F-84 THUNDERJET

O F-84 Thunderjet foi um caça diurno, propulsionado por um único turbojato, produzido pela empresa norte-americana Republic Aviation Corporation.

Projetado durante a fase final da Segunda Guerra Mundial, o Thunderjet, que constituiu, conjuntamente com o seu contemporâneo F-80 Shooting Star, a primeira geração de caças a jato de produção norte-americana, voou pela primeira vez em 1946, mas apenas em 1949, com o modelo F-84D, foi considerado totalmente operacional, tendo atingido a plena maturidade com a sua versão F-84G em 1951.

As limitações das impostas em combate aéreo pelas suas asas retas conduziram ao desenvolvimento de uma versão de asas em flecha o F-84F Thunderstreak do qual surgiria uma versão destinada ao foto-reconhecimento o RF-84F Thunderflash. As versões de asas retas foram largamente usadas na Guerra da Coreia como caças bombardeiros, mas as de asas em flecha não chegaram a tempo de serem implementadas nesse teatro. Apesar disso, foram amplamente produzidas para a USAF e países aliados dos EUA, mantendo-se em serviço em alguns até 1974.

HISTÓRIA

Em 1944, a Republic Aviation começou a trabalhar no projeto "AP-23", pretendendo desenvolver um sucessor para o seu bem sucedido caça P-47 Thunderbolt. Alexander Kartveli liderava a equipa de projeto da aeronave que deveria ser alimentada pelo primeiro turbojato Norte Americano de fluxo axial, o General Electric (GE) TG-180. O projeto preliminar foi aprovado pela USAAF que em novembro de 1945 contratou a Republic Aviation para a construção de três protótipos e uma estrutura para testes estáticos, sob a designação de XP-84. O primeiro XP-84 Thunderjet, como fora denominado, realizou o seu voo inaugural em fevereiro de 1946 na Edwards Air Force Base, na Califórnia.

Os protótipos XP-84 Thunderjet

Embora Kartveli tenha considerado adaptar a fuselagem do P-47 à propulsão jato, a ideia provou ser impraticável, e por isso o XP-84 era um projeto completamente novo que em nada se assemelhava ao Thunderbolt. O aspeto do Thunderjet era basicamente o de um “barril esticado", com uma entrada de ar no nariz, asas retas baixas, uma empenagem convencional, uma canópia de bolha deslizante e trem de aterragem triciclo.

Protótipo XP-84

O XP-84 era equipado por um turbojato General Electric J35-GE-7 (TG-180) com 16.7 kN de empuxo. A asa era suficientemente grossa para permitir acomodar todos os tanques de combustível e por isso não foi colocado nenhum na fuselagem. As superfícies de controlo, acionadas mecanicamente eram convencionais, compostas por flaps, ailerons, elevadores e leme. O trem de aterragem triciclo tinha hastes longas com uma única roda que retraia hidraulicamente para as asa e no caso do trem dianteiro para trás para dentro da fuselagem. A fuselagem dispunha de para choques dorsais à retaguarda para a proteger de embates no solo durante as descolagens, dispunha de um travão aerodinâmico na barriga entre as asas e a parte traseira podia ser removida da restante para permitir a manutenção do motor.

O segundo protótipo voou em agosto de 1946, e em setembro de 1946, fixou o recorde de velocidade nos Estados Unidos de 983 km/h (internacionalmente só abaixo do britânico Gloster Meteor F.4 que atingira os 992 km/h). Este registo não duraria muito tempo devido à rápida evolução doa aviões durante este período.

Várias deficiências, descobertas durante os testes de voo do protótipo inicial conduziram a uma considerável revisão no projeto do terceiro, que surgiu como XP-84A. As alterações aumentaram o peso da aeronave, que por isso foi equipada com um motor turbojato Allison J35-A-15 com 17,8 kN de empuxo, embora o GE se mantivesse como alternativa caso houvesse problemas com o fornecimento de motores Allison (a disponibilidade de motores provaria ser uma questão problemático no programa de desenvolvimento do Thunderjet).

Testes operacionais, do YF-84A ao F-84D

Mesmo antes do voo do primeiro protótipo, em janeiro de 1945, a USAAF apresentara à Republic uma encomenda de 25 aeronaves de pré-produção YP-84A para avaliação em serviço e mais 75 aeronaves de produção P-84B (a encomenda foi posteriormente alterada para 15 YP-84A e 85 P-84B). 

F-84B

Os 15 YP-84A eram semelhantes ao terceiro protótipo, com adição, do armamento composto por seis metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm (quatro no nariz acima da entrada de ar e uma na raiz de cada asa), e de tanques de combustível na ponta das asas com capacidade para 872 litros.

Os P-84B, foram equipados com motor de Allison J35-A-15C, armado com metralhadoras Browning M3 com maior cadencia de tiro, um assento de ejeção, suportes retráteis nas asas para oito foguetes HVAR (High Velocity Air Rockets) de 12,7 cm e um suporte retrátil perto da raiz de cada asa para uma bomba de, até 225kg, ou outra carga bélica comparável. Os seriam posteriormente convertidos para este padrão.

Os primeiros P-84B, integraram o 14º Grupo de caças da a partir do verão de 1947, mais ou menos pela altura em que a USAAC se tornou na USAF, que em fevereiro de 1948 dispunha já no seu efetivo de 226 P-84B, entretanto redesignados como F-84B devido à alteração das nomenclaturas da USAF. 

F-84C

Porém o F-84B tornara-se bastante problemático em termos de manutenção (era frequentemente considerado um "pesadelo do mecânico", facto agravado pela falta de sobresselente), de fiabilidade e, contrariamente ao que era usual nas aeronaves Republic, pouco resistente. Tinha sido colocado ao serviço mas considerado inapto para combate.

Em maio de 1948 começara a sair da linha de produção a versão F-84C, similar à versão anterior mas com o sistema elétrico revisto e um motor J35-A-13C, mais confiável. Porém as 191 aeronaves produzidas continuaram a ser consideradas pouco aptas para combate (os F-84B e F-84C passariam até 1954 para a Air National Guard (ANG) que os utilizou na instrução, e 80 iriam para a US Navy para serem convertidos em drones alvo (F-84KX).

F-84D

O F-84D, foi uma tentativa de corrigir rapidamente as piores deficiências do Thunderjet até que o seu redesenho completo pudesse ser colocado em produção, como forma de evitar a ameaça de cancelamento do programa já equacionada pela USAF. Os testes da USAF ao F-84D determinou que era mais satisfatório do que seus antecessores, embora não muito mais. O pesadelo mecânico que era a sua manutenção permanecia, apesar das inúmeras alterações que foram sendo introduzidas ao longo da produção. O F-84D apresentava-se com um motor J35-A-17D mais potente com 22,25 kN de empuxo, um trem de aterragem modificado, com engrenagens totalmente mecânicas, reforço estrutural das asas e fuselagem, aos tanques de combustível da ponta das asas foram adicionadas aletas para reduzir as forças de torção sobre as asas, o tubo de pitot foi deslocado para o nariz, o suporte de bombas da raiz das asa tornou-se fixo, e a canópia foi melhorada permitindo uma libertação rápida tornando o assento ejetável finalmente utilizável.

Os 154 F-84D produzidos foram entregues entre novembro de 1948 a abril de 1949, sendo tolerados pela USAF, que esperava que a versão seguinte o F-84E, tornasse finalmente o Thunderjet totalmente apto para combate. 

Atingindo a maturidade, F-84E e F-84G

O F-84E, seria otimizado para a função de caça-bombardeiro. A fuselagem seria alongada em 30 centímetros fornecendo um cockpit mais espaçoso (um problema nas versões anteriores) , às asas mais fortes e tanques da ponta das asas melhorados, seria adicionada, a capacidade para transporte de tanques de combustível nos suportes para bombas, provisão para JATO (jet-assisted take-off), que permitia descolagem com cargas maiores. O sistema de mira era composto por um radar de tiro Sperry AN/APG-30 acoplado a um sistema de telemetria A-1CM (inicialmente A-1B) ligado às metralhadoras do avião. Manteve o motor J35-A-17D do F-84D, com o qual podia transportar uma carga bélica externa de 2040 kg. 

F-84E, com dois foguetes ar-terra Tiny Tim

O voo inaugural do primeiro F-84E ocorreu em maio de 1949, tendo sido produzidos um total de 843 aeronaves até julho de 1951. Esta, a primeira versão verdadeiramente operacional do Thunderjet, seria largamente implantada na guerra da Coreia como caça-bombardeiro, e aproximadamente uma centena passaria para outros países da NATO, nomeadamente para o Armee de l'Air francês, sob o programa MDAP (Mutual Defense Assistance Program).

Na Guerra da Coreia, o F-84E demonstrou as limitações impostas pelas suas asas retas no combate aéreo, que o impossibilitavam de ombrear em agilidade e potência os mais recentes caças de asas em flecha, North American F-86 Sabre, e o Russo Mikoyan-Gurevich MiG-15.

Consequentemente, foi relegado para as funções de caça-bombardeiro primário, e apoio próximo, para as quais mostrava excelentes capacidades (até final da guerra realizaria aproximadamente 86 mil missões com um crédito de 60% de sucesso entre os alvos terrestres atacados).

A partir de 1949 a Republic começara a projetar uma versão do F-84 com asas enflechadas com o objetivo de aproximar o desempenho do Thunderjet ao do F-86 Sabre, mas também melhorar as suas capacidades de ataque terrestre. 

Porém o desenvolvimento do F-84F fora manifestamente mais demorado que o previsto e por isso em novembro de 1950 o Tactical Air Command (TAC) solicitou o desenvolvimento de uma versão interina do F-84 Thunderjet capaz de transportar armas nucleares táticas. A variante desenvolvida foi o F-84G, que seria produzida até que o F-84F Thunderstreak entrasse em produção. Porém o F-84G continuaria em produção até julho de 1953 (final da Guerra da Coreia), tornando-se a versão mais produzida do Thunderjet, com 3025 aeronaves.

F-84G

O F-84G diferia do seu antecessor por possuir um motor Allison J35-A-29 mais potente com 24,9 kN de empuxo, capacidade de reabastecimento em voo (originalmente testado no EF-84E), um piloto automático para simplificar o trabalho do piloto em voos mais longos, e introduziu uma canópia emoldurado substituindo a de bolha das variantes anteriores, que tinha demonstrado fragilidades (esta canópia foi adaptada retractivamente aos F-84 anteriores ainda em operação).

O F-84G poderia transportar até 1.815 kg de carga bélica e foi a primeira aeronave da USAF apta para transportar e lançar armas nucleares táticas, no caso a bomba nuclear Mark 7 Thor de 545 kg de 7 a 61 quilotoneladas, usando o sistema de apoio ao bombardeamento a baixas altitudes (LABS - Low Altitude Bombing System), baseado no radar de tiro Sperry AN/APG-30.

Do total de F-84G produzidos 1089 foram para a USAF, SAC (Strategic Air Command) e TAC (Tactical Air Command). Os da USAF seguiram para a Coreia a partir de 1952, e até que as tréguas puseram fim aos combates em julho de 1953, os F-84 realizaram mais de 86000 saídas durantes as quais largaram cerca de dez mil toneladas de bombas e milhares de foguetes, com perca de 335 aeronaves a maior parte vitima de fogo antiaéreo. 

Os restantes 1936 F-84G foram fornecidos aos aliados dos EUA ao abrigo dos MDAP, nomeadamente Bélgica, Dinamarca, França, Itália, Holanda, Noruega, Portugal, Turquia e Republica da China (Taiwan) e a países não alinhados como o Irão, Tailândia, e Jugoslávia. Portugal seria o último país a abater os seus F-84G ao serviço operacional da sua força aérea, em 1976, depois de os utilizar de forma intensa nas guerras da independência das suas colónias em Africa.

Nos EUA, o F-84G foi abatido ao efectivo do SAC em 1956, mantendo-se por mais uns anos na USAF e TAC, mas no final da década tinham já sido largamente substituídos pelos F-84F Thunderstreak.

Evolução para o F-84F Thunderstreak

YF-84F, prototipo na sua configuração
original (YF-96A)

O F-84F começara a ser desenvolvido a partir de 1949 com o objetivo de, através do uso de asas enflechadas, aproximar o desempenho do Thunderjet ao do F-86 Sabre, melhorando igualmente as suas capacidades de ataque ao solo. 

Por esta altura, os fundos da USAF para o desenvolvimento de novas aeronaves eram bastante limitados, e pensava-se que era possível desenvolver uma aeronave de elevado desempenho usando cerca de 60 por cento dos componentes do Thunderjet reduzindo assim os custos de desenvolvimento.

A construção do único protótipo sancionado pela USAF inicialmente designada por XF-96A devido às extensas alterações relativamente à aeronave de origem, tinha como base a fuselagem do último F-84E (49-2430) de produção. As asas foram inteiramente novas com um angulo de enflechamento de 38,5 graus e um diedro negativo de 3,5 graus. A empenagem foi também enflechada e o motor adotado foi um Allison J35-A-25 capaz de fornecer 23,58 kN de empuxo. A aeronave modificada realizou o voo inaugural em junho de 1950 demonstrando um desempenho prometedor ao atingir uma velocidade de 1115 Km/h a baixa altitude.

F-84F Thunderstreak

Com o recrudescimento da intervenção americana na Coreia o interesse da USAF na nova aeronave aumentou, e esse interesse traduziu-se num contrato de desenvolvimento colocado em julho de 1950, estipulando no entanto o uso de um turbojato mais poderoso, o Wright J65 (uma cópia do motor britânico Armstrong Siddeley Sapphire) capaz de fornecer 32,1 kN de empuxo.Em setembro, a aeronave foi redesignada para F-84F, Thunderstreak, pois a USAF entendia ser mais fácil obter a aprovação do Congresso para uma variante de uma aeronave já existente do que para uma aeronave inteiramente nova. 

No entanto apesar do Thunderstreak ter começado como um derivado do Thunderjet, no final os dois projetos definiram aeronaves substancialmente diferentes. Para além das asas enflechadas, a maior fuselagem com uma tomada de ar para o motor de maiores dimensões o Thunderstreak diferiu do Thunderjet em muitos outros aspetos. Possuía uma canópia de bolha que abria para trás em vez do sistema deslizante do antecessor, um para-brisas com blindagem frontal, dois travões aerodinâmicos laterais perfurados na fuselagem traseira substituíram o único existente na barriga do Thunderjet, à fuselagem foi adicionada uma espinha dorsal como prolongamento do estabilizador vertical e os sistemas de controlo de voo passaram a ser acionados hidraulicamente (Power-boosted flight control systems)

F-84F Thunderstreak, FA Belga

Os primeiros Thunderstreak tinham o motor Curtiss-Wright J65-W-1, substituído pela versão melhorada J65-W-1A, e finalmente pela mais satisfatória versão J65-W-3 ou a versão construída pela Buick J65-B-3, todos com um empuxo de 32,1 kN, mas de fiabilidade crescente. 

O armamento do F-84F, e seu posicionamento era o mesmo do F-84E, seis metralhadoras Browning M3 (quatro no nariz, uma na raiz de cada asa), mas apresentava quatro suportes nas asas com uma capacidade total para 2720 kg.

O Thunderstreak não podia ser equipado com tanques de ponta de asa, mas cada um dos suportes internos podiam transportar um tanque externo de 1705 litros de combustível. Tal como o F-84G, poderia transportar uma arma nuclear tática, e lança-la com recurso ao sistema LABS.

Os Thunderstreak de produção mas tardia passaram a ter as superfícies horizontais da empenagem totalmente moveis em substituição do estabilizadores fixos e lemes de profundidade, numa forma de eliminar a sua tendência para cabrar a alta velocidade. No entanto, haveria sempre limitações nas manobras que poderiam ser realizadas com o F-84F, embora na maturidade, tenha sido considerado um avião resistente e confiável.

Durante o período de produção seriam construídos dois protótipos YF-84J, com os quais se pretendeu adaptar a aeronave aos mais potentes motores XJ73-GE-5 e XJ73-GE-7 de 38.9 kN e 39.7 kN de empuxo, respetivamente, como forma de salvaguarda dos problemas com os J65, que acabariam por ser resolvidos. Estas aeronaves tinham fuselagens mais longas e para acomodar os motores maiores e apresentavam uma distintiva bolha acima da entrada de ar do nariz (semelhante à presente no F-86 Sabre), supostamente para acomodar o radar de tiro.

F-84F Thunderstreak

Até final da produção em 1957 foram construídos 2711 Thunderstreak (2112 pela Republic e 559 pela GM), do quais 1410 foram para a USAF repartidos entre o SAC e o TAC (em 1955 haviam 12 esquadrões de F-84F ao serviço do TAC e 6 ao serviço do SAC). No SAC foram-lhes atribuídas funções de escolta dos bombardeiros estratégicos Convair B-36 do SAC, mas com a substituição destes pelos Boeing B-52, os Thunderstreak do SAC, passaram para o TAC tornando-se sua aeronave predominante a partir de 1955. Não permaneceram muito tempo no TAC sendo aí substituídos até final da década pelos North American F-100 Super Sabre, e transferidos para a ANG onde se mantiveram até 1971, ano em que foram retirados de serviço (neste período em 1961 durante a agitação soviética em Berlin quatro esquadrões de F-84F regressaram provisoriamente para o efetivo da USAF até 1964, regressando nesta data à ANG).

Os restantes 1301 Thunderstreak, foram exportados para países aliados dos EUA ao abrigo de programas de assistência militar (MAP), entre os quais a França, que os utilizou para ataques contra o Egito a partir de bases em Chipre durante a crise do Suez em 1956, Alemanha, Grécia, Itália, Holanda e Turquia (um F-84F turco seria o único a obter uma vitória em combate aéreo, um Ilyushin Il-28 Beagle iraquiano que invadira o espaço aéreo turco em 16 August 1962).

Para missões de reconhecimento, RF-84F Thunderflash

Satisfeita por ter obtido o satisfatório F-84F Thunderstreak a USAF decidiu utiliza-lo como aeronave de reconhecimento em substituição do envelhecido Lockheed RF-80 Shooting Star. Como a função requeria um nariz solido para alojar o equipamento de reconhecimento seria necessário implementar modificações significativas na fuselagem frontal da aeronave. 

RF-84F Thunderflash

O segundo protótipo YF-84F fora realmente concluído com entradas de ar na raiz de cada asa, deixando o nariz com uma cobertura sólida. Porém, verificou-se que as entradas reduziam o impulso da aeronave, e por isso não foram adotadas para a produção do F-84F. Este fator não tinha muita importância numa aeronave de reconhecimento desarmado e por isso a solução foi implementada no único protótipo YRF-84F (51-1828), designado por Thunderflash, que realizou o voo inaugural em fevereiro de 1952. Tinha entradas de ar de forma triangular na raiz das asas onde foram também acomodadas quatro metralhadoras Browning M3 de 12,7mm, um nariz ampliado para acomodar câmaras, e uma canópia deslizante reforçada e foram instaladas cercas duplas nas asas para controlo da camada limite e obter maior estabilidade da aeronave.

O nariz acomodava seis câmaras uma para a frente, uma vertical, e duas de cada lado, os suportes nas asas foram mantidos para foguetes sinalizadores ou tanques externos de combustível, e, em produção, foi adicionada um spoiler à parte superior de cada asa para aumentar a taxa de rotação. As aeronaves de produção adotaram um motor Wright J65-W-7 com 34,7 kN de empuxo.

Até janeiro de 1958 foram produzidos 715 RF-84F Thunderflash, a maioria dos quais para o SAC e TAC da USAF e cerca de 386 tenham sido exportados para países aliados dos EUA. Permaneceram ao serviço da USAF até à década de 1960 e até à década seguinte nos países europeus.

Protótipos e conceitos experimentais, XP-91 Thunderceptor, XF-84H Thunderscreech, e RF-84K Thunderflash

Os dois protótipos XF-91,
com diferentes configurações

Durante todo este período a Republic desenvolveu dois outros protótipos baseados no F-84, aplicando conceitos algo exóticos. Em maio de 1949 voou o primeiro de dois protótipos XP-91 Thunderceptor, que pretendia dar resposta a um requerimento de finais de 1945 para um intercetor de alta velocidade e alta altitude. Foi efetivamente a primeira aeronave de asas enflechadas da Republic, com semelhanças ao posterior XP-84F mas de maiores dimensões. Tinha uma motorização híbrida, com um motor J47-GE-3 de 23.1 kN de empuxo e quatro motores de foguete de combustível liquido Reaction Motors XLRII-RM-9 (também usados no Bell X-1). 

Também a asa tinha uma configuração muito incomum. Tinha um enflechamento de 35 graus, mais larga e mais espessa na ponta do que na raiz (a ideia era que esta configuração poderia proporcionar boa movimentação a baixa velocidade), podia ser girada para obter um ângulo de ataque maior nas descolagens e aterragens, e tinha slats na ponta para reduzir a velocidade de aterragem. Os conjuntos de trem de aterragem principais, com rodas em tandem, não se encaixam na asa interna, mas retraíam para a asa externa (mais espessa). O armamento previsto eram quatro canhões de 20 milímetros, mas que nunca foram realmente instalados, pois o projeto seria abandonado a favor do que viria a ser o Convair F-102 Delta Dagger.

XF-84H Thunderscreech

Outra experiência excêntrica, no início dos anos 1950, resultou do interesse da USAF e US Navy em testar o uso de turbopropulsores em caças para obter um potencial maior alcance e decolagens mais curtas com cargas mais pesadas que o permitido pelos caças a jato existentes. Uma equipa da Republic liderada por Joseph Freeman apresentou um projeto experimental baseado no Thunderstreak, com o qual obteve um contrato da USAF para a construção de dois protótipos com a designação XF-84H Thunderscreech. O primeiro realizou o voo inaugural em julho de 1955, alimentado por um turbopropulsor Allison XT40-A-1 de 5,850 cv que movimentava uma hélice de três pás da Aeroproducts com um diâmetro de 3,66 metros. Apresentava uma empenagem enflechada característica, com as superfícies horizontais no topo do estabilizador vertical, uma aleta triangular dorsal atrás do cockpit para ajudar na anulação do forte torque gerado pela hélice supersónica.

XF-84H em voo

O XF-84H demonstrou uma grande aceleração, mas também de imediato a sua impraticabilidade como aeronave de combate. Era inadequado devido ao tempo de aquecimento de 30 minutos do motor, mas demonstrava outros inúmeros problemas, como as fortes vibrações e elevado ruído (podia ouvir-se a mais de 60 km de distancia), e as frequentes falhas mecânicas da engrenagem da hélice. 

Ao contrário das hélices convencionais que giram a velocidades subsónicas, as pás da hélice do XF-84H giravam a velocidades supersónicas produzindo um contínuo estrondo sónico, e uma onda de choque capaz de derrubar um homem a uma centena de metros de distância.

Os protótipos voaram um total de 12 voos de teste em Edwards, acumulando apenas 6 horas e 40 minutos de tempo de voo. A aeronave era tão difícil e desagradável de voar que um dos pilotos da Republic (Lin Hendrix) se recusou a voar nela uma segunda vez, e a própria de Edwards AFB viu a sua atividade severamente afetada durante os testes recebendo também inúmeras queixas. 

EF-84D do Projecto Tip-Tow
acoplados pelas asas ao EB-29A

O programa de teste não avançou para alem da fase de testes do fabricante, consequentemente nenhum piloto de teste da USAF voaram no XF-84H, cujo conceito provara ter problemas insuperáveis.

Embora o Guinness Book of Records tenha registrado o XF-84H como o avião a hélice mais rápido já construído, como tendo atingido uma velocidade máxima de 1.003 km/h, durante os ensaios, esta alegação é inconsistente com os dados do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, que lhe atribui uma velocidade máxima de 840 km/h, tornando-o o mais rápido avião monomotor a hélice até 1989, quando o Rare Bear, um Grumman F8F Bearcat altamente modificado atingiu 850 km/h.

Maior sucesso parece ter tido o projeto FICON (Fighter Conveyor) conduzido pela USAF (na sequência do fracasso do programa Tip-Tow) na primeira metade da década de 1950, e que envolvia bombardeiros Convair B-36 Peacemaker modificados (GRB-36D) aeronaves de reconhecimento RF-84K, Thunderflash modificados para acoplarem na baía de bombas do GRB-36D. O objetivo primário do projeto era alargar o alcance dos voos de reconhecimento, juntando ao raio de ação dos B-36 as capacidades de reconhecimento do Thunderflash. O GRB-36D transportava o RF-84K até as proximidades do objetivo, que nessa altura se desconectava do avião-mãe, executava o seu voo de reconhecimento sobre o objetivo e regressava, acoplando de novo ao Peacemaker para regressarem à base. O sucesso dos testes conduziu à conversão de dez GRB-36D e 25 RF-84K, operaram ainda que e forma limitada entre 1955 e 1956, para o SAC (Strategic Air Command).

RF-84K num teste de lançamento de
um Convair GRB-36,
no ambito do programa FICON

Embora o conceito FICON fosse taticamente sonante, os voos operacionais demonstraram que a sua implementação operacional era extremamente difícil. As manobras de acoplagem e desacoplagem do Thunderflash eram um desafio só ao alcance de experientes pilotos e sob condições ideais. Em combate ou em condições climáticas adversas ou por pilotos menos experientes, as manobras revelaram-se difíceis e vários RF-84K foram danificados ao tentá-las. Além disso, acoplado ao bombardeiros o RF-84K com tanques externos de 1700 litros, encontrava-se perigosamente perto do solo durante a descolagem e aterragem, o que aumentava os riscos de acidentes. Todas estas limitações e o advento do Lockheed U-2 conduziram ao cancelamento do programa em 1956.

EM PORTUGAL

O F-84 Thunderjet entrou ao serviço da Força Aérea Portuguesa em janeiro de 1953, quando foram entregues as primeiras 25 aeronaves da versão F-84G adquiridas em estado novo. Foram integradas na recém-formada Esquadra 20 e colocados na Base Aérea Nº 2 na Ota, formando a primeira unidade operacional de aviões de combate a jato em Portugal. No ano seguinte, com a chegada de outras unidades provenientes dos excedentes de países aliados, foi criada a Esquadra 21, ficando ambas enquadradas no Grupo Operacional 201, do qual fazia parte uma terceira esquadra, esta composta unicamente por aviões de treino avançado Lockheed T-33A. 

F-84G da FA Portuguesa, década de 1950

No total, até 1958 a FAP recebeu 125 F-84G Thunderjet, embora seja possível terem sido recebidos mais alguns, que não se tornaram operacionais nem receberam matrículas, servindo para fornecimento de peças sobressalentes.

Integrados nas Forças da NATO, tinham como missão primária a defesa do espaço aéreo nacional e tendo em vista a preparação para o desempenho da missão, as Esquadras empenharam-se em rigorosos programas de treino operacional, praticando voos de navegação em formação a baixa altitude, voo sem visibilidade, acrobacia aérea, tiro ar-solo com metralhadoras, foguetes e bombas e ainda treino de combate aéreo o que, para além das manobras de combate, incluía fogo real de metralhadoras para um alvo rebocado por um avião do mesmo tipo.

A partir de 1958, os F-84G começaram a ser substituídos na função de defesa aérea pelos F-86 Sabre, passando os Thunderjet a serem utilizados sobretudo na função de ataque ao solo e apoio aéreo próximo, até 1974, ano em que foram abatidos ao efetivo da FAP

Durante o período em que estiveram ao seu serviço, os F-84G tiveram um significativo protagonismo, na operação da recém-criada Força Aérea Portuguesa.

F-84G da FA Portuguesa, BA9, Luanda

O terceiro aniversário da FAP foi marcado por um lamentável acidente, talvez o maior (em numero de aeronaves envolvidas) acidente com aviões militares da história. Em 1 de Julho de 1955 oito F-84G, de uma formação de 12 aeronaves que tinham como missão sobrevoar algumas cidades durante as comemorações do terceiro aniversário da Força Aérea como ramo independente, colidiram com a Serra de Carvalho, em Vila Nova de Poiares, perto de Coimbra, em condições meteorológicas desfavoráveis, vitimando os respetivos pilotos.

Em 1956 uma formação de oito F-84G, com pilotos das duas esquadras, voou da BA2 da Ota para a BA4 nos Açores, regressando sem problemas. Posteriormente ainda em 1956, outros oito repetiram a viagem aos Açores, para participaram no exercício “Estorninho”. Os Açores situavam-se no limite da autonomia dos aviões, pelo que os mesmos foram assistidos por bimotores Locheed PV-2 Harpoon. Ainda que todos os aviões tenham regressado à sem problemas, alguns pilotos referiram que, tanto à ida como no regresso, aterraram com combustível para poucos minutos de voo.

Esquadrilha de F-84G sobre a Ponte Salazar
 em construção

Com o início das ações armadas em Angola, foi enviado para Luanda, por via marítima, um destacamento de F-84G em 25 de julho de 1961, constituindo a Esquadra 93, a operar na Base Aérea Nº 9, sob comando do então major Costa Gomes. Após a montagem no destino iniciaram os voos a partir de 19 de agosto do mesmo ano operando até 1973. Por um breve período alguns dos F-84G, da Esquadra 93, foram estacionados na Base Aérea Nº 10 na Beira, em Moçambique, com a finalidade de proteger o seu porto de mar, devido à enorme instabilidade provocada pelo processo de independência da antiga Rodésia. 

Até 1973 a Esquadra 93 tinha perdido 10 aviões em acidentes ou incidentes. Nesse ano só dispunha de cinco aeronaves em condições de operar. Quando a Guerra do Ultramar terminou, em 1974, os poucos que ainda se mantinham operacionais foram definitivamente abatidos.

Da totalidade de 125 F-84G existentes na FAP, foram perdidas 30 aeronaves em acidentes ou incidentes, tanto em Portugal como no Ultramar.

F-84G, FAP, Patrulha Acrobática Dragões

Os F-84G protagonizaram também as primeiras esquadrilhas acrobáticas portuguesas. A primeira surgiu por iniciativa dos pilotos da Esquadra 20, e teve o seu grande momento quando atuou pela primeira vez além-fronteiras, com os seus F-84G no "Festival Aéreo Internacional de Madrid", no ano de 1954. Por questões de rivalidade, a Esquadra 21 decidira criar a sua própria esquadrilha, e, por sugestão do comandante da Base Aérea Nº 2, as duas esquadrilhas fundiram-se, originando assim aquela que é considerada (erradamente) a primeira formação de acrobacia em Portugal, de seu nome "Os Dragões de Portugal" ou simplesmente "Os Dragões". Atuou pela primeira vez a 30 de novembro de 1954, durante a visita oficial do presidente da Grécia, mas em 1958 os pilotos foram transferidos para a Esquadra 51 para pilotar os F-86 Sabre, ditando assim o fim da formação. 

Um novo grupo, denominado "São Jorge", foi então formado por iniciativa da Esquadra 21, cujas aeronaves envergavam uma pintura considerada à época espetacular, dois terços posteriores da fuselagem a preto e um terço inferior em vermelho vivo, na cauda a bandeira portuguesa e o número de cauda a branco. Este grupo sobreviveu durante pouco tempo e também não ficou conhecido do grande público. 

Exibição da patrulha acrobatica S.Jorge

Em 1967, em Angola, foi formada com F-84G da Esquadra 93 da Base Aérea n° 9 uma patrulha acrobática, apelidada de “Os Magníficos", exibindo-se na própria cidade, Luanda, bem como em Nova Lisboa, atual Huambo, e outros locais. 

Atualmente vários F-84G do antigo efetivo da FAP, encontram-se em museus ou exposições estáticas. Dois estão em pedestal na porta de armas do Centro de Formação Militar e Técnica da Força Aérea, na Ota onde quatro outros (dois outros pertencem ao Museu do Ar), estão armazenados e um encontra-se no museu aeronáutico situado no Château de Savigny-lès-Beaune em França. Um dos F-84G pertencente ao Museu do Ar, foi sujeito a restauro no Aérodromo de Manobra N.º 1, em Maceda, Ovar, concluído em junho de 2016, passando a aeronave a integrar a coleção exposta naquele polo do Museu.

Em Blog AVIÔES MILITARES

QUEM FOI DEOLINDA RODRIGUES, QUE DÁ O NOME AO AEROPORTO DE SAURIMO ?

Nascida como Deolinda Rodrigues Francisco de Almeida, em Catete, Angola, era prima de Agostinho Neto, o primeiro presidente do país após a independência. Recebeu a educação primária em escola missionária, recebeu bolsa de estudos da Igreja Metodista (1959) para estudar sociologia em São Paulo, no Brasil, onde morou por 1 ano e meio.

Neste período, Portugal e Brasil estabeleceram o tratado que permitia Portugal extraditar pessoas consideradas ameaça à estabilidade do estado de Portugal e suas colônias. Temendo ser presa por suas opiniões políticas anticoloniais ela buscou asilo nos Estados Unidos e estudou na Drew University, em Nova Jersey. Regressou a Angola em 1962 e integrou o Corpo de Voluntários de Assistência aos Refugiados de Angola, em Leopoldville, tornando-se secretária da organização e membro do Movimento Popular de Libertação de Angola (MPLA). Mobilizou mulheres para se unirem à luta de libertação, sendo a única mulher membro do comitê central da organização a assumir sua presidência. Foi também fundadora e presidente da Organização das Mulheres Angolanas (OMA).

Monumento na cidade do Huambo ex-Nova Lisboa

Suas obras foram publicados após sua morte e incluem Poesia Angolana de Revolta (2003), Cartas de Langidila e outros Documentos (2004) e o livro Diário de Um Exílio Sem Regresso. Em seus diários, destaca os papéis assumidos pelas mulheres no exílio, na libertação e lutas cotidianas. No poema Mamãe, reconhece o colonialismo e a libertação como problemas não exclusivo de Angola, mas de toda a África.

Ainda no Brasil, escreveu uma carta a Martin Luther King Jr em que lhe pede conselhos sobre como obter independência em Angola. Ele respondeu, dizendo-lhe, que o movimento de libertação precisava de um líder que atuasse como símbolo unificador, que a administração portuguesa atacaria essa pessoa ou grupo e esse ataque fortaleceria o movimento pela independência.

Deolinda foi aprisionada em 1963 e torturada na prisão de Kinkuzu. Morreu em 1967 durante um ataque da Frente de Libertação Nacional de Angola – FNLA, junto com mais 20 pessoas do seu batalhão. Em sua homenagem, o governo angolano celebra o dia 02 de março, aniversário de sua morte, como Dia Nacional da Mulher, e deu o seu nome a uma avenida em Luanda.

O Aeroporto de Saurimo tem o seu nome.

Em: História de Angola (FB)

O T6 1685

Foto de Gonçalo de Carvalho

O T6G matrícula FAP 1685 foi aumentado ao efectivo em 1961. Fazia parte de um lote de 55 fornecidos pela L'Armée de L'Air.
Foi colocado no AB3-Negage, onde operou normalmente.
Em 1966, teve de efectuar uma aterragem de emergência, na Serra do Canzundo, quando era pilotado por Artur Alves Pereira, felizmente não se verificaram danos pessoais.

Em finais de 1969, depois de reparado foi colocado no AB4-Henrique de Carvalho.
Operou nesta Base até 30/6/1975, data em que voou para a BA9 e ali terminou a sua vida operacional.

Algures no leste de Angola - foto de Gido Ferreira

Foi uma das aeronaves que "ficou" por Angola.
Quando em 2013 o governo angolano decidiu criar o Museu Nacional da História Militar, na Fortaleza de S. Miguel, o 1685 juntamente com o 1668 embora muito danificados faziam parte do espólio do museu.

2010 - foto de Maximiano Miguel

Após um razoável trabalho de recuperação, está desde aquela data exposto no referido Museu.

2013 - foto de Carlos Fernando dos Anjos

Por: A. Neves

UMA LÁGRIMA PATRIÓTICA

Diz um provérbio japonês que " tempo a rir é tempo passado com os deuses".

Eu, acrescentaria que chorar é tempo passado com o diabo! Não o choro, do sentimento, mas o choro da revolta .

Perdeu-se a vergonha neste canteiro lusitano! Patria, alma de um povo, simbolismo de tantos mártires que te deram a imortalidade, não passas hoje de vulgar coutada de suinos, onde fedelhos imberbes e petulantes escravos da obediência, te obrigam a corar de vergonha no hemiciclo do poder.

Hoje, a Pátria exulta com pontapés na bola. Canta-se a "Portuguesa" em palcos conspurcados de vozes roucas de desfaçatez. Leva credenciais a Bruxelas por ladradores do rebanho amotinados pela gula do interesse pessoal. A Pátria paga tributo por receber ouro para ser roubado por "patriotas". A pátria é canção pimba, porque anima os arraiais da coutada. A Pátria corre por canos de esgotos como se deixasse de cheirar a alecrim. A Pátria não tem bandeira, furtaram-lhe a cor, nos currais dos democratas do "venha a nós". Trocaram-lhe as voltas em mastro de cerimónia. Tudo é Pátria neste país menos a minha Pátria! A minha, morreu abandonada por ter derramado sangue na luta pela verdadeira liberdade. A minha Pátria foi covarde, porque lutou para que a corja hoje possa roubar e corromper em democracia. A minha Pátria derramou lágrimas pela independência e pelo bem estar do povo . A minha Pátria não hipotecou a soberania para ornamentar mordomias. A minha Pátria, a quem tu fedelho de merda chamas covarde , tinha-os "en su sitio"!

Por isso deixem-me chorar! A minha Pátria ainda sabe ser mãe. No seu regaço, em tumba térrea, ainda me consola do choro amargo da minha revolta !

Um beijo de agradecimento à minha Pátria.

(Júlio Corredeira)

foto: Castelo Freixo de Espada à Cinta

O NOSSO AMIGO E COMPANHEIRO GUEDELHA PARTIU.

"Joe" Helder Guedelha no Cazombo

Este companheiro, o Hélder Leitão Robalo Guedelha, Especialista de Meteorologia (OMET) no AB4 de 1969 a 1971, pelo seu carácter e a forma de estar na vida, fez uma diferença abismal perante os seus colegas da mesma especialidade, que pareciam um grupo de rufias com predicados próprios que era de bom tom fugir deles, embora no fundo fossem bons rapazes.

Vamos conferir!

Jaime "Abi" e Vitor "Pilas"

Jaime Rosa Dias (Abi), lisboeta que fez a recruta comigo, era um produto moderno da aristocracia que parava no Cais de Sodré e similares. Já não era inculto, já se vestia bem e escondia a tendência da vadiagem. Morava na R. Angelina Vidal, foi criado pela mãe e o padrasto que o adorava. Foi tirar a especialidade nos Açores e em Setembro de 1970 foi para Henrique de Carvalho.

No AB4 era o campeão do King, Ramin, Lerpa, Abafa, qualidades adquiridas na night. Organizou com classe dois eventos que nos encheram de alegria, o Cacimbo 71 e Crack-Crack, este último com ajuda do Carlos Caixinhas.

O Crak-Crak reconhecendo-se oe apresentadores Carlos Martins e Rui Dinis

O Jaime foi de férias e trouxe uma roleta de casino. No dia da chegada montou a banca e logo começou a rodar e a aceitar apostas. Nessa própria noite houve bancarrota, o Caixinhas, sabedor e com sorte, obrigou ao fecho do Casino.
Finda a tropa, Jaime arranjou lugar nos seguros, mas foi sol de pouca dura, preferia esquemas, o último foi uma rede de lojas dos trezentos, com uma central de distribuição para abastecer também concorrentes, mas quando o negócio começou a falhar, pôs fogo ao armazém, que queimou tudo menos aquilo que lhe importava e ao fim de vários anos foi indemnizado pelo veredicto do tribunal. Teve negócios em Angola e depois Brasil, país onde casou a 2ª vez e lhe foi diagnosticado um cancro no céu da boca.
Foi dos primeiros amigos da tropa a falecer.

Guedelha, em pé de chapéu, numa sessão de fados no Clube

Hélder Guedelha gostava de fado nos saraus que fazíamos, amiúde ele cantava a Ginjinha e o Embuçado. Furtava-se muitas vezes a este último fado porque esquecia-se da letra. No festival da canção Cacimbo 71, quando o "locutor" Jaime Abi apresentou o artista, fê-lo da seguinte forma: vamos apresentar um inédito do poeta, compositor e intérprete Hélder Guedelha de titulo "Rasgos de Sexo", que vibrou um vigoroso coro de aplausos. A canção ficou em 3º. lugar. Em 1º. ficou o Vítor Glórias, com o inédito "Tudo em Reboliço" e em último o Damiano Gil, que passou o resto da noite a dizer que tinha sido injustiçado.

Mendes Martins, primeiro da esquerda

Carlos Mendes Martins "Olho Nele", irmão de um conhecido locutor da TV da altura, bem falante, foi locutor da Rádio Saurimo, arrombava armários, era mentiroso e bem falante.

Tirou a especialidade com Jaime Abi nos Açores. Era natural de uma aldeia da Guarda, conseguiu entrar na Lusa e chegou a Diretor Comercial. Está reformado como professor especialista do Politécnico da Guarda. É caso para dizer: "mentir e ser bem falante fazem milagres".

Clube - 1969, Parreira, Nogueira, Guedelha e Mourão

Não foram só estes que o Hélder aturou, até nem eram os piores. Ele era um rapaz calmo com um ar de irlandês, cara vermelha, cabelo e penugens ruivas, dentro de uma farda amarela presa por arames e agrafos. Gostava de cerveja e era um desafiador para jogar ao General Mak, que ninguém conseguia acabar. Tinha um ritual de palavras e gestos que originavam enganos e retomar nova rodada de cerveja, só depois de muito arranjo se passava para o segundo patamar que abria o General Mak-Mak; abre pela 2ª. vez, já ninguém conseguia a 3ª. vez, o álcool fazia efeito.

Caixinhas Borges à viola num ensaio do conjunto, na bateria o Fernando Braga

Carlos Caixinhas Borges era pintor, tinha uma forma estranha de viver que impressionava. Gostava de trabalhar de noite e descansar de dia. Não me recordo deste fazer destacamento, dormia na minha caserna juntamente com Mendes Martins e Martins "Eva". Fez a 2ª. parte da pintura do Clube dos Especialistas.

Foi criado com as tias com pormenores desconhecidos, mas dormia com uma venda nos olhos de cor azul bebé em seda e cetim. Dava-se mal com toda a gente, pressentia que era superior. Morreu cedo e no limiar da indigência. O Capitão Neto Portugal ainda lhe prestou algumas ajudas.

O Hélder Guedelha fez alguns destacamentos, nomeadamente no Cazombo. Uma vez estávamos na placa de Henrique Carvalho à espera do Nord Atlas, sai um capitão do Exército, vê o nosso amigo e abraçou-o com entusiasmo, ficamos a saber que se conheceram no Cazombo e cultivaram uma amizade impar entre os dois, o apelido do capitão era o "Tigre da Lumbala".

Vitor Faria "Pilas" em mais uma das suas loucuras

O Vítor Faria "Pilas" era sem favor o mais louco especialista que conheci. Faleceu há cerca de 3 anos. Lisboeta puro, corte de cabelo à escovinha e camisas cintadas. Fez um evento designado de "Noites Árabes" onde não faltaram véus e coreografias de dança, coitado do barista que aturou o Pilas e seus bailarinos toda a noite. Outro ensaio foi projectar uma carnificina num lago que era uma poça com rãs, com catanas pintadas a fingir sangue.

A vida civil dele foi sempre ligada a empresas de segurança privada.

Quando acabou a tropa, o Guedelha conseguiu entrar para a banquice, esteve uns anos na Rua dos Correeiros e transitou para Castelo Branco até à sua reforma. Sempre que um amigo o visitava iam ao bar do Banco Montepio, que era uma cave. Fui lá algumas vezes com grande satisfação que nos recebia.

Martins "Eva" primeiro da esquerda em pé, num jogo de andebol na cidade, em 1972

Carlos Martins "Eva" também fez vida em Lisboa. O seu tempo de Ultramar foi quase todo passado no Luso e destacamentos. O apelido "Eva" veio da cor de cabelo e sobrancelhas, loiros. Era frequentador do Pica Pau onde tinha uma protegida. Andava durante o dia com cuecas das meninas e à noite pendurava-as no canto inferior da cama. Nunca se orientou por uma vida normal, sempre no trapézio, foi sócio do Jaime "Abi", mas nas partilhas após o incêndio, não recebeu o que queria, foi trabalhar para a Trafaria com o Fernando Braga no seu restaurante o Caldeiradas.

Não tinha carta de condução, mas conduzia, não tinha seguro nem inspecção, mas pouco importava e por último o carro não era dele. Está voluntariamente fugido, facilmente se sabe porquê.

José Gonçalves e Eusébio, 2º. e 4º. com Margalho e Schimth

Não foram todos maus os amigos de meteorologia, safaram-se o José Maria Gonçalves e o Eusébio Ferreira, pessoas normais que não faziam ondas.

Quatro dos OMET referidos: Borges Caixinhas, Helder Guedelha, Vitor "Pilas" e Jaime "Abi", no Carnaval de 1971

Este pequeno escrito é a forma que encontrei para lembrar um Homem bom que partiu do nosso convívio, que em vida me sensibilizou e guardei a sua agradável companhia para todo o sempre.

Paz à tua alma "Joe"

Por: Toneta, Janeiro de 2023
Fotos do Blog editadas por A. Neves