quinta-feira, 24 de outubro de 2013

A ÉPICA VIAGEM DE 1.200KMS, DE MOTO, DE LUANDA A HENRIQUE DE CARVALHO DOS MARMANJOS DULCÍDIO E TONETA

O percurso de Luanda a Henrique de Carvalho
1º. MARMANJO:
O primeiro artista é o Dulcídio, um verdadeiro cidadão do mundo; nasceu em Lumeje no leste de Angola, perto do Luso, os progenitores eram europeus e vive actualmente no Brasil, com passagem por diversos países durante a sua vida profissional.
Dulcídio no Camaxilo
Só nos conhecemos em HC, ambos éramos MELECs, eu de aviões ele de centrais. Havia uma arrecadação na central eléctrica da Base onde ele praticava actividades desportivas ligadas ao culturismo e halterofilismo, os aparelhos eram feitos de duas latas de frutas ou chouriços cheias de cimento e um tubo ferrugento a uni-las. Pareceu-me que os exercícios por ele praticados não estavam bem escalonados, pois apesar de conseguir uma estrutura muscular bem definida e um tórax bem largo, as pernas estariam mais “famélicas” e estariam mais próximas da Olivia Palito que do Arnald Schevazneger.
Deixámos de nos ver em Setembro de 1972.
Em Maio de 1973 acabei a tropa.
Passados mais de trinta anos voltámos a encontrar-nos em Matosinhos. Desta vez, num domingo, estiveram também presentes o Neves e o Esteves, fomos comer uma sardinhada a um restaurante muito antigo, o Pescador.Ficam a saber, que o Dulcídio trabalhava para uma multinacional, no controlo de aquisição de metais raros para ligas muito especiais, de que me recordo o lantânio . Essa actividade obrigava-o a ir a diversos países; desde o Canadá, África do Sul, India, Congo, China, etc. Nunca mais o vi, fiquei a pensar que apanhou algum “susto” pois agora é muito religioso.Não vejo a internet, mas transmitem-me! Sou conservador e não entra no meu cérebro estas “modernices”. Não me importo pois tenho a cabeça fresca ao contrário deste, que conhecemos como o “emplastro dos mails” !Também não percebo e os amigos que o conhecem, este seu novo misticismo que abraçou no Brasil, terra que é conhecida pelos três erres; roubos, raptos e religião. Aventei a hipótese de ele querer redimir-se dos pecados do rádio farol e que juntamente com o Gil Lemos, terão sido os percursores de práticas que vieram a ser explicitadas mais tarde no filme o Último Tango em Paris com Marlon Brando e Maria Schenaider, em que pela primeira vez a manteiga não era apenas usada para fins culinários (e ao pequeno almoço) mas sim para facilitar deslizamentos na mesa de fórmica verde marinho existente no rádio farol .
2º. MARMANJO:O segundo artista sou eu, o “Toneta”, nascido no Porto, mas morando há 40 anos na Maia.
Toneta
Tal como o
Dulcídio, tivemos o mesmo percurso, Ota, Paço de Arcos e Henrique de Carvalho (AB4).Os meus exercícios foram muito mais suaves e resumiram-se no vai acima e vai abaixo, “bota” acima e entra, mas com uma actividade muito mais reduzida em relação, por exemplo ao Bilinhos ou ao Canas. Tinha um atavio irrepreensível, andava constantemente de calções com as botas apertadas nos quatro primeiros ilhós com fio eléctrico a substituir os cordões. Era Melec de aviões, tinha tirado na BA5-Monte Real o MTU dos Fiats e F84 e acabei nos PV2 avião que nunca tinha visto...coisas da FAP!Quem tinha cunhas, tinha benesses, os outros era tudo a monte e fé em Deus.!
Henrique de Cravalho, o AB4, era o papão. Quando Chegávamos a Luanda e íamos depois para para o AB4, os nosso ouvidos já estavam massacrados com histórias, que íamos para a selva, para o cú do mundo, o que nos deixava apreensivos . Dei em mim a pensar, para onde vou ?!
Á saída do Nord na placa do Ab4, já tinha mais de dois anos de tropa e eu só me tinha alistado por quatro, fiquei mais alentado pois estavam lá o Jaime “Abi”, o Raimundo e o Adriano “Secas”, hoje o sr. Dr. Adriano Rui, ilustre causídico da nossa cidade invicta, já nos conhecíamos desde a recruta e minoraram o espantalho do desterro.Os dois primeiros meses foram passados penosamente, até vir a Luanda no primeiro fim de semana, desta vez com a cunha do nosso chefe sarg. Mota.Vim de visita à minha então namorada, que é hoje  a minha segunda mulher (!), mãe dos meus quatro filhos, que por coincidência é também a primeira, porque me casei, com papel e tudo, duas vezes !Fui-me entretanto habituando a HC, Lunda, Chicapa, Luso e hoje posso  dizer que foi um tempo maravilhoso e na adversidade acrescentámos amizades fortíssimas que ainda hoje perduram e não se vão apagar até ao fim dos nosso dias. Não é por acaso, que vamos ter o 38º. encontro de Especialistas do AB4 em Novembro.Hoje ainda trabalho, não pude ainda reformar-me, no entanto um hábito que adquiri em Angola, todos os anos vou a Munique à festa da cerveja (Oktuber Fest), como aconteceu a semana passada.
3º. A MOTA:
Trazer a moto do Dulcídio, de Luanda para Henrique de Carvalho, foi a razão da nossa
A moto do Dulcídio
viagem.
O Dulcídio já tinha tentado várias vezes expedir a moto através dos TAM e outras tantas vezes foi adiado o embarque.Das muitas vezes que vinha a Luanda de fim de semana, sempre dilatado por mais sete dias, porque entretanto aprendi o sentido das cunhas, encontrei-me com o Dulcídio, que me pôs a par do seu problema. Conversámos e decidimos fazer a viagem por via terrestre. A mota teria que levar os dois e as bagagens reduzidas que possuíamos.
4º. – LOGÍSTICA:Esta designação estrangeirada, não é mais que a procura de achar o "guito" necessário para o empreendimento.Para fazermos a viagem era necessário dinheiro, que já não tínhamos, pois havia sido
Alguns do "grupo" de Setúbal
gasto em em Luanda. Era necessário comprar gasolina, pagar refeições, dormidas e as cervejas.
Um dos elementos do "grupo" de Setúbal e margem Sul, o Quim "Careca", pediu-me para cambiar em Luanda mil escudos do "puto", que renderam mil duzentos e cinquenta "angolares". Está-se mesmo a ver que foi esse "guito" que nos salvou, no pré seguinte saldámos as contas !Aproveito para informar, que o "grupo" de Setúbal tinha uma forma de estar e conviver "sui generis", pensavam eles, que ser bairrista era viver separados dos restantes, almoçando, jantando e convivendo entre si. O núcleo duro era constituído pelo Ramos, Marinho, Santiago e Machado "Maçorra", os "moderados" eram: o Damiano Gil, Jésu, Xico Costa, Bexiga, Luis Gomes, Mira, Quim "Careca", Vicente, Baptista e João "Cabeças".Se a viagem fosse ao contrário, Henrique de Carvalho para Luanda, não precisávamos de tanto dinheiro pois os aviões da base só gastavam gasolina, que se fosse de PV2, com 130  octanas teria que se por óleo que era ao mesmo preço.
5º. -  A VIAGEM:O Dulcídio conduzia levando uma pequena mala em cima do depósito e entre os dois a minha mala desmontável, que na altura se adquiriam na cantina da BA9, de tons vermelhos aos quadrados estilo saia dos escoceses.
Luanda anos 70
Logo na primeira curva mais acentuada, ainda no perímetro de Luanda, não acompanhei a inclinação do condutor e por pouco não parámos no “malagueiro”, mas enfim lá me adaptei á condução e não houve mais problemas. Pouco depois estava uma moça “cabrita” à boleia, não teria mais que quinze dezasseis anos, explicámos que não tínhamos espaço para a levar, tendo replicado; eu vou no meio de vós ! Olhamos um para o outro e continuamos a viagem sempre com a certeza que se anuíssemos à sua vontade teríamos muitas mais paragens do que as previstas e com certeza ficaríamos num estado de fraqueza comovedora.
A primeira paragem foi a cerca de cem quilómetros de Luanda, tomámos café, que foi a melhor iguaria que podíamos ter, tal era o frio que sentíamos. Estava a fazer o mesmo, um frade franciscano com longas barbas brancas, de bordel e sandálias, que falou connosco e com uma bonomia surpreendente desejou-nos uma boa viagem. Chegámos ao Dondo, já estava calor e um miúdo negro queria à viva força impingir-nos uma pele de cobra, que não comprámos apesar do baixo preço, por receio de estar mal curtida. 
Parávamos entre cem a cento e vinte quilómetros, tal era a autonomia do depósito. Depois de passarmos os morros de Salazar entramos em Malange, mesmo a tempo do almoço, procurámos uma esplanada e pedimos o usual, ou seja, bife com ovo a cavalo, batatas fritas, arroz e pikles, cerveja Nocal, o trivial na época. Custo, vinte e dois escudos e cinquenta centavos, uma Nocal cinco escudos e quinhentos !
Prosseguimos viagem até uma localidade de nome Xandel e parámos numa cantina, onde o cantineiro fazia gala de expor as filhas e a mulher. Aqui parámos mais tempo pois o intuito do cantineiro era de vender mais cervejas!
Dondo e Malange

Retomamos a estrada e fiquei com a sensação de que faltava qualquer coisa, só mais tarde verifiquei com confrontos de outros viajantes, que era de fêmea.A povoação seguinte era Xamutera, onde só parámos para meter gasolina. A partir daí a estrada tornou-se verdadeiramente intransitável. Levantámos voo diversas vezes e quando aterrávamos quase que partíamos as “nalgas”, que ficavam em estado dormente.
A noite aproximava-se rapidamente quando chegámos a Capenda Kamulemba e  preparamo-nos para jantar. O “restaurante” estava cheio de camionistas, caixeiros viajantes, aventureiros e residentes no leste. Após o jantar e no mesmo estabelecimento, que era o único, pedimos um quarto para passar a noite, o que nos foi negado com o argumento de que estava tudo ocupado e nós a verificarmos que estavam a chegar mais pessoas mas que eram os novos  africanos.
Deambulando pela povoação descobrimos que havia um pequeno posto da PSP, á qual nos dirigimos perguntando se conheciam quem nos alugasse alojamento. O agente que nos atendeu, jovem como nós, desconfiado por estarmos à civil, identificou-nos, mas acabou por nos ceder dois lugares na camarata. Pedimos-lhe para nos acordar cedo, mas ao verificarem que estávamos arrasados deixaram-nos dormir até às oito e meia.
Deixámos o minúsculo posto da PSP e depois dos efusivos agradecimentos pela inesperada hospitalidade, retomamos o caminho e só parámos no Cacolo, a partir daí não havia bombas de gasolina, nem alcatrão e ainda faltavam cento e noventa quilómetros para Henrique de Carvalho. Adquirimos um garrafão tipo “palhinhas” com gasolina suplementar e lá fomos durante três horas entre areia, lama e capim, até que chegámos na hora do almoço ao AB4.Chegámos extenuados, mas com um sorriso rasgado após esta aventura a que nos propusemos, eu com uns óculos estilo “alpinista” comprados dias antes em Luanda.
6º. – DESILUSÃO:
A viagem, no geral, correu surpreendentemente bem, apesar de alguns percalços, mas compensou em aventura e gosto de viver, faz-me parafrasear um grande escritor chileno, Pablo Neruda, que nos fez conhecer essa imortal obra e que lhe valeu o prémio
Nobel – “Confesso que vivi” (Confieso que he vivido) !”
Encontrei também um senão, quando chegamos extenuados ao local de jantar e pernoita no primeiro dia de viagem e depois da recusa da dormida, tive a certeza da mentalidade e desprezo que aquela gente, na maioria nascida em Portugal, votavam aos militares que no fundo os protegiam. Já tinham esquecido, que dez anos antes  tinham fugido à frente das catanas e hordas de “terroristas”.
Os comerciantes brancos, vendedores, funcionários da JAEA, da Diamang e fazendeiros, comportavam-se como uma elite, bem aboletados nada faltava, dinheiro fácil, diamantes, poder, etc.  Isso explicava a recusa da dormida e uma aversão da forma de estar e relacionar-se naquela noite. Certifiquei, que essa gente estava a cimentar meios para criar uma hierarquia “esbranquiçada” a exemplo dos “primos” sul-africanos, que passaria por cima do tradicionalismo negro dos régulos e sobas .A administração portuguesa estava a criar meios para que Angola fosse uma economia próspera, já estava em força a CUF com uma grande fábrica de amoníaco e cloro, previa-se a construção de uma siderurgia, rasgavam-se novas estradas, o asfalto chegou a Henrique de Carvalho e outras localidades.
O obreiro era o coronel Santos e Castro.
Em 1972, as receitas de Angola, pela primeira vez, cobriam as despesas com a guerra.O vinte e cinco de Abril precipitou a situação. Em Angola foi oferecida a independência aos movimentos, gorou-se o progresso e o êxodo foi terrível, mas para os Pereira Leite e outros, no fundo foi bem feito.
De que valeu o nosso sacrifício ?



sexta-feira, 18 de outubro de 2013

A MINHA ÚLTIMA AVENTURA AO SERVIÇO DA FAP, LUANDA - LISBOA VOANDO NORDATLAS.

Regressei à Metrópole, com percurso via S.Tomé, Sal, Canárias, Alverca.     
BA9 em 1968
De Luanda a S.Tomé, correu tudo "na batata", ficámos lá uma tarde e uma noite, noite essa inesquecível, porque nos levaram a uma roça (de cujo nome já não recordo porque o sacana do Alzeimar anda a fazer das dele...hihihihi), onde fomos brindados com um lauto jantar e onde assistimos a danças das SãoTomenses, muito giras!!! (Parabens ao Miguel Sousa Tavares que escreveu o Romance EQUADOR que, embora seja uma obra fictícia, está muito próxima da realidade!)
A tripulação era composta por uma catrefa de "malandros" a saber: Comandante de bordo Cap. Pil.Av. Álvaro Mendes, Chefe da missão Cap.Pil.Nav. Orvalho; Copilotos Silvestre e Aníbal Pinho, Mecânicos de voo: Rendas e Alfaro, Radio-Telegrafistas: Caixinha Ramos e Neto e mais uns dois electricistas de cujo nome já não me recordo. Como Navegadores, o Alf. Ivo (filho do Gen. Ivo Ferreira) e o Cap. Pinheiro (paraquedas psicológico...mais adiante digo porquê.)
Descolámos à tardinha de S.Tomé, com destino ao Sal. Horas depois, anoiteceu e o Alf. Ivo começou a traçar as cartas de navegação para que pudéssemos seguir uma rota oceânica, evitando entrar, por erro de navegação, em águas territoriais que nos pudessem trazer problemas, dado que estávamos em guerra (embora não declarada) com países de África. E, aqui, a porca começou a torcer o rabo.
S.Tomé
Descolou o Cap. Mendes e o Silvestre, com o mecânico Alfaro, estando o Neto encarregue das comunicações HF! A restante tripulação estava tentando "passar pelas brasas", no meio do ruído dos motores e do cheiro a gasosa dos vários depósitos, cheios e entre-ligados entre si, que nos permitiam fazer a viagem de longa distância, porque disso se tratava. A páginas tantas, o ambiente no cockpit começou a ficar complicado, a tripulação não se entendia e o Com. Mendes mandou chamar o Mec. Rendas. Tempos depois, o Com. mandou-me chamar, sentou-me no lugar dele, dizendo que "já não aguento estes dois, pá!!!" Apertei os cintos, rapei de um SG Gigante, acendi-o e comecei a deixar correr o tempo, calado, observando as reacções dos outros dois, Silvestre e Rendas...O Cmd. foi lá para trás dormir!
E é aqui que começa a "festa"; o Nord não tinha piloto automático operativo, de modo que tinha que ser pilotado à mão, coisa fácil, visto que isso era o "pão-nosso" de cada dia....mas o nosso amigo Silvestre, começa a lamentar-se, dizendo "estou farto disto", metem-me nestas m+++as, etc, etc, o Rendas também a mandar vir ( o Rendas "respigava" com o Cap. Álvaro Mendes, já desde os Açores!!! hihihihihi) e a navegação, tanto quanto me fui apercebendo, não estava a agradar-me. Cada vez que o Silvestre, que estava com a "palanca nas mãos" se dirigia e olhava para mim, o avião vinha para a esquerda; "ó pá, deixa-te de merdas e endireita a máquina"! Tantas vezes o gajo fez aquilo que lhe dei um berro, embora ele fosse mais antigo que eu, e tomei eu conta dos acontecimentos. Disse-lhe, o mal dele era sono, mandei-o lá para trás e disse-lhe que chamasse o Cap. Orvalho para o lugar dele!!!
O Orvalho chegou, sentou-se, apertou os cintos e eu ofereci-lhe logo um cigarro.
Cockpit do Nord
Cap. disse-lhe, o ambiente está péssimo, por isso pedi que viesse para aqui pois, com as coisas estavam não iam dar bom resultado; logo de seguida, mandei o Navegador "dar uma curva" e que chamasse o Cap. Nav. Pinheiro. Assim foi: o Alf. Nav. Ivo foi dormir e o cockpit ficou "limpo"!!! Continuei a pilotar, direitinho, sem mexer (para não estragar), nem subir nem descer, nem andar às "voltas do Marão", tudo para não aumentar desnecessariamente o consumo e reduzir a autonomia.
Às tantas, já com o Cap. Nav. no cockpit, verifico, do meu lado esquerdo, através de buracos nas nuvens, uma quantidade enorme de "carneirinhos" no mar" ( ondulação curta e baixa, com muita espuma branca, indicando que estamos sobre relevo marinho junto à superfície e, por conseguinte, sinal de que estávamos junto à costa e, assim, MUITO FORA DA ROTA!!! Eu já tinha observado isso, no cockpit de um DC6, numa viagem de Lisboa para Luanda, via Guiné-Bissau, pouco depois de termos descolado de Bissau e guardei isso na memória!!!).
Falo para o navegador, dizendo o que se estava a passar, e ele diz-me que aquilo não era nada, blá,blá,blá, eu não gostei, respondi-lhe que estávamos fora de rota e porquê e o "marquês" teve a distinta lata de me dizer que ele é que sabia?! Ao que eu lhe respondi que, naquele momento, eu era o Comandante do avião, que tínhamos X horas de gasolina e que ele devia, rapidamente saber a nossa posição para corrigir a rota!!! Logo a seguir, sobrevoámos uma cidade, toda iluminada, volto-me para ele e disse, então sr Cap. estamos ou não fora de rota? E eu é que sou nabo e não percebo nada disto? Se o gajo tivesse um buraco enfiava-se por ele abaixo....e o Cap. Orvalho, muito calado e sorridente, a "apreciar o prato"...hihihihihihi!
"Volte já para a esquerda, para o rumo"....já não me lembro. Não volto nada, só volto para um novo rumo que me faça juntar à rota mais lá adiante, evitando que eu volte muito à esquerda e queime mais gasolina !!! Lá conseguiu rever a navegação, retomámos a rota muito mais adiante e, "por causa das moscas", resolvemos ir para Bissau (em vez do Sal); aí, já o Cap. Mendes ocupou os comandos, eu fui bater uma mini-soneca e o Orvalho aterrou com o cmt. Mendes.
BA12 Bissau
Na Guiné havia uma invasão de mosquitos perigosos e toda a gente que lá aterrasse tinha que levar uma "enchofradela" de um químico qualquer para combater os efeitos da mosquitada...o Cap. Álvaro Mendes negou terminantemente, alegando que íamos para Lisboa, fechou as portas do Nord, reabasteceu e partiu para as Canárias, com o Silvestre a copiloto.
Las Palmas, Gran Canária. Clima quente! Turistas por todo lado, em especial alemães e holandeses. Grande importação de todas as novidade eletrónicas "dernier cri" (último grito) daquela época! O Caixinha Ramos, o Neto e outros, já "velhos habitués", trataram logo de arranjar alojamento para a tripulação e eu, maçarico, alinhei com eles, que remédio !!! Fiz umas compritas - o dinheiro em escudos de Portugal também não era muito - e eles compraram à fartazana, pois iam bem recheados e porque já eram, de há muito, conhecidos dos fornecedores. Estivemos lá 2 dias, o avião ficou na Base Aérea de Gando, da Força Aérea Espanhola (Ejército d'El Aire español), do lado direito da pista 03/21, mesmo em frente à aerogare civil, que ficava do lado esquerdo da mesma pista! Mal sabia eu que, anos mais tarde, iria aterrar lá centenas de vezes, (nessa mesma pista e na outra, paralela, que entretanto foi feita), em Boeing 737 !?
Compras feitas, avião com depósitos cheios, fusos do avião cheios de caixas de whisky e aparelhagens estereofónicas (estas para o Gen. Ivo Ferreira - estava em Alverca à espera do avião.....) e lá vamos nós para Gando, dispostos a descolar, rumo à terra lusitana....nunca pensando no pior......motores a trabalhar, rolagem até à pista 03, avião carregadíssimo e bastante inclinado para trás (pudera!!!), Cap. Mendes aos comandos e cá o "Je " à direta: regulação de entrada de ar do filtro de óleo dos motores em funcionamento mas, o do motor 1(esquerdo), queimou, ficando na posição fechada! Bronca, motor cortado, "flaps" em baixo, reactores ligados, descolagem abortada e... novamente na Base da Gando.
Base Aérea de Gando-Canárias
Outra vez na cidade, já com os tostões muito reduzidos (tinhamos andado a comer em bons restaurantes) mas, desta vez, passamos a comer tapas...hihihihihihihi...nos 2 primeiros dias fomos almoçar todos ao Restaurante El Raio. Veio o cardápio e aparece lá "fabada portuguesa" !? "Malta, diz o Cap. Mendes, favas à Portuguesa !!!!! Escusado será dizer que alinhámos todos nas "favas"...o pior veio depois: estava uma mesa ao nosso lado, cheia de alemães a enfardar uns bons petiscos. Minutos depois, aparece o criado de mesa com uma enorme travessa - assim tipo "barco do amor" - cheia de feijocas brancas, com cerca de 3cm de tamanho, tendo, à laia de embelezamento, uma catrefa de rodelas de um chouriço manhoso, cortado enviesado, que o jovem coloca em cima da mesa ?! À minha queixa dizendo-lhe que aquela coisa não era favada, o magarefe não foi de intrigas e responde "si, si, esso és como se hace ayá en Portugal"...dei-me vontade de o comer vivo logo ali !!!
Mais 3 dias de espera para que a FAP nos enviasse um motor novo; seguiu via TAP, em B727 e foi necessário o bom ofício do Coronel comandante da Base de Gando para que a Alfândega liberasse o dito motor !!! 
No dia seguinte, eram 8 horas locais e já tínhamos o motor montado!!! "Fogo à peça", tudo OK, rolagem até à pista, alinhar, motores em potência de descolagem e lá vamos nó: uau,uau,uau,uau,uau,uau,uau,ua, pista a chegar ao fim e, a cerca de 100m aí vai ele para o ar !!!!!
Alverca
Que alívio !!! Aquele velho "paquiderme", lá se elevou no ar, a muito custo, sempre com o "cú" traseiro, até eu aterrar em Alverca; foi a minha última vez que pilotei aquela máquina fabulosa!!! Acho que era o 6403 !!!
Na TAP
Quero aqui deixar umas palavras de agradecimento a toda a tripulação, que participou comigo nesta minha última aventura ao serviço da FAP e relembrar aqui, com profunda saudade, aqueles que..."por obras valerosas, se foram da Lei da Morte libertando", como disse o Grande Camões: Maj.Pil.Av. Álvaro Mendes, falecido na USA, quando era Adido Aeronáutico, em Washington; Cor. Pil Nav. João Orvalho (o homem que desenhava aquela figura que era o "Zé Voador" na revista da FAP "MAIS ALTO"; o R/T Neto, cujos restos mortais acompanhei à última morada em Queluz; Cap. Pil. Nav Silvestre; Mec. Alfaro e, por desconhecimento, fico na dúvida se algum outro camarada daquele grupo já terá falecido.
A todos vós, que acabastes de ler-me, tenho a dizer que toda a minha prosa aqui apresentada é verdadeira, faltando, quiçá aqui e ali, um ou outro pormenor digno de registo mas, como podereis imaginar, a memória perde-se no debandar do tempo.









Piloto 60/70, na FAP; de 71 a 2000 na TAP (em 97 reintegrado na FAP)

quarta-feira, 16 de outubro de 2013

XXXVIII ENCONTRO DE ESPECIALISTAS DO AB4

XXXVIII  ENCONTRO DE ESPECIALISTAS DO AB4 HENRIQUE DE CARVALHO
PARA COMPANHEIROS DO A.B.-4 AR LUSO E SEUS MUSSEQUES DE LESTE

09 de Novembro de 2013        

«COMPANHEIROS»

Como é habitual nós encontrarmo-nos, a organização este ano, está a cargo do Zé Especialista das MOURISCAS e espero que toda a rapaziada se aprume para vir até Alferrarede marcar a sua presença. Agradeço que tomem atenção ao programa e não fiquem a marcar passo em casa. A concentração do pessoal é num local aprazível e verdejante denominado «Quinta das Oliveiras» http://www.santosemarcal.pt/conteudos/default.asp?ID=270 em Alferrarede, às 11h 30m .  Enquanto não chega a hora do almoço vais revendo as velhas amizades passeando pela quinta, onde irás passar momentos agradáveis junto ao lago e desfrutares aquele belo espaço saboreando algumas entradas.
Programa :
INICIO DO ALMOÇO 13.00 HORAS
 SOPA
PEIXE
CARNE
Ás 16:00 início matiné com o famoso conjunto “DUO REGRESSO”;
Às 17:00 surpresa «Apontamento de Fado» com uma grande artista da região;
Às 17:30 entrega da lembrança da presença no evento;
 Às 18:00 momento de praxes, seguido com lanche para a temperar a barriguinha antes da  
 despedida;
Finalmente aprovação da ata e formalização do próximo….
 No caso de dúvidas telefona para o Zé… 965481543 ou 241871414  e quando precisares de fazer a reserva poderá ser ainda para o mail: josechambel@yahoo.com.br
PREÇO POR PESSOA 30€
Confirma a tua presença até dia 31 de Outubro de 2013.

Como de costume convida a tua partenaire, troca dinheiro e vontade para passar um dia diferente junto de todos .                                                                         José Chambel


quinta-feira, 10 de outubro de 2013

O REGRESSO

Bom dia.......e foi há 41 anos (hoje não me enganei !).
Depois de uma noite em Luanda, eis que a esta hora já tínhamos descolado do aeroporto de Luanda com destino a Lisboa no boeing 707- FAP 8802.
Luanda....muito calor, e cerca das 09,00h eis que aí vão eles com destino a Lisboa.
A viagem decorreu calma e durou cerca de 08,30h. Chegados ao aeroporto internacional de Lisboa o boeing dirigiu-se para o aeroporto de Figo Maduro onde estacionou por volta das 18 horas.
Lembram-se dos pormenores da chegada.....?
Vamos lá ativar os neurônios.  Fomos informados pelo comandante para nos mantermos nos nossos lugares, pois o avião ia ser desinfetado e só depois poderíamos sair.Entretanto entrou a bordo um camarada especialista que nos "pulverizou" com um spray inseticida e assim ficamos cerca de 10 minutos. Enquanto aguardávamos o desligar do sinal de apertar cintos, via-se pelas janelas do boeing que na placa todo o pessoal se encontrava de luvas e capote e que alem do frio estava bastante vento. E nós??? Que contraste, saídos de Luanda com tanto calor e horas depois víamos o pessoal "encolhido" a dizer...brrrrrrrr....que frio.
Já se lembraram que chegamos em Novembro com a farda de verão?
Sinal de cintos em off e eis-nos a sair, e mal pusemos o pé nas escadas bem que notamos a diferença de temperatura, mas....finalmente tínhamos chegado.
Cada um para a sua base, é bom que passados estes anos através das novas tecnologias possamos reviver em conjunto estas memórias como se fosse hoje.
Espero que com esta descrição tenha contribuído para o agitar de memórias de todos os especialista passageiros deste boeing e não só.
Um abraço a todos.


sexta-feira, 4 de outubro de 2013

A MINHA GUERRA: SENTI-ME CULPADO PELA MORTE.

Um dos episódios de guerra que mais me marcou passei-o na segunda comissão, em Moçambique, por finais de 1973.

Em Mueda, no coração do Planalto dos Macondes, distrito de Cabo Delgado, onde as nossas tropas tinham um importante dispositivo. Esta região do extremo Norte de Moçambique, separada da vizinha Tanzânia pelo Rio Rovuma, era um santuário da guerrilha. O Rovuma dividia os territórios, mas não separava o povo Maconde. O trânsito dos guerrilheiros vindos da segurança da Tanzânia era relativamente fácil. Essa facilidade e o temperamento guerreiro dos macondes fizeram com que a guerrilha nos tivesse provocado, ao longo dos anos, fortes dores de cabeça.
O aeródromo de Mueda, que servia o destacamento de helicópteros, era frequentemente flagelado pela artilharia da Frelimo – quase sempre ao entardecer. Um dia, lembro-me que imediatamente a seguir ao almoço, dirigia-me para a sala de operações quando um ‘jeep’ pára perto de mim com os pneus a chiarem no asfalto. Salta um jovem alferes do Batalhão de Mueda. Vi logo, pela pressa, que tinha acontecido alguma desgraça. A maior parte das operações que os helicópteros faziam eram evacuações – de mortos ou feridos – ou de transporte de material de apoio a colunas em dificuldades. 
– Meu capitão, dá licença? – diz-me o alferes
E, sem me dar tempo para responder, acrescentou: 
–  A coluna de Mocímboa do Rovuma foi atingida por uma mina. Uma viatura pesada ficou inoperacional, mas é recuperável. Precisamos de fazer chegar lá o material o mais rapidamente possível.
Compreendi a pressa do alferes. Não podíamos abandonar uma viatura recuperável no terreno – e obrigar a coluna a passar uma noite naquele local à espera do material significava expor os soldados a ataques dos guerrilheiros com consequências imprevisíveis. Era a zona onde actuava o Destacamento 25 da Frelimo
Eu era o comandante do destacamento de helicópteros de Mueda. Tinha seis pilotos em permanência. Éramos seis pilotos em permanência. Perante um pedido de apoio aéreo deste tipo, aparentemente sem grande dificuldade, normalmente teria chamado um dos pilotos mais jovens. Mas, considerada a urgência da missão e porque já estava na pista, decidi que eu fazia a missão. Não precisava de chamar mais ninguém, a não ser o mecânico de voo, e avisar o comandante do aeródromo, major Vaz Afonso. A missão não duraria mais do que 45 minutos. Mas ia ser executada numa área onde os aviadores não gostavam de voar. A nudez da mata expunha o helicóptero a atiradores no solo. O voo a baixa altitude minimizava este inconveniente. Mas nesta zona o voo envolvia outro perigo. Voar a baixa altitude sobre árvores totalmente despidas de folhagem fazia-nos perder a noção da altitude e da distância aos ramos. Um voo nestas condições podia provocar facilmente a colisão com um tronco de árvore. A velocidade era da ordem dos 180 quilómetros por hora.Decidi voar ao lado da picada – ora de um lado ora do outro, serpenteando-a, sem nunca perdê-la de vista. Com estas mudanças de posição evitava estar demasiado tempo em exposição no mesmo rumo. As manobras repentinas no ar dificultavam a missão de atiradores da guerrilha que muito naturalmente esperavam  pela passagem de um helicóptero em socorro da coluna. Não iria fazer o mesmo trajecto na volta de regresso.Passados alguns minutos, já estava em contacto pelo rádio com a escolta da coluna. Atingi o objectivo sem incidentes. A coluna estava parada numa zona larga e desmatada do planalto, relativamente perto da base dos guerrilheiros do Destacamento 25.Quando fiquei à vertical da coluna, um militar em cima da viatura avariada indicava-me um local ao lado para eu deixar a peça. Mas a sugestão não me agradou, uma vez que não conseguia manter, com toda a segurança, as pás do helicóptero afastadas das árvores. A peça que transportava era pesada. Decidi largá-la uns metros ao lado da picada, perto da viatura acidentada, mas sem obstáculos à volta e a razoável distância das bermas da mata. Aterrei envolto por uma nuvem de poeira. O mecânico fê-la deslizar rapidamente para o solo:– Pronto, já está! – diz o mecânico.
Não demorou sequer um minuto entre a largada da peça e o início do regresso ao aeródromo. Perguntei se precisavam de mais alguma coisa. Disseram-me que não. Despedi-me:
– Boa sorte e até breve em Mike Delta – disse-lhes pelo rádio.
O indicativo do rádio farol de Mueda era MD, pelo que usávamos o alfabeto fonético (Mike Delta) para designar a base.
Como já tinha decidido utilizar uma rota diferente no regresso, inflecti para Sul de modo a apanhar o rebordo do planalto e, ao longo dele, rumar a Mueda. Tinha acabado de deixar para trás as primeiras viaturas da coluna, em direcção a Mueda, quando ouvi no rádio o indicativo genérico que o Exército usava para chamar os helicópteros:
– Mosca, mosca, aqui terra!
Sabia que não havia mais helicópteros na zona. A chamada só podia ser para mim:
– Transmita.
Respondi à espera de ouvir alguma coisa que não me tinha sido dita momentos antes. Mas não. O que ouvi deixou-me transtornado:
– Mosca, mosca, aqui terra. Temos um ferido grave.
Nem queria acreditar que era a coluna que acabara de deixar. Pedi confirmação: 
– Terra, aqui mosca. Confirma que é no local onde deixei a peça?
– Correcto e afirmativo. Foi outra mina. É um ferido grave.
Inverti o rumo, em direcção ao local. Ainda pairava sobre a coluna uma nuvem de fumo esbranquiçado. Lá estava, na picada, entre duas viaturas, a enorme cratera do rebentamento. Uns tantos militares ainda estavam deitados, aparentemente aturdidos com a violência da explosão ou com ferimentos ligeiros. Feridos graves não havia. A vítima estava feita em pedaços. Os restos carbonizados do corpo foram recolhidos em panos de tenda e embarcados no helicóptero.
Senti-me culpado daquela morte. Acabei por colocar a peça num local perigoso. Obriguei um homem a deslocar-se num terreno suspeito. Este soldado acabou por accionar uma mina anti-pessoal que, por simpatia, fez explodir uma outra, de fósforo, anticarro. Um soldado que estava entre duas viaturas ficou feito em pedaços. Os seus restos mortais estavam agora no meu helicóptero, rumo a Mueda.

'SÓ FIZ DUAS COMISSÕES. NÃO TIVE TEMPO PARA MAIS'
Algures no leste de Angola
O major-general Queiroga recorda, com orgulho, a longa folha de serviços e as condecorações com que foi distinguido – mas resta-lhe uma certa mágoa por nunca ter recebido a Medalha de Mérito. Terminou o curso de piloto em 1967 e, como alferes, embarcou para Angola.
“Fui colocado na Esquadra 94 da Base Aérea de Luanda” – recorda José Queiroga. A comissão terminou em Dezembro de 1970, já tinha sido promovido a tenente. Regressa à Metrópole. É instrutor de voo, em Tancos. Ganha as divisas de capitão. Vai para Moçambique – de onde regressa em Maio de 1975. “Só fiz duas comissões. Não tive tempo para mais. A guerra terminou.” Passa pelas bases do Montijo, Tancos, Lajes e Sintra (como comandante). Passa pelo Comando Operacional da Força Aérea. Terminou o serviço activo como chefe de Operações do Estado-Maior-General das Forças Armadas. José Queiroga tem dois filhos: um é piloto da TAP. “Tenho uma Medalha de Ouro de Valor Militar, duas de Ouro de Serviços Distintos e duas de Prata com Palma. Até parece que não sou aviador” - diz José Queiroga com um sorriso. Fez cerca de cinco mil horas ao comando de helicópteros Alouette III, em Angola e Moçambique, em Tancos, onde foi instrutor, e na Base Aérea do Montijo.


Por:Major-general Queiroga, Piloto de helicópteros, Angola (1967-1970) e Moçambique (1973-1975)
Publicado no Jornal Correio da Manhã de 23-o3-2008