Créditos:Euro Impala/Força Aérea Portuguesa
quinta-feira, 31 de janeiro de 2013
VOUGTH A - 7P CORSAIR II
Créditos:Euro Impala/Força Aérea Portuguesa
sexta-feira, 18 de janeiro de 2013
NOMES QUE FIZERAM A HISTÓRIA DA AERONÁUTICA PORTUGUESA
António Gonçalves Lobato nasceu a 5 de Abri de 1909, em
Lisboa. Primeiro-sargento mecânico da Aeronáutica Militar.
Antes de acompanhar
Humberto Cruz, na viagem aos Estados Unidos com Plácido de Abreu como também em
outros países europeus com outros aviadores portugueses.
Humberto da Cruz
escolhera-o como companheiro de viagem devido à competência, ao caracter
alegre, aos aspectos morais, à correcção, ao aprumo e à camaradagem.
Quis o
destino que que no ano seguinte ao da viagem, em 1935, morresse num desastre de
avião perto de Viseu. “Morreu o Lobato ”-Foi a mensagem que ecoou. Não era uma
mensagem fria e seca, antes foi o melhor elogio fúnebre. Na sua simplicidade, a
frase transmitia a memória que, deste Homem, todo o Portugal tinha no coração.
Sarmento Beires
Nasceu na cidade de Lisboa, a 4 de Setembro de 1892.
Sarmento Beires estudou no Colégio Militar, terminando em 1916 o curso de engenharia militar na Escola de Guerra.
Em 1917, já alferes, terminou o primeiro curso de pilotagem militar que existiu em Portugal. Posteriormente, foi promovido a tenente e foi para França, juntamente com os Serviços d Aviação do CEP. Naquele país encetou estudos no aperfeiçoamento de aviação de caça.Regressando a Portugal, em 1919, entrou no Grupo de Esquadrilhas de Aviação Republica.
Sarmento Beires foi o primeiro piloto a efectuar uma missão de voo nocturno em Portugal, facto que aconteceu a 22 de Janeiro de 1920. No mesmo ano, juntamente com Brito Paes, embarcou no Cavaleiro Negro com destino à Madeira. Quatro anos depois, de novo com Brito Paes, mas também com Manuel Gouveia, voou até ao continente asiático, mais propriamente até Macau.
Em 1927, com Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, atravessou num voo nocturno o Atlântico Sul a bordo do Argos. Esteve ligado ao grupo Seara Nova, sendo afastado por motivos políticos, por oposição a Salazar, reintegrando-se com o posto coronel em 1972. Faleceu no Porto a 8 de Junho de 1974.
Crédito: Euro Impala/Força Aérea Portuguesa
u no Colégio Militar, terminando em 1916 o curso de
sexta-feira, 11 de janeiro de 2013
MEMÓRIAS DO LUSO
Decorria o dia 9 de Maio de 1972 (terça feira), quando
estava de serviço de cabo de dia ao aeródromo do Luso (AM 44) e fui informado, cerca das 18,30 horas, pelo servente da secção de cargas, Mateus José, de que
quando retirava a escada do Nord 6418 para a colocar no Dakota, verificou que a
porta traseira do Nord estava aberta e que no interior se encontrava uma pessoa
estranha ao aeródromo.
Como a pessoa não foi de novo vista, solicitei ao pessoal
de reforço da anti aérea para verificarem a zona da pista, nada tendo encontrado.
Verificava as instalações e placa, quando com o farol do gerador (put-put),
localizei um individuo da Aerangol, Avelino Masmela, que vinha a sair do hangar
e se escondeu. Fui junto dele saber o que estava ali a fazer, quando do mesmo
hangar saiu outro individuo, Suelo Samununga ,dizendo que eram os guardas da
Aerangol. De nada desconfiei, mas depois de ter sido avisado por um elemento de
reforço da anti aérea de que só deveria haver um guarda durante toda a noite,
solicitei a comparência urgente, no aeródromo, de um tripulante
do Nord afim de verificar se estava tudo bem. Controlados os movimentos do
pessoal da Aerangol, um deles, o Avelino, dirigiu-se de modo tímido para os
tambores de gasolina, argumentando de que ia buscar gasolina para lavar
cobertores. O mecânico do Nord após inspecção nada verificou de anormal.
Após
nova passagem junto da Aerangol, verifiquei que ali apenas se encontrava o
verdadeiro guarda, tendo o outro individuo, Avelino, desaparecido sem efectuar
a lavagem de cobertores tanto mais que os bidons não tinham combustível, o que
aumentaram as suspeitas relativamente ao que fazia no aeródromo.
Assim,
eu, o mecânico do Nord e um cabo da anti aérea fomos falar com o guarda da
Aerangol que várias vezes se contradisse, afirmando inclusive que a lavagem dos
cobertores lhe pertencia fazer.
Após
uma noite agitada na vida de um Especialista, não restou outra alternativa
senão reportar o sucedido ao comando do aeródromo para proceder em conformidade.
Na
manhã seguinte, foi com expectativa que vi o Nord descolar para mais uma missão,
sem qualquer problema.
Acontecimentos
de há muitos anos, e que jamais serão esquecidos, tanto mais que éramos jovens
com muita responsabilidade e por isso ainda hoje somos “especiais”.
sexta-feira, 4 de janeiro de 2013
FIAT G91
Caça táctico ligeiro, simples e barato, mas também capaz de bons desempenhos, o FIAT G91 é um avião monomotor de reacção, subsónico, e asa baixa e trem retráctil.
Este aparelho foi projectado como caça táctico-padrão para a NATO e cumpriu o seu primeiro voo a 9 de Agosto de 1956.
Ao todo foram fabricadas 675 unidades entre 1956 e 1974, entre monopostos de ataque e biopostos de treino avançado, incluindo 45 do último tipo, apelidado G.91Y, com muitas melhorias técnicas. Este aparelho era capaz de operar em pistas curtas semipreparadas, como campos de relva ou pisos de terra batida.
Perante a necessidade urgente de um avião capaz de executar as missões adquadas ao teatro de guerra nos conflitos ultramarinos, o FIAT G91, versão R/4, veio para Portugal em Dezembro de 1965, potenciando à Força Aérea Portuguesa o desempenho de missões de apoio táctico de ataque ao solo e missões de reconhecimento fotográfico. Refira-se que foi apenas no nosso país que esta aeronave serviu em palco de guerra.
Também conhecido com Gina, entrou ao serviço, pela primeira vez, na Base Aérea 5,( B.A.5) Montereal, em 4 de Dezembro de 1965 e foi utilizado na Guiné, a partir de Abril de 1966; em Moçambique desde os finais de 1968, formando a Esquadra 502-Jaguares, situada no Aeródromo Base 5 (A.B. 5) em Nacala, e mais tarde em 1970, a Esquadra 702 conhecida por Escorpiões, na base de Tete. Com o fim da guerra, os Fiat dos Escorpiões seriam desmontados e enviados para Angola a bordo de dois B-707. Os aviões são colocados na B.A. 9 em Luanda na Esquadra 93-Mágnificos. Terminados os conflitos ultramarinos, na sequência de acordos entre Portugal e a Alemanha, viriam a ser entregues de forma progressiva mais G91,não só na versão R73 mas também, na versão T/3
Quanto ao seu percurso em território nacional, tiveram uma breve passagem nos anos de 1965 e 1966 pela Esquadra 51 Falcões, e apenas para treino de pilotos. Estiveram colocados na B.A. 3 em Tancos, na B.A.4 nas Lages-Açores ao serviço da Esquadra303 Tigres e na B.A. 6 no Montijo, constituindo a Esquadra301 Jaguares, onde viriam a ser retirados ao serviço a 27 de Junho de 1993. Assinalou-se o ultimo voo operacional a 15 de desse mesmo mês, na B.A.6.
De um total de 137 aviões apenas 40 da versão R/4, 34 dos 70 R/3 e 11 dos 27T/3 serviram na Força Aérea, visto que um dos T/3 caiu em Espanha durante a viagem de entrega, e os restantes foram utilizados para outros fins. Nunca a Força Aérea teve simultaneamente, em estado operacional, mais de 40 destes aparelhos.
Créditos:Euro Impala/Força Aérea Portuguesa
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