O C 45 – BEECHCRAFT, PELO CAP. FERNANDO MOUTINHO

O 2520 na BA9

C-45 – Beechcraft ou carinhosamente o BC.
Aqui está um caso especial na minha experiência.

Este avião era conhecido como o avião dos “coronéis”. Era um avião pacifico e simples de voar. Só a aterragem era mais sensível.

Totalizei neste avião 391:15 horas. A maioria foram as efectuadas em Angola entre 1968 a 1972. Antes tinha efectuado alguns voos a 2º. piloto mas sem conhecimentos do avião. Ia lá só para ocupar o lugar. Como parodiávamos, “a saco de batatas”.

Em Angola, o Comandante da Região Aérea Gen. Almeida Viana gostava de pilotar o BC mas, como dizia que já era velho, precisava de alguém com experiência para o acompanhar. Daí, terem sido largados 2 pilotos. 

Acabei por ser eu o preferido.

Após ser largado comecei a tentar conhecer o avião - “vícios” do passado. Consegui obter uma T.O. (Livro de Instruções) na Delegação das OGMA e comecei a ler e a tentar aplicar o que lia. Com o tempo arranjei 4 livros de origens diferentes. 

A minha primeira surpresa deu-se com a potência de cruzeiro. 

Sempre vi ser utilizada: 25 HG pressão de admissão e 2.000 rotações. Ora o Livro não dizia nada disto mas sim: 28 a 30 HG e 1700/1800 rpm dependendo do peso. Mal comparado, isto significava mais ou menos, utilizarmos sempre a 3ª. velocidade num automóvel. O resultado era que o avião andava menos e gastava muito mais.

Exemplo: normalmente, para se ir de Luanda a Henrique de Carvalho ou Luso fazia-se escala em Malange para reabastecimento.

Comecei a fazer um trabalho de aperfeiçoamento que incluiu mexer em tudo que possibilitasse aumentar o alcance, desde mistura, persianas do motor, verificação da fiabilidade dos indicadores de combustível – para isso sequei os depósitos para saber quando tempo após o “zero” realmente faltava o “petróleo”. E, uma coisa muito importante – a altitude de voo. Era normal fazerem-se voos entre 3.000 a 5.000 pés. Passei a voar, para distâncias mais longas, a altitudes entre 10.000 e 12.000 pés. A esta altitude, a velocidade ao solo era bastante mais elevada e o consumo bastante mais reduzido. 

Consegui…optimizar a máquina.

Quando se ia a Cabinda abastecia-se lá. Pouco depois ia e regressava sem o fazer. Ir a Henrique de Carvalho ou Luso passaram a ser voos directos. Idem para Silva Porto, Serpa Pinto, etc. O troço mais longo que fiz sem reabastecer foi Luanda/Cazombo (saliência junto à Zâmbia).

O sucesso foi tal que os pilotos que voavam o BC no Negage, vieram encontrar-se comigo para saber o “segredo”. Eu disse-lhes: muito simples, sigo a T.O.

A maioria dos voos que fazia era com o Gen. Almeida Viana que entretanto foi nomeado Comandante-Chefe de Angola. Na prática era o seu piloto particular. 

Todos os voos eram importantes. Eram missões especiais e quase sempre diferentes. Há um voo que ficou profundamente gravado na memória.

A 31 de Dezembro de 1969, o Gen. Almeida Viana resolveu ir passar a noite de Fim do Ano

Mucusso

com os militares que estavam aquartelados, na Coutada do Mucusso, no extremo sudeste de Angola junto à fronteira da África do Sul.

Saímos de Luanda, reabastecemos em Silva Porto, confraternizamos com os marinheiros em Vila Nova do Armada (sul do Cuito Cuanavale) e daí para a Coutada do Mucusso. Tempo de voo 5:10.

No dia seguinte: descolagem do Mucusso, com paragens em locais onde havia destacamentos militares, a saber: Luenge, daqui para o Cuito Cuanavale, Gago Coutinho e Luso. Mais 4:05 horas.

Esta Missão de Fim de Ano, teve por finalidade, confraternizar com os que mais longe e mais isolados estavam. Foi um êxito.

Os Voos com o Gen. Almeida Viana nunca foram voos fastidiosos. Até foram empolgantes em várias ocasiões.

Vivemos aventuras interessantes.

Excelente “máquina”. 

Nunca me deu problemas.

Tenho saudades dela. Vaidades….

Por especial deferência do
Sr.Cap.Pil.Fernando Moutinho