AB4 – A BIBLIOTECA, O BIBLIOTECÁRIO E EU (2ª. Parte)

Em primeiro plano o edifício do Comando onde se localizava a biblioteca

Na sequência de opções pela leitura, para contrariar o excesso de tédio, lá longe no leste de Angola, vou dar a conhecer o que li e conheci dos quatro magníficos autores que aprendi a gostar a par de Ernst Hemingway.

⦁ JOHN DOS PASSOS

Este pensador americano, nascido em Illinois, interpretou a cultura deste grande país nas áreas das finanças, bolsas de valores e viagens. Nunca escondeu a sua origem e a dos pais madeirenses da Ponta do Sol que emigraram no último quarto do século XIX. O seu último livro é dedicado aos Descobrimentos Portugueses, é editado pouco tempo antes do seu falecimento. A sua obra é extensa mas pouco traduzida aqui em Portugal.

Na biblioteca do AB4, por curiosidade li o livro “Paralelo 42” e notei que fazia parte de uma trilogia que era completada por “Dinheiro Graúdo" e “U.S.A”. Tudo é passado após a primeira Guerra Mundial desde 1919 a 1939. É apresentado um estilo totalmente diferente, em pequenos textos aparentemente confusos mas que na sua conjugação deixavam ver a euforia do pós guerra, a inflação que levou à grande depressão de 1929 e o renascer da economia que teve o seu esplendor na Bolsa de Chicago em 1939. Faleceu em Baltimore em 1970.

Li ainda um livro de viagens que o autor fez ao Daguestão em que retrata sobretudo o espanto dos habitantes desta república asiática ao ver os modos e vestimentas do forasteiro. Outro livro que li em nova edição foi o "Manhattan Transfer”, que não é mais do que uma dedicação que o autor dava à Alta Finança. Estes cinco livros tenho na minha biblioteca.

John dos Passos era míope e por isso não fez o serviço militar. Quis viver a boémia de Paris que foi um chamamento gritante durante dezenas de anos e gerações de artistas que ainda hoje, querem ir a Paris. Eu fiz a viagem a pé desde Moulin Rouge até à Sacre Coeur, quis ver os pintores no adro da Catedral onde espreitamos o que estão a pintar e alguns nada condiz o que pintam com a imagem à sua frente. Vêem-se aquelas figuras sinistras de boina basca, óculos de aros de tartaruga, cara macilenta, dedos queimados pelo tabaco, à espera de alguma coisa que tarda em chegar. Gosto de ver aquele ambiente a que se juntam chulos, palermas, meretrizes e bebedores de absinto que vociferam que quando o mundo acabar eles serão os timoneiros de uma nova era.

Ao que parece, esta curta estadia em França não alterou o rumo da sua escrita. Hemingway, Picasso e outros foram os autores a divulgar uma nova ordem de coisas.

⦁ JOHN STEINBECK

É porventura o escritor americano mais conhecido e admirado nos meados do século XX. Nasceu em Salinas (Califórnia) e os seus escritos têm raiz nesta maravilhosa terra, a Califórnia, que desde sempre foi o destino final dos aventureiros desde a colonização do Oeste americano.

Estava na OTA em 1970 e li “A Leste do Paraíso", livro que pertencia à biblioteca do clube de Especialistas da Base. Era um livro extenso e nem por isso demorei mais de três dias a lê-lo. Tinha visto recentemente o filme baseado no romance, estava muito condensado e não apresentava pormenores que adorei na leitura que considerei extraordinária. Ainda assim, gostei da interpretação do James Dean no papel do filho rebelde do patriarca interpretado por Raymond Burr, o mesmo que fez a série policial Perry Mason. Descobri mais tarde na biblioteca do AB4 “As Vinhas da Ira”, que é considerado o documento altivo da grande Depressão Americana, em que bandos de desempregados mendigavam tarefas na apanha da fruta e são explorados pelos capatazes, seres frios, mais exigentes e ameaçadores, até que se dá a morte de um deles. Já havia sido passado no cinema e o autor principal foi Henry Fonda que provou que não era só intérprete de filmes de cowboys como era até aí conhecido.

Estavam na biblioteca e li “A Batalha Incerta”, “Ratos e os Homens”, “A Pérola” e ainda “A um Deus Desconhecido”,

⦁ ESKINE CALDWELL

Este grande escritor novelista foge aos padrões tradicionais da literatura americana. Escreveu mais de 100 livros e retratou como ninguém as fraquezas intelectuais do povo americano, que o cotou de grande ingenuidade a roçar a burrice. Não me esqueço de uma vez, o Zé Carvalho, o mago dos helicópteros com mais de 25 000 horas, me dizer que os pilotos americanos são quezilentos e burros, mas são trabalhadores e contentam-se com uma grade de cerveja gelada e um balde de pipocas em frente a uma televisão panorâmica a dar um jogo de basebol.

Não esteve o autor bem representado na biblioteca, só me lembro de Uma Agulha num Palheiro e o Pregador, que é um retrato da sua família sulista, o pai um pastor evangélico muito preocupado com os fiéis e sobretudo com as beatas; uma delas, a Dane, quis saber com o prelado porque diziam que ela tinha ovos no meio das pernas, o homem fez-lhe a vontade, partiu-os.

Na “Estrada do Tabaco”, a sua melhor referência, trata-se de uma família de cultivadores de algodão e tabaco que teve uma safra excelente e deu para comprar um Buick, cujo condutor seria Bill, um rapazola estouvado, que na primeira viagem à cidade veio com um farol abalroado e o para-choques empinado. À chegada toda a família verificou o desaire e apressaram-se a manifestar que os estragos eram de pouca monta. Nas contínuas viagens à cidade os acidentes sucediam-se e ao fim de 1 mês o Buick já estava na sucata. 

Muito mais tarde apreciei “O Rapaz da Geórgia", uma novela estupenda, trata-se de um rapaz que numa viagem de finais do liceu foi ao Norte e viu a funcionar uma enfardadeira de papel que em poucos minutos amassava o papel e formava um paralelepípedo de 0,5 m3. Conseguiu convencer o pai que era uma grande solução, pois havia muito papel que se amontoava em tudo o que era vila, era a melhor altura para o recolher, pois até parecia uma praga. Quando veio a máquina houve pressa para instalar e funcionar. Após os ensaios logo trabalhou. Previamente fez acordo com as papeleiras e estipularam o preço e as entregas parceladas no tempo. Rapidamente começaram a encher os celeiros e armazéns. Aconteceram dois imprevistos: a matéria prima começou a ser comprada mais longe e mais cara; as papeleiras em face da pressão da grande oferta do novo enfardador para entregar, decidiram baixar o preço de compra. Conclusão: ao fim de pouco tempo a máquina cessou definitivamente a atividade.

A “Jeira de Deus” é o título livre da famosa novela "God is Little Acre” que exprime mais uma vez o misticismo do povo americano, o apego à terra, a ignorância da gente do Sul. 

Na sua obra, para além de abusar da burrice dos seus conterrâneos, trata também dos costumes dos brancos e suas famílias que se convenciam que os pretos não têm direitos e fazem tábua rasa na vida quotidiana e praticam com naturalidade a violação de jovens negras e incitam os rapazes a continuarem as práticas dos pais e antepassados. As mulheres destes não podiam discordar, só tinham de aprender a aceitar. Esta forma de agir, provocou muitas infidelidades nos brancos.

O autor publicou sobre estas brejeirices em várias novelas editadas pela Portugália. Uma que li provocou-me risos, foi Valentine, em que a protagonista gostava de provocar e uma das curiosidades era fazer desenhos com os pelos púbicos íntimos.

Caldwell escreveu muitos anos, nasceu em 1903 e faleceu em 1987. Não precisou de vir para a Europa para se inspirar, mas os seus escritos chegaram em força ao nosso continente.

⦁ WILLIAM FAULKNER

É o meu escritor preferido. O primeiro livro que li dele foi em Henrique Carvalho. O Filipe Raimundo, que o leu primeiro, disse-me que deveria gostar de o ler.

Chamava-se “O Mundo Não Perdoa”, numa edição nova da Europa - América. Requisitei-o e verifiquei que era uma escrita, nova, difícil, confusa, mas que tinha sentido. Experimentei e gostei, seguiu-se o “Som e a Fúria”, “O Homem e o Rio” e depois "Aldeia”, que não compreendi, pois não estava alinhada com as obras anteriores.

Já com o serviço militar cumprido adquiri “Sartoris”, o 3º romance do autor e passa por ser a espinha dorsal do seu pensamento e a inspiração para a maior parte dos seus romances.

A família Sartoris é imaginária, mas tem raízes do próprio Faulkner seu avô coronel sem pergaminho que serviu na guerra com o México e civil americana do lado dos confederados que era em linguagem vernácula um aventureiro manigante, sempre a fazer asneiras até ao seu assassinato. O nome Faulkner deriva do avô Falkner que antes de tomar o caminho enviesado personificava o patriarca da família rica do sul, mas que a guerra civil se encarregou de provocar a miséria. 

Sartoris funda o seu estilo inconfundível e o meio da materialização do seu mundo, constituído por 3 famílias diferentes, os Sartoris, os Compsons e os Snopes. Para compreender a trilogia temos de ler “O Som e a Fúria”, “Hamlet”, “Os Ratoneiros”, “Luz de Agosto”, “Santuário”, a “Aldeia e a Mansão”.

Faulkner tornou-se escritor relativamente tarde. Nasceu em 1897. Fez o serviço militar na Real Força Aérea do Canadá, esteve na Europa, frequentou o Pigalle, quando desmobilizado teve inúmeras profissões, só vingou a de operador de correios que lhe dava tempo para as suas aventuras romancistas. O seu ídolo era o escritor Sherwood Andersen. Conseguiu amizade com a mulher deste senhor e ela prometeu-lhe influenciar o marido para que o seu editor deste publicasse o seu manuscrito. Ele enviou o texto e na resposta Sherwood disse que não teve tempo de o ler, mas mesmo assim conseguiu a primeira edição dos Mosquitos. Teve sorte, foi bem recebido e foram publicados mais 2, sendo o último Sartoris. A apreciação deste romance com 440 páginas teve o favor dos críticos e começou assim a senda vitoriosa de William Faulkner. Eu pessoalmente acredito que o principal crítico não percebeu a mensagem complicada que o meu herói quis difundir, é preciso ler mais livros do autor para se perceber a grandeza da sua mensagem.

À medida que vamos desfolhando as páginas abre-se um horizonte que não sabemos quando deriva ou acaba. 

Nos anos 50 e 60 a obra de Faulkner foi conhecida no mundo. Os franceses André Maulraux e Albert Camus valorizaram o seu saber. Camus levou ao palco a sua obra Requiem para uma Freira e Sartre dedicou-lhe um famoso ensaio filosófico. Em Portugal influenciou José Cardoso Pires, Lígia Fagundes Teles e tem admiradores como Rui Vieira Nerry, Jorge de Senna, Lobo Antunes, Nuno Rogeiro é claro, Eu. 

Voltando ainda a Sartoris, família constituída por três gerações, sendo o último membro Bayard Sartoris, com o mesmo nome do pai e avô. Sartoris e o irmão foram para a guerra na Europa juntamente com o filho do cocheiro Simon. O irmão morreu em combate em França e Bayard veio com a cabeça estragada e acaba também por morrer num desastre de automóvel em corridas deixando uma viúva fresca e bonita. O filho do cocheiro negro veio com ideias da emancipação dos Homens da sua raça e novidades da democracia. De nada lhe valeu conspirar, pois era preciso comer todos os dias e essa ideia de libertação estava muito atrasada.

O velho Sartoris era banqueiro em Jefferson (cidade fictícia situada a 190 kms de Memphis) e todos os dias o cocheiro Simon o transportava em caleche e retomava a casa às 5 da tarde. Já tinha mais de 90 anos, ainda fumava charuto e cachimbo. 

Na casa patriarcal quem mandava era uma sobrinha, Miss Jenny du Pre, parente do coronel Sartoris descendente de franceses que muitos anos antes colonizaram o Mississipi, Alabama e Luisiana. Era a casamenteira da família. Conseguiu casar Horace Benbow e Narcisa Sartoris, este senhor era advogado e teve um papel importante no romance Santuário. 

O livro mais carismático do autor seria “Santuário”, em que Popeye, um perigoso assassino, só era castigado pelos crimes que não cometia. A sua dureza é desmistificada no fim do romance em que Miss Temple, gerente de uma casa de meninas deu a conhecer a frigidez sexual do terrível. 

Na minha mente o absurdo continua, assim como em “Palmeiras Bravas”, “Som e a Fúria” , “Luz de Agosto” , “Na minha morte” e os “Invencidos” 

Vou desligar, perdoem-me o atrevimento. 

Por: "TONETA"

 

 

 

CIRCUNCISÃO TSHOKWE - LUNDA

As casotas dos circuncisos feitas de pau-a-pique e cobertas de capim são construídas em roda sendo a do meio ocupada pelo Tfumbakambungu (o Rei dos Tfundandjis-os circuncisos) que na sua linhagem e na sucessão ocupa lugar de destaque, devendo também aprovisionar os batuques.

Será o Tfumbakambungu a ostentar a carapaça do cágado (o amuleto) destinado à proteção do recinto (a Mukanda) e os seus ocupantes. Na ausência do Tfumbakambungu pode tomar as rédeas da Mukanda o Khunda da linha de sucessão podendo ser dois (seu irmão no caso) a seguir vem o Songo (da linhagem) e vem o Tchihindakagi que podem ser vários não necessariamente aqueles da linha de sucessão.

Na entrada da Mukanda estará um amuleto fixo para proteger o recinto contra todos os malefícios. Na vigência da Mukanda não deve registar-se o óbito de algum kandandji ou Ngangamukanda, se tal acontecer, dá-se como finda a Mukanda (Mukanda ua tfula).

Antes da cicatrização das mutilações os circuncisos aprendem a tecelagem de Muquichi destacando-se Tchikungu pertencente ao Ngangamukanda, Tchikunza da alta hierarquia (dos soberanos) ou do sobrinho desta, Tchithelela o rei dos Muquichi, Katfua, Mbuembueto, Tchindombe ou Mutombo (tem a função de as noites ir à sanzala dançar para angariar víveres para os circuncisos) e tantas outras máscaras (Muquichi ua ngulu, ua puo, ua katoyo, ua kassumbi, ua khanga, ua tchihongo).

Foto de José Ventura da Foto Sport

Para a indumentária dos Kandandji temos a famosa muya, tchikaba, muwango khamba, muchipo e sango. Para a recepção de altas individualidades tal como o Ngangamukanda canta-se “Muandvumba eh, oh yaya Muandvumba yaya tanguonoka tchissengue...

Ao cair da tarde a Natchifa bate o pirão coloca em balaio e chama pelo Tchikholokholo para ir buscar, este com balaio a mão ou a cabeça começa com o pregão “ tfundandji kuliohe! E eles respondem wawe! Txhala, he txala txalile yaya txalile txambala yako, ena...

Os utensílios mais coisas ganham outros atributos a saber: mulher-natchikhendembua, faca-tfuilo, água-massuita, sal-muyeku, Muquichi-kaweja.

Foto de José Ventura da Foto Sport

O local ou direcção onde aconteceu a mutilação do prepúcio nenhum circunciso deve olhar nem que esteja lá alguém a chamar-lhe. Na sociedade Lunda-Tshokwe a circuncisão significa coragem, valentia, teimosia, masculinidade e afirmação, viver a universalidade pois, o indivíduo é preparado multifaceticamente, aprender a montar ratoeiras, armadilhas, cestos de pesca, de caça e a construir a própria casa.

Fala-se de existir uma mulher para cada circunciso pois é de facto lá existe, é uma cabaça pequena, embutida ao solo contendo uma porção de água, onde pela madrugada todos em fila, deitadinhos com o membro mutilado introduzido naquele pedacinho, para amolecer a crosta e ser removida depois, isso é feito no cacimbo, imagine, um garoto nu, o chão frio, a água idem. Esse recipiente recebe o nome de Kashinakagi (anciã). 

Foto de José Ventura da Foto Sport

Com a cicatrização efectiva ou não, são os circuncisos submetidos a aprendizagem do canto e da dança...

Algumas máscaras utilizadas na Mukanda

Texto de: Alberto Muteba e arranjo de V. Oliveira 

HANGAR 6

Em 1969 deu-se início à construção do mítico Hangar 6 da TAP, espaço destinado aos Serviços de Manutenção e Engenharia. Ali se fariam as grandes inspeções de todos os aviões da frota da TAP desde o SE210 Caravelle ao Boeing 747 que mais tarde haveria de chegar. Pensava-se a longo prazo.

Com projeto da Profabril a obra foi realizada pelas Construções Técnicas e terminada em 1971. Uma vez concluído o Hangar 6 ficaria a ser uma das maiores e mais avançadas estruturas do género na Europa. Tinha pontes rolantes, docas suspensas, aquecimento, sistema de deteção de incêndios e duas portas "guilhotina" no topo para acomodar as caudas dos Boeing 747. Era possível albergar dois Boeing 747 e outros tantos Boeing 707 ao mesmo tempo o que dá uma ideia da dimensão do espaço.

Dada a "forte probabilidade" do Aeroporto da Portela vir a mudar de local a curto prazo o projeto desenvolvia-se em duas fases, a saber:

1) Primeira fase para servir até 1975

2) Segunda fase a construir depois de 1975 naquele ou qualquer outro local.

Ora a "forte probabilidade" não aconteceu, o aeroporto continuou no mesmíssimo lugar e o Hangar 6 lá vai chegando para as encomendas.

Falta só dizer que em 1969 foi também criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa. Trabalharam depressa e em 1971 já havia uma decisão: Herdade de Rio Frio na margem sul do Tejo.

Só que...

Por: O Aviador

O ELEFANTE REPARTIDO

O jornalista Emílio Filipe, o fotógrafo Raul Moreira e eu andámos cerca de dois meses num Land-Rover pela Região do Cuando Cubango colhendo material sobre variados aspectos daquela zona; etnográficos, paisagísticos, cinegéticos, etc..

Muitas vezes dormíamos mesmo no carro ou montávamos tenda, Fomos mesmo integrados numa operação militar à Região do Luíana (disso falarei mais tarde). Na ocasião estávamos aboletados numa Coutada de caça e já tínhamos feito vários contactos com uma tribo de "Buchímanes" de que falarei noutra ocasião.

Depois de termos conseguido filmar em boas condições antílopes, avestruzes, búfalos e mesmo um rinoceronte, não tínhamos visto elefantes em condições filmáveis.

Entretanto chegaram dois turistas americanos vindos directamente de avião da África do Sul, (nem passavam por Luanda). Também procuravam elefantes dos quais só queriam levar uma pata, para cada um e uns bocados de pele para fazer carteiras. Também tiveram dificuldades. Mesmo uma vez em que estivemos mais perto, como junto deles estava um rinoceronte – que ouve muito melhor que o elefante – este fugiu e os elefantes seguiram-lhes o exemplo.

Numa madrugada em que não seguimos com os americanos fomos dar com uma "libata" de "ganguelas" - povo daquela região – que estava a fabricar uma espécie de cerveja de "massambala" uma gramínia muito vulgar. É curioso que esta "cerveja" chama-se "makau" (cheirava mesmo a cerveja e foi isso que nos chamou a atenção) Pedimos ao Sóba, que ali é também o feiticeiro, que nos deixasse filmar aquela operação, ao que ele não se opôs. Posto isto pedimos que fizesse um feitiço junto do "Pau Votivo" pois eles não têm imagens, bonecos ou fetiches. Diz ele:"vou fazer feitiço prá aparecer "arefante". Juntou algumas mulheres em volta do "pau votivo", pintou-lhes as caras com cinza e uma pasta branca, fez muitos gestos "cabalísticos", fez umas rezas e foi tudo; aliás bastante breve.

Era ainda bastante cedo e continuamos na nossa busca, e já da parte da tarde fomos encontrar os caçadores americanos e pouco depois, finalmente, um elefante que eles mataram.

Ao regressar à Coutada passamos pela "libata" e dissemos ao Soba que na madrugada seguinte passaríamos por ali para os levar até junto do elefante para eles o esquartejar e dividir. Aqui um à parte; como deve ter subido o prestígio daquele "kimbanda" junto do seu povo! Fazer o feitiço e, no mesmo dia aparecer elefante, é obra! Pelo menos o alarido das mulheres dava-lhe nota alta. Assim, no dia seguinte carregamos o jeep com uma multidão de homens com catanas e facas e mulheres com bacias e alguidares.

E lá chegamos ao elefante. Enquanto os homens abriam o paquiderme (tudo isto nós, o Raul e eu íamos fotografando e filmando enquanto o Emílio tirava notas).As mulheres faziam um estendal para posteriormente porem a carne a secar. Omito os pormenores do desmontar do bicho que era bastante repugnante à vista e ao olfacto. Quero realçar a forma como foi feita a distribuição da carne pelas mulheres; O Soba separava uns pedaços de carne de diferentes partes do elefante, chamava uma mulher e entregava-lhe a porção que entendia; certamente segundo o número de pessoas que ela teria a seu cargo e nenhuma disse: "Aquela teve mais do que eu". (havia de ser cá!!!) Disciplinadamente ia estender no varal a parte que lhe coubera.

Entretanto alguns homens punham às costas porções de carne a afastavam-se até desaparecerem da nossa vista. Perguntamos para onde iam e foi-nos dito que iam levar a carne a outros povos vizinhos que noutras ocasiões tinham feito o mesmo com eles. Mas o mais estranho veio a seguir.

Com o maior espanto vejo aproximarem-se dois buchimanes com dois paus às costas que sem dizerem nada se metem também dentro do elefante e vá de cortar carne. Sabendo como era grande o ódio entre os Bantus e os Mucancalas (o mesmo que buchimane) imaginamos logo ali um massacre. Nada disso; os homens enfiaram a carne que puderam nos paus que traziam, puseram-nos atravessados nos ombros e, sem dizer água vai, lá se foram por ponde vieram.

A explicação que nos foi dada pelo próprio Sóba foi que se toda a gente tem fome, quando se apanha um elefante ou outro animal grande toda a gente tem direito a levar aquilo que for capaz de carregar. Mas não sejamos românticos e não vejamos nisto um simples acto de solidariedade. O instinto da sobrevivência, fala aqui muito alto: "hoje por ti amanhã por mim", mas não deixemos de pensar quão diferentemente se passam as coisas neste nosso mundo civilizado. Ou mesmo naquela mesma África mas mais para o Norte, Luanda, Uíje, Malange, etc onde o contacto dos povos nativos com os europeus é mais estreito e antigo.

Já se sabe que mais depressa se absorvem os maus exemplos do que os bons.

De qualquer forma, o que me deixou marca foi realmente o episódio solidário e humano que presenciei do "ELEFANTE REPARTIDO".

João Silva
Blog Roxa Xenaider

LESTE DE ANGOLA 1968

Para os que ainda pensam que a guerra em Angola "era a brincar", aqui fica um exemplo bem ilustrativo: um Unimog (veículo de transporte das nossas tropas) crivado de balas durante uma emboscada algures na ZML, Zona Militar Leste.
Não perguntem pela sorte do soldado condutor e dos outros que o acompanhavam.

A fotografia traz outras memórias. Já não me lembro do nome do camarada (era assim, no Exército) da esquerda, mas os outros marcaram a minha vida.

O Luis Ferraz (debaixo do meu cotovelo direito), era meu amigo de infância e foi o baterista dos Kondes, a banda que ambos formámos em Vila do Conde. Estivemos juntos em outros grupos musicais, mas este acabaria por revelar-se o mais importante de todos. Foi um dos meus melhores amigos durante mais de 50 anos.

O Zé Peixoto (de óculos Ray Ban) era o comandante da Polícia Militar e meu companheiro de quarto no Luso. Na altura, nem nos nossos mais delirantes sonhos conseguiríamos imaginar que quatro anos mais tarde seríamos novamente companheiros de quarto, só que dessa vez em Vero Beach, Florida, enquanto ambos frequentávamos o curso de pilotos da TAP. Já levamos mais de 50 anos de fortíssima amizade.

Olhando para a fotografia apetece perguntar: afinal somos nós que escolhemos a vida ou é a vida que nos escolhe a nós?

Por: Comt. José Correia Guedes

FIAT G.91

O Fiat G.91 foi um avião de ataque leve (LWSF-Light Weight Strike Fighter) projetado e construído pela Fiat Aviazione (mais tarde, Aeritalia), em resposta à especificação NBMR-1 da NATO emitida no inicio da década de 1950. Embora se tenham frustrado as elevadas espectativas iniciais de produção, seriam construidos 756 Fiat G.91 durante um periodo de 19 anos, incluindo 2 protótipos e 27 aeronaves de pré-produção. As linhas de montagem foram encerradas em 1977, mas antes disso a Fiat produziu para a Força aérea Italiana uma versão avançada da aeronave, o Fiat G.91Y.

O Fiat G.91 entrou em operação na Força Aérea Italiana em 1961 e da Luftwaffe da Alemanha Ocidental no ano seguinte. Na década de 1960 a Força Aérea Portuguesa, adquiriu à Luftwaffe 40 Fiat G.91 que utilizou extensivamente durante a Guerra Colonial Portuguesa em África até 1974. O Fiat G.91 desfrutou de uma longa vida em operação que se estendeu ao longo de 35 anos, até 1995 quando as ultimas unidades foram retiradas de operação em Itália.

DADOS TÉCNICOS
Ano: 1958
Pais de Origem: Itália
Função: Caça de ataque ligeiro
Variante: G.91R/4
Tripulação: 1
Motor: 1 x Bristol Siddeley Orpheus
Peso (kg)
Vazio 3100
Máximo 5440
Dimensões (m)
Comprimento 10,30
Envergadura 8,56
Altura 4,00
Performance (km/h; m; km)
Velocidade: 1075
Teto Máximo: 13100
Raio de ação: 1150
Armamento:
4 x metralhadoras Colt Browning M2 de 12,7 mm (2 x canhões DEFA 552 de 30 mm nas versões R/3 e Y);
Até 680 Kg (1860 na versão G.91Y) de armamento em quatro suportes sob as asas para combinações de:
2 x Mísseis ar-ar AIM-9 B Sidewinder;
2 x Casulos de foguetes Matra 155, cada um com 19 foguetes de 68mm SNEB;
Bombas de uso geral de 45, 114, 227 ou 340Kg;
Bombas de fragmentação de 200 Kg;
Bombas Mk 82 Snakeye;
Bombas Mk 20 Rockeye;
Bombas de Napalm Modelo 65 de 60 litros;
Depósitos de combustível extra de 300 litros
Países operadores: Itália, Alemanha (RFA) e Portugal

HISTÓRIA

Quando a NATO foi criada em 1953, foi decidido desenvolver estudos para determinar que tipo de armamentos deveria ser adquirido pela aliança militar. Numa tentativa de obter um padrão nos equipamentos e suas capacidades a NATO anunciou em 1954 um concurso para equipar os países membros com um caça ligeiro de ataque (LWSF- Light Weight Strike Fighter) para missões de apoio tático, com as seguintes características:

Capaz de atacar veículos blindados, concentração de tropas, instalações petrolíferas e ou industriais e alvos de oportunidade em movimento;

Capaz de missões de interdição, nomeadamente comboios, barcaças ou outros transportes similares de tropas;

Capaz de operar a partir de auto-estradas, pistas não preparadas ou rudimentares e com uma corrida à descolagem para ultrapassar um obstáculo de 15 metros de altura, não superior a 1 100 metros;

Capaz de sustentar a velocidade de mach 0.95 durante pelo menos 30% da missão, um raio de ação de 280 Km e permanecer na área do alvo durante 8 a 10 minutos;

Boa manobrabilidade e alta taxa de rolamento ventral;

Dispor de proteção blindada contra fragmentos de explosões e fogo de armas ligeiras, para o piloto e tanques de combustível;

Armado com quatro metralhadoras ou dois canhões, assim configurados: 4x12.7mm ou 2x20mm ou 2x30mm, com provisão para 300, 200 e 120 tiros respetivamente;

Capaz de transportar armamento externo em pelo menos uma estação debaixo de cada asa, com capacidade de até 230Kg;

Peso vazio de 2000Kg e máximo à descolagem de 4700Kg ou superior;

Equipado internamente com pelo menos: rádio na banda UHF, identificador IFF e sistema de navegação tático TACAN.

O avião deveria ser pequeno, simples e de baixo custo, para poder ser construído em grande número, e ser motorizado pelo pequeno turbojato britânico Bristol Siddeley Orpheus.

Breguet 1100 Taon

Entre os concorrentes, o Dassault Etendard IV, o Breguet 1100 Taon e o Fiat G.91, foram pré-selecionados, tendo as empresas sido contratadas para a produção de três protótipos cada. Antes de ter sido tomada qualquer, a Fiat decidiu iniciar um programa intenso de desenvolvimento da aeronave, tendo em vista a possibilidade da sua comercialização. Uma decisão que colocou o desenvolvimento do avião da Fiat muito à frente dos outros. Consequentemente, dos três concorrentes, o primeiro protótipo a voar foi o do Fiat G.91durante o mês de Agosto de 1956, em Turim, motorizado por um turbojato Orpheus 801 de 18 kN de empuxo.

Apesar de estar à frente dos seus concorrente o programa de desenvolvimento sofreu em revés em fevereiro de 1957 quando, durante um voo, uma vibração excessiva da fuselagem provocou um acidente com a perda total da aeronave, embora o piloto tenha conseguido ejetar-se em segurança.

Alguns meses depois , em julho o segundo protótipo modificado com um estabilizador vertical de menores dimensões, a canópia mais elevada, uma barbatana ventral e um trem de aterragem revisto voou pela primeira vez. Era alimentado por um motor Orpheus 803 com 21,6 kN de empuxo e ao contrario do primeiro dispunha já de armamento, composto por quatro metralhadoras Browning, duas de cada lado da tomada de ar do motor por baixo do nariz.

Fiat G.91 (Primeiro protótipo)

Neste mesmo mês de Julho de 1957 e estando a demonstração dos protótipos marcada apenas para Outubro de 1957, o adiantado desenvolvimento do Fiat G.91, face aos outros concorrentes, teve consequência, que, ainda antes de uma decisão final ser tomada, a NATO encomendasse 27 exemplares de pré-produção da aeronave. O terceiro protótipo foi a primeiras das 27 aeronaves de pré-produção, sendo enviado para França onde iriam decorrer os testes de avaliação das aeronaves do concurso LWSF.

Em janeiro de 1958 o Fiat G.91 foi declarado o vencedor do concurso, tendo também sido manifestada a intenção de adquirir o Breguet Taon-1100, que nunca viria a acontecer. Na realidade nenhum dos concorrentes franceses entraria em produção embora o Mystere XXVI desse, indiretamente, origem, ao caça naval Dassault Etendard IV e o Breguet Taon, ainda de forma indireta contribuísse para o desenvolvimento do caça de ataque anglo-francês SEPECAT Jaguar. Aliás, também na fase inicial do concurso a Northrop havia apresentado um projeto, o N-156, a concurso, que não passaria à fase final mas que posteriormente daria origem ao famoso caça ligeiro Northrop F-5 Tiger.

O Fiat G.91 era muito mais pesado que o especificado, mas as restantes performances respondiam às exigências, tendo durante a competição demonstrado ser superior aos restantes concorrentes. No entanto para os franceses a vitória da aeronave italiana foi particularmente irritante, os italianos iriam fabricar o avião e os britânicos o motor, a França ficaria de fora. Consequentemente iria retirar todas as suas intenções de compra da nova aeronave e prosseguir autonomamente o desenvolvimento das suas próprias aeronaves.

North American F-86K
construido pela Fiat

Parte do sucesso do G.91 prendeu-se com o facto de tanto em estrutura como em termos de aerodinâmica ele ser parecido com o caça North American F-86, do qual a Fiat construíra 346 unidades d a versão F-86K . A experiencia adquirida pela Fiat na construção dessas aeronaves explica grandemente o rápido desenvolvimento do Fiat G.91 e a sua semelhança com o F-86 Sabre.

A Fiat, esperando um elevado número de encomendas, assegurara uma elevada capacidade de produção mesmo antes de ter assegurado a vitória no concurso, numa decisão extremamente arriscada devido aos pesados investimentos que realizou nas linhas de produção.

A rápida resposta as encomendas iniciais estava por isso garantida. A Itália colocou uma encomenda para 50 exemplares e a Luftwaffe alemã encomendou 294 aparelhos na versão G.91R/3, armados com canhões de 30mm e não de 20mm. A França e a Áustria colocaram também encomendas, a Grécia e Turquia mostraram interesse em adquirir a aeronave com as intenções de compra a ultrapassarem na fase inicial as 500 unidades

A frustração das expectativas iniciais começou quase logo a seguir à vitória no concurso quando os franceses retiraram a encomenda, a que se lhes seguiram os austríacos, com problemas com a Itália. A Grécia e a Turquia nunca formalizariam as encomendas por pressão da indústria Americana. Apenas a Itália e a Alemanha mantiveram as encomendas.

Fiat G.91R/3, armado com lança
foguetes Matra 116M,
e bombas de 250lb de queda livre

Os primeiros G.91 entregues à Aeronautica Militare Italiana (Força aérea italiana) em 1958, foram as 27 aeronaves de pré-produção, que na realidade nunca foram totalmente operacionais, apesar de 16 deles terem sido modificados para se tornarem o suporte da equipa de demonstração acrobática "Frecce Tricolori", da Aeronautica Militare Italiana. A modificação, incluiu a instalação de geradores de fumo e a substituição das armas por lastro. As aeronaves modificadas foram designadas por G.91PAN e substituíram os anteriores Aermacchi MB.339, mantendo-se como suporte da "Frecce Tricolori" até 1982.

Quatro aeronaves de pré-produção foram modificadas para a subvariante inicial G.91R/1 para avaliação tornando-se a base para as primeiras 22 unidades verdadeiramente operacionais entregues à Aeronautica Militare, onde foram substituir os Canadair F-86 Sabre e Republic F-84 Thunderjet.

Descrevendo o Fiat G.91

O G.91R/1 que constituiu a base da família G.91R fora criado por uma equipa da Fiat liderada por Giuseppe Gabrielli, que claramente se inspirara nos North American F-86K Sabre, construídos sob licença, em Itália pela Fiat, embora de dimensões mais reduzidas e um peso vazio correspondente a 65% do do Sabre. Fora projetada obedecendo a critérios de baixo peso, baixo custo, simplicidade e agilidade, para missões de ataque tático. Por isso uma função-chave da aeronave era a sua capacidade de operar a partir de pistas curtas semi-preparadas, aliada a uma estrutura robusta que lhe permitia operar intensivamente sem grandes exigências de manutenção, e resistir a danos a que estaria sujeita em operações de apoio próximo de baixo nível.

Fiar G.91R/3 com quatro bombas de 250 lb

A fuselagem, totalmente metálica, tinha uma estrutura semi-monocoque, fabricada em três secções. Na secção da frente, a primeira a ser construída, eram instalados os equipamentos de navegação e comunicação, entre outros, um rádio bússola (*) (ADF-Automatic Direction Finder), um transponder, um rádio UHF (Ultra High Frequency) e um identificador IFF (Identification Friend or Foe), e no nariz eram instaladas três camaras fotográficas Vinten F-95, uma apontada para a frente e uma para cada um dos lados. O cockpit era posicionado diretamente acima do ducto de admissão de ar para o motor, rodeado por blindagem em aço para proteção do piloto, que se sentava num assento ejetor Martin-Baker Mk.4. O vidro para-brisa era também blindado e o cockpit era pressurizada e climatizado.

A secção da frente era, depois de concluída, era rebitada à secção central da fuselagem, que por baixo e para trás do cockpit continha a baía de armas e sete tanques de combustível protegidos por blindagem metálica. A baía de armas, facilmente acessível do exterior através de painéis amovíveis, podia acomodar até quatro metralhadoras M2 Browning de 12,7 milímetros com 300 munições por arma ou alternativamente dois canhões DEFA de 30 milímetros com 120 munições cada.

Dois Fiat G.91R/3 da FA Portuguesa

A secção traseira da fuselagem, acomodava um motor turbo jato Bristol Siddeley Orpheus 803 que produzia 22.2 kN de empuxo, e uma empenagem de aspeto convencional com as superfícies de controlo acionadas eletricamente e com um sistema de sensação artificial que transmitia artificialmente aos controlos do piloto a sensação das forças aerodinâmicas que em cada momento eram exercidas sobre as superfícies. A base do leme acomodava um paraquedas que podia ser utilizado quando a aterragem exigisse uma rápida desaceleração.

As asas enflechadas num angulo de 37 graus tinham uma estrutura metálica suportada por duas longarinas e um revestimento composto por painéis que podiam ser facilmente desmontados para transporte ou substituição. A carga bélica era transportada em quatro suportes externos sob as asas (inicialmente apenas dois) que suportavam também tanques de combustível externos, suportando até 680 quilos de munições entre bombas de queda, casulos de foguetes ou misseis.

Como o G.91 se destinava a operar a partir de pistas improvisadas a Fiat desenvolveu conjuntos de equipamentos de suporte de terra facilmente transportáveis, que permitiam reabastecer, inspecionar, manter e reparar a aeronave.

Versões produzidas para a Aeronautica Militare Italiana
Ao primeiro lote de 23 G.91R/1 (apelidado por “Gina” ou menos frequentemente por “Romeu”) fornecido à Aeronautica Militare Italiana em agosto de 1958 seguiu-se um segundo lote de 25 aeronaves G.91R/1A com os aviónicos padrão do R/3 (versão construída para a Republica Federal Alemã) e outro lote de 50 G.91R/1B com reforço estrutural, melhores travões aerodinâmicos e trem de aterragem com pneus sem câmara de ar. No final de 1965 a Aeronautica Militare Italiana dispunha de dois esquadrões de Fiat G.91R destinados ao apoio aéreo tático, e reconhecimento e um terceiro ao ataque marítimo.

Fiat G.91/T3 da FA Portuguesa

Paralelemente ao G.91R a Fiat desenvolveu também uma versão de instrução de dois lugares, cujo protótipo realizou o primeiro voo em maio de 1960. Tinha uma fuselagem mais longa em cerca de 136 centímetros para obter espaço para um segundo cockpit numa posição ligeiramente mais elevada para permitir uma boa visão ao segundo tripulante. Cada cockpit tinha a sua própria canópia de bolha com abertura à retaguarda e para pupar no peso, o armamento foi reduzido para apenas duas metralhadoras Browning de 12,7 milímetros. Durante década de 1960 a Aeronautica Militare Italiana adquiriu um lote de 101 G.91T/1 de instrução que permaneceria ao seu serviço até 1995.

No inicio da década de 1960 o governo italiano financiou o desenvolvimento de uma versão musculada do Fiat G.91R. Desenvolvido a partir da versão de G.91T a nova aeronave substituiu o motor Bristol Orpheus por dois General Electric J85-GE-13A de 18.15 kN de potência cada, e com pós combustor, aumentando em 60% o empuxo total, reduziu o peso pela introdução de melhorias estruturais também necessárias para a instalação dos dois motores, aumentou o raio de combate pela incorporação de tanques de combustível adicionais em substituição do cockpit do segundo tripulante e melhorou a manobrabilidade em combate pela introdução de slats automáticos no bordo de ataque das asas. A aviónica foi consideravelmente melhorada pela introdução de sistemas Norte Americanos, Canadianos e Britânicos construídos em Itália sob licença, nomeadamente com um novo sistema de navegação e ataque, e um HUD (Head-Up Display) conectado ao computador de voo para fornecer dados de navegação mais precisos. O piloto sentava-se num assento de ejeção Martin-Baker "zero-zero" (zero de altitude velocidade zero). Foi armado dois canhões DEFA gémeos de 30 milímetros (à semelhança dos G.91R/3 alemães) e quatro suportes sob a asas para transporte de carga bélica até um máximo de 1814 quilos.

Fiat G.91Y da Aeronautica Militare Italiana

O primeiro dos dois protótipos construídos realizou o voo inaugural em dezembro de 1966 tendo sido designado por G.91Y (apelidado por “Yankee” devido aos motores de origem Norte Americana), seguindo-se-lhes um lote de 20 aeronaves de produção entregues à Aeronautica Militare Italiana a partir de 1968 pela Fiat cuja divisão de aeronáutica se havia tornado na Aeritalia.

Até 1976 foram entregues à Aeronautica Militare Italiana, 67 G.91Y (incluindo os dois protótipos iniciais) onde equipariam dois esquadrões para missões de ataque e reconhecimento até ao inicio da década de 1990, altura em que foram substituídos pelos AMX.

A Aeronautica Militare nunca terá ficada completamente satisfeita com o G.91Y, como comprovará o facto do G.91R ter sido mantido ao serviço paralelamente (também por questões de orçamento). Embora fosse uma aeronave muito mais moderna e potente, algumas fontes afirmam que o desempenho operacional do G.91Y era apenas marginalmente melhor que o do seu antecessor G.91R, para além de a manutenção dos seus motores sem considerada uma dor de cabeça para o pessoal de terra. O G.91Y foi programado para ser retirado de serviço em meados da década de 1980, substituído pelo AMX, no entanto os atrasos no programa arrastou essa substituição até 1994.

Várias tentativas de exportação do G.91Y, nomeadamente para a Suíça não tiveram sucesso, tendo este país optado por adquirir o Norte Americano Northrop F-5F.

Versões produzidas para a Luftwaffe da Republica Federal Alemã, Grécia e Turquia

Fiat G.91R/3 da Luftwaffe

A Republica Federal Alemã colocou uma encomenda em 1958 para o Fiat G.91R, cujo primeiro lote de 50 aeronaves seria construído em Itália. A esse primeiro lote de aeronaves construídos para a Alemanha eram da versão G.91R/3 que diferia da versão italiana (G.91R/1) fundamentalmente pelo armamento, dois canhões gémeos DEFA de 30 milímetros com 125 tiros por armas em vez das quatro metralhadoras M2 Browning, e por um melhor conjunto de aviónicos (adaptado posteriormente nas versões G.91R1A e G.91R1B) e quatro suportes para carga externa sob as asas em vez dos dois da versão inicial. A esta encomenda inicial juntar-se-iam novas perfazendo um total de 295 aeronaves G.91R/3 adquiridas pela Luftwaffe, mas à exceção das primeiras 50 unidades, todas as restantes seriam construídas na Alemanha por um consorcio liderado pela Dornier. Depois da Segunda Guerra Mundial o G.91 seria o primeiro avião de combate construído na Alemanha.

A Luftwaffe também adquiriu também 66 aeronaves de instrução G.91T/3, 22 deles construído em Itália e os restantes na Alemanha. Os G.91T/3 eram virtualmente idênticos aos G.91T/1 italianos mesmo no que se refere ao armamento.

Um total de 460 aeronaves Fiat G.91R3 / R4 e T/3, das quais 294 foram de construção doméstica e as restantes de fabrico Italiano, foram operadas pela Luftwaffe Alemã tendo as ultimas unidades sido retiradas de operação em 1982 concluída a sua substituição pelos Dassault/Dornier Alpha Jet.

Fiat G.91R/3 da FAP na sua ultima
missão operacional em junho de 1993

Como atrás foi referido outros países da NATO colocaram inicialmente encomendas para o G.91. A França e a Áustria anularam prematuramente as encomendas fundamentalmente por razões politicas, mas os Gregos e os Turcos mantiveram-nas numa primeira fase. A Fiat construiu 50 aeronaves na versão G.91R/4 armados com quarto metralhadoras M2 Browning para a Grecia e Turquia, porém, pressionados pela indústria Norte Americana estes países acabariam por desistir da encomenda, devolvendo inclusive as quatro aeronaves já entregues, optando por adquirir aeronaves Northrop F-5A. Os cinquenta G.91R/4 construídos acabariam por ser adquiridos pela Luftwaffe. Parte destas aeronaves da Luftwaffe, foram transferidas para Portugal ainda durante a década de 1960, quando este país, envolvido numa série de conflitos pela autodeterminação das suas colonias em Africa, se viu impossibilitado de usar armamento Norte-americano nesses territórios. Para além da Itália e Republica Federal Alemã, Portugal seria o único país a adquirir o Fiat G.91, e a Força Aérea Portuguesa seria a única a utilizar a aeronave em teatros operacionais de combate exatamente nesses conflitos que só terminaram em 1974.

Seria projetada também uma versão G.91R/5, com asas maiores para acomodarem tanques de combustível, para a Noruega, mas o projeto não passaria disso mesmo.

EM PORTUGAL

Fiat G.91R/4 na BA5, Monte Real

Necessitando de um avião de apoio aéreo próximo, para usar nos territórios africanos, Portugal comprou em 1966 à então Republica Federal Alemã 40 Fiat G91R/4 do lote inicial de 50 aeronaves destinadas à Grécia e Turquia, mas recusadas por ambos os países. Parte do negócio foi uma contrapartida pela cedência de instalações para treino das tripulações alemãs, em Beja. Neste lote de 40 unidades estava incluído o primeiro G.91R/4 fornecido à Grécia e que foi devolvido, tendo-se tornado também o primeiro ao serviço da FAP (Força Aérea Portuguesa) com o n.º de cauda 5401, os restantes seguiram a numeração até 5440.

Os G.91R/4 iniciaram a operação em Portugal, na Base Aérea 5 (BA 5), Monte Real, em Janeiro de 1966, sendo aí operado até 1973 na instrução de pilotos que o iam para o ultramar.

Em Março de 1966, foram embarcados os oito Fiat G.91R/4 que iriam constituir a Esquadra 21 "Tigres" na Base Aérea n.º 12 em Bissalanca (Guiné Portuguesa), a qual se tornou operacional em finais de Junho do mesmo ano regressando a Portugal apenas em 1974, após mais de 14000 horas de voo em missões de combate, com um saldo de um piloto perdido e sete aeronaves abatidas, três por misseis SAM-7 "Grail", uma por fogo de 12.7 milímetros de terra, duas por falha mecânica e uma devido à explosão prematura de uma bomba.

Fiat G.91R/4, da FAP em Bissalanca
(Guiné), 1973

Para Moçambique entre 1968 e 1970 seguiram 16 Fiat G.91R/4 que formaram as esquadras Esquadra 502 "Jaguares", e Esquadra 702 "Escorpiões" que operaram a partir de várias Bases Aéreas e aeródromos naquele território (Beira, Tete, Nacala, Nampula, Porto Amélia, Mueda, Nova Freixo e Vila Cabral) até 1974, altura em que regressaram a Portugal sendo colocados na Base Aérea N.º6 (BA6) no Montijo. Apenas uma destas aeronaves foi perdida em Moçambique devido à explosão prematura de uma bomba que transportava.

De regresso a Portugal no final de 1974 alguns Fiat G.91R/4 oriundos das Esquadras 502 e 702 que operaram em Moçambique, foram desviados para Base Aéra N.º 9 (BA9) em Luanda, onde substituíram os F-84G Thunderjet na Esquadra 93 "Magníficos", até janeiro de 1975 altura em que regressaram a Portugal.

Algumas fontes afirmam duas a quatro destas aeronaves terão sido capturadas ou abandonadas na sequência do processo de independência e teriam sido o embrião da Força Aérea Angolana. Oficialmente as autoridades Portuguesas afirmam que todos os G.91 regressaram a Portugal.

Fiat G.91R/3 na BA6 com pintura
do Tiger Meet

No verão de 1974 a Alemanha ofereceu a Portugal a possibilidade de, a baixo custo, adquirir 96 aeronaves T/3 e R/3, a entregar faseadamente entre 1976 e 1982 dos quais apenas 33 R/3 e 11 T/3 serviram operacionalmente, sendo os restantes, canibalizados, utilizados como alvo ou em testes e instrução estática em diversas unidades da FAP. Os R/3 foram matriculados com os n.ºs de cauda 5441 a 5473 e os T/3 de 1801 a 1811, anteriormente e por um breve período de tempo foram matriculados na série 5400.

Com o incremento de aeronaves disponíveis foram criadas duas esquadras:

-Esquadra 301 "Jaguares", sediada na Base Aérea n.º6 (BA6) constituída por G.91R/3 e G.91T/3.

-Esquadra 303 "Tigres", alojada na Base Aérea n.º 4 (BA4) nos Açores, constituída por G.91R/4 e G.91T/3.

Fiat G.91R/3 da FAP com pintura
comemorativa das 75000 horas de voo

Em 1980 e 1985 aviões FIAT G.91R/3 da Esquadra 301 "Jaguares" ganharam o troféu de prata da reunião anual de esquadras "Tiger" dos países pertencentes à NATO, que premeia o vencedor da competição "Tiger Meet", defrontando oponentes como o F-4 Phantom II, F-16 Fighting Falcon, Dassault Mirage F1 e General Dynamics F-111Aardvark.

Finalmente a 15 de Junho de 1993 realiza-se o último voo oficial, após mais de 75 000 horas de voo ao longo de 27 anos.