ANÍBAL JOSÉ COENTRO DE PINHO FREIRE

Nasceu em Ovar a 4 de Março de 1935 .

Em Outubro de 1953 ingressou na Escola do Exército (EE).

Em 1956 conclui o curso de Piloto-Aviador da Força Aérea Portuguesa (FAP) 

Em 1957 promovido a Alferes Piloto Aviador é colocado na BA1 – Sintra.

No Canadá frequenta o Curso NATO de pilotagem.

De 1963 a 1965, como Capitão, prestou serviço, na BA12 - Bissalanca.

Em 10 de Junho de 1966, perante as Forças Armadas Portuguesas reunidas em parada no Terreiro do Paço, em Lisboa, foi-lhe imposta a Medalha de Prata de Serviços Distintos com palma, in Diário de Lisboa n.º 15618, página 7, de 11 de Junho de 1966;

Em Angola, de 1967 a 1968.
Primeiro no AB3 - Negage, como Major, foi 2º. Comandante.

Posteriormente colocado AB4 - Henrique de Carvalho, até 1968, sendo 2º. Comandante com o Ten. Coronel João Cruz Novo e com o Ten. Coronel Wilton Pereira.

Em 1968 regressa à Metrópole.

Em 1969 colocado como comandante da esquadra de instrução da BA7 - São Jacinto.

CLUBE DE ESPECIALISTAS DO AB4: BA7 - S. JACINTO - CURSO P2/69 "TOSKOS"

Em 1970 Tenente-Coronel é transferido para o GDACI-Grupo de Detecção, Alerta e Conduta da Intercepção – Monsanto.

Em 02 de Junho de 1973, é comandante interino da BA2 – Ota.

Em 16 de Março de 1974, é transferido para a DSI-Direcção de Serviços de Instrução do EMFA-Estado-Maior da Força Aérea – Alfragide.

Em vésperas de 25 de Abril de 1974 inicia o curso de pilotagem de helicópteros AL-III na BA3 – Tancos.

Em 15 de Outubro de 1974 Coronel Tirocinado cooptado para integrar a JSN-Junta de Salvação Nacional.

Em 17 de Março de 1975 General Graduado comandante da 1.ª Região Aérea, é nomeado pelo Conselho de Coordenadores do Movimento das Forças Armadas (CC/MFA) como representante da Força Aérea Portuguesa no Conselho da Revolução.

Em 11 de Agosto de 1976, renuncia à representação no Conselho da Revolução.

Em Agosto de 1977, promovido a Brigadeiro;

Em Mai1978 passa à situação de reserva;

Em Jul1990 passa à situação de reforma;

Faleceu no dia 02 de Novembro de 1999.

Paz à sua Alma

O seu nome faz parte da Toponímia de Ovar, Rua Brigadeiro Pinho Freire.

O 49º. ENCONTRO

Portalegre, 9 de Novembro de 2025

Hoje os Jovens de há 62 a 50 anos (1963-1975) que estivemos pelo AB4-Henrique de Carvalho, no leste de Angola pela FAP, reuniram-se pela 49ª. vez, em Portalegre, em evento dinamizado pelo João Novo e pelo Filipe Raimundo.

Tal como preconizado no programa do evento, tivemos Missa na Sé de Portalegre, seguindo-se o cortejo para a Quinta da Saúde, onde nos aguardavam outros camaradas.

Assim por volta das 13h00, teve início o repasto, com "ponto prévio", um dos camaradas, com o coro dos restantes, cantou-se a Balada de Henrique de Carvalho "Balada do Desterro", seguindo-se com entradas de salgadinhos e outras iguarias, sopinha de Cação e prato de Carne de vaca estufada. Sobremesas salada de fruta e doce conventual.

O Evento prosseguiu com actividades lúdicas, com a tradicional "praxe" e actuação de um Grupo improvisado de Artistas, à medida que a letra ia sendo cantada, outros "artistas" se lhes juntaram, ... o célebre comboio e alguns passos de dança entre outros.

Por volta das 17h00, cantou-se os Parabéns, corte e distribuição de Bolo e de Champanhe.

O Evento prosseguiu pelas 18h00, conforme o programa do mesmo, açorda alentejana, salgados e as castanhas assadas.

Por: Manuel Vieira

A NOITE EM QUE DORMI EM NANGADE

Texto com o meu testemunho do dia em que o Capitão Piloto Aviador Hugo Ventura foi abatido 14 de Abril 1972

Jámais esquecerei um tempo tão marcante passado naquela África longínqua, onde fomos soldados e irmãos.

Foi uma comissão intensa de risco permanente e fortes emoções durante dois anos por todo o Norte no apoio ás nossas tropas, o que permitiu acompanhar a sua angústia constante no suplício das picadas e nas matas, dois anos que valeram por uma vida

A Força Aérea também perdeu os seus homens, os ÍNDIOS e membros de outras Esquadras também regaram aquela terra com o seu sangue e choraram os seus mortos.

Porém tudo fizeram para que nem uma só vida se perdesse, quase sempre em condições adversas, e por vezes nos limites NINGUÉM ERA DEIXADO PARA TRÁS.

Moçambique em 1972 era um País de contrastes numa África encantadora e enfeitiçante.

A Sul o Paraíso (não para todos) onde a guerra não se fazia sentir, viviasse num ambiente acolhedor e pacífico.

Ao Norte o inferno onde a força das armas ditava a lei com todo um rol de destruição e mortes.

No Distrito de Cabo Delgado o Rio Messalo fazia a fronteira dessas duas Áfricas.

Para Norte em terra e no ar o risco de vida era não só para quem combatia, como também para a população civil.

A Sul os efeitos e écos da guerra apenas tinham lugar entre paredes nos hospitais de retaguarda, em Nampula, Beira e Lourenço Marques que recebiam os feridos e estropiados.

Esta era uma realidade inegável, a população desconhecia e ignorava o sofrimento, o sacrifício e toda a desgraça vivida nas zonas de combate.

Isso eu pude constatar nas duas vezes que passei férias em Lourenço Marques, estar ali não era diferente de estar em qualquer lugar ou cidade da Metrópole.

Para qualquer combatente que passou por Cabo Delgado, que conheceu o Planalto dos Macondes, sabe que Muéda fazia jus ao nome com que a baptizaram, era mesmo a terra da guerra.

Assim em mais um dia na linha da frente da Força Aérea no Planalto, mesmo com alguma instabilidade climatérica as missões eram para cumprir.

Dia 14 de Abril 1972, uma parelha de T-6 cumpria uma missão de patrulhamento ao longo do rio Rovuma, a fronteira com a Tanzânia onde haviam as zonas de infiltração dos guerrilheiros da Frelimo.

Eram os Pilotos: o Capitão Piloto Aviador Hugo Ventura e o Furriel piloto Semedo.

Na sua passagem perto da vertical de Nhica do Rovuma foram alvejados por fogo antiaéreo, e o Capitão Ventura é abatido.

Foi um dia negro para a F.A.P. em particular para todos no A.M.-51 Muéda.

Um dos nossos fazia o derradeiro vôo da sua vida quando cumpria a última missão da comissão em Moçambique, o Capitão Piloto Aviador Hugo Ventura.

Sobre esta tragédia e toda a investigação que se seguiu há um livro "O Último Voo", escrito pela sua esposa.

Mas há um testemunho presencial do acontecimento relatado pelo amigo Filipe Pinto Comandante do G.E. Grupo Especial N ° 212 em Nhica do Rovuma, que nesse momento se encontrava com os seus homens em missão naquela zona.

Este testemunho está na sua página do Facebook e foi publicado em 18/9/2019 e é uma narrativa fiel do que se passou naquele dia e naquele local no Planalto dos Macondes.

Depois de dado o alerta, de imediato todo um conjunto de aeronaves iniciaram as buscas sobrevoando a zona no sentido de localizar o avião e resgatar o Capitão Hugo Ventura.

Nas buscas participaram Helicópteros Alouette lll, DO-27, e T-6 de Muéda AM-51, assim como Fiats de Porto Amélia, e um Dakota de Lourenço Marques que se encontrava por perto.

Nangade foi base de apoio e concentração das aeronaves durante o tempo de buscas, que com varios aviões ao mesmo tempo no ar, vasculharam a zona entrando mesmo em território Tanzâniano.

Eu voava em Alouette lll com o então Piloto Aviador Tenente Brogueira já falecido, e fizemos várias incurções dentro da Tanzânia mas sem êxito.

Ao fim da tarde na concentração em Nangade deram-se por finalizadas as buscas e iniciou-se o regresso a Muéda.

Mas alguns imprevistos ainda iriam acontecer antes de o dia terminar.

Participou nas buscas em DO-27 o Furriel Piloto Banazol que pertencia a Nova Freixo mas que naquele dia fazia destacamento em Muéda.

Conheciamo-nos de Vila Cabral, e ele não tendo Mecânico pediu-me para falar com o Tenente Brogueira meu Comandante para me dispensar e eu regressar com ele no DO-27 para entretanto lhe fazer a inspecção entre voos.

O que foi aceite, tendo os Helicópteros descolado de imediato.

Feita a inspecção descolámos pouco tempo depois dos ÍNDIOS.

No avião seguiam o Piloto Furriel Banazol, eu Serrano Mecânico dos Helicópteros, o Santos Especialista M.M.A. dos Fiats e um Capitão do Exército.

A meio do percurso Nangade-Muéda perto do destacamento Nova Beira, deparou-se á nossa frente uma tremenda tempestade que não enganava quanto á sua perigosidade, parecia que tínhamos uma parede pela frente onde iriamos embater.

Havia que dicidir rapidamente, retroceder regressando a Nangade, ou avançar e esperar a ajuda divina.

Via rádio começamos a ouvir os Indios que já se encontravam dentro da borrasca comunicando entre si numa grande confusão, avisando das posições, e da perigosa proximidade entre eles para não se ensarilharem uns nos outros, o que não aconteceu por pouco entre tantas peripécias.

E não esqueçamos que o Helicóptero é uma aeronave que lhe permite fazer vôo estacionário podendo aterrar assim nas mais adversas condições climatéricas.

Dois dos Indios eram o Tenente Brogueira e o Alferes Aristides, penso que também o Alferes Peixoto fazia parte do grupo.

Nós no DO-27 ouvindo o que se passava, tínhamos que decidir rapidamente sabendo que este avião para aterrar precisa de pista, pois para nós não havia vôo estacionário.

Pois é, escolhemos a opção errada, entrámos na tempestade voando a pouca altitude num aviãozinho daqueles.

Com uma chuva torrencial, e visibilidade zero, logo de imediato se impôs o vôo por instrumentos, não havia outra opção.

Para mim foi um dos piores momentos em dois anos de comissão.

O medo apossou-se de mim, vi ali o fim á minha frente, despedime da família, não acreditava na possibilidade de escaparmos daquela encruzilhada.

Entretanto sob uma forte tensão procurámos ganhar altitude e estabilizar a velocidade de sustentação, e de seguida voando em circulo sabendo que ali naquela zona do Planalto não havia elevações no terreno.

Mas tínhamos que sair dali, o combustível não dava para muito mais tempo.

Invertemos o rumo de volta a Nangade e procurámos apanhar teto descendo gradualmente, o receio e os nervos eram enormes, esperávamos o impacto a qualquer momento, uma sensação terrível.

Mas eis que de repente uma pequena aberta com alguma visibilidade, estávamos a cerca de mais ou menos 15 a 20 metros da copa das árvores.

Nasci novamente, ganhei ânimo, e de imediato rumo de volta a Nangade em vôo rasante e onde aterrámos sem problemas mas com o combustível nas lonas.

Podíamos agradecer aos anjinhos o estarmos vivos.

Hoje recordando este momento, lembro a tragédia que aconteceu nove dias depois numa situação semelhante em 23 Abril 1972 com o acidente do Furriel Piloto Fernando Ruas em DO-27.

Este pessoal vinha de Porto Amélia para assistência aos Fiats numa operação em Muéda, e ao tentarem aterrar sobe espesso nevoeiro, bateram na encosta do topo sul da pista causando a morte a todos que vinham no avião, até doi só de recordar.

Entretanto com o cair da noite em Nangade ali pernoitámos os quatro, regressando de manhã a Muéda já com bom tempo e sem qualquer outro problema depois de um tão grande susto por um risco desnecessário no dia anterior.

Infelizmente o que muito queríamos e tudo tentámos, que era encontrar o T-6 e resgatar o Piloto não foi conseguido.

Tínhamos perdido mais um Homem, um camarada e irmão.

Descansa em paz Capitão Piloto Aviador Hugo Ventura.

E todos deixámos um pouco de nós

Na África de sonho lá onde estivemos

Momentos intensos de amizade e dor

Tão longe no tempo mas não esquecemos

Francisco Serrano Mecânico de Helicópteros
Moçambique 71/72

AVIÃO, TRIPULAÇÃO E PASSAGEIRO ESTAVAM EM BOM ESTADO

O D0-27 3342 TRIPULADO PELO PILOTO JORGE VINHAS E PELO MECÂNICO PORTOCARRERO MACEDO, ATERROU DE EMERGÊNCIA NA ZONA DO MUCUSSO. FUI CHAMADO PARA A MISSÃO DE BUSCA E SALVAMENTO, QUE CORREU PELO MELHOR.

Estive em Angola como mecânico de manutenção de material aéreo (MMA), sempre na linha da frente dos D0-27, T-6 e Austers, entre 18 de outubro de 1972 e 12 de dezembro de 1974.
Pertencia ao Aeródromo Base nº. 4, em Henrique de Carvalho (atual Saurimo), mas estava destacado permanentemente no Ar-Luso, de onde fazia destacamentos no Cazombo, Gago Coutinho, Cuíto Cuanavale, Silva Porto e apoio a operações.
No dia 27 de janeiro de 1973, a missão a N'Riquinha do DO- 27 3342, tripulado pelo alferes piloto JorgeVinhas, era retirar um elemento do Exército e, no voo de ida, levar como passageiro outro militar. Devido ao mau tempo não conseguiram aterrar no destino.
Então, no dia 28, o objetivo era efetuar a missão, só que na rota surgiram nuvens com atividade elétrica e chuva. Começaram a desviar para norte, na tentativa de contornar a tempestade, só que esta parecia persegui-los. Contornaram a tempestade voando para sul/oeste, com os cuidados necessários para não entrar em território zambiano, mas a tempestade não abrandava e o combustível começou a ficar curto...
Consultado o MMA Macedo, tornou-se prioritário encontrar um terreno amplo que permitisse uma aterragem de emergência. Quando saíram do avião prepararam as armas para o que desse e viesse. Estavam sozinhos. Ligaramo rádio (o D0-27 tinha na sua "barriga" uma antena rádio IIF que permitia transmitir para toda a Angola) e chamaram de novo. A BA9 ouviu-os. O sol começou adesaparecer e a inquietação aumentou.

Busca esalvamento.
Ninguém dormiu. Passaram a noite ouvindo ao  longe a tempestade e os barulhos dos animais.
No Ar-Luso, o comandante da esquadrilha, capitão piloto aviador Neto Portugal mandou chamar-me para me informar que na madrugada seguinte integraria a missão de busca e salvamento. 
Subimos até aos 6.000 pés (cerca de 1.830 m) em direção a N'riquinha. Olhando para o terreno, recordo o nevoeiro que cobria os vales dos rios. Pelas 8h aterrámos no destino. O tempo foi passando sem sinais do avião. Decorridas duas horas, o alferes-piloto José Carvalho, voando em AL III, dá o alerta.

Avistou o D0-27 e informou que ia aterrar junto dele.
Felizmente, tripulação e passageiro estavam "em bom estado" e o avião também. Sobrevoámos o local e, mais tranquilos, regressámos a N'riquinha.

Era preciso abastecer o avião aterrado no mato e alimentar os estômagos das almas que ali tinham pernoitado.

Por Fermelindo Rosado, publicado no CM 3/8/2025

“ABONADELA” EM MUEDA

Dia 13 de Março de 1972.

Último dia do meu primeiro "destacamento", esquadra: “Índios”; Mueda, Planalto dos Macondes, Cabo Delgado- Moçambique.

O Sol, depois de uma “lânguida e demorada espreguiçadela” e após uma noite quente e húmida, mas calma, preparava-se para despontar no horizonte.

Respirava-se um ar absolutamente contaminado pelos gases de escape expelidos pelos motores das aeronaves, a rodar, ao ralenti.

Na placa do AM-51, o frenesim próprio que, inevitavelmente, se gera nos preparativos de saída, destinados ao transporte de militares – combatentes, para mais uma operação, (ataque a uma base IN, helitransportada), misturava-se com o ruído inconfundível, dos rotores dos “hélis”- Alouette III, numa simbiose perfeita com o silvo, “rouco” e estridente das turbinas do, sempre fiel, Artouste IIIB e desafinavam com o “roncar soberbo” daqueles nove cilindros em estrela, nos procedimentos de “ponto fixo”, dos velhos, mas sempre leais T6, Harvard.

Por determinação de alguém, com poderes e competência para o efeito, foram, nos helicópteros a operar em Mueda, montadas metralhadoras ligeiras MG, em bipé e municiadas com quatro ou cinco caixas de munições.

Ordem para descolar e, …“lá vamos; cantando e rindo, levados, levados sim…”, com destino ao local onde se encontravam concentradas as tropas que iriam fazer o “assalto à base IN”, (julgo que a base Gungunhana… mais uma vez!).

Terminado o embarque para a primeira “leva”, (num total de três), com cinco militares-combatentes, lá tomei eu a posição como operador/atirador da MG que, montada à retaguarda da cadeira do piloto e com a porta traseira aberta, permitia disparar, em rajada, no “varrimento” da zona, no caso, um descampado na periferia de uma “machamba, nas proximidades do objectivo, garantindo a protecção e segurança, ao desembarque da “tropa”.

Descolagem; percurso relativamente curto, voo rasante às copas das árvores, estacionário a baixa altura, rajadas de MG à zona e, à ordem, desembarque efectuado sem problemas, tal como com os outros “zingarelhos”, (cinco ou seis, já não recordo).

Na parte final do percurso da primeira “leva”, tive a sensação de ter avistado palhotas, á direita da rota seguida.

Como não tive a certeza, memorizei o local e aguardei para, na “viagem” seguinte, dedicar especial atenção e avisar o piloto que, se a memória não me atraiçoa, seria um alferes miliciano, piloto, militar que não me inspirava grande confiança, nas “lides piloteiras”, de resto, cedo confirmadas, pelo seu afastamento dos hélis e transferência, creio que, para os Dakotas.

Repetidos os procedimentos da primeira “leva”, lá vamos nós, de novo, a caminho do local de largada.

Talvez porque tivesse havido um ligeiro desvio da rota, não consegui verificar e confirmar as suspeitas da existência das ditas palhotas que, a existirem, teriam enorme probabilidade de fazerem parte do complexo militar da “base IN”, em objectivo.

De novo, chegados ao destino, em aparente normalidade de voo, tal como no anterior, também a baixa altura do solo, o piloto preparava a estabilização do estacionário, quando o helicóptero, de safanão, começa a rodar, em torno do seu eixo vertical. Rapidamente, percebi que ficámos sem comando do rotor de cauda, (anti-binário).

De imediato, o “héli” ainda não tinha girado meia volta, já o piloto, sem qualquer hesitação, leva o manche de passo geral ao fundo e faz uma aterragem de emergência violenta.

Enquanto se executam os procedimentos de desligar o motor e imobilizar o rotor principal, já os militares/combatentes se encontram apeados, em posição de protecção ao helicóptero. Imediatamente nos afastámos, ligeiramente, do local e corremos para um espaço, onde a aterragem de outro “heli” fosse possível, na esperança de que, quem voava na retaguarda se tivesse apercebido da situação e nos viesse recuperar. Poucos minutos após o “incidente”, surge o “anjo da guarda”, o héli” que nos sucedia e que, tendo presenciado os factos, nos recolhe. Já refeito do “cagaço”, reparo que o mecânico do helicóptero que nos recupera, é o Cabo especialista/MMA, Leitão, o ”sapito, assim tratado e acarinhado pelos “besuntas” e noto-lhe vestígios de sangue na testa. Ao meu gesto “inquiridor”, com toda aquela calma do mundo, que o caracterizava, passa a mão na testa, sobre o arranhão ligeiro, enquanto aponta para um vidro da frente/direita, onde se via um buraco de bala e parte do “vidro” estilhaçado e responde: “foi o que ainda sobrou da tua “abonadela”.

Regressados a Mueda, cumpriu-se, mais uma vez a praxe, com bar do “clube dos especialistas” aberto, ao pessoal da “besuntice”, por conta cá do “felizardo”.

O helicóptero foi atingido, na cauda, com três tiros, um dos quais fez rebentar o cabo de comando do rotor de cauda; outro provocou danos numa chumaceira do veio de transmissão traseiro. O terceiro só danificou blindagens.

Da aterragem resultaram danos no trem e nas blindagens inferiores.

Uma equipa de mecânicos, deslocou-se ao local e conseguiu remediar as avarias, permitindo que a “MÁQUINA” regressasse à Base pelos seus próprios meios.

Joaquim de Campos Pinheiro

1º CB MMA/Hélis – “Índio”

UMA HISTÓRIA DO HOSPITAL DE TERRA CHÃ

 Hospital da Terra Chã

 

Uma estória da BA4, isto é do antigo hospital da FAP.

Orlando Coelho primeiro da direita

Após a conclusão do meu curso de MMA, fui colocado da Base Aérea N.º4, na ilha Terceira Açores, em Outubro de 1967.

Esta estória foi-me contada pelo então sargento Carrapiço, mecânico de material aéreo. Um retrato do grande atraso, e não só, que imperava naquele arquipélago.

Todos os anos na época havia varias incorporações no Regimento de Infantaria de Angra do Heroísmo, e quando havia  pessoal vindo da ilha do Pico, o Hospital da Força Aérea reservava uma enfermaria, porque se previa que os mancebos daquela ilha, nas primeiras semanas da recruta, sofreriam de insolações, motivado por na ilha do Pico e durante quase todo o ano haver uma espécie de guarda-sol formado pelas nuvens a volta do pico o que fazia com que os habitantes da ilha fossem vulneráveis aos ambientes soalheiros das outras ilhas.  

Entretanto no Hospital (da Força Aérea) de Terra Chã na ilha Terceira, havia um cabo/rd condutor de origem africana, creio que da Guiné, quando após uma das incorporações, a referida enfermaria já se encontrava cheia de jovens “picorotos” com problemas de insolações, o nosso cabo condutor necessitou de se deslocar a essa enfermaria, a fim de tratar de um assunto, que não vem para o caso, e ao entrar na enfermaria provocou um reboliço de tal ordem, que deu a impressão que as insolações ficaram curadas. Não é que os mancebos ficaram aterrorizados por verem um homem daquela cor, é que o cabo era mesmo muito escuro, e os mancebos não faziam ideia de que havia pessoas daquela cor.

Orlando Dias Coelho

A "BOLHA", UM LUGAR DE EMOÇÕES!

Assim lhe chamávamos á cabine do Alouette lll devido á sua configuração com os vários painéis de plegsiglasse, que davam a ideia de bolhas e permitiam um ângulo de visibilidade para o exterior de mais de 180 graus.

Na frente duas portas de abrir para o exterior, e duas atrás de correr.

No seu interior á frente o painel de instrumentos, e de cada lado do mesmo na base, um conjunto de pedais para o comando do rotor de cauda, seguido de três bancos equipados com cintos de segurança.

Do lado esquerdo dos dois bancos da direita os respectivos manches de passo geral, e na frente entre pernas os de passo cíclico.

Na base entre os dois bancos da direita o manipulo de travão de estacionamento.

Em cima o pequeno painel para ligação de auscultadores e outros acessórios.

Atrás dois bancos recostáveis e alojamentos para fixação das macas.

Era este o espaço onde Piloto e Mecânico cumpriram as mais diversas missões operando esta eficaz e apaixonante máquina voadora.

Aqui compartilharam momentos que deixaram para sempre uma forte ligação emocional com o ZINGARELHO .

Que sensação levantar rodas do chão qual balão de ar quente subindo um pouco á vertical com o som do silvo do Artouste lll B, iniciando depois a velocidade para a tomada de altitude voando em direcção ao objectivo.

Quando fora das zonas de guerra, desta bolha desfrutávamos de uma visão espetacular de paisagens maravilhosas que os céus de África ofereciam e na embriaguez do vôo nos deixavam deliciados.

Que emocionante uma deslocação de Nampula para Téte, e que a partir da foz do Zambeze em Quelimane voando quase sempre a meia altura por sobre o rio fazendo escala em Mutarara, e desfrutando da beleza que a visão da paisagem estonteante este grande rio Africano nos oferecia na sua caminhada para o Oceano Índico.

Recordo que foi uma deslocação com dois Helicópteros, com os Pilotos Alferes Amilcar José Godinho e Furriel Emilio Malta da Costa, e o outro Mecânico Carlos Alberto Moleiro Lopes.

Já em zona de guerra, cada voo e cada missão eram uma aventura sentindo a adrenalina do perigo iminente, principalmente em Cabo Delgado no Planalto dos Macondes onde frequentemente éramos alvejados, ouvindo o impacto da metralha perfurando o Helicóptero e tentando escapar, por vezes com graves consequências para alguns.

As evacuações e resgate dos nossos camaradas das forças terrestres nas picadas e nas matas eram de uma entrega total para que nem uma só vida se perdesse, por vezes voando nos limites e em condições muito adversas, mas ninguém era deixado para trás.

E ali naquela Bolha era forte o sentimento de Piloto e Mecânico para tudo fazerem pela salvação de tantos jovens.

Infelizmente alguns amputados e com graves mazelas, mas puderam voltar para junto das suas famílias, o que era gratificante para nós .

Tempos longínquos, mas que continuam na memória.

BEM HAJAS ALOUETTE III !

Obrigado ZINGARELHO jamais te esquecerei.

Francisco Serrano Mecânico de Helicópteros
Moçambique 71/72

UMA HISTÓRIA SOBRE A OTA (Ou a “massajem” com a coronha da Mauser)

A minha incorporação foi a 3ª de 1966, comigo e muitos outros jovens da época foi incorporado um rapaz oriundo de Moçambique, o qual fez a recruta como todos os outros, e no fim desta em vez de frequentar um dos cursos de especialistas, apresentou o diploma do 7º ano liceal, e consequentemente foi para a base aérea de Tancos, a fim de frequentar o curso de oficiais milicianos da PA.

Entretanto nós vamos para os diferentes cursos de especialistas, cursos esses que duravam aproximadamente 8 meses divididos por 2 fases, que correspondiam a 2 novas incorporações. Consequentemente o curso de oficiais milicianos durava apenas pouco mais de 3 meses, e quando nós passamos para a 2ª fase do curso ao mesmo tempo começa a 2ª recruta de 1967, e aparece um aspirante, que não nem mais nem menos que o nosso antigo camarada de recruta a fim de dar instrução a uma das secções dos novos recrutas.
Devido a ter-lhe “subido à cabeça” a sua situação de oficial, começou a dar instrução de uma forma bem dura para a época e os recrutas começaram à boca pequena a protestar.

Uma noite na instrução nocturna no pinhal os recrutas da sua secção decidiram “tratar-lhe da saúde” e nem pensaram duas vezes, na escuridão do pinhal trataram de o “massajar” com as coronhas das mauseres, fazendo que o nosso herói fosse passar o resto da noite ao hospital militar.

Na nossa recruta (3ª de 1966) havia um alferes da mesma terra do nosso aspirante que foi pena não ter sido amansado da mesma forma, o nome salvo erro Bragança, que gostava de humilhar os recrutas.

Por: Orlando Dias Coelho

ENTERRANDO O INIMIGO: OS TÚMULOS NAZIS DE PORTUGAL

Os aviadores alemães, antes do acidente em Aljezur. Dois dos homens retratados não participaram da missão. (Foto cortesia de Eberhard Axel Wilhelm, via ADPHA)

Apesar de seu status como ditadura de extrema direita na década de 1940, Portugal nunca entrou efetivamente no conflito da Segunda Guerra Mundial. O primeiro-ministro António de Oliveira Salazar conduziu o país por uma rotina de equilíbrio tão hipócrita quanto bem-sucedida: na maior parte do tempo, os portugueses foram poupados de qualquer contato com a guerra. Houve, no entanto, uma exceção notável.

Era 9 de julho de 1943. Um comboio de navios aliados navegava para o sul ao longo da costa portuguesa, rumo ao Mediterrâneo, onde os Aliados pretendiam iniciar um ataque à Sicília. Uma escolta de dois caças britânicos garantiu a segurança da missão, até que um grupo de quatro bombardeiros alemães sobrevoou a França ocupada pelos nazis para interceptar e, com sorte, afundar os navios de suprimentos. A batalha aérea durou pouco mais de uma hora, após a qual os bombardeiros alemães foram forçados a recuar — todos, exceto um, que havia sido abatido nas falésias perto de Aljezur.

Aljezur, na época, era uma Vila com pouco mais de 5.000 habitantes, cujo único contato com a guerra se dava por ondas de rádio. Luís Proença, que tinha seis anos na época, lembra-se de passar as noites no centro comunitário, aconchegado em volta do rádio, acompanhando as notícias da guerra na BBC. As reportagens, disse Proença, favoreciam esmagadoramente os Aliados. "Víamos os alemães como inimigos [...] então foi quase como uma vitória [quando o avião caiu]. Era o inimigo que havia caído."

Moradores de Aljezur inspecionam os destroços do avião alemão. (Foto cortesia da ADPHA)

Inimigo ou não, os moradores da cidade entraram em ação. "[Meu avô] cuidou de tudo", disse Ernesto Silva sobre Vitorino Cuco , o líder da guarda que chegou primeiro ao local. "Primeiro, porque era seu dever profissional; segundo, porque ele era uma boa pessoa."

Cuco esperava um resgate, mas o avião destruído queimava tão intensamente que era impossível se aproximar. Mais tarde, quando chegou a hora de remover os corpos, Cuco liderou uma pequena equipe. Quando um caminhão de transporte não conseguiu subir os penhascos, eles usaram uma carroça de bois. Quando não conseguiram alcançar um dos corpos, amarraram cordas em um laço e improvisaram. Apesar da cena infernal, eles nunca vacilaram. Eles haviam decidido levar os corpos para a igreja local e conseguiriam a qualquer custo.

Os sete aviadores alemães repousam na igreja de Aljezur. (Foto cortesia da ADPHA)

Numa sociedade que passou a confundir funerais com cerimônias comemorativas, esses soldados queimados devem ter criado um dilema agonizante. Emocionalmente, instintivamente, não queremos nada além de atacar, evitar os mortos. Racionalmente, porém, nós percebemos como guardiões de uma superioridade moral ilusória, uma posição que nos proíbe de jogar esses corpos em uma vala e dar por encerrado o assunto.

Quando a capital portuguesa foi telegrafada sobre a situação, 10 horas após o acidente, os sete aviadores nazistas já estavam em segurança na igreja, aguardando a chegada de sete caixões para levá-los ao subsolo. Eles só seriam identificados com precisão mais tarde naquele dia, quando o primeiro representante alemão chegou da embaixada de Lisboa. Muitos outros o seguiriam nos dois dias seguintes. Os moradores de Aljezur, que nunca tinham visto um nazi pessoalmente, de repente se encontraram com embaixadores alemães, representantes do Partido Nazi e da Juventude Hitleriana, fotógrafos oficiais e pelo menos um pastor protestante.

O funeral, no cemitério de Aljezur, conta com a presença de moradores locais e membros de uma comitiva alemã. (Foto cortesia de Eberhard Axel Wilhelm, via ADPHA)

O funeral ocorreu no dia 11. Os sete corpos, em sete caixões desiguais (de mogno, revestidos de chumbo) trazidos de uma cidade próxima, foram enterrados no cemitério local, com os túmulos identificados por uma simples cruz de madeira. Houve honras militares e saudações nazis, após as quais a comitiva alemã retornou à embaixada, satisfeita com o sepultamento respeitoso de seus irmãos de armas.

Mas a Alemanha nazi não havia terminado com Aljezur.

Cinco meses após o funeral, o presidente da câmra recebeu uma notificação: o próprio Führer desejava condecorá-lo, e a outros três homens, com a Ordem da Águia Alemã, uma condecoração diplomática geralmente concedida a diplomatas estrangeiros por sua simpatia pela causa nazi. Francisco Albano de Oliveira, presidente da vila, Amândio da Luz Paulino, vice-presidente, José Viriato França, líder da célula local da Legião Portuguesa, e Vitorino Cuco, líder da guarda local, receberiam suas condecorações, compostas por uma insígnia e um diploma assinado por ninguém menos que Adolf Hitler, no final de dezembro.

Uma coisa era enterrar um cadáver; outra, completamente diferente, era ter Hitler assinando um bilhete de agradecimento glorificado. Ernesto Silva, neto do guarda Vitorino Cuco, disse que seu avô ficou completamente constrangido com a condecoração. "Meu avô nunca gostou disso", disse ele em uma entrevista , "e sempre dizia que não havia honra em ser condecorado por um homem mau". Tudo o que ele fazia era lidar com os corpos de seus semelhantes com dignidade e respeito — ele nunca pretendeu entrar para a história como amigo do regime nazi.

O funeral, no cemitério de Aljezur, conta com a presença de moradores locais e membros de uma comitiva alemã. (Foto cortesia de Eberhard Axel Wilhelm, via ADPHA)

Na melhor das hipóteses, poderíamos chamar a este episódio de uma falha de comunicação; na pior, de uma tentativa deliberada de politizar o altruísmo de participantes relutantes. Quando o povo de Aljezur se dispôs a enterrar sete jovens que haviam caído do céu, estava simplesmente preservando uma forma milenar de decência humana básica. Queriam homenagear os homens; foram os alemães que aproveitaram a oportunidade para homenagear o regime.

Tal é o risco associado à escolha de lidar com mortos controversos, e pode muito bem ser a razão por trás da nossa hesitação generalizada em enterrar, e portanto homenagear, indivíduos cujas ações consideramos atrozes. Seria terrivelmente doloroso para nós ter a nossa bondade mal interpretada. Seria, talvez acima de tudo, enfurecer-nos sermos considerados aliados de regimes e ideologias violentos.

A falésia onde o avião alemão caiu em 1943. (Foto de Rui Gaudêncio para o Público)

Não há garantia de que o mundo em geral respeitará o sentimento por trás dessas isenções de responsabilidade — não há garantia de que almas ultraviolentas não se aglomerarão nesses túmulos em busca de validação, ou que membros do público de coração partido não se voltarão contra eles com uma fúria justificada. Não há garantia de que esses túmulos algum dia se misturarão às comunidades que os abrigam.

As sete sepulturas mantêm-se intactas no cemitério de Aljezur.(Foto de Rui Gaudêncio para o  Público

A Vila de Aljezur teve sorte. Hoje, sete lápides marcam o local onde antes ficavam sete cruzes de madeira. Os aviadores permanecem intocados, mas o espaço que ocupam no cemitério local adquiriu um novo significado, que transcende em muito seus nomes individuais. É em seu local de descanso que os moradores se reúnem, uma vez por ano, para lamentar as vidas perdidas nas Guerras Mundiais. São portugueses, alemães e britânicos, e em algum lugar nas semelhanças entre suas línguas maternas, concordaram em rejeitar a versão nazi da história. Fascistas não são bem-vindos. Aqueles dispostos a aprender com a história, no entanto, são.

No fim das contas, talvez seja tudo o que podemos esperar: um futuro onde possamos conciliar a necessidade humana de um enterro respeitoso com a dor real causada por alguns dos mortos que escolhemos acolher de volta em nossas comunidades. O processo de aprendizado certamente será árduo, doloroso e, às vezes, contraditório.
Então, é melhor começarmos agora.