quinta-feira, 27 de julho de 2023

DE HAVILLAND D.H.115 VAMPIRE T.55

Os dois Vampires T.55 foram construídos na fábrica da De Havilland de Christchurch, sendo o c/n 15072 (FAP 5801) entregue a 30 de Outubro de 1952 e o c/n 15073 (FAP 5802) a 4 de Dezembro de 1952, sendo nessa altura colocados na Base Aérea nº.2, na Ota.

Estes aparelhos que dão afinal o início à denominada “Era dos Jactos” na FAP, pois foram efectivamente os primeiros aparelhos a jacto operados pela FAP, no sentido de promover a adaptação de pilotos dos aparelhos a hélice para aparelhos a jacto, acabaram por ter a sua vida encurtada, na medida em que os Vampire, de construção inglesa, em muito diferiam dos F-84, de construção norte-americana, e que a FAP começou a receber em 1953.


Primeiro na OTA (Base Aérea n.º 2) depois em Tancos (Base Aérea n.º 3)  onde voaram poucas vezes e, possivelmente na parte final, novamente na BA2, os aviões com o número de cauda 5801 e 5802, desapareceram do radar da FAP em 1962 especulando-se que terão sido vendidos nesse ano, segundo umas fontes, Cardoso, 2000, p. 183, Lopes2001, p. 323, este último afirmando que a venda ocorreu em 1963 para o então Katanga.
O “site” http://www.worldairforces.com/Countries/zaire/kat.htmlna listagem que publica, confirma a existência em 1961 (?) de 2 DH 115 Vampire, no inventário da Força Aérea Katanguesa, a par de outros aviões, alguns dos quais acabaram em Angola após ter terminado a secessão daquela província congolesa. 
Torna-se inquestionável que a par de outros apoios dados pelo então Estado português, às províncias africanas que pretendiam transformarem-se em países independentes, caso do Katanga em 1961/63 e do Biafra 1967/70, a disponibilização de meios aéreos de forma pretensamente generosa ou a troco de alguma coisa, foi uma prática seguida pela política externa de então.
Voltando aos Vampire, pelo que se sabe, terão efetivamente chegado ao Katanga durante o ano de 1962, não se conhecendo a existência de qualquer intervenção no conflito. De acordo com Ludvig Stenblock numa monografia dedicado ao Saab J29 Tunnan, publicada na revista Le Fana l´Aviation n,º 635 de outubro de 2022, páginas 46 a 55, foram os dois aviões destruídos num ataque aéreo das forças da Organização das Nações Unidas (ONU), levado a cabo pelos Saab´s J-29 suecos, em 29 de dezembro de 1962 contra o aeroporto de Kolwezii-Kengere .

1962 - Um dos dois De Havilland DH-115 Vampire T-55 aquando da passagem pelo BA9-Luanda
foto de Manuel Rocha


Uma outra fonte refere, com alguma incerteza, que terão seguido caminho para África, para o Zaire ou Katanga, mas que não sairam do chão, pois foram destruídos em combate. Algo que não será de todo inverosímil, pelos apoios encapotados de diferentes governos ocidentais, a alguns dos regimes africanos de então, nos mais variados conflitos. Poderão ser os dois Vampires destruídos no Katanga, por bombardeamentos de aparelhos SAAB ao serviço das Nações Unidas (29 Dezembro 1962)...?
Também Jean Zumbach, no seu livro "Mister Brown", se refere aos Vampire portugueses, eis um excerto:

Terá assim terminado, sem honra nem glória, a história dos Vampire da FAP, matrícula 5801 e 5820.




quinta-feira, 20 de julho de 2023

GDACI - ESQUADRA Nº. 12 - PAÇOS DE FERREIRA

 

A Esquadra de Deteção e Conduta da Interceção n.º 12 (EDCI 12) nasceu como Unidade de Defesa Aérea do então chamado Sistema de Alerta (SA), mais tarde designado por Grupo de Deteção, Alerta, Controlo de Interceção (GDACI). 
Dependeu do Comando do GDACI até à extinção deste, em 1975, passando, desde então, a depender diretamente do Comando Operacional da Força Aérea. Muito embora se reporte o dia da Unidade a 15 de setembro de 1958, por se tratar da data a partir da qual se iniciou a atividade operacional da Estação de Radar do Pilar, os primórdios da Esquadra remontam ao início de 1957, mais propriamente a 7 de janeiro, dia em que os primeiros militares e com eles aquele que viria a ser o seu primeiro Comandante chegaram à vila de Paços de Ferreira, ficando alojados na única pensão então existente.



A primeira tarefa consistiu em preparar instalações provisórias que permitissem o arranque da novel Unidade da Força Aérea com condições mínimas para os técnicos e o pessoal de apoio que viriam a seguir, em levas sucessivas, durante todo o ano de 1957.
No Pilar, monte sobranceiro à vila e ao fértil vale do rio Ferreira, dominando larga extensão territorial desde o litoral a norte do Douro até aos contrafortes do Marão, as infraestruturas das instalações técnicas ficaram praticamente concluídas e aptas a receber os equipamentos de deteção e de comunicações. Os trabalhos de montagem encetaram‑se, por isso, de imediato. 
O mesmo não acontecia na vila, local escolhido para o Aquartelamento, onde foi necessário alugar algumas casas para instalar provisoriamente as messes e os alojamentos do pessoal.


Só em 31 de março de 1964 se inaugurou o Aquartelamento, ou melhor, uma primeira fase das suas infraestruturas já que passou a dispor apenas de camaratas para praças, cozinhas e um refeitório, oficinas auto e casa da guarda. Foi nesta última que foram instalados o gabinete do comando, a secretaria geral e a administração, enquanto os serviços de saúde, de intendência e contabilidade e de pessoal ficaram precariamente instalados em parte das camaratas das praças. 
Com o gradual aumento dos efetivos e das exigências dos Serviços e face à demora das restantes infraestruturas, foi necessário recorrer a novas soluções, criando espaços com requisitos mínimos para responder a esse crescimento. A conclusão do Aquartelamento foi sendo sucessivamente protelada como consequência da mobilização dos recursos humanos e materiais para as guerras de África, pelo que só a partir de 1977 se reiniciaram as construções destinadas a instalar definitivamente o comando, o serviço de saúde, oficinas gerais, administração, alojamentos de oficiais e de sargentos e a pavimentação a cubos de granito dos arruamentos da Unidade, bem como os trabalhos de edificação dos clubes de oficiais e de sargentos com que, finalmente, se concluíram as infraestruturas inicialmente programadas.

Em janeiro de 1999, o Ministério da Defesa Nacional (MDN) alienou à Câmara Municipal de Paços de Ferreira as instalações situadas na cidade, com exceção dos alojamentos de oficiais e sargentos e do heliporto. Durante todo este período, os dois Radares inicialmente instalados foram substituídos. Em 1961, o Radar Altimétrico AN/TPS‑10D deu lugar ao AN/FPS‑6A, de maior alcance, maior precisão e de mais fácil leitura. Cinco anos depois, por modificação e substituição de alguns dos seus componentes, o Radar Planimétrico AN/FPS – 8 transformou‑se no AN/FPS – 88, que, além de ter maior capacidade de deteção e de ser dotado de alguns circuitos anti‑jamming, deixava de ser monocanal, garantindo maior fiabilidade e, consequentemente, maior operatividade.

Desde a sua fundação, a Esquadra n.º 12 operava e mantinha a Estação da rede de comunicações da Força Aérea (estação de micro‑ondas), localizada em São Pedro Velho, na Serra da Freita, concelho de Arouca, a cerca de 70 quilómetros da sua sede, Estação essa que passou a ser apoiada e mantida pelo Aeródromo de Manobra nº 1 (AM1), em Maceda‑Ovar. A Esquadra n.º 12 apoiava ainda todo o pessoal da Força Aérea que prestava serviço em diligência no então Centro de Seleção do Porto e fornecia apoio logístico e administrativo à Delegação Norte do Centro de Recrutamento e Mobilização nº 1, atual Delegação Norte do Centro de Recrutamento da Força Aérea (CRFA).


Como o sistema utilizado começava a ficar obsoleto, de difícil sustentação e inadequado aos novos requisitos de Defesa Aérea, a partir de 1990, iniciou‑se a implementação de um novo sistema radar: um sistema tridimensional de longo alcance, com origem na primeira fase do Programa que visava a implementação do Sistema de Comando e Controlo Aéreo de Portugal (SICCAP), ainda ativo. Começando a operar em 1996, o sistema radar atualmente instalado foi integrado através do programa NATO Radars for the Southern Region and Portugal (RSRP).

Em março de 1996, por despacho de Sua Excelência o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, foi ativada a Estação de Radar nº 2 — herdeira patrimonial e histórica da Esquadra de Deteção e Conduta de Interceção n.º 12, desativada na mesma data.

Atualmente, esta Unidade assume um papel fundamental no sistema de Defesa Aérea nacional, disponibilizando a imagem radar do espaço aéreo nacional, bem como as componentes de comunicações Gound‑Air‑Groung e Tactical Data Link, que, no seu conjunto, são parte integrante do sistema de Comando e Controlo Aéreo português, contribuindo de forma decisiva para a soberania nacional e para o cumprimento dos nossos compromissos com a Aliança Atlântica.

quinta-feira, 13 de julho de 2023

LISBOA, ANATOMIA DE UM AEROPORTO


Com pompa e alguma circunstância em 15 de Outubro de 1942 era inaugurado o novo Aeroporto de Lisboa, de facto o primeiro aeroporto digno desse nome a ser construído em Portugal. Uma vez mais era Duarte Pacheco a dar vida a um projeto fundamental para o desenvolvimento do país.
No dia da inauguração do Aeroporto da Portela, como ficou conhecido, funcionavam as três pistas e pouco mais. Sim, três pistas. Os pilotos agradeciam porque sempre podiam escolher a pista mais favorável em função da direção e intensidade do vento. Com o tempo as três pistas deram lugar a duas e depois a uma, que é o que acontece hoje. Se tudo correr bem em breve não haverá nenhuma.
Antes da Portela existiam duas opções na área de Lisboa: o Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo, para operação de hidroaviões, e o Campo Internacional de Aterragem situado em Alverca. Como o nome sugere, era mesmo um campo mais ou menos plano de terra batida e muitas ervas onde os aviões aterravam e descolavam.
Com o fim da II Guerra Mundial, a partir de 1945 o Aeroporto da Portela de Sacavém vai conhecer um rápido crescimento em termos de movimentos. Nesse mesmo ano a TAP é fundada por despacho de Humberto Delgado e muitas outras companhias de aviação estrangeiras passam a adotar Lisboa como destino.
Em 1969 é criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa. A Portela não ia aguentar muito mais e era preciso pensar num novo aeroporto para servir a capital e o país.
Em finais de 1970 teve início a minha carreira na TAP.
Em 1972 os estudos preliminares realizados pelo GNAL apontavam Rio Frio, na margem sul do Tejo, como a melhor opção.
Com o 25 de Abril de 1974 tudo voltou à estaca zero. O país iria passar por uma grande transformação e havia outras prioridades. Compreensível.
Fast forward para finais de 2006 e atingir o final da minha carreira profissional 36 anos depois de a ter começado. Comecei e acabei num aeroporto em trânsito.
Fizeram-se estudos para a Ota, Alcochete, eu sei lá, mas nada de definitivo. Entretanto a Portela ia crescendo, um remendo aqui outro acolá e as coisas lá iam andando de mal a pior. Nos períodos de Natal e férias de verão, principalmente, instalava-se o caos absoluto no que respeita ao processamento de passageiros e bagagem. Era preciso ter nervos de aço para trabalhar ali.
Só o número de pistas não crescia. Das três originais já só restava uma. Era preciso espaço para estacionar mais aviões e as pistas estavam ali mesmo a jeito. Os pilotos protestaram mas não adiantou. Eles que se virassem se os ventos estivessem fortes e cruzados que é para isso que lhes pagam. Ora nem mais.
Passei à reforma, fui avô, viajei, escrevi livros, toquei piano, fiz ralis e mais trinta por uma linha. Muito bem. E onde estamos agora, mais de meio século após a criação do GNAL?
Na Portela. Ou melhor, em Humberto Delgado, que afinal sempre mudou qualquer coisa nos últimos 54 anos.
E agora? Será desta que vamos ter um novo aeroporto?
Bom. Pelo menos criou-se mais uma comissão a que deram o nome de Comissão Técnica Independente, CTI. Choveram propostas de localização, algumas bastante bizarras. Era preciso alguma criatividade para fugir ao contrato de concessão da Vinci que tem o exclusivo das operações aeroportuárias num raio de 75 quilómetros de Lisboa, Porto, Faro e Beja. Dentro dessas áreas só se faz o que a Vinci permitir, fora delas podem fazer o que quiserem. Ainda sobra bastante espaço mas a verdade é que não é muito conveniente para os fins em vista.
Que acho então disto tudo, que foi a pergunta que me fizeram?
Um dia, Deus sabe quando, haverá uma decisão que será necessariamente política. O Ministro das Finanças, seja ele qual for, terá a última palavra. No limite poderá até não haver decisão nenhuma.
Como assim?
Simples. Basta que seja o consórcio a que pertence a Iberia a comprar a TAP. Qual "hub" qual nada, vai tudo direto para Madrid e será uma sorte se não nos mandarem os Filipes de volta. Ficamos com o que temos e ponto final.
Agora a sério, não tenho opinião formada sobre as propostas apresentadas à Comissão Técnica Independente. Com exceção de Santarém, não conheço os estudos feitos agora ou há anos atrás o que, obviamente, condiciona qualquer avaliação. Além do mais não me compete avaliar seja o que for.
Apenas sei o que não quero.
O que não quero é a continuação da Portela / Humberto Delgado por muito mais tempo. Porquê? Por várias razões, a saber:
1) Tem uma única pista, o que à partida limita a sua capacidade operacional. Da forma como a cidade "envolveu" o aeroporto não vejo solução para este problema.
2) Apesar da evolução registada nos novos motores turbofan high bypass ratio o ruído continua a ser um fator. Quem tenha dúvidas dedique-se a passar um par de horas na Biblioteca Nacional ao Campo Grande. Como em todas as bibliotecas, não se pode falar nem sequer arrastar uma cadeira. Pede-se silêncio absoluto. Só que de dois em dois minutos passa um avião a 500 pés e tudo aquilo chocalha com a vibração e o barulho.
3) Durante o dia centenas de quilos de CO2 são despejados sobre a cabeça dos lisboetas. Andamos a comprar automóveis elétricos para não poluir as cidades mas depois vem um avião com potência de descolagem e estraga tudo num par de minutos.
4) Deixei para o fim propositadamente a questão da segurança. Um aeroporto no meio da cidade pode sempre causar uma catástrofe de proporções bíblicas. Já esteve para acontecer mais que uma vez. Alguns aviões aterraram fortemente limitados, outros tiveram sérios problemas à descolagem. Sei do que falo porque um desses casos aconteceu comigo. Não teve graça. Valeu-nos o nosso Santo António mas o santo um dia distrai-se e é o cabo dos trabalhos.
Texto publicado no nº 11 da revista DIURNA dos alunos da Universidade Católica Portuguesa
Foto: o DC3 da British Airways que foi o primeiro avião a aterrar no Aeroporto da Portela em 15 de Outubro de 1942, dia da inauguração.
Por: Comandante José Correia Guedes, em FB

quinta-feira, 6 de julho de 2023

GDACI - ESQUADRA Nº. 11 - MONTEJUNTO




Os trabalhos de construção da primeira Estação de Radar da Força Aérea em Montejunto, foram iniciados em 1953, tendo esta entrado em regime experimental em 19 de julho de 1954 com o radar móvel AN TPS 1D fabricado pela Wester Electric, e em funcionamento regular em 1955, conjuntamente com o Centro de Operações de Setor de Monsanto.



Posteriormente, em 1961, foi substituído o primeiro radar altimétrico por outro mais moderno e de maior alcance, acontecendo o mesmo ao radar planimétrico em 1965.
Dez anos mais tarde, com a extinção do GDACI, a Esquadra de Deteção e Conduta de Interceção Nº 11 (EDCI Nº 11), uma subunidade, transforma-se em Unidade, passando a depender diretamente do Comando Operacional da Força Aérea em Monsanto e o COS transformou-se no Centro de Operações de Defesa Aérea.

Como o sistema começava a ficar obsoleto e inadequado aos novos requisitos de Defesa Aérea, no início dos anos 90 dá-se o início da implementação do Sistema de Comando e Controlo Aéreo de Portugal.

Entretanto, e por despacho de Sua Excelência o Chefe de Estado-Maior da Força Aérea de 20 de março de 1996, foi ativado o Centro de Operações Aéreas Alternativo, que ocupa as instalações da EDCI Nº 11 e que tem por missão, garantir: A capacidade de operação como Centro de Reporte e Controlo Alternativo, a operacionalidade dos meios de deteção e vigilância, a conservação das instalações e a segurança militar e defesa imediata da Unidade.



Na mesma data e pelo mesmo meio, foi desativada a EDCI N.º 11.

Integrada no COAA, a Stand Alone Control Facility, tinha por missão, em tempo de paz, tensão ou guerra, a vigilância e deteção do espaço aéreo à sua responsabilidade, avaliação de possíveis ameaças, através da análise atual ou possível da atividade aérea inimiga, providenciando os avisos aos escalões máximos da Defesa Aérea e a descolagem, controlo e recolha dos meios e missões de Defesa Aérea atribuídos dentro do seu espaço aéreo.

Em 28 de fevereiro de 2003, por Despacho de Sua Excelência o Chefe de Estado-Maior da Força Aérea foi desativada a SACF e extinto o COAA, dando início a uma transição faseada para a Estação de Radar N.º 3, sendo a sua herdeira patrimonial e histórica.



quinta-feira, 22 de junho de 2023

AB4 – A BIBLIOTECA, O BIBLIOTECÁRIO E EU (2ª. Parte)

Em primeiro plano o edifício do Comando onde se localizava a biblioteca






Na sequência de opções pela leitura, para contrariar o excesso de tédio, lá longe no leste de Angola, vou dar a conhecer o que li e conheci dos quatro magníficos autores que aprendi a gostar a par de Ernst Hemingway.

JOHN DOS PASSOS

Este pensador americano, nascido em Illinois, interpretou a cultura deste grande país nas áreas das finanças, bolsas de valores e viagens. Nunca escondeu a sua origem e a dos pais madeirenses da Ponta do Sol que emigraram no último quarto do século XIX. O seu último livro é dedicado aos Descobrimentos Portugueses, é editado pouco tempo antes do seu falecimento. A sua obra é extensa mas pouco traduzida aqui em Portugal.

Na biblioteca do AB4, por curiosidade li o livro “Paralelo 42” e notei que fazia parte de uma trilogia que era completada por “Dinheiro Graúdo" e “U.S.A”. Tudo é passado após a primeira Guerra Mundial desde 1919 a 1939. É apresentado um estilo totalmente diferente, em pequenos textos aparentemente confusos mas que na sua conjugação deixavam ver a euforia do pós guerra, a inflação que levou à grande depressão de 1929 e o renascer da economia que teve o seu esplendor na Bolsa de Chicago em 1939. Faleceu em Baltimore em 1970.

Li ainda um livro de viagens que o autor fez ao Daguestão em que retrata sobretudo o espanto dos habitantes desta república asiática ao ver os modos e vestimentas do forasteiro. Outro livro que li em nova edição foi o "Manhattan Transfer”, que não é mais do que uma dedicação que o autor dava à Alta Finança. Estes cinco livros tenho na minha biblioteca.

John dos Passos era míope e por isso não fez o serviço militar. Quis viver a boémia de Paris que foi um chamamento gritante durante dezenas de anos e gerações de artistas que ainda hoje, querem ir a Paris. Eu fiz a viagem a pé desde Moulin Rouge até à Sacre Coeur, quis ver os pintores no adro da Catedral onde espreitamos o que estão a pintar e alguns nada condiz o que pintam com a imagem à sua frente. Vêem-se aquelas figuras sinistras de boina basca, óculos de aros de tartaruga, cara macilenta, dedos queimados pelo tabaco, à espera de alguma coisa que tarda em chegar. Gosto de ver aquele ambiente a que se juntam chulos, palermas, meretrizes e bebedores de absinto que vociferam que quando o mundo acabar eles serão os timoneiros de uma nova era.

Ao que parece, esta curta estadia em França não alterou o rumo da sua escrita. Hemingway, Picasso e outros foram os autores a divulgar uma nova ordem de coisas.

JOHN STEINBECK

É porventura o escritor americano mais conhecido e admirado nos meados do século XX. Nasceu em Salinas (Califórnia) e os seus escritos têm raiz nesta maravilhosa terra, a Califórnia, que desde sempre foi o destino final dos aventureiros desde a colonização do Oeste americano.

Estava na OTA em 1970 e li “A Leste do Paraíso", livro que pertencia à biblioteca do clube de Especialistas da Base. Era um livro extenso e nem por isso demorei mais de três dias a lê-lo. Tinha visto recentemente o filme baseado no romance, estava muito condensado e não apresentava pormenores que adorei na leitura que considerei extraordinária. Ainda assim, gostei da interpretação do James Dean no papel do filho rebelde do patriarca interpretado por Raymond Burr, o mesmo que fez a série policial Perry Mason. Descobri mais tarde na biblioteca do AB4 “As Vinhas da Ira”, que é considerado o documento altivo da grande Depressão Americana, em que bandos de desempregados mendigavam tarefas na apanha da fruta e são explorados pelos capatazes, seres frios, mais exigentes e ameaçadores, até que se dá a morte de um deles. Já havia sido passado no cinema e o autor principal foi Henry Fonda que provou que não era só intérprete de filmes de cowboys como era até aí conhecido.

Estavam na biblioteca e li “A Batalha Incerta”, “Ratos e os Homens”, “A Pérola” e ainda “A um Deus Desconhecido”,

ESKINE CALDWELL

Este grande escritor novelista foge aos padrões tradicionais da literatura americana. Escreveu mais de 100 livros e retratou como ninguém as fraquezas intelectuais do povo americano, que o cotou de grande ingenuidade a roçar a burrice. Não me esqueço de uma vez, o Zé Carvalho, o mago dos helicópteros com mais de 25 000 horas, me dizer que os pilotos americanos são quezilentos e burros, mas são trabalhadores e contentam-se com uma grade de cerveja gelada e um balde de pipocas em frente a uma televisão panorâmica a dar um jogo de basebol.
Não esteve o autor bem representado na biblioteca, só me lembro de Uma Agulha num Palheiro e o Pregador, que é um retrato da sua família sulista, o pai um pastor evangélico muito preocupado com os fiéis e sobretudo com as beatas; uma delas, a Dane, quis saber com o prelado porque diziam que ela tinha ovos no meio das pernas, o homem fez-lhe a vontade, partiu-os.
Na “Estrada do Tabaco”, a sua melhor referência, trata-se de uma família de cultivadores de algodão e tabaco que teve uma safra excelente e deu para comprar um Buick, cujo condutor seria Bill, um rapazola estouvado, que na primeira viagem à cidade veio com um farol abalroado e o para-choques empinado. À chegada toda a família verificou o desaire e apressaram-se a manifestar que os estragos eram de pouca monta. Nas contínuas viagens à cidade os acidentes sucediam-se e ao fim de 1 mês o Buick já estava na sucata. 
Muito mais tarde apreciei “O Rapaz da Geórgia", uma novela estupenda, trata-se de um rapaz que numa viagem de finais do liceu foi ao Norte e viu a funcionar uma enfardadeira de papel que em poucos minutos amassava o papel e formava um paralelepípedo de 0,5 m3. Conseguiu convencer o pai que era uma grande solução, pois havia muito papel que se amontoava em tudo o que era vila, era a melhor altura para o recolher, pois até parecia uma praga. Quando veio a máquina houve pressa para instalar e funcionar. Após os ensaios logo trabalhou. Previamente fez acordo com as papeleiras e estipularam o preço e as entregas parceladas no tempo. Rapidamente começaram a encher os celeiros e armazéns. Aconteceram dois imprevistos: a matéria prima começou a ser comprada mais longe e mais cara; as papeleiras em face da pressão da grande oferta do novo enfardador para entregar, decidiram baixar o preço de compra. Conclusão: ao fim de pouco tempo a máquina cessou definitivamente a atividade.
A “Jeira de Deus” é o título livre da famosa novela "God is Little Acre” que exprime mais uma vez o misticismo do povo americano, o apego à terra, a ignorância da gente do Sul. 
Na sua obra, para além de abusar da burrice dos seus conterrâneos, trata também dos costumes dos brancos e suas famílias que se convenciam que os pretos não têm direitos e fazem tábua rasa na vida quotidiana e praticam com naturalidade a violação de jovens negras e incitam os rapazes a continuarem as práticas dos pais e antepassados. As mulheres destes não podiam discordar, só tinham de aprender a aceitar. Esta forma de agir, provocou muitas infidelidades nos brancos.
O autor publicou sobre estas brejeirices em várias novelas editadas pela Portugália. Uma que li provocou-me risos, foi Valentine, em que a protagonista gostava de provocar e uma das curiosidades era fazer desenhos com os pelos púbicos íntimos.
Caldwell escreveu muitos anos, nasceu em 1903 e faleceu em 1987. Não precisou de vir para a Europa para se inspirar, mas os seus escritos chegaram em força ao nosso continente.

WILLIAM FAULKNER

É o meu escritor preferido. O primeiro livro que li dele foi em Henrique Carvalho. O Filipe Raimundo, que o leu primeiro, disse-me que deveria gostar de o ler.
Chamava-se “O Mundo Não Perdoa”, numa edição nova da Europa - América. Requisitei-o e verifiquei que era uma escrita, nova, difícil, confusa, mas que tinha sentido. Experimentei e gostei, seguiu-se o “Som e a Fúria”, “O Homem e o Rio” e depois "Aldeia”, que não compreendi, pois não estava alinhada com as obras anteriores.
Já com o serviço militar cumprido adquiri “Sartoris”, o 3º romance do autor e passa por ser a espinha dorsal do seu pensamento e a inspiração para a maior parte dos seus romances.
A família Sartoris é imaginária, mas tem raízes do próprio Faulkner seu avô coronel sem pergaminho que serviu na guerra com o México e civil americana do lado dos confederados que era em linguagem vernácula um aventureiro manigante, sempre a fazer asneiras até ao seu assassinato. O nome Faulkner deriva do avô Falkner que antes de tomar o caminho enviesado personificava o patriarca da família rica do sul, mas que a guerra civil se encarregou de provocar a miséria. 
Sartoris funda o seu estilo inconfundível e o meio da materialização do seu mundo, constituído por 3 famílias diferentes, os Sartoris, os Compsons e os Snopes. Para compreender a trilogia temos de ler “O Som e a Fúria”, “Hamlet”, “Os Ratoneiros”, “Luz de Agosto”, “Santuário”, a “Aldeia e a Mansão”.
Faulkner tornou-se escritor relativamente tarde. Nasceu em 1897. Fez o serviço militar na Real Força Aérea do Canadá, esteve na Europa, frequentou o Pigalle, quando desmobilizado teve inúmeras profissões, só vingou a de operador de correios que lhe dava tempo para as suas aventuras romancistas. O seu ídolo era o escritor Sherwood Andersen. Conseguiu amizade com a mulher deste senhor e ela prometeu-lhe influenciar o marido para que o seu editor deste publicasse o seu manuscrito. Ele enviou o texto e na resposta Sherwood disse que não teve tempo de o ler, mas mesmo assim conseguiu a primeira edição dos Mosquitos. Teve sorte, foi bem recebido e foram publicados mais 2, sendo o último Sartoris. A apreciação deste romance com 440 páginas teve o favor dos críticos e começou assim a senda vitoriosa de William Faulkner. Eu pessoalmente acredito que o principal crítico não percebeu a mensagem complicada que o meu herói quis difundir, é preciso ler mais livros do autor para se perceber a grandeza da sua mensagem.
À medida que vamos desfolhando as páginas abre-se um horizonte que não sabemos quando deriva ou acaba. 
Nos anos 50 e 60 a obra de Faulkner foi conhecida no mundo. Os franceses André Maulraux e Albert Camus valorizaram o seu saber. Camus levou ao palco a sua obra Requiem para uma Freira e Sartre dedicou-lhe um famoso ensaio filosófico. Em Portugal influenciou José Cardoso Pires, Lígia Fagundes Teles e tem admiradores como Rui Vieira Nerry, Jorge de Senna, Lobo Antunes, Nuno Rogeiro é claro, Eu. 
Voltando ainda a Sartoris, família constituída por três gerações, sendo o último membro Bayard Sartoris, com o mesmo nome do pai e avô. Sartoris e o irmão foram para a guerra na Europa juntamente com o filho do cocheiro Simon. O irmão morreu em combate em França e Bayard veio com a cabeça estragada e acaba também por morrer num desastre de automóvel em corridas deixando uma viúva fresca e bonita. O filho do cocheiro negro veio com ideias da emancipação dos Homens da sua raça e novidades da democracia. De nada lhe valeu conspirar, pois era preciso comer todos os dias e essa ideia de libertação estava muito atrasada.
O velho Sartoris era banqueiro em Jefferson (cidade fictícia situada a 190 kms de Memphis) e todos os dias o cocheiro Simon o transportava em caleche e retomava a casa às 5 da tarde. Já tinha mais de 90 anos, ainda fumava charuto e cachimbo. 
Na casa patriarcal quem mandava era uma sobrinha, Miss Jenny du Pre, parente do coronel Sartoris descendente de franceses que muitos anos antes colonizaram o Mississipi, Alabama e Luisiana. Era a casamenteira da família. Conseguiu casar Horace Benbow e Narcisa Sartoris, este senhor era advogado e teve um papel importante no romance Santuário. 
O livro mais carismático do autor seria “Santuário”, em que Popeye, um perigoso assassino, só era castigado pelos crimes que não cometia. A sua dureza é desmistificada no fim do romance em que Miss Temple, gerente de uma casa de meninas deu a conhecer a frigidez sexual do terrível. 
Na minha mente o absurdo continua, assim como em “Palmeiras Bravas”, “Som e a Fúria” , “Luz de Agosto” , “Na minha morte” e os “Invencidos” 
Vou desligar, perdoem-me o atrevimento. 


Por: "TONETA"


 


 


 


quinta-feira, 15 de junho de 2023

CIRCUNCISÃO TSHOKWE - LUNDA


As casotas dos circuncisos feitas de pau-a-pique e cobertas de capim são construídas em roda sendo a do meio ocupada pelo Tfumbakambungu (o Rei dos Tfundandjis-os circuncisos) que na sua linhagem e na sucessão ocupa lugar de destaque, devendo também aprovisionar os batuques.
Será o Tfumbakambungu a ostentar a carapaça do cágado (o amuleto) destinado à proteção do recinto (a Mukanda) e os seus ocupantes. Na ausência do Tfumbakambungu pode tomar as rédeas da Mukanda o Khunda da linha de sucessão podendo ser dois (seu irmão no caso) a seguir vem o Songo (da linhagem) e vem o Tchihindakagi que podem ser vários não necessariamente aqueles da linha de sucessão.
Na entrada da Mukanda estará um amuleto fixo para proteger o recinto contra todos os malefícios. Na vigência da Mukanda não deve registar-se o óbito de algum kandandji ou Ngangamukanda, se tal acontecer, dá-se como finda a Mukanda (Mukanda ua tfula).
Antes da cicatrização das mutilações os circuncisos aprendem a tecelagem de Muquichi destacando-se Tchikungu pertencente ao Ngangamukanda, Tchikunza da alta hierarquia (dos soberanos) ou do sobrinho desta, Tchithelela o rei dos Muquichi, Katfua, Mbuembueto, Tchindombe ou Mutombo (tem a função de as noites ir à sanzala dançar para angariar víveres para os circuncisos) e tantas outras máscaras (Muquichi ua ngulu, ua puo, ua katoyo, ua kassumbi, ua khanga, ua tchihongo).
Foto de José Ventura da Foto Sport
Para a indumentária dos Kandandji temos a famosa muya, tchikaba, muwango khamba, muchipo e sango. Para a recepção de altas individualidades tal como o Ngangamukanda canta-se “Muandvumba eh, oh yaya Muandvumba yaya tanguonoka tchissengue...
Ao cair da tarde a Natchifa bate o pirão coloca em balaio e chama pelo Tchikholokholo para ir buscar, este com balaio a mão ou a cabeça começa com o pregão “ tfundandji kuliohe! E eles respondem wawe! Txhala, he txala txalile yaya txalile txambala yako, ena...
Os utensílios mais coisas ganham outros atributos a saber: mulher-natchikhendembua, faca-tfuilo, água-massuita, sal-muyeku, Muquichi-kaweja.

Foto de José Ventura da Foto Sport


O local ou direcção onde aconteceu a mutilação do prepúcio nenhum circunciso deve olhar nem que esteja lá alguém a chamar-lhe. Na sociedade Lunda-Tshokwe a circuncisão significa coragem, valentia, teimosia, masculinidade e afirmação, viver a universalidade pois, o indivíduo é preparado multifaceticamente, aprender a montar ratoeiras, armadilhas, cestos de pesca, de caça e a construir a própria casa.
Fala-se de existir uma mulher para cada circunciso pois é de facto lá existe, é uma cabaça pequena, embutida ao solo contendo uma porção de água, onde pela madrugada todos em fila, deitadinhos com o membro mutilado introduzido naquele pedacinho, para amolecer a crosta e ser removida depois, isso é feito no cacimbo, imagine, um garoto nu, o chão frio, a água idem. Esse recipiente recebe o nome de Kashinakagi (anciã). 
Foto de José Ventura da Foto Sport


Com a cicatrização efectiva ou não, são os circuncisos submetidos a aprendizagem do canto e da dança...
Algumas máscaras utilizadas na Mukanda






Texto de: Alberto Muteba e arranjo de V. Oliveira 

quinta-feira, 8 de junho de 2023

HANGAR 6


Em 1969 deu-se início à construção do mítico Hangar 6 da TAP, espaço destinado aos Serviços de Manutenção e Engenharia. Ali se fariam as grandes inspeções de todos os aviões da frota da TAP desde o SE210 Caravelle ao Boeing 747 que mais tarde haveria de chegar. Pensava-se a longo prazo.
Com projeto da Profabril a obra foi realizada pelas Construções Técnicas e terminada em 1971. Uma vez concluído o Hangar 6 ficaria a ser uma das maiores e mais avançadas estruturas do género na Europa. Tinha pontes rolantes, docas suspensas, aquecimento, sistema de deteção de incêndios e duas portas "guilhotina" no topo para acomodar as caudas dos Boeing 747. Era possível albergar dois Boeing 747 e outros tantos Boeing 707 ao mesmo tempo o que dá uma ideia da dimensão do espaço.

Dada a "forte probabilidade" do Aeroporto da Portela vir a mudar de local a curto prazo o projeto desenvolvia-se em duas fases, a saber:
1) Primeira fase para servir até 1975
2) Segunda fase a construir depois de 1975 naquele ou qualquer outro local.
Ora a "forte probabilidade" não aconteceu, o aeroporto continuou no mesmíssimo lugar e o Hangar 6 lá vai chegando para as encomendas.
Falta só dizer que em 1969 foi também criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa. Trabalharam depressa e em 1971 já havia uma decisão: Herdade de Rio Frio na margem sul do Tejo.
Só que...

Por: O Aviador


quinta-feira, 1 de junho de 2023

O ELEFANTE REPARTIDO

O jornalista Emílio Filipe, o fotógrafo Raul Moreira e eu andámos cerca de dois meses num Land-Rover pela Região do Cuando Cubango colhendo material sobre variados aspectos daquela zona; etnográficos, paisagísticos, cinegéticos, etc..
Muitas vezes dormíamos mesmo no carro ou montávamos tenda, Fomos mesmo integrados numa operação militar à Região do Luíana (disso falarei mais tarde). Na ocasião estávamos aboletados numa Coutada de caça e já tínhamos feito vários contactos com uma tribo de "Buchímanes" de que falarei noutra ocasião.
Depois de termos conseguido filmar em boas condições antílopes, avestruzes, búfalos e mesmo um rinoceronte, não tínhamos visto elefantes em condições filmáveis.
Entretanto chegaram dois turistas americanos vindos directamente de avião da África do Sul, (nem passavam por Luanda). Também procuravam elefantes dos quais só queriam levar uma pata, para cada um e uns bocados de pele para fazer carteiras. Também tiveram dificuldades. Mesmo uma vez em que estivemos mais perto, como junto deles estava um rinoceronte – que ouve muito melhor que o elefante – este fugiu e os elefantes seguiram-lhes o exemplo.
Numa madrugada em que não seguimos com os americanos fomos dar com uma "libata" de "ganguelas" - povo daquela região – que estava a fabricar uma espécie de cerveja de "massambala" uma gramínia muito vulgar. É curioso que esta "cerveja" chama-se "makau" (cheirava mesmo a cerveja e foi isso que nos chamou a atenção) Pedimos ao Sóba, que ali é também o feiticeiro, que nos deixasse filmar aquela operação, ao que ele não se opôs. Posto isto pedimos que fizesse um feitiço junto do "Pau Votivo" pois eles não têm imagens, bonecos ou fetiches. Diz ele:"vou fazer feitiço prá aparecer "arefante". Juntou algumas mulheres em volta do "pau votivo", pintou-lhes as caras com cinza e uma pasta branca, fez muitos gestos "cabalísticos", fez umas rezas e foi tudo; aliás bastante breve.
Era ainda bastante cedo e continuamos na nossa busca, e já da parte da tarde fomos encontrar os caçadores americanos e pouco depois, finalmente, um elefante que eles mataram.
Ao regressar à Coutada passamos pela "libata" e dissemos ao Soba que na madrugada seguinte passaríamos por ali para os levar até junto do elefante para eles o esquartejar e dividir. Aqui um à parte; como deve ter subido o prestígio daquele "kimbanda" junto do seu povo! Fazer o feitiço e, no mesmo dia aparecer elefante, é obra! Pelo menos o alarido das mulheres dava-lhe nota alta. Assim, no dia seguinte carregamos o jeep com uma multidão de homens com catanas e facas e mulheres com bacias e alguidares.
E lá chegamos ao elefante. Enquanto os homens abriam o paquiderme (tudo isto nós, o Raul e eu íamos fotografando e filmando enquanto o Emílio tirava notas).As mulheres faziam um estendal para posteriormente porem a carne a secar. Omito os pormenores do desmontar do bicho que era bastante repugnante à vista e ao olfacto. Quero realçar a forma como foi feita a distribuição da carne pelas mulheres; O Soba separava uns pedaços de carne de diferentes partes do elefante, chamava uma mulher e entregava-lhe a porção que entendia; certamente segundo o número de pessoas que ela teria a seu cargo e nenhuma disse: "Aquela teve mais do que eu". (havia de ser cá!!!) Disciplinadamente ia estender no varal a parte que lhe coubera.
Entretanto alguns homens punham às costas porções de carne a afastavam-se até desaparecerem da nossa vista. Perguntamos para onde iam e foi-nos dito que iam levar a carne a outros povos vizinhos que noutras ocasiões tinham feito o mesmo com eles. Mas o mais estranho veio a seguir.
Com o maior espanto vejo aproximarem-se dois buchimanes com dois paus às costas que sem dizerem nada se metem também dentro do elefante e vá de cortar carne. Sabendo como era grande o ódio entre os Bantus e os Mucancalas (o mesmo que buchimane) imaginamos logo ali um massacre. Nada disso; os homens enfiaram a carne que puderam nos paus que traziam, puseram-nos atravessados nos ombros e, sem dizer água vai, lá se foram por ponde vieram.
A explicação que nos foi dada pelo próprio Sóba foi que se toda a gente tem fome, quando se apanha um elefante ou outro animal grande toda a gente tem direito a levar aquilo que for capaz de carregar. Mas não sejamos românticos e não vejamos nisto um simples acto de solidariedade. O instinto da sobrevivência, fala aqui muito alto: "hoje por ti amanhã por mim", mas não deixemos de pensar quão diferentemente se passam as coisas neste nosso mundo civilizado. Ou mesmo naquela mesma África mas mais para o Norte, Luanda, Uíje, Malange, etc onde o contacto dos povos nativos com os europeus é mais estreito e antigo.
Já se sabe que mais depressa se absorvem os maus exemplos do que os bons.
De qualquer forma, o que me deixou marca foi realmente o episódio solidário e humano que presenciei do "ELEFANTE REPARTIDO".

João Silva
Blog Roxa Xenaider