APANHANDO UM GUERRILHEIRO "Á UNHA"

Alouette III - foto de José Carvalho

Em homenagem ao Piloto Rui Jofre

Enquadramento: Estas Histórias são muito importantes, por um lado, servem para registar memórias que ajudam a perceber uma fase importante da nossa História como País e Nação, e por outro, despertam as nossas próprias memórias e reflectindo, ajuda-nos a perceber o nosso passado, lembrando-nos de camaradas de armas que marcaram a nossa formação como pilotos e como homens.
Localização: No Leste de Angola, pelos anos 70 do século passado, nós os pilotos milicianos, na sua maioria, dividíamo-nos pelos aviões, T6 e DO 27, e Helicópteros, Aluette III, a Base dos Aviões era Henrique Carvalho, a dos Helis era o Luso.

Protagonistas: Eu próprio que represento o papel do Piloto de Aviões e uma figura mítica do Leste de Angola da altura, o Jofre. Piloto de Helicópteros. 

Algumas noções para se perceber a História de Guerra que ficou registada na minha memória: Nós os Pilotos de Aviões tínhamos missões que de certa forma nos afastava das operações mais ligadas ao solo, eram RVIS (Reconhecimentos Visuais) TGER (Transportes Gerais) TIR(?) (Bombardeamentos, Metralhadoras ao solo e Foguetes ao solo), reabastecimentos (aos militares destacados) e Evacuações Sanitárias (de doentes e feridos). Isto fazia com que os nossos contactos com o solo fossem essencialmente e preferencialmente com as pistas. 

Houve quem tivesse outras experiências longe das pistas mas, certamente, involuntárias. 

Os Pilotos dos Helis, no meu tempo, eram mais guerreiros e tinham um contacto mais físico com a Guerra, andavam no meio dela quando transportavam as tropas especiais, paras, comandos e fusos (pára-quedistas, comandos do exército e fuzileiros). Faziam evacuações em pleno teatro de guerra, o Heli-Canhão era uma arma muito eficiente e imprescindível em certas situações mais quentes.

A História: Numa das missões (a memória já foi apagada) que julgo ter sido uma evacuação de um doente entre o Cazombo e o Luso em DO 27, detectei actividade IN (Inimigo) através da visualização de um acampamento com várias lavras (campo cultivado) que seria um campo de apoio a zonas de infiltração de guerrilheiros do MPLA. 

Registei no relatório de voo como era das NEPS (Normas de Execução Permanente). Semanas depois fui chamado pelo meu Comandante, Capitão Neto Portugal, que me disse, “Prista vais com o Jofre fazer um reconhecimento à zona daquele acampamento que registaste há 3 semanas quando vinhas do Cazombo, ”já tinha tido a grata experiência de ter feito um destacamento no Cazombo com o Jofre, sessões de acrobacia em T6, Stall turns em Aluette III, lançamento de pára-quedistas (O Jofre) em DO 27 foram, entre outras, as actividades desenvolvidas nesse destacamento.

Prista diz o Jofre, “trás a carta onde marcaste o acampamento, vai buscar a G3, e vai ter comigo à placa que eu vou pondo o Heli em marcha” ,fiquei surpreendido, íamos de Heli?, eu pensava que íamos de DO 27, vai buscar a G3? Para quê? Enfim, pode ser que não seja nada mas, com este maluco, é de esperar tudo!!!

Cheguei à placa e o Aluette III já estava com a turbina a assobiar. O Jofre aos comandos com a G3 ao lado e o Mecânico atrás com a sua G3 nos joelhos. 

-“Prista senta-te aqui ao lado e dá-me o rumo para o acampamento, vamos dar cabo deles”.

-“Ó Jofre aquilo é muito grande, podem lá estar muitos e bem armados”. 

-“Não há problema eles quando ouvirem o Heli até se cagam, só tens que fazer o que eu te disser, vamos a eles!!!”. 

Descolamos e pusemo-nos a caminho “Luso, Força Aérea 9123 em Ops Mil, até breve”.

Rui Jofre e Rui "Mamute"(mecânico)

Será até breve pensei eu !!!
Identificamos o acampamento (aquelas cartas topográficas sul africanas eram um espectáculo) felizmente, diz o Jofre “para eles” digo eu “para nós” já desactivado.

-“Porra” diz o Jofre “é sempre assim, devíamos ter vindo logo no dia seguinte a tu tê-los visto, agora é tarde mas olha, já agora, vamos fazer uma pistagem, para tu veres como é de perto, lá de cima nunca vês nada” e começou de volta ao Luso a seguir pistas no capim a rapar com o Heli.

Estávamos no fim da época das chuvas e sobrevoava-mos vários charcos com alguma dimensão, a paisagem era normal mas muito mais perto do chão do que eu estava habituado, cheirava-se o capim húmido.

De repente o Jofre dá um grito “olha o filho da p…” e vejo do lado direito do heli, a uns 100 metros, um guerrilheiro armado de uma espingarda, vejo-o largar a espingarda e correr desenfreadamente para o charco mais próximo.
O Jofre fez uma volta apertada à direita puxou o manche e parou o heli no ar e aterrando de imediato gritou: “vamos a ele”, agarrou na G3 e saiu a correr em direcção ao charco, o mecânico ficou impávido sentado atrás e eu, tirei o cinto peguei na G3 e saí atrás do Jofre em correria.
-“Prista, eu vou pela esquerda e tu pela direita vamos apanhar o gajo à unha”, assim fiz e comecei a ouvir a G3 do Jofre a disparar, a adrenalina a subir a níveis impensáveis, rodeei o charco pela direita com a G3 apontada e à espera de ver o guerrilheiro aparecer o que felizmente diz o Jofre “para ele” digo eu “para mim” não aconteceu, apesar de eu também ter gasto as 20 balas do carregador.

“O gajo deve ter-se afogado” diz o Jofre “vamos buscar a espingarda que ele largou e voltamos para o Luso”. 
No voo de volta o Jofre disse-me que tinha gostado da minha atitude e ía propor-me para me passarem para os Helis, que era muito melhor do que andar lá por cima.

E foi assim que dois pilotos, no meio da chana africana, deixaram um Héli com o motor ligado e gastaram dois carregadores de G3, para tentarem apanhar um guerrilheiro “à unha”.

Mas trouxeram um troféu, uma espingarda automática de fabrico russo de que não me lembro o nome.(Klasnikov ?)

Fica aqui uma homenagem  ao Rui Jofre, um Piloto destemido que me ensinou muito. 

Rui Jofre Soares Dias Ferreira PIL
Infelizmente deixou-nos num estúpido acidente de Heli há poucos anos.

Por: José Carlos Prista PIL 71-73

ELES SEMPRE EXISTIRAM

OS DISCOS VOADORES VÊM E OUTROS PLANETAS ?

Há pelo menos umas boas dezenas de anos que muitos milhares de objectos não identificados, mas objectos, são vistos nos céus de todo mundo. Em silêncio, a velocidades que estimadas e até comprovadas a mais de 8.000 km por hora, em bruscas acelerações e paragens, súbitas mudanças de rumo, de 90 e 180 graus, em movimentos de folha morta nas lentas descidas, parados no espaço, pousados na Terra. Ao que chamamos vulgarmente de discos voadores tem sido causa incessante de incontáveis relatos e observações por parte de Forças Aéreas de todos os países, de cientistas e das mais variedades personalidades, e entidades.

Cite-se, por exemplo, que as forças aéreas dos E.U.A. criaram um organismo especializado para o estudo dos discos voadores. Numa análise de cerca de 1600 casos investigados em certo período, 429 foram positivamente classificados sem margem de dúvida, como objectos não identificados, ditos genericamente discos voadores, se bem que houvesse muitos casos classificados com incertos ou sem dados suficientemente claros, para que se pudesse elevar estes números. Aquele organismo apoia-se ainda hoje numa rede de informação e observação

Formada por oficiais de serviço secreto, e todas as bases das forças aéreas, estações de radar espalhadas por todo o mundo, adidos aeronáuticos em outros países, corpos de observadores terrestres, observatórios astronómicos, serviços meteorológicos diversos e ainda por um “esquadrão” de técnicos e cientistas (militares), cuja função é obter dos pilotos que eventualmente tenham tido esses avistamentos, o maior numero de informação objectiva.

De dia e de noite, sobre regiões desertas ou sobre as cidades, sobre os campos de aviação, bases militares, estações meteorológicas, postos de alta tensão, os discos voadores foram observados nas mais estranhas evoluções. Há relatos que pousados retiraram amostras de terra e água. No espaço, alguns foram fotografados e até filmados. (Quase sempre estas fotos e filmagens são de qualidade muito pouco fidedigna, o que lhes tira o valor que eventualmente poderiam ter). Há muito aproveitamento sobre este fenómeno.

Muitos aviões militares descolaram para interceptá-los. Travaram-se no ar, autênticos jogos do rato e do gato: Discos que se aproximavam perigosamente dos aviões, desviando-se no ultimo instante, desaparecendo a velocidades fantásticas, quando “perseguidos” e que voltavam logo que os aviões abandonavam a perseguição. Há relatos de disparos dos aviões que aparentemente era absolutamente inúteis.

Nos relatórios da USAF, um caça ao tentar interceptar um disco, foi invadido por uma onda de calor, de tal forma intensa que obrigou os seus tripulantes a ejectarem-se de pára-quedas. Três aviões a jacto em idêntica missão, explodiram no ar sem qualquer explicação quando se tentaram aproximar destes misteriosos objectos. É já bastante elevado o número de vidas e aviões perdidos na perseguição aos discos voadores. Aviões de carreira foram seguidos por estes objectos, que se aproximavam e voavam paralelamente, passando de seguida para a frente a grande velocidade, voltaram demasiadamente perto, “picavam” e elevavam-se, em inexplicáveis manobras. (Relatos de pilotos e tripulantes).

Estes objectos que têm enchido o imaginário das pessoas, mais vulgares, tem dado aos cientistas e militares algumas situações bem interessantes. Um destes casos prende-se com um estranho encontro, quando um destes estranhos aparelhos, desprendeu uma substancia liquida como se fora uma chuva de prata. Parte desse material foi recolhido e analisado. Da análise resultou que a dita substancia era estanho quimicamente puro, o mais puro jamais encontrado. Em nenhum lugar da Terra pôde ser obtida uma concentração tão alta como essa, de pureza tão perfeita. O estanho feito para uso industrial tem apenas 75% de pureza e os restantes 25% são constituídos por ferro, antimónio, chumbo, arsénio etc. Mesmo o mais puro estanho manufacturado para fins especiais com uma percentagem de 99,9%, tem quantidades infinitesimais daqueles outros elementos que podem ser observados pela análise espectroscópica. Todavia o metal caído do disco voador era absolutamente puro, 100% puro e completamente desconhecido na Terra, e em concentração ainda hoje por encontrar. Além disso a densidade do metal analisado era de 10,3 (densidade, para os entendidos) enquanto a densidade do estanho é de 7,3.

As autoridades de vários países simulam um desinteresse pela questão destes objectos numa enorme conspiração de silêncio. Porquê? O que os leva a manter em segredo algumas das mais notáveis informações Top Secret (Área 51), por exemplo. Nos tempos da guerra fria, para os Americanos, a desconfiança era que estes aparelhos eram de origem Russa, e que para os Russos os mesmos, seriam de origem Americana. Afigura-se a pessoas conhecedoras parcialmente de tão importante questão que seria quase impossível a espionagem de um ou de outro lado não determinar de uma vez a verdade. Mas, sobretudo seria incrível que uma potencia detentora de tal tecnologia, continuasse a despender fabulosas quantias, na construção de aviões militares e comerciais que estariam a séculos de distancia destas máquinas silenciosas e que voavam na maior segurança a muitos milhares quilómetros horários, que param, descem, sobem, ora lentamente, ora vertiginosamente e fazendo toda uma série acrobacias inimagináveis, desafiando as leis que hoje conhecemos. Por vezes damos connosco a pensar se aquelas coisas não seriam apenas projecção de pensamentos como se tivessem vontade própria. Quem sabe. Os pesquisadores sabem que os discos são reais. Eles tem examinado, com rigor científico e quiçá policial, milhares de depoimentos desses casos de observação. Aviões que descolam em tentativas de encontro. O radar que segue de longe as evoluções plenas de perícias e imprevistos. No fim de tudo a simulação do desinteresse, o silêncio vêm da suspeita, da quase certeza, da certeza que estes discos são naves interplanetárias. Tecnicamente o silencio daquelas máquinas a resistência térmica, as mudanças bruscas, paragens, acelerações brutais são realmente espantosas. A par destas já mencionadas características há ainda a observar as suas diferentes variações de cor. Acredita-se que estas variações resultem de que o disco tenha um próprio campo gravitação.

Tem-se provado que há aumentos súbitos de radioactividade na atmosfera, em algumas ocasiões aumentos cem vezes acima dos padrões normais, na região onde um ou mais discos é assinalada. Os aumentos de radioactividade duram normalmente alguns segundos. Pouco mais há dizer sobre este assunto a não ser pela paixão que ele nos desperta, pois nada mais sabemos do que aquilo que querem que saibamos.

Especula-se que estão cá para nos estudar, e que estejam a prevenir-nos dos erros que estamos e vamos cometendo com o nosso planeta e quem sabe até nos ajudar a sobreviver a estes tempos de loucura.

Não quero deixar de também dizer que há alguns enigmas, que se podem relacionar com estes viajantes, dos quais apenas deixo um para já:

As famosas pistas de Nazca que ficará para outra oportunidade

Por: Aníbal de OliveiraMMA

EX-PILOTOS DA TAP RECORDAM EMOÇÃO DE VIAJAR COM PAULO VI

Papa esteve apenas umas horas no santuário. Três anos depois, recebeu tripulação portuguesa

Já lá vão quase 43 anos, mas a emoção passada a bordo do avião da TAP Caravelle jamais será esquecida. Amado da Cunha e João Graça foram os escolhidos para chefiar a tripulação que trouxe a Portugal Paulo VI. O Papa só visitou Fátima e partiu de imediato.

"Continuo convencido de que só fui escolhido para pilotar o avião, naquele dia, porque era o chefe da divisão do Caravelle". Aos 88 anos e a poucos dias de completar 89, Francisco Amado da Cunha mantém gravados na memória todos os acontecimentos de Maio de 1967.

Salazar havia dito que, enquanto fosse vivo, o Papa não entraria em Portugal. Talvez por isso, o comandante da TAP recebeu com estranheza as ordens superiores. "O comandante Silva Soares veio ter comigo, em finais de Abril, e disse-me: 'é nas suas mãos preciosas que o Papa Paulo VI vem a Portugal'".

Amado da Cunha seria o piloto e João Graça o co-piloto do "Diu", um dos três Caravelle da companhia. A tripulação era ainda composta pelo chefe de cabina, Orloff Esteves, os comissários Manuel Barbeiro, Luiz Garin e José Rosa e as assistentes de bordo Maria do Socorro Piçarra e Maria do Rosário Vaz.

Apenas a 9 de Maio se soube do plano de voo e dos horários a cumprir. "Este foi um trabalho de equipa e não só dos pilotos. Estávamos todos entusiasmados para que tudo corresse bem", frisa João Graça, que em Setembro próximo completa 90 anos. A residir em Vilamoura, o antigo comandante diz que a viagem "foi encarada como um serviço normal". "Foi o que fizemos e saímo-nos bem", reforça.

Amado da Cunha, a residir em Lisboa, acredita que "foi Deus que permitiu que naquela ocasião fosse chefe de divisão" e assim ser escolhido para a viagem. Com o avião "revestido" com as cores do Vaticano e com três compartimentos separados - um dos quais apenas para o Papa se sentar - e um serviço de catering "chiquíssimo", a tripulação portuguesa dirigiu-se a Roma a 12 de Maio, para ir buscar Paulo VI. "As pessoas da Alitália [companhia aérea italiana] não nos trataram bem, porque eles é que queriam fazer a viagem com o Papa", conta João Graça, adiantando que a viagem foi entregue "por influência do cónego Galamba de Oliveira".

A comitiva desloca-se para Portugal a 13 de Maio e o avião aterra na base aérea de Monte Real. O Papa ruma ao santuário de Fátima num Mercedes descapotável, enquanto avião e tripulação seguem para o aeroporto de Lisboa. Ao final do dia, já em Monte Real "recolhem" Paulo VI e rumam novamente a Roma. "A viagem demorou 2.30 horas e o Papa veio ao cockpit e fez questão de cumprimentar a tripulação um por um", lembra Amado da Cunha.

Folheando o álbum de fotografias e recortes de jornais e a carta com a ementa servida ao Papa, o piloto recorda que três anos depois a tripulação foi recebida por Paulo VI, em Castelo Gandolfo. "Ele olhou para mim sorriu e disse: já não o via há três anos".

CONVERSAS COM SÁ MOÇO - A CULTURA QUIÔCA

Eis, sobre o povo Quiôco-Tchokwe, um trabalho verdadeiramente espectacular do amigo Carlos Alberto Santos, que prestou serviço militar no Alto Cuito, http://cc3485.no.sapo.pt/ ,no período de 1972-1974.

Porque entendemos, que retrata fielmente a vida e os costumes daquele povo, que de alguma forma vivemos, decidimos fazer a sua divulgação.

Aconselhamos a vossa leitura.

CONVERSAS COM SÁ MOÇO

Preliminares 

Aqueles que leram o meu trabalho, Tchicapa, o final da viagem, certamente deram conta de algumas críticas e comentários. 

Independentemente do juízo feito, procurei ser justo, e evitei a ficção. 

Neste segundo trabalho, Conversas, com Sá Moço, elas vão voltar a aparecer, aqui e acolá, sempre sem intenções políticas ou de rancor. 

As reflexões, deixo-as a outros mais doutos. 

Como no primeiro trabalho, apresento-me tal como sou, com defeitos e a virtude de ser sincero e interessado com quanto se passou na nossa passagem por África, por vezes com desgraçados dias. 

Os meus próximos textos, evitando a fixação psico-traumática, vão abordar a singeleza da vida, não esquecendo que sou, somente, um dos muitos militares milicianos que passaram por Angola e que a tais memórias dedica um olhar calmo e enternecido. 

Em consequência, tratarei, a partir de hoje, de rebuscar recordações e conversas com um homem natural da região do Tchicapa, para, ao mesmo tempo que as partilho, lhes devolver alguma da antiga e perdida clareza. 

Nas minhas muitas vidas (não de nascimento), entre sonhadas e verdadeiras, nos distantes anos da década de 1970, encontrei o Sá Moço, um homem katchokwe (quiôco) com cerca de 40 anos de idade. Um ser humano, auto-suficiente, que tinha falta de tudo, mas não sentia falta de nada 

Recordo-o com admiração.

Sem o ser, era engenheiro, médico, psicólogo, pisteiro, e… na maior das calmas e com muita inocência lá ia dizendo que o IN (inimigo) também precisava de ajuda, quando aparecia na aldeia.

Quem, algum dia, foi militar, costuma ser um pródigo contador de histórias, umas ligadas à guerrilha e outras, de coisas mais singelas, no entanto, nos textos que se seguem, vou escrever sobre a vida de um povo que foi importante na minha formação e me transformou num eterno enamorado da natureza e das coisas belas e boas que ela nos proporciona.

Enfim, vou escrever sobre, as minhas vivências com o Sá Moço, a vida no quimbo, as festas, os modos de vida e de figuras típicas que por lá encontrei, das muitas pessoas, boas e interessantes que conheci, e ainda, só um pouco, dos seres francamente racistas, grosseiros, brutos e porcos, que também os havia, e… que hoje, em 2009, à sombra da democracia e aproveitando a ingenuidade de muitos, aparecem, ora disfarçados de rambos ora de defensores da verdade, que lhes convém.

Termino com a seguinte frase:
Em Portugal, cada ex-combatente que morre é uma biblioteca que se queima.

Carlos Alberto Santos


Capítulos:
1.-Coisas e sensações do leste de Angola
2.-Formação do povo Quiôco
3.-Contador de histórias
4.-Batuque do Samunge
5.-Mulheres de fogo
6.-Batuque dos Muquixes
7.-Medos e feitiços
8.-A doença
9.-A Mahamba
10.-A morte
11.-O fim do luto
12.-As núpcias
     -A iniciação das raparigas
13.-O nascimento
14.-A poligamia
15.-Adultério
16.-A mulher quiôca
17.-A alimentação
18.-Afrodisíacos
19.-O homem
     -A iniciação dos rapazes
20.-O Pensador
21.-Notas soltas
22.-Sá Moço

Nota: Porque a compilação dos vários capítulos é algo longa, deverão entrar em PÁGINA DA CULTURA   (na barra lateral)

ROMAGEM À TERRA NATAL DO PILOTO ROCHA MARQUES

No dia 12 de Abril de 2010, fui de tarde com o Zé Maria, a Judite e a Mariana até à freguesia de Ribeira (Terras de Bouro) à procura da família do Rocha Marques (piloto). Não seria difícil percorrer cerca de 70 km. Difícil era saber o que dizer.

De facto, depressa chegamos lá. No café, junto à Igreja, deram-nos a indicação da casa de uma das irmãs – Fátima – que nos recebeu entre o desconfiado e a surpresa dos primeiros momentos. Perante a minha hesitação, o Zé Maria (experimentadíssimo advogado) argumentou: «Desculpe o incómodo, mas nós não vimos vender Bíblias nem pedir nada. Muito menos é um assalto. Estamos aqui por causa do seu irmão … que esteve na guerra em Angola». Apresentámo-nos.

Retomado o fôlego, e antes que a Fátima acabasse de nos dizer, embaraçada, que o seu irmão piloto tinha falecido, todos atalhámos: «Sim, nós sabemos!».

Depois, foi um relatar apressado do que sabíamos sobre o acidente. Eu tinha levado a fotografia e a notícia que o JN publicou no dia 3 de Março de 1971. Estendi-lhas. A comoção da Fátima foi muito grande ao tomar nas mãos aqueles dois pedaços de papel amarelecido pelo tempo. De seguida falámos da Balada e do significado que tinha para os companheiros que tinham passado por Henrique de Carvalho, em Angola. Como sei a letra do poema de cor, fui dizendo cada quadra, aguardando e interrompendo, em silêncio, perante as lágrimas da Fátima. Ela não conhecia a Balada e, quando chegaram os últimos versos, a emoção foi profunda e o momento muito difícil para todos nós. Caramba!

Eram 12 irmãos. Restam 7. Ali, na terra dos pais, apenas vive a Fátima. Contou-nos que o João (nome familiar) quase não vinha à terra, por força das andanças militares. Apenas o fazia de longe a longe. Mas, um dia lá apareceu de avião, tendo feito algumas acrobacias sobre a casa dos pais, deixando a Mãe de coração nas mãos, aflitíssima.

Logo a seguir recebem a notícia da sua morte em acidente. A Mãe ficou e viveu até ao fim dos seus dias com a ideia de que o filho piloto, naquele dia, tinha vindo despedir-se dela. Porque era muito raro fazer o que fez.

Disse ainda a Fátima que os irmãos eram todos dados à música. Também, pelos ditos no café, era uma família estimada, querida e de rara sensibilidade e talento. Por isso, os presentes mostraram-se muito sensibilizados e agradados com a ideia de uma possível homenagem ao Homem que tanto nos marcou em tempos de guerra, ao legar-nos um verdadeiro “hino”, rapidamente transformado na nossa bandeira. Que agora terá de ser entregue por nós à sua terra e aos seus.

Esta era a mensagem que levava em nome dos companheiros do AB4. Fiquei de transmitir à Fátima tudo aquilo que, porventura, viesse a ser feito nesse sentido.

Ribeira é uma terra humilde, próxima do Parque Peneda/Gerês, alcandorada numa encosta montanhosa e voltada para o poente. Ficámos impressionados com a simpatia que recebemos no café e, de um modo muito especial, com o acolhimento emocionante da Fátima.
Companheiros do AB4, todos teremos de passar por lá. Porque é lindo. E tem piada, porque muito próximo dali fica Fiscal, nem mais nem menos, a terra natal do extraordinário António Variações. Na vinda fomos visitar a sua sepultura no cemitério local. Como referiu oportunamente o Zé Maria, dois gigantes nasceram muito próximos, viveram intensamente, e apressaram-se a partir bem cedo, tendo a música por companhia.

Foi um dia em cheio, melhor, uma tarde carregada de emoções. Ficamos sentidos com as lágrimas da Fátima ao ouvir o poema e da sua ansiedade ao tomar conhecimento dos gestos de carinho por parte dos antigos companheiros, em relação ao irmão piloto, através do meu testemunho. Ao contrário do que eu pensava, o Rocha Marques está sepultado na Amadora, e a sua filha, Flora, matemática, reside actualmente em Aveiro. Os seus últimos momentos, no hospital, passou-os a perguntar insistentemente pelo estado do aluno piloto, Salgado, repetindo sempre que não se preocupassem com ele porque se sentia bem.

Magnífico testemunho da sua generosidade e grandeza.

Tenho que dizer que fiquei contente por cumprir uma missão há muito prometida, contando para isso com o desafio lançado às onze horas do mesmo dia, Domingo, pelo Zé Maria, (saímos às três da tarde), alterando-se assim a intenção de lá ir na companhia do Antonino Neves e do Álvaro Jesus, estando estes dispostos a fazê-lo, conforme combinado. A força do momento determinou que fosse assim. Porque este Zé Maria, para além de ser um notável advogado, é ainda um amigo muito maior que eu tenho desde sempre; e é grande privilégio poder acompanhá-lo, bem como à esposa Judite e aos filhos Pedro e Mariana. Os «meus» (Irene, e filhos Nuno e Vânia), por imperativos de doença não nos puderam acompanhar. Quanto ao Zé Maria (Coutinho de Almeida) tem uma capacidade rara para, intuitivamente, entrar dentro das situações mais complexas ou singulares, como foi esta. A sua ajuda foi preciosa e providencial, secundada pela Judite e pela Mariana. Eu estava nervoso, com quedas acentuadas nos “magnetos” da retórica. Além disso, a convivência com esta família é tal que o Zé Maria costuma dizer: «Eu quase conheço toda esta gente da guerra, pois há tanto tempo que ouço as tuas “histórias”, repetidamente contadas». Com isto quero dizer que, pese a amizade e admiração que tenho pelo grande Antonino Neves e pelo nosso primoroso cantor, Álvaro Jesus, por certo, companheiros ideais para esta romagem, atendendo às circunstâncias, nem por isso esta jornada teve menor brilho. O ideal seria irmos todos.

O tempo passou rápido. O sol da tarde iluminava de uma forma densa aquele vale, lá em baixo, enquanto descíamos a encosta. Ao lançar o último olhar para os lados de Terras de Bouro, pareceu-me ver a silhueta de um velho T6, voltejando no céu em acrobacias premonitórias, como em sinal de adeus a uma Mãe angustiada. Assim tinha acontecido há 39 anos. E a brisa parecia que trazia suavemente, lá do alto, os acordes distantes de uma guitarra e de uma voz que entoava os últimos versos da Balada do Desterro, ou Balada a Henrique de Carvalho: «Se eu morrer quero bem longe o meu enterro. Quero ser da paz, eterno companheiro».

Sempre que por ali passar, este cenário repetir-se-á.

Porque as memórias dos grandes momentos são eternas

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ECOS DE UMA BALADA

A Balada do Desterro ou Balada a Henrique de Carvalho, que nunca se apagou da minha memória, passados tantos anos, fez-me sempre acreditar que estava sabiamente marcada, pese a simplicidade das palavras, por uma mensagem subliminar destinada a influenciar literalmente a geração daqueles que a ouviram, mesmo por uma só vez. Por isso, é que todos aqueles que rumaram ao AB4, a partir de 69, de uma forma ou de outra passaram a tê-la como referência espiritual, para não dizer ideológica, dadas as particulares circunstâncias temporais.

Essas palavras simples souberam despertar valores adormecidos nas nossas consciências, ainda demasiado inocentes para saberem compreender a verdadeira extensão da mensagem. Mas, mesmo inconscientemente, todos sabíamos que não podia ser cantada em público. Por isso, fazíamo-lo, altas horas da noite, fortalecidos pelas doses maciças de álcool, quando todos os medos e fantasmas, de tantos sonhos censurados e calados, eram por nós atrevida e avidamente exorcizados. Nesse momentos, nimbados por uma aura de mistério e de transcendência, à média luz, por vezes apenas de velas, entoávamos segredando verso a verso, palavra por palavra, uma Balada que sentíamos como carne nossa, tal era o fascínio dos recados que cada estrofe trazia: invadindo os nossos jovens corações de uma espécie de esperança renascida das cinzas, fruto de uma guerra tão injusta como injustificada.

Nesses momentos, a saudade vencia todas as distâncias e, de olhos fechados, revíamos os rostos amados dos nossos que ficaram na Metrópole, também eles marcados pela dor; mais sentíamos ainda que «o sofrer é profundo» quando era um de nós a deixar vago o lugar a nosso lado, pagando um preço de sangue, friamente exigido. Nesses momentos, quando a viola atacava a última estrofe, os olhos húmidos prendiam-se ao chão, porque a veemência expressa nessa derradeira invocação despertava em nós uma vontade indómita de continuarmos a sobreviver, acreditando sempre: «Oh! Henrique de Carvalho, meu desterro, / Que por dois anos me farás teu prisioneiro. / Se eu morrer quero bem longe o meu enterro. / Quero ser da paz, eterno companheiro».

E a Balada transformou-se no nosso “hino”, cantando a sobrevivência justa e a liberdade consciente. Saltou de boca em boca, sobrevivendo também ela até agora aos desmandos de um tempo censurado. Porque o Rocha Marques, piloto, criou-a talvez dentro de uma carlinga, voando alto. Apontando-a aos espaços infinitos, aonde chegam os sonhos de eternidade. Como eram os sonhos dos nossos 20 anos.

Nunca ouvi o Rocha Marques cantar a sua Balada. Conheci-o quando cheguei ao AB4, tendo voado duas ou três vezes com ele. Apenas. Mas, nesse tempo, já era célebre a sua caída sobre a pista como folha seca: o seu modo muito especial de aterrar com os DO. Também recordo o olhar distante, descendo as escadas da sala dos pilotos, sempre absorto, como se estivesse muito longe dali, dirigindo-se para destinos incertos. Depois perdi-lhe o rumo. Até que um dia, um colega cujo nome persistentemente me escapa falou-me da sua Balada e cantou-a acompanhando-se à viola. Logo nesses primeiros instantes lembro-me do impacto que os versos e a música me causaram. Nunca mais a esqueci. Havia nela algo de muito profundo que não se podia explicar por palavras e que, nos momentos de grande tensão emocional, fosse qual fosse o lugar ou o destacamento (Luso, Cazombo, Gago Coutinho ou Henrique de Carvalho), essa força inconsciente fazia com que a Balada saltasse cá para fora.

Em cenários muito diferentes foi cantada por muitos, tornando-se rapidamente no nosso hino. Que passou fronteiras, soando também em Mueda, Moçambique.

O Rocha Marques tinha-nos legado um sinal poderoso, testemunho de uma consciência iluminada, espantosamente avançada e incomum nesse tempo de guerra, de sofrimento e de «silêncio». Foi por ele criada em 1969 (diz-se). Até a data está marcada por uma coincidência pertinente: era o tempo da crise e levantamento estudantis de Coimbra, reflexo do Maio de 68 em França.

Como um sinal premonitório dos tempos futuros de mudança, desde 69 que a Balada do Desterro se vai cumprindo: ao ressurgir agora com o máximo fulgor, desafiando memórias e histórias de cada um de nós. Para que os significados das nossas verdes vidas, na complexidade de um tempo tão triste como heróico, através dela se cumpram.

Será forçoso dizer-se: a cidade de Henrique de Carvalho, depois da Balada do Rocha Marques, «tem mais encanto». Só que não há lugar para despedidas. Algures, nas dunas do Furadouro (Ovar), em 2 de Março de 1971, um grande piloto encontrou-se, abruptamente, com os desígnios da sua última vontade, traçada nos céus do leste angolano; deixando-nos, em surdina, sábios recados de paz e fraternidade. É tempo de os cantar. Como fazíamos, já lá vai tanto tempo. Pelo saudoso Rocha Marques. E também por nós.

Em Abril de 2010

Mendanha Arriscado

BALADA DO DESTERRO ou BALADA A HENRIQUE DE CARVALHO

(Letra e Música: João Manuel da Rocha Marques (piloto-aviador)

Quando a noite veste de sombras o mundo,

E o silêncio me desperta a solidão,

Verto lágrimas e o meu sofrer é profundo,

Põe-me louco de saudade o coração.

Quando os pássaros saudando a madrugada,

Me despertam para a guerra uma vez mais,

Sinto o peso desta vida amargurada,

Sinto ódio às minhas asas infernais.

Quando penso que, lá longe, ela me espera,

Ansiando pelo dia da chegada,

Grito a Deus que a minha alma desespera:

Grito a Deus, mas o silêncio não diz nada.

Oh! Henrique de Carvalho, meu desterro,

Que por dois anos me farás teu prisioneiro.

Se eu morrer quero bem longe o meu enterro.

Quero ser da paz, eterno companheiro.

PILOTOS E FTs - 4ª. PARTE

Um tipo de Missão Operacional, típico de “Scramble” na colaboração FAP/FT, era o Apoio/Fogo quando as tropas, de repente e sem esperar, eram atacadas pelo inimigo.
 Para isso tínhamos sempre dois pilotos de “Alerta ao T-6” prontos a descolar dentro de 5 minutos numa parelha (um com metralhadoras e um com foguetes) . 
Quase sempre éramos acompanhados por Cabos Especialistas (cá estão eles outra vez!) os quais, apesar de não ser operacionalmente necessário, faziam questão de vir connosco por questões de camaradagem, “amor à camisa” e natural entusiasmo pelo voo. 
Para nós era sempre agradável e reconfortante tê-los a bordo pois, se fossemos parar ao mato, era sempre melhor estar acompanhado do que só. Além disso, quatro olhos sempre viam melhor do que dois! O difícil nestas operações era a comunicação Ar/Terra. O equipamento de bordo era o rádio em FM AN/ARC-44 (as antenas vêem-se bem nos lados da fuselagem traseira nos T-6 e Do.27 e na frente dos Alouette III e Puma). As FTs usavam o rádio AN/PRC-10. 
Estes equipamentos, de origem Americana eram do tempo da guerra da Coreia, funcionavam pessimamente e raramente se conseguiam comunicações claras. O nosso nome de código era sempre “Pardal” e as FTs “Cobra”. A fraseologia era, no mínimo, uma perfeita confusão. Nós estávamos habituados a frases curtas e precisas enquanto as FTs, quanto mais nervosas, mais falavam. Ainda por cima tinham o péssimo costume de assobiar para fazer a sintonia.Comunicação típica: “Fiiiuuuuuuuu, Fiuuuuuuuuu Pardal, Pardal aqui Cobra, 1, 2, 3, 3, 2, 1 Bravo Delta (abreviação FT de Bom Dia!!!) para cheque de rádio, Escuto!!!!” “Bom dia Cobra, recebido 5 por 5, prossiga mas pare de assobiar, por favor!” “Fiiiuuuuuuuu, Fiuuuuuuuuu Pardal, Pardal aqui Cobra, tudo recebido, nada compreendido (???), Fiiiuuuuuuuu, Fiuuuuuuuuu!!!!” E assim sucessivamente.
Do ar não era nada fácil ver de onde eles estavam a ser atacados e, por esse motivo, a única coisa que queríamos saber era onde é que eles precisavam que fizéssemos fogo.
Aqui, em muitos casos, havia uma grande diferença entre os pedidos das tropas Regulares e Especiais: Enquanto as Regulares pediam para começarmos a fazer fogo entre eles e o inimigo para os fazer retirar e, de preferência, aniquilá-lo, já as Especiais pediam para fazermos fogo na retaguarda do inimigo, cortando-lhes a retirada, para eles poderem “agarrá-los à mão”. 
Claro que é difícil generalizar e cada caso era diferente do outro até dependendo do número de forças empenhadas e posicionamento de cada um dos lados.

João M.Vidal PIL

NORATLAS (Nord)

Apresento-vos, uma breve história da FAP, e desta bela Máquina, trata-se do avião Noratlas 2501, e suas variantes, conhecido na gíria por (NOR):

1.- Os primeiros aviões Noratlas (Nord) que chegaram à FAP em 1960, no total de 6 (seis), foram aviões modelo Nord 2502A, com reactores, que foram adquiridos à companhia aérea francesa UTA, tendo sido registados na FAP com os nº 6401 ao 6406, formando, no final do ano de 1960 na BA2 da OTA, a primeira Esquadra de Nord's designada de nº 91, que foi destinada à BA9 de Luanda - Angola.

2.- A segunda Esquadra de 6 (seis) aviões Nord.s 2502F, com reactores, encomendados à Fábrica Francesa Nord Aviation pela FAP, foram registados com o nº 6407 ao 6412, designada de nº 102 e destinada à BA10. Foi formada na BA2 da OTA, e transferida no ano de 1962 para a BA10 da Beira - Moçambique. Na qual, fui incorporado desde a sua formação onde permaneci durante quatro anos em Moçambique.

3.- A terceira Esquadra de 6 (seis) aviões Nord.s 2501E, sem reactores, chegaram em 1969 à BA12 de Bissau, na Guiné, com aviões usados recebidos da Luftwafe, Força Aérea da República Federal Alemã.

4.- A quarta Esquadra de aviões Noratlas da FAP, foi formada em de 1969, BA3 de Tancos, com 6 (seis) aviões modelo Nord 2501H, sem reactores, com aviões recebidos da Luftwafe, Força Aérea da República Federal da Alemanha.

Reactor Marbo-Turbomeca

5.- Os restantes aviões Noratlas, modelo 2501, recebidos durante e após 1969, foram reforçar as respectivas Esquadras da FAP, tendo havido o registo na FAP dum total de 31 aviões Noratlas, dos quais, 12 com reactores, modelo 2502, os restantes 19 aviões, sem reactores, modelos 2501.

6.- Estes aviões revelaram-se duma grande eficácia para o transporte de carga, de volumosos e pesados caixotes, de aviões T6-Harvard e Fiat G91, veículos terrestres militares e civis, passageiros civis e militares, transporte de tropas para deslocação nos vários teatros de Operações Militares, lançamento de Pára-quedistas completamente equipados em operações, e lançamento com pára-quedas de víveres e equipamentos. Podendo operar em qualquer pista curta, e improvisada. Devendo-se esta sua extrema eficácia ao excelente trem triciclo de grande robustez e há sua altura, e principalmente o modelo Nord 2502, com sua potência disponível fornecida pelos reactores.

Artigo cedido por 
Orlando Simões MRAD

PILOTOS e FTs - 3ª. PARTE

Certamente o mais humano e útil de todos os muitos tipos de operação do Dornier DO 27 na Guerra do Ultramar foi a execução de evacuações. E eram frequentes!

Aqui, mais uma vez, presto homenagem aos Cabos MMA que sempre nos acompanhavam pois quase constantemente era a eles que cabia a tarefa de desempenhar as funções de paramédico (e de padre, e de irmão e até de pai!) No DO 27 cabiam duas macas e um enfermeiro ou médico, que frequentemente não nos podiam acompanhar por serem únicos nas Companhias.

Quando éramos chamados para uma evacuação, imediatamente acabava toda a “cowboyada” e invariavelmente descolávamos com o sentimento de que se tratava de um ente querido a precisar da nossa ajuda imediata.

Das inúmeras evacuações que executei em DO 27 raras foram aquelas provocadas por ferimentos em combate. Se bem me lembro, a ordem de causas era, mais ou menos, a seguinte:

1º - Acidentes de viação com o Mercedes-Benz Unimog (modelo pequeno, já que o grande era muito seguro). Este veículo foi certamente o nosso maior inimigo pois foi quem causou mais baixas nas FTs. Ao capotar, o que acontecia facilmente, normalmente feria com gravidade quem estivesse nele.

2º - Acidentes com armas de fogo e granadas de mão, ocorridos durante as limpezas de equipamento, em caçadas ou até em brincadeiras de quem pouco tem para se entreter no meio do mato.

3º - Doenças tropicais. A mais grave que vi foi um jovem rapaz soldado com os testículos inchados até ao tamanho de grandes melancias (não estou a exagerar!). Era de chorar ver o moço agarrado ao Cabo a implorar: “não me os deixes tirá-los!!!”

4º - Rebentamento de minas nas imediações dos aquartelamentos.

5º - Emboscadas do inimigo.

Mais do que uma vez, enquanto pilotava, vi o Cabo, desesperado, a tentar salvar jovens moribundos cuja vida se esvaía enquanto lhes dava a “Extrema Unção”. Também, mais do que uma vez o vi sentar-se ao meu lado com as lágrimas nos olhos a dizer “perdi-o!” como se aquele fosse o mais íntimo dos seus queridos.

Mais do que uma vez ainda, nenhum de nós os três tinha sequer, então, completado vinte anos de vida.

Nem sempre foi fácil e divertido! 

João M.Vidal PIL

OVNIs VISTOS POR PILOTOS DA BA2 - OTA

19h21 do dia 4 de Setembro de 1957, uma esquadrilha de quatro caças-bombardeiros descolou da Base Aérea de Ota, em Portugal. A esquadrilha estava sob o comando Capitão José Lemos Ferreira e os pilotos dos outros aviões eram os Sargentos Alberto Gomes Covas, Salvador Alberto Oliveira e Manuel Neves Marcelino.

Tratava-se de uma missão de rotina para prática de voo nocturno a 25.000 pés entre a Base Aérea de Ota, a cidade espanhola de Granada, a cidade portuguesa de Portalegre e, por último, a cidade portuguesa de Coruche. A noite estava clara e a Lua estava quase cheia. A primeira etapa do vôo até Granada foi feita de acordo com o itinerário. A seguir eles viraram a bombordo, para mudar de rumo, em direcção a Portalegre.

Foi então que o Capitão Ferreira notou uma luz fora do comum sobre o horizonte. Após observá-la durante 3 ou 4 minutos, ele avisou os outros pilotos sobre o que havia visto. 0 Piloto do lado direito do seu avião já a tinha visto. Seguiu-se então um debate sobre a luz observada.

0 objecto parecia ser uma estrela muito brilhante, de tamanho fora do comum. Cintilava com um núcleo colorido que mudava de cor constantemente, passando de verde-escuro ao azul e depois todas as cores amareladas e avermelhadas do espectro.

De repente, o objecto aumentou de tamanho, assumindo, segundo o Capitão Ferreira, cinco ou seis vezes o seu tamanho inicial. Antes que os pilotos tivessem tempo de apreciar aquele espectáculo, o objecto diminuiu de tamanho, tornando-se um pequeno ponto amarelo, quase invisível.

Essas expansões e contracções repetiram-se por várias vezes. A posição relativa entre os aviões e o objecto era ainda a mesma, ou seja, cerca de quarenta graus à esquerda. O Capitão Ferreira declarou não poder dizer se as mudanças de dimensão eram devidas às aproximações e afastamentos muito rápidos no mesmo vector, ou se essas mudanças tinham lugar quando o objecto estava parado.

Depois de cerca de sete ou oito minutos, o objecto foi diminuindo aos poucos, abaixando no horizonte. Estava agora a 90 graus para a esquerda.

Pouco antes de atingirem a cidade de Portalegre às 22:30hs, o Capitão Ferreira resolveu desistir de sua missão e fazer uma curva a bombordo, na direcção geral da cidade de Coruche. De qualquer forma, ninguém estava mesmo prestando mais nenhuma atenção ao exercício.

Eles viraram cerca de 50 graus a bombordo, porém o objecto continuava na sua posição de 90 graus à esquerda deles, dizendo o Capitão Ferreira que um objecto não poderia fazer isso encontrando-se estacionário. A essa altura o UFO havia se tornado vermelho vivo e estava bem abaixo de 25.000 pés de altitude. Após vários minutos em seu novo curso, os aviadores localizaram um pequeno círculo de luz amarela saindo do objecto grande. Antes que pudessem se refazer da surpresa, os pilotos notaram três outros objectos semelhantes, do lado direito do UFO principal.

Esse UFO e seus acompanhantes menores, moviam-se com as suas posições relativas mudando constantemente e às vezes muito depressa. O Capitão Ferreira declarou que ele ainda não podia calcular a que distância estavam os UFOs, embora percebesse estar abaixo dele e muito próximos.

Seja como for o objecto grande parecia ser de 10 a 15 vezes maior que os menores amarelos e, ao que parece, era o líder das operações, uma vez que os outros moviam-se ao seu redor.

Os aparelhos aproximavam-se de Coruche. De repente, o objecto maior deu um mergulho rápido e depois subiu rapidamente, no rumo dos aviadores. Então ficaram todos agitados e quase romperam a formação no acto de passarem em frente do UFO que subia.

O Capitão Ferreira teve muito trabalho para acalmar seus pilotos, depois dessa excitação. Assim que cruzaram pelo UFO que subia, os objectos menores começaram a sumir.

A esquadrilha aterrou sem maiores incidentes, após o mais excitante voo de rotina que já haviam feito. Ao todo, esse facto durara quarenta minutos, tempo suficiente para que eles chegassem a algumas conclusões bem definidas.

Todos concordaram em que não havia uma explicação racional baseada nos fenómenos habituais. O Capitão Ferreira declarou: "depois disso, não me venham mais com aquela história de Vénus, balões, aviões ou coisas parecidas, que têm sido dadas como explicações gerais para quase todos os casos de UFOs".

Como dado importante para registro, o Capitão Ferreira deu uma entrevista na Base Aérea de Ota para o correspondente da Revista Flying Saucer Review em Lisboa, oportunidade que assinou uma declaração confirmando os fatos, bem como posou para fotos juntamente com seus três sargentos pilotos. Em se tratando da dificuldade de conseguir que pilotos militares descrevam seus encontros com UFOs, a matéria obtida pelo repórter foi considerada um verdadeiro "furo" de reportagem.

Nota: Texto extraído de um site brasileiro, sobre este tipo de fenómenos.

PILOTOS E FTs - 2ª. PARTE

Fiz a minha primeira Comissão no AB.3 Negage, no Norte de Angola, na inicialmente chamada ZIN (Zona de Intervenção Norte) mais tarde re-designada ZMN (Zona Militar Norte). Apesar de serem dos tipos de missão operacional menos gloriosas, as chamadas “voltas do peixe” davam-nos frequentemente um grande prazer pela sua utilidade.

Em Dornier DO 27, saíamos com destino a três ou quatro aquartelamentos no meio do mato, para levar correio, suprimentos, munições etc. 
Lembro-me bem de uma das voltas que era: Negage - Sanza Pombo, Massau, Quicua, Cuango e, na volta, Maquela do Zombo ou Toto (para reabastecimento de combustível) e regresso ao Negage. 
Dava gosto ver aquela rapaziada correr para o avião à espera de uma carta da Metrópole ou de uma simples boleia dali para fora. Quando a Companhia tinha mais de seis meses de mato, normalmente já estavam familiarizados com os “usos e costumes” do pessoal FAP: Tratem-nos bem e têm tudo – tratem-nos mal e... “lerpam”! Mas o pior eram os primeiros seis meses! Enquanto eram “checas” (novos na área) fazia-lhes uma enorme confusão verem aqueles miúdos (piloto e cabo MMA) vestidos com fatos de voo sem distintivos hierárquicos (tradição do Negage) que sempre se tratavam entre si por “tu” fossem eles praças, sargentos ou oficiais. E o pior é que acabavam por tratar por “tu” toda a gente! (sacrilégio dos sacrilégios entre FTs). 

DO 27 operando na zona de responsabilidade do AB3

Quem gostava de apertar com os “checas” era o Amaro, famoso furriel piloto do Negage, nos meados dos anos 60. 

Certo dia aterra o Amaro numa pista do mato e dirige-se a ele o capitão comandante da Companhia: “Capitão Fulano de Tal”, apresenta-se ele e, ao mesmo tempo, move a mão discretamente para a frente e para trás à espera que o Amaro dissesse o seu posto e nome para, caso fosse oficial, apertar-lhe a mão, caso fosse sargento não o fazer. O Amaro olha para a mão dele e diz: “Olha lá pá, pára lá de dar ao serrote diz lá o que é que queres!” 

O “prato favorito” do Amaro com os checas era descolar a olhar para trás (o DO 27 tinha um grande vidro traseiro pelo qual se podia ver bem a direcção). Durante a corrida de descolagem ia dizendo, enquanto os olhava nos olhos aterrorizados: “Amarrem-se bem que isto é um avião muito perigoso na descolagem e, se sai da pista, partimos todos o focinho. Não quero que lhes aconteça nada. Ainda na semana passada foram quatro...blablabla, blablabla!!!” Quando acabava o seu “briefing” aos passageiros já estava no ar a uns 500’ de altitude e estes certos que seria o último dia das suas vidas. 

O Amaro era um leitor fanático de “Tio Patinhas” que comprava aos quilos e, durante o voo, ia lendo e arrancando as páginas lidas, atirando-as fora pela janela de má visibilidade. 

Certo dia levava um Brigadeiro FT ao lado e este, desesperado pela “negligência” do Amaro na sua “rotina” vira-se para ele e diz: “Oh homem, páre lá com isso!”. “Sim senhor Sr. Brigadeiro!” e imediatamente corta a mistura e pára o motor! “Oh homem o que é que está a fazer” grita o Brigadeiro aterrorizado ao ver o avião descer em direcção ao mato cerrado” “Não disse para parar? Eu só parei!!!” Claro que logo recuperou o motor mas o coitado do Brigadeiro já não fez mais nenhum comentário aos procedimentos e “aculturamento” do Amaro.

João M.Vidal PIL