do modelo original.  Os motores desta última versão, quatro Rolls-Royce Avon possuem o dobro da potência dos originais RR Ghost. Possui também dois depósitos nas pontas das asas, que possibilitava ao Comet atravessar o Atlântico, concorrendo com a sua rival Pan Am. Mas comercialmente, já era demasiado tarde.

A entrada dá-se por intermédio de uma porta invulgar, bastante pequena. Lembremo-nos que foram os problemas de pressurização nesta zona da fuselagem que se deram os acidente. A sensação de estar num avião de passageiros a jacto com quase 60 anos é indescritível. A napa dos bancos permanece intacta e os motores ronronam lá fora. A ventilação da cabine há muito que entregou a alma ao criador, e cheiro a mofo é permanente. Também há muito que na cozinha nas traseiras não se arrecadam sandes caríssimas e chocolates para os passageiros, mas não faz mal,porque hoje não iríamos viajar para longe.

Nunca é de mais repetir: Este avião onde nos encontramos hoje, é o avião a jacto de passageiros mais antigo do Mundo ainda em funcionamento, e  o único Comet no Mundo que se move pelos seus próprios meios.Como parte da "encenação" a esposa de um dos voluntários que mantém este aparelho, dá as intruções aos passageiros e mostra as saídas de emergência,distribuíndo fotocópia de um folheto original  aos passageiros. O sistema de som do aparelho ainda funciona, e em som roufenho recebemos as instruções para colocar o cintos.Os Rolls Royce Avon acordam de repente, e a insonorização de um aparelho com praticamente 60 anos, mostra todo o seu esplendor. Não fôssem as janelas ovais e a napa dos bancos, juraria estar a bordo de mais um vôo na "Squeezyjet" a caminho de Liverpool. Taxiamos em direcção a Sul do Aeródromo de Brunthingthorpe, e invertemos a marcha nesta pista privada com três quilómetros de extensão. O ranger medonho por todos os lados, demonstra que este avião nunca poderia jamais voltar a voar, mas isso não assusta os cerca de dez passageiros e cinco membros da tripulação a bordo. Com um rugido vulcânico ( Nada a ver com a crise do vulcão da Islândia), os bancos estremecem como se estivesse a acontecer um tremor de terra. Toda a fuselagem estremece como se uma baleia tivesse sido colocada por cima do aparelho. Por momentos, por breves momentos, um pensamento deve ter atravessado a mente de todos os passageiros: Como é que raio eu me meto nestas coisas? Dentro de um avião  com 60 anos que não voa a acelerar a fundo numa pista como se fôsse a descolar...

De a quererem levantar vôo. O nosso piloto de hoje, um profissional de uma companhia aérea que repente, os nossos pensamentos são interrompidos quando observamos as pontas das asas colabora como voluntário no museu, está " de folga" por causa da crise do vulcão da Islândia. Por isso acedeu vir até cá e "esticar as pernas" ao Comet. Ele não deixará o Comet levantar vôo,apesar de todos nós acreditarmos que o faria sem dificuldade. O aparelho chega ao ponto de não-retorno ao meio da pista, e subitamente a aceleração baixa repentinamente, com os flaps "portão de armazém" a baixarem na totalidade atrás da asa. Antes de arrecadar o " brinquedo", ainda voltámos para trás na mesma pista, acelerando mais um bocadinho. O Comet regressou deste "vôo" pelo mesmo caminho, detendo-se junto aos hangares onde mais uma vez foram necessários alguns ajustes e os motores desligados.

Sim, este avião não voa. Seria incontrolavelmente oneroso e mesmo difícil em termos operacionais, por falta de sobressalentes,por exemplo. Então qual é a vantagem de manter um avião que não voa? Não sei responder. É como perguntar porque é que mantemos a Central Tejo pois já não produz energia . Ou porque não deitamos fora aquele relógio de pulso avariado que guardamos numa gaveta.  A resposta a isto, tento encontrar na face das pessoas que saem do Comet de 1958. Não me lembro de ver expressões de incredulidade, felicidade, satisfação e querer repetir ,como estas à saída de um Airbus na Portela...

Os Comet que sobreviveram até aos nossos dias.

Apesar do fim da carreira do Comet, o aparelho não desapareceu. As unidades que restaram do Comet IV foram modificadas nos anos sessenta para se tornarem numa aeronave completamente diferente e com outra função. O Nimrod! Estas aeronaves de detecção anti-submarina da Royal Air Force permaneceram no activo até...Abril de 2010, onde o último Nimrod aterrou...precisamente neste mesmo aeródromo onde nos encontramos hoje! A RAF guarda porém um Nimrod de reserva, levando assim ,pelo menos teoricamente , a carreira do Comet até à segunda década do Séc.XXI. Mais de setenta anos após ter sido produzido o primeiro modelo.

Texto e fotos: Mike Silva

Portuguese Aircraft Restoration Group

O ESPECIALISTA "MAIS VELHINHO" - VERGÍLIO LEMOS

VERGÍLIO LEMOS NOMEADO SÓCIO HONORÁRIO DA AEFA

O nosso companheiro Vergílio Lemos, do Núcleo de Trás-os-Montes, foi nomeado Sócio Honorário da AEFA durante a Assembleia-geral que decorreu no passado dia 10 de Abri, por unanimidade e aclamação.

Vergílio Eurico Lopes Chaves de Lemos nasceu no dia 2 de Agosto de 1919 e foi incorporado, como voluntário, no dia 21 de Setembro de 1939 na Escola Prática de Aeronáutica, em Sintra.

Esta foi a forma encontrada, singela é certo, para distinguir um dos nossos maiores Especialistas um verdadeiro exemplo de juventude, paixão aeronáutica e dedicação à nossa Associação e com relevantes serviços prestados à causa.

No próximo Encontro Nacional a Comissão de Gestão terá a honra de validar esta nomeação.

TRATAMENTO DOS EX-COMBATENTES...É SIMPLESMENTE UMA VERGONHA.!

1. - Especialistas ingleses e norte-americanos estudaram comparativamente o esforço das nações envolvidas em vários conflitos em simultâneo, principalmente no que respeita á gestão desses mesmos conflitos, nos campos da logística geral, do pessoal, das economias que as suportam e dos resultados obtidos.

Assim, chegaram à conclusão que em todo o mundo só havia 2 Países que mantiveram 3 teatros de operações em simultâneo a, poderosa Grã-Bretanha, com frentes na Malásia (a 9.300 Kms de 1948 a 1960), no Quénia (a 5.700Kms de 1952 a 1956), e em Chipre (a 3.000Kms de 1954 a 1959), e o pequenino Portugal, com frentes na Guiné (a 3.400Kms), Angola (a 7.300Kms) e Moçambique (a 10.300Kms) de 1961 a 1974 (13 anos seguidos).

Estes especialistas chegaram à conclusão que Portugal, dadas as premissas conhecidas, as dificuldades logísticas para abastecer as 3 frentes, bem como a sua distância, a vastidão dos territórios em causa, e a enormidade das suas fronteiras, foi aquele que melhores resultados obteve.

Consideraram por último ,que as performances obtidas por Portugal se devem sobretudo á capacidade de adaptação e sofrimento dos seus recursos humanos e à sobrecarga que foi possível exigir a um grupo muito reduzido de quadros dos 3 Ramos das Forças Armadas, comissão atrás de comissão, com intervalos exíguos de recuperação física e psicológica.

Isto são observadores internacionais a afirmá-lo.

Conheci em Lisboa oficiais americanos com duas comissões no Vietnam. Só que ambos com 3 meses em cada comissão, intervalados por períodos de descanso de outros 3 meses Hawaii.

Todos os que serviram a Pátria e principalmente as gerações de oficiais, sargentos e praças dos 3 ramos das Forças Armadas que serviram durante 13 anos na Guerra do Ultramar, nos 3 teatros de operações, só pelo facto de aguentarem este esforço sobrehumano que se reflecte necessáriamente em debilidades de saúde precoces, mazelas para toda a vida, invalidez total ou parcial , e morte , tudo ao serviço Pátria , merecem o reconhecimento da Nação, que jamais lhes foi dado.

2. - Em todo o Mundo civilizado, e não só, em Países Ricos, cidadãos protagonistas dos grandes conflitos e catástrofes com eles relacionados, vencedores ou vencidos, receberam e recebem por parte dos seus Governos, tratamentos diferenciados do comum dos cidadãos, sobretudo nos capítulos socais da assistência, na doença, na educação, na velhice e na morte como preito de homenagem da Nação àqueles que lutaram pela Pátria, com exposição da própria vida.

Todos os que vestiram a farda da Grã-Bretanha, França, Rússia , Alemanha, Itália e Japão têm tratamento diferenciado. Idem para a Polónia e Europa de Leste, bem como para os Brasileiros que constituíram o Corpo Expedicionário destacado na Europa.

Idem para os Malaios, Australianos, Filipinos, Neo-zelandeses e soldados profissionais indianos.

Nos EUA a sua poderosíssima "Veterans War " não depende de nenhum secretário de Estado, nem do Congresso, depende directamente do Presidente dos EUA, com quem despacha quinzenalmente. Esta prerrogativa referendada por toda uma Nação permite que todos aqueles que deram a vida pela Pátria repousem em cemitérios espalhados por todo o Mundo , duma grandiosidade , beleza e arranjo impares, ou todos aqueles que a serviram , tenham assistência médica e medicamentosa para eles e família, condições especiais de acesso às Universidades , bolsas de estudo, e outros benefícios sociais durante toda a vida.

Esta excepção que o povo americano concedeu a este tipo de cidadãos é motivo de orgulho de todos os americanos.

O tratamento privilegiado que todo o Mundo concedeu aos cidadãos que serviram a Pátria em combates onde a mesma esteve representada, é sufragado por leis normalmente votadas por unanimidade.

Também os civis que ficaram sujeitos aos bombardeamentos, quer em Inglaterra, quer em Dresden,quer em Hiroshima e Nagasaki , têm tratamento diferenciado.

Conheço de perto o Irão. Até o Irão dá tratamento autónomo e especifico aos cidadãos que combateram na recente guerra Irão-Iraque, onde morreram 1 milhão de iranianos.

Até países da Africa terceiro mundista e subdesenvolvida, como o Quénia, atribuiu aos ex-maus-maus,esquemas de protecção social diferentes dos outros cidadãos.

Em todo o Mundo, menos em Portugal.

No meu Pais, os talhões de Combatentes dos vários cemitérios, estão abandonados, as centenas de cemitérios espalhados pela Guiné, Angola, Moçambique, India e Timor, abandonados estão, quando não, profanados. É simplesmente confrangedor ver o estado de degradação onde se chegou. Parece que a única coisa que é apresentável é o monumento do Bom Sucesso-Torre de Belém, possivelmente porque está à vista e porque é limpa uma vez por ano para a cerimónia pública que ali se realiza. Até grande parte dos monumentos municipais aos Mortos da Guerra do Ultramar vão ficando abandonados.

No meu Pais, a pouco e pouco, foi-se retirando a dignidade devida aos que combateram pela Pátria, abandonando os seus mortos e retirando as poucas “migalhas” que ainda tinham diferentes do comum dos cidadãos, a assistência médica e medicamentosa para ele e cônjugue, alinhando-os “devidamente” por baixo.

ATÉ NISTO CONSEGUIMOS SER DIFERENTES DE TODOS OS OUTROS.

No meu País, os políticos confundem dum modo ignorante ou acintoso, militares com polícias e funcinários públicos (sem desprimor para as profissões de policias e funcionários públicos, bem entendido).

Por ignorância ou leviandade os políticos permanentemente esquecem que o estatuto dos militares não lhes permite, nem o direito de manifestação nem de associação sindical, além de ser o único que obriga o cidadão a dar a vida pela Pátria.

Até na 1ª.República, onde grassava a indisciplina generalizada, a falta de autoridade, o parlamentarismo balofo, as permanentes dificuIdades financeiras e as constantes crises económicas, não foram esquecidos todos aqueles que foram mandados combater pela Pátria na 1ª. Guerra Mundial(1914-18), decisão política muito difícil, mas patriótica, pois tinha a ver com a defesa estratégica das possessões ultramarinas.

Foram escassos 18 meses o tempo que durou a Guerra para os portugueses, mas todos aqueles que foram mobilizados e honraram Portugal, tiveram medidas de apoio social suplementares diferentes de todos os outros cidadãos portugueses, além duma recepção impar por todo o Governo da Nação em ambiente de grande festividade nacional.

Naquela altura os políticos portugueses dignificaram a sua função e daqueles que combateram peta Pátria.

Foram criados talhões de Combatentes em vários cemitérios públicos, á custa e manutenção do Estado, foram construídos monumentos grandiosos em memória dos que deram a vida pela Pátria, foi concebido um Panteão Nacional para o Soldado Desconhecido na Sala do Capítulo do Mosteiro da Batalha com Guarda de Honra permanente, 24 sobre 24 horas, foram criadas pensões especiais para os mutilados, doentes e gaseados, foram criadas condições especiais de assistência médica e medicamentosa para os militares e famílias nos Hospitais Militares, numa altura em que ainda não havia assistência social generalizada como há hoje, foi criado um lar específico para acolher a terceira idade destes militares em Runa (é importante relembrar que em 1918 se decidiu receber e tratar jovens, com 20 anos em 1918, quando estes tivessem mais de 65 anos de idade), e por último foi criada a Liga dos Combatentes que de certo modo corporizava todo este apoio especial aos combatentes diferente de todos os outros cidadãos, e era o seu porta-voz junto das instâncias governamentais. (uma espécie de “Veteran’s War” à portuguesa).

Foi toda uma Nação, com os políticos à frente, que deu tudo o que tinha àqueles que combateram pela Pátria, apesar da situação económica desesperada e de quase bancarrota.

Na altura seguimos naturalmente o exemplo das demais nações.

Agora somos os únicos que não seguem os exemplos generalizados do tratamento diferenciado aos que serviram a Pátria em combate.

É SIMPLESMENTE UMA VERGONHA.

Haveria muito mais para dizer para chamar a atenção deste Ministro da Defesa, e deste Primeiro-Ministro, ambos possivelmente com carências de referências desta índole nos meios onde se costumam movimentar, sobretudo no que respeita à comparação dos vencimentos, regalias e mordomias dos que expuseram ou deram a vida pela Pátria e aqueles, que antes pelo contrário, sempre fugiram a essa obrigação.

Vitor Santos
Coronel Reformado

4 Comissões de Serviço no Ultramar
10 anos de Trópicos
Deficiente da Forças Armadas por doença adquirida e agravada em Campanha.
Quase 70 anos de idade
Sem acumulação de cargos
Sem seguro de saúde pago pelo Estado
Sem direito a subsídio de Reinserção
Sem cartão dourado sem limite de despesas a expensas do Estado
Sem filhos empregados no Estado por conhecimentos pessoais
Sem o direito a reformas precoces de deputado ou autarca
Sem reformas precoces e escandalosas estilo Banco de Portugal ou CGD
Sem contratos que prevêem indemnizações chorudas
Sem direito a ficar com os carros de borla e que o Estado pagou em Leasing
Sem fazer contratos de avenças chorudos como os que se fazem com Gabinetes de Advogados e Economistas
Sem Pensão de Reforma acima do ordenado do Presidente da República
Com filhos desempregados