A SÉ CATEDRAL DE NOSSA SENHORA DA ASSUNÇÃO - SÉ CATEDRAL DE HENRIQUE DE CARVALHO/SAURIMO

A Catedral de Nossa Senhora da Assunção (Sé Catedral de Nossa Senhora da Assunção também chamada Catedral de Saurimo), é o nome dado a um edifício religioso afiliado à Igreja Católica que está localizado na cidade de Saurimo na província da Lunda Sul no nordeste do país africano de Angola.

A estrutura atual foi construída entre 1958 e 1959 e recebeu a benção oficial apenas em 1961 quando Angola ainda era uma província ultramarina de Portugal.

A catedral segue o rito romano ou latino e é a igreja principal ou matriz da Arquidiocese Metropolitana de Saurimo (Archidioecesis Saurimoënsis), que foi criada como diocese pelo Papa Paulo VI em 1975 e foi elevada ao seu status atual em 2011 através da bula "Quandoquidem accepimus" do Papa Bento XVI.

Enquadramento Histórico e Urbanismo

Saurimo era, na última fase colonial, a capital do distrito da Lunda, tendo sido elevada à categoria de cidade no fim dos anos 50 do século XX. 
Em 1923, o governador‐geral Norton de Matos alterou o nome da cidade para Henrique de Carvalho, em homenagem ao militar que, no final do século XIX, foi encarregado de uma missão junto do imperador da Lunda, para obter conhecimento das populações do interior e das condições físicas do sítio. 

Concluído o seu trabalho, Henrique de Carvalho propôs a criação do distrito da Lunda, tendo ocupado o lugar de primeiro governador do jovem distrito em 1895.
A cidade beneficiou da localização geográfica, ligada à estrutura viária inter‐regional, com uma posição geoestratégica dentro do distrito da Lunda. Assim desempenhou o seu papel de centro de comércio, quer pelo facto de estar na rota de Luanda, Malange, Portugália e Dundo (sede da Diamang), quer por se localizar junto à ligação ao Luso. 
Com uma ocupação recente, já no século XX, a cidade surgiu num planalto, estruturada em quadrícula, com os edifícios oficiais e públicos sempre isolados, ganhando destaque, quer na sua relação com a morfologia do espaço público, quer pelo carácter do seu desenho.

Em agosto de 1973, foi apresentado um Plano de Zonas de Ocupação Imediata, do arquiteto Adérito de Barros, que veio enfatizar os princípios urbanos já absorvidos anteriormente, trazendo no entanto algumas novidades, como o estabelecimento de zonas de expansão e as suas vocações, a criação de novas zonas residenciais para populações economicamente menos estabilizadas, a reorganização da estrutura viária e a criação de novos acessos, especialmente com a consolidação de grandes rotundas (pre‐existentes) que, de forma monumental, conferiam uma nova escala à cidade.

Monumentos e Estatuária Frente ao Palácio do Governo, foi implantada, antes de 1963, a estátua a Henrique Dias de Carvalho, que no final do século XIX explorou a região e foi o primeiro governador da província da Lunda, a nova criação administrativa por ele proposta.

Texto By hpip.org 
José Manuel Fernandes 
Maria Manuela Fonte

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E DEPOIS...CUNENE !

Percorri centenas de quilómetros numa carrinha, sobre estradas escaldantes que se estiram através de florestas inóspitas ou de planuras selváticas, cobertas de capim, para chegar ao Forte-Roçadas.

Este povoado encontra-se a sul da província de Huila, uma das cinco em que se divide a vasta Angola.

Banhado pela margem esquerda do rio Cunene, o seu nome fala-nos do excelente militar Alves Roçadas que em 1907, tendo o comando de dois mil homens, derrotou os povos guerreiros de Além-Cunene…

É um povoado distante, erguido no cimo de um outeiro…

Calquei pela primeira vez o seu solo ardente, numa noite fantástica de escuridão, em que o brilho das estrelas tinha reflexos angustiosos. Levava o coração oprimido por certo temor, pois de alguns citadinos pessimistas, eu tinha ouvido as piores informações a respeito do Forte-Roçadas, tanto pelo seu clima insalubre como pela imensa variedade de animais selvagens que circundavam a sua vizinhança. Talvez por isso, apoderou-se de mim uma intensa emoção naquela hora.

Após ter atravessado o rio Cunene, numa jangada que pretos vigorosos conduziam, subi a uma pequena encosta.

E sob o negrume da noite eu apenas distinguia o lugar onde pisava. O mais, eram sombras e mistério…

De longe chegavam até mim gritos estranhos acompanhados de um tan-tan dolente - Era a sinfonia do batuque! Já tinha ouvido tais sons em outras latitudes, mas aqui, ao ouvi-lo, surgiu na minha mente uma visão trágica desta África misteriosa que eu tanto gostava e que que me pareceu quase desconhecida, apesar de tantos anos por lá vividos, tanto em Moçambique (aqui menino e moço) como em Angola, já como militar.

E tive algum receio.

Já lá vão alguns anos após aquela noite, e hoje passado tanto tempo, reconheço como eram exagerados os meus medos que se fundamentavam em perigos duvidosos e fantasiados. Na verdade, nós muitas vezes fazemos uma má impressão desses povoados longe do bulício das cidades, perdidos no isolamento da selva do Continente Negro.

E, contudo, lá vive-se bem. Tudo é tão simples, tudo é tão natural. Existem, é certo, as doenças tropicais, mas a assistência médica até não era má e com bastantes elementos preventivos para as combater. E se pensarmos um pouco, concordamos que não é só nos lugares mais recônditos de África que há doenças malignas. Elas existem em todo o mundo.

Quanto aos animais ferozes, não vi neles grande perigo a que muita gente se referia. As feras só quando estão feridas ou, em casos muito excepcionais quando têm fome, pois de contrário fogem do homem, como algumas vezes tive a ocasião de verificar. Se assim não fosse o que seria desses negros que ainda hoje caminham quase meio despidos, durante quilómetros e quilómetros por caminhos sinuosos através da selva.

Forte Roçadas

A principio experimentei uma profunda saudade do meu Portugal distante, mas também conhecia a Lunda, no Leste de Angola,onde cumpria o serviço militar como Especialista da FAP e acabei de sentir-me feliz naquela terra ardente!

Naquela solidão imensa interrompida só pelo vento da floresta e o ribombar dos trovões e o som inexplicável dos silêncios da noite, havia uma magia que nos prende e nos obriga a gostar desta misteriosa África.

Os dias ali iam decorriam calmos, (poucos) pondo em êxtase contemplativo os temperamentos românticos e sonhadores dos nossos poucos ainda anos.

Realmente o Forte Roçadas oferecia-nos panoramas lindíssimos. Muitas vezes ao pôr do Sol eu fui colocar-me num dos pontos mais elevados, experimentando a grandiosidade da paisagem. Lá para baixo para as bandas do poente, longos espaços cobertos de capim, substituídos em alguns pontos por bosques limitado. Onde predominava o embondeiro, essa árvore gigantesca que é como que a sentinela do sul.

E as horas decorriam serenamente…

O Sol, qual enorme globo de fogo movia-se com grande velocidade e à medida que se aproximava da linha do horizonte aumentava de diâmetro, espalhando colorações que iam do vermelho e amarelo ao roxo esbatido.

Que quadro maravilhoso…

Por: Aníbal Oliveira

HÁ 99 ANOS ERA REALIZADO O PRIMEIRO REABASTECIMENTO EM VOO.

Os tenentes Virgil Hine, Frank Seifert, Lowell Smith e John Richter, do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, fizeram o primeiro reabastecimento em voo em 27/06/1923 com dois biplanos Airco DH.4B. Foto: USAF.

Há quase 100 anos, quatro aviadores norte-americanos entraram para a história da aviação ao realizarem o primeiro reabastecimento em voo. O que começou como uma experiência se tornou uma capacidade muito importante para diversas forças aéreas no mundo todo.

O acontecimento ocorreu em 27 de junho de 1923 em San Diego, Califórnia, e envolveu dois biplanos Airco DH.4B do Serviço Aéreo do Exército dos EUA — que mais tarde se tornou Corpo Aéreo, depois Força Aérea do Exército e finalmente, em 1947, a Força Aérea dos EUA (USAF) como uma instituição independente — tripulados pelos tenentes Virgil Hine, Frank Seifert, Lowell Smith e John Richter.

As duas aeronaves foram modificadas com base em estudos do engenheiro e aviador russo-estadodoniense Alexander de Seversky. De maneira simplificada, o DH.4B de Hine e Seifert seria o avião-tanque, estendendo uma mangueira de 15,24 metros até o DH.4B de Smith e Richter, que voava logo abaixo.

Enquanto Hine e Smith pilotavam suas aeronaves, Seifert e Richter ficaram responsáveis pela transferência de combustível entre os aviões. Com as aeronaves conectadas, os pioneiros foram capazes de transferir 284 litros de gasolina de um avião para a outro, marcando o primeiro reabastecimento em voo na história.

O voo todo teve uma duração de 6 horas e 38 minutos, só não indo além por conta de um problema no motor do DH.4 de Smith e Richter.

Dois meses depois, os mesmos aviadores voaram por 37 horas e quinze minutos em mais uma demonstração onde foram realizadas 16 transferências de combustível. Na ocasião, dois DH.4B serviram como aviões-tanque para outro biplano do mesmo modelo.

Por

Gabriel Centeno, em Aeroflap

O PASSADO QUE NOS MAGOA

Ainda hoje carrego na alma a tristeza das feridas dos meus amigos!
Anos de juventude, em brincadeira, trabalho duro, com frieza, tempos idos de amores perdidos que nem sempre terminaram da melhor maneira!
Amizades cimentadas pela refrega, calor imenso que encharcava, importante era “sacar” os feridos, camaradagem que tudo entrega, nem saudade, nem lembrança, disfarçado tremer quando no copo pega!
Os Mig’s pegaram comigo por acaso, três ou quatro minutos de diversão, bailados de diferentes velocidades, bruma espessa de areia fina feita, que me pareceram Fiat’s nas suas habilidades! Nas matas de Gandembel e Cantanhês o meu encontro do primeiro grau!

Porque não escrevi? A memória fui aliviando, por desgosto e desilusão, o peso descarregando para não contar muito do que vi! Alguns, idos, merecem-me compaixão, outros, vaidosos que nem pavão, fazem-me sorrir, por respeito á sua idade deixo-os acabar absolutamente convencidos que a todos conseguiram enganar!
Vi antiaéreas a vomitar, suores frios no abrasador cokpit, subida rápida a 2.500 terminar, sol de costas para apontador encandear, picada louca para a 2.000 as bombas largar, saída á esquerda para rapar, uff, não foi desta e, com fé, assim me hei-de safar!
Bombas e foguetes, não, não é, da minha terra o Carnaval, á entrada ouço nos auscultadores do capacete a voz preocupada do Tubarão, Tigre abatido nas antiaéreas de Gandembel, velocidade aproveitada e ainda vi o paraquedas a entrar pelo matagal; Melro dois, não faz fogo, siga-me; O paraquedas era do, na altura, Ten. Cor. Costa Gomes, comandante do grupo operacional, o seu asa era o, também na altura, Capitão Vasquez, hoje, os dois, Generais.
Vislumbrei-o no meio do arvoredo e, para o galvanizar, pus, á sua frente, as minhas metralhadoras a vomitar! O seu asa, com quem, ainda ontem, estive a falar, em mínimos de combustível regressou a Bissalanca, dizendo-se confortado por eu ali estar! O Gomes da Silva chegou de Dornier, pois andava na missão de distribuir o correio, ficou, aos círculos, em cima do “quartel”, enquanto eu, em passagens baixas, indicava a direcção do aquartelamento, fazendo, de seguida, mais umas rajadinhas, boa maneira de festejar o momento!
O nosso comandante de grupo entrou, triunfalmente, pela “porta de armas” da força no terreno, com o espanto do plantão de serviço!
História séria contada a sorrir, sem qualquer glória, há outras versões, poetas da minha terra, que bom ficar na memória quando se passou o tempo a dormir!
O helicóptero transportou o comandante, á tardinha sou chamado ao seu gabinete e, com dois copos na mão, ele quis oferecer-me um beberete!
- Diga-me cá uma coisa, para onde foi quando me deixou?
- Bom, fui largar os bombons que o senhor não largou.

Por: Jaime Marinho de Moura - Piloto

TER OU NÃO TER CARA DE PILOTO

Estava nesse tempo – já lá vão cinquenta e dois anos! – a fazer o curso operacional de F-84 na Base da Ota e só ia a casa dos meus pais muito raramente. A viagem era longa e bastante cara para as minhas possibilidades nessa época.
O que vou contar aconteceu numa dessas viagens.

Quando o comboio chegou, entrei e procurei um lugar para me instalar... Olhei os diversos compartimentos da carruagem, procurando escolher os companheiros da longa viagem até ao Porto. Num dos compartimentos vi um individuo da FAP e, pela insígnia que usava, compreendi que era rádio-telegrafista (op. de comunicações). Sentadas do lado oposto, estavam duas jovens e uma senhora de idade avançada. Decidi instalar-me ali e entrei. Arrumei o meu saco de viagem, sentei-me e acendi um cigarro, disposto a esperar uma oportunidade para entrar na conversa. Entretanto, fui ouvindo.

À medida que o jovem aluno R/T ia desenvolvendo o seu tema, o meu espanto ia subindo gradualmente e tive mesmo que fazer um certo esforço para não me rir à gargalhada!

Perante o olhar de admiração, e algumas vezes de terror, das suas ouvintes, o nosso amigo aviador fazia passagens baixas na sua terra, entrando em volta entre as torres da igreja, - explicou que o avião não cabia direito - e passando em “looping” por baixo da ponte! As palavras eram acompanhadas por gestos elucidativos, que melhor expressavam a dificuldade da ação. Depois subia na vertical, para logo descer em “parafuso”, saindo em vôo invertido sobre o largo da aldeia! Quando se cansou de “esmagar” toda a acrobacia deixando a velha senhora à beira de um colapso cardíaco, resolvi intervir, não da maneira que gostava, mas apenas para “entrar” e ver no que aquilo dava.

- Desculpe interromper, mas depois do que acabei de ouvir, o desejo que já existia em mim de ser piloto, intensificou-se.

Olhou para mim franzindo as sobrancelhas e eu continuei:

- Como é que eu poderei ir para piloto?

O olhar de superioridade com que me contemplou, deixou-me petrificado! Mais do que as próprias palavras, ofendeu-me o ar de desdém com que as pronunciou:

- Sabe, - disse esticando o pescoço esguio – isto de ser piloto não é para toda a gente. Primeiro, é preciso ter habilitações para isso, depois...

Interrompi-o, dizendo-lhe as minhas habilitações literárias, mas ele não me ouviu e continuou:

- Depois são as inspeções, rigorosíssimas, passam dois ou três por cento.

Não me dei por vencido e retorqui:

- Bem, eu posso ficar nos dois ou três por cento!

- Nem pense nisso! - e perante a minha estupefação, concluiu: - A mim basta-me olhar para um tipo para saber se dá ou não para piloto. E você não tem cara disso!

Fiquei completamente esmagado! A minha vontade era desmascará-lo, ali imediatamente, mas consegui controlar-me.

Durante longos minutos permanecemos silenciosos. O mal estar era visível e ele próprio deve ter compreendido que se excedeu. Levantou-se e saiu para o corredor. Levantei-me também e segui-lhe os passos. Encontrei-o junto ao wc, aguardando que este ficasse livre. Era a oportunidade desejada. Toquei-lhe no ombro para que me olhasse.

- Com que então eu não tenho cara de piloto, hem? E você, seu pilantra, tem a lata, o descaramento de se fazer passar por piloto! Lá que você enfiasse as “galgas” que quisesse às meninas, ainda vai que não vai, mas dizer-me a mim, que até sou piloto, que não tenho cara de piloto, é demais!

O rapaz ficou completamente enfiado. Torcia e retorcia o bivaque nas mãos, murmurando desculpas ininteligíveis.

A casa de banho ficou livre e ele fez-me sinal para entrar, o que fiz. Quando saí já não o vi. Tão pouco estava no compartimento. As moças comentavam entre si a saída rápida e inesperada do aviador.

- Mas ele disse que ia para o Porto e, além disso, o comboio não parou em nenhuma estação!

Uma delas dirigiu-se a mim:

- O senhor sabe o que se passou com aquele aviador que ia connosco?

- Não! - respondi - Eu apenas lhe disse que era da polícia aérea e, com tantas infrações, nem o ordenado de um ano lhe chegava para pagar as multas!

Por: Abílio Alves Ferreira

CARLOS SEQUEIRA "MAMBO" RELEMBRA NETO PORTUGAL

O Coronel César Neto Portugal, já fez a última descolagem em Junho de 2020. Grande Aviador e Patriota.

Tive o prazer de voar com ele, numa tarde de Verão, pois como sabeis a minha "casa" foram as Bases por onde passei. Já éramos conhecidos de outras paragens, do Leste de Angola, onde eu residia ao tempo que ele por lá passou como Ten. Pil. Aviador e, onde teve um acidente "feio" em T-6 quando fazia destacamento no AM Cazombo. Numa descolagem para uma missão de ataque ao solo, o T-6 por falha de algo, não foi para o ar e embateu no arame farpado da vedação.

Estava municiado com bombas e plenos feitos. Pegou fogo e, o nosso amigo inanimado jazia lá dentro amarrado aos cintos...

Um civil, de nome Manuel das "Pedras", homem mestiço, dos seus 30 anos, que trabalhava na sua oficina de artífice de pedra de Calunda, com que fazia tabuleiros de xadrez, conjuntos de copos, cinzeiros, etc, eu ainda tenho um deste objectos. Estando no seu alpendre ao fim da tarde, pois a rua de sua casa, era paralela à pista do destacamento, assistia à descolagem da parelha de T-6 e, qual não é o seu espanto vê o triste acontecimento...não sabendo quem estava em tão difícil situação, desata a correr em direcção ao avião que já ardia e, num acto de puro altruísmo, sobe à asa libertando o Ten. Neto Portugal dos cintos e puxando-o para fora do aparelho condenado a um eminente rebentamento do material bélico que transportava...

Nota: neste destacamentos havia apenas extintores de placa. O pessoal do destacamento temia o rebentamento iminente e hesitavam na manobra de salvamento. O Manuel das "Pedras", assim chamado por trabalhar a dita pedra de Calunda, não hesitou e salvou a vida ao intrépido Aviador, correndo o risco de se sublimar na explosão que se deu a seguir...ele era um Amigo de todos os militares que por ali passavam, uma vez que frequentava as instalações e, particularmente do aviador Neto Portugal, que como sabemos cantava fado nas tertúlias das noites mais folgadas.
Também, em Tancos, nos cantava o fado no alojamento de Pilotos. Quando entrava para o serão de fados, dizia: agora sou o César, tudo à vontade...quando acabava a "farra", antes de sair, dizia, a festa acabou, agora sou o Capitão Neto Portugal!

Quando da ida do meu curso para Angola, mandou-me chamar ao seu gabinete, pois ele foi o oficial das académicas do meu curso e como sabia, pois já tínhamos falado várias vezes nisso, que eu iria voluntário para o Leste, embora por qualificação tivesse preferência de escolha e, se quisesse ficava em Luanda, incumbiu-me de levar uma salva de prata gravada com uma estrofes dos Lusíadas para, no primeiro destacamento que fizesse no Cazombo a entregasse ao Manuel das Pedras.
Enquanto os outros companheiros, ficaram em Luanda a fazer a normalização e ambientarem-se à nova realidade, eu fiz a apresentação no dia da chegada de manhã e pedi colocação no AB 4 - AR - Luso e nesse mesmo dia, segui num avião Beechkraft C-45 pilotado pelo Ten. Nav. Renato, que me levou para CASA.
Dois dias depois estava a voar num T-6, com o Amigo Fonseca que ia ao Cazombo levar este para substituir um outro que vinha para inspecção, aí fui entregar a homenagem de gratidão do nosso Amigo, César António Duarte Neto Portugal ao Manuel das "Pedras", pelo seu acto de coragem e amizade pelo rapazes da Aviação. 

Este é um pequeno trecho da minha passagem pela instituição que nos abriu outros horizonte...

Forte abraço, Xará!

RUI JOFRE

Nasceu, a 21 de Junho de 1942, em São Lourenço, Portalegre, onde passou a infância.

BA7 - S. Jacinto

Aos 18 anos ingressou na Força Aérea Portuguesa onde completou o curso elementar de pilotagem, em Aveiro, passou por Sintra e foi colocado na BA3, de Tancos, em Maio de 1962.

Em 1964, foi destacado para Angola, com a patente de Furriel. Em Luanda, na Base Aérea 9 pilotou uns aviões bombardeiros bimotores que, afirmava, "tossiam por todos os lados", os PV-2.

BA9 - Luanda

Também lá tirou o curso de helicópteros e foi um dos pioneiros do Curso de Pára-quedismo Civil, o primeiro curso em território português, em 1965, chegando mesmo a ser o vencedor do 1º. Torneio de pára-quedismo desportivo em Angola.

Durante a guerra, era dos pouco que arriscava voar à noite para evacuar os feridos na mata, o que o fez salvar algumas vidas. Uma vez, vários anos após a guerra, enquanto passeava nas ruas de Lisboa, um homem aproximou-se dele e abraçou-o, mas ao perceber o desconforto o homem disse: então não se lembra de mim? Você salvou-me a vida em Angola.

De volta a Tancos, em 1967 leu num panfleto que a banda filarmónica de Portalegre ia actuar numa festa nas Limeiras e decidiu ir lá matar saudades. Nesse dia em que actuava também a acordeonista de Constância Tina Pereira e ali se conheceram.

Casaram, na Igreja Matriz de Constância, a 27 de Julho de 1968.

Regressou a Angola mas, em 1970, estava em Portugal para o nascimento da primeira filha, Elsa Dias Ferreira. Tendo regressado a Angola, com a família, de seguida.

Luanda, 1971

Em 1974, foi promovido a oficial. Devido a vários actos de coragem foi condecorado com a Cruz de Guerra de 1ª. Classe pelo General Spí­nola.

No dia em que fazia 32 anos, nasceu, em Tomar, a segunda filha, Sara Dias Ferreira.

Em 1975, fundou o Clube Estrela Verde de Constância, sendo seu dirigente durante 10 anos.

E foi um dos fundadores do esquadrão acrobático de helicópteros, Alouette III, "Rotores de Portugal". Começaram com apenas dois helicópteros, AL III, e em 93/94 passam a ter três.

BA3-Tancos, 1982

Em 1983, na época de verão, ano em que combatia incêndios na Sertã, salvou diversos bombeiros, incluindo o comandante, ao resgatá-los, com o helicóptero do meio das chamas.

Por esse feito recebeu uma alta condecoração, a Medalha de Ouro por Serviços Distintos, pela Liga dos Bombeiros Portugueses.

Em 1984, ao fim de 26 anos de serviço em que desempenhou funções como Comandante de Esquadra, Oficial de Operações de Esquadra e Oficial de Operações de Grupo Operacional, entrou na reserva territorial, mas continuou a pilotar helicópteros no combate a incêndios. Emigrou depois para Angola onde desempenhou funções como Piloto Chefe na Diamang, Director de Instrução da Força Aérea Angolana, Director de Operações de Voo na Acro-norte.

Lobito - 1989, instrutor dos pilotos de helicópteros da FAN

Nos anos 90 integrou um livro da Câmara Municipal de Constância de poetas populares.

Em 1993 entrou na Universidade Internacional de Abrantes para tirar o curso de gestão. Faleceu a 21 Abril de 1999, com 56 anos, num acidente de aviação em S. João da Madeira.

Está enterrado no cemitério de Portalegre, terra que o viu nascer.

(Preito de Elsa Dias Ferreira à memória do seu pai)

FLORIANO HENRIQUES SILVA - UM MURTOSEIRO NA FAP

DT - Chegaste à Força Aérea em 3 de Maio de 1966. Quando aplicaste para o Curso de Amanuenses uma pequena mentira na aplicação ia estragando tudo. Podes falar deste pormenor?

FS - Sim, estava a preencher o formulário inicial para provas físicas e testes de avaliação na BA3 em Tancos e tinha feito amizade com um indivíduo de Barcelos, que me disse que pusesse que tinha experiência de escritório e contabilidade e eu assim fiz. Depressa descobriram que não era verdade, despacharam-me para outro lado. Ali a maioria sabia tudo, alguns escreviam à máquina quase de olhos fechados.

Mas havia a possibilidade de um tempo de aprendizagem na arte de escrever à máquina, fiz por isso. Na parte física não havia problema, agora o resto tinha de conquistar e dediquei-me. Aprendi a escrever à máquina. Nas provas de avaliação quem tivesse menos de 10, passava pelo barbeiro e recebia guia de marcha para o Exército. Não passei por essa vergonha, a minha nota foi 13.5 e o máximo era 15.

Entretanto tirei um curso rápido de "Intendência de Messes" e comecei, na Esquadra de Radar nº.12 em Paços de Ferreira, a ser responsável pelas compras para o abastecimento da Messe.

Transformei aquilo num ‘super hotel’ e ainda houve tempo para jogar no Paços de Ferreira até à altura de um acidente me mandar durante um mês para o Hospital Militar no Porto, após um treino no Estádio das Antas, a pedido de Virgílio Mendes, antigo jogador do Porto e ao tempo meu treinador no Paços.

Depois mudei de ideias e pedi para sair da Esquadra de Radar em Paços de Ferreira. Mandaram-me para a Secretaria de Estado da Aeronáutica em Lisboa, mas aquartelado em Monsanto, fartei-me depressa…

DT - E surgiu-te a ideia de te aventurares a ir para Angola onde passaste a ter outras responsabilidades, não foi?

FS - Pois foi assim mesmo. Ofereci-me para ir para Angola. Cheguei à base do AB4 a 25 de Abril de 1967. Decidi-me pelo AB4 a conselho de alguns companheiros. O AB4 era um Aeródromo pequeno, com muito pouco pessoal, em Henrique de Carvalho, na zona leste nas chamadas terras da Lunda.

Deram-me a possibilidade de amoldar a secção de Tesouraria e Vencimentos, com a responsabilidade de Cantinas, Messes, pagamentos de Subvenções para familiares na Metrópole, descontos para os Serviços Sociais das Forças Armadas e mais uma data de coisas. O serviço era feito antes por dois indivíduos da Polícia Aérea, havia para ali montes de problemas. O chefe daquilo era um Capitão ainda novo formado em economia que me disse: “tu vais separar esses dossiês e organizá-los”. Fiz o que podia e o que sabia, que já nessa altura sabia muito, e assim fiquei à frente da secção de Tesouraria. Depois rebentou a guerrilha na Zona Leste, começaram a aparecer reforços, em pouco tempo já éramos uns seiscentos. No meu serviço de vencimentos e tesouraria entraram mais seis elementos, dois oficiais e quatro sargentos. Os meus chefes, o Capitão Lobo da Fonseca e o Segundo Comandante Aníbal Pinho Freire, fizeram notar que ali não havia postos mas sim a qualidade do trabalho, mas os tipos não queriam responsabilidade, eu estava cansado, era muito trabalho, em certos dias obrigavam-me a dirigir toda a organização de defesa da base e às vezes os paióis, foi assim no 10 de Junho, Natal, Ano Novo e Reis. Mas, a verdade é que aqueles gajos pouco se importavam e iam dormir sempre descansados…

DT - E há um facto curioso, tu fizeste parte de uma equipa que fez a primeira investigação à corrupção na Força Aérea. Podes recordar?

FS - Foi um trabalho exaustivo e eu participei nele com o Coronel João da Cruz Novo, que era o Comandante da Base, o Cap. Lobo da Fonseca e o segundo Comendante Major Aníbal de Pinho Freire, mais tarde General Freire, e que terminou com sete anos de prisão para os tipos que chefiavam as compras para a Cantina e para as Messes. Sinto-me orgulhoso por ter feito parte desta investigação.

Foi na Força Aérea que a minha auto-estima veio ao de cima e aprendi que os sonhos são possíveis se corrermos atrás deles, se nos dedicarmos.

Vim de Angola em 27 de Abril de 1969. Por:Floriano Henriques Silva

Excerto de uma entrevista de David Timóteo, em "Série de histórias de vida de Murtoseiros"

ZECA AFONSO, RUI PATO e SALGUEIRO MAIA

Na EPC de Santarém, em 1969:

- Você é que anda a acompanhar o Zeca Afonso nos discos?"

- Sou, sim, meu tenente!

- Então fica já uma coisa combinada - sempre que eu estiver de serviço, o meu amigo leva a viola para o quarto do médico de serviço.

Como a maior parte de vós saberá, o Rui Pato, que tocava com o Zeca desde 1962, foi impedido de o acompanhar na viagem a Londres para a gravação do disco Traz Outro Amigo Também, por se ter envolvido nas lutas dos estudantes durante a crise académica de 1969. Também por isso, tal como todos os outros estudantes afetos à AAC (50!), foi expulso da Universidade - frequentava já o 4.º ano de Medicina - e castigado com o serviço militar.

Depois da recruta, em Mafra, Rui Pato foi enviado para Santarém, para o quartel de cavalaria, onde acabou por conhecer Salgueiro Maia. A seguir aos comandos, a cavalaria "era a pior arma porque estava preparada diretamente para a guerra na Guiné, tinha uma instrução própria", explicou ao DN em abril de 2019.

"Aí, foi um período duríssimo, porque foi instrução a sério, mas também teve os seus aspetos interessantes, que começou logo no dia em que fomos apresentados ao tenente Salgueiro Maia, que mandou destroçar a parada e se dirigiu a mim e ao João Pais Brito, que depois acabou por fugir".

"Você é que anda a acompanhar o Zeca Afonso nos discos? 'Sou sim, meu tenente'. Ora bem, vocês sabem que têm aqui um estatuto especial e que nós somos obrigados a vigiar-vos de uma maneira muito mais apertada do que aos outros recrutas que aqui temos?".

A resposta de Rui Pato e de João Pais Brito não se fez esperar: "Sabemos, sim". O espanto vem a seguir com o pedido de Salgueiro Maia: "Então fica já uma coisa combinada - sempre que eu estiver de serviço, o meu amigo leva a viola para o quarto do médico de serviço".

"E assim foi. E passámos umas noites animadas e nessa altura fiquei a saber quem era o Salgueiro Maia, isto ainda em 1969, quando ainda faltava bastante tempo para a revolução de 1974, em que já no posto de capitão teve um papel importantíssimo", contou ainda ao DN o RUI PATO.

E, já agora acrescento eu que, numa tertúlia em casa de amigos comuns, em Amiais de Cima, concelho de Santarém, ouvi o Fernando Salgueiro Maia cantar e tocar Zeca Afonso muito bem, com a sua voz tonitruante, enchia todo um salão sem precisar de microfone. Isto em 1980, já depois do regresso dos Açores, para onde tinha sido transferido em 1976.

(esta história tinha de ser contada com o devido destaque, o Rui Pato já a contou no seu mural, não sei se alguma vez aqui também em comentário, autorizou-me a contá-la aqui, tanto mais que é pública, consta num artigo do DN de há dois anos)

https://www.dn.pt/lusa/crise-academica50-anos-rui-pato-recorda-o-movimento-estudantil-de-1969-que-revolucionou-coimbra-10801310.html?fbclid=IwAR25V24OEV2XJxrEBETokcx9q6EYNUWYsChJJBwebzSA-t79dcdgw17_TQo.

DOS FEITOS POR GUIDAGE OU OS DIFÍCEIS CAMINHOS DA LIBERDADE

No dia 22 de Maio de 1973, a minha companhia tem tudo pronto para seguir para o Cumeré(1), com vista a regressar a Portugal. A boa disposição é permanente e total.
A companhia, depois de uma comissão quase permanentemente actuando como unidade de intervenção, com a consciência do “dever cumprido”, dá largas à sua alegria, provocando o pessoal das outras unidades com o velho “Periquito vai no mato... que a velhice vai no Bissau”.
Pelas 19 horas recebo uma chamada de Bissau que me informava ir receber uma mensagem ordenando que a nossa companhia não seguia para o Cumeré mas para outro lado, com vista a fazer uma operação de 6 dias antes de embarcar.
Nesta altura, o PAIGC desencadeava uma ofensiva em pinça, a norte por Guidage(2)  e a sul por Guileje. Esta última posição já tinha sido ocupada pelo PAIGC, que capturou todo o material lá existente, depois de vários dias de cerco e bombardeamentos; a norte, lutava-se por Guidage. Na zona de Guidage, as flagelações do mês de Maio de 1973 passaram de 50, no mês anterior, a 167. O IN(3)  passou a utilizar mísseis terra-ar, do que resultou serem abatidos 1 avião DO-27 que acabava de evacuar feridos da pista de Guidage, um avião T-6 de uma patrulha de 2, que foram ver o que tinha acontecido ao DO-27, e um avião Fiat G91. Dos aviões abatidos resultou a morte de todos os ocupantes do DO-27 e de um dos outros pilotos, pois um deles pôde ser recuperado depois de se atirar em pára-quedas.

O único acesso a Guidage passava por Binta, a cerca de 20 km; no itinerário, o IN implantou um campo de minas anticarro e antipessoal, com a originalidade de, pela primeira vez, as minas anticarro rebentarem com a simples “pica” (pau com um pedaço de verga de ferro na ponta e que servia para, picando o terreno, ouvir o bater do ferro na mina). Antes das minas, a última coluna de reabastecimento a Guidage foi atacada consecutivamente durante cerca de 24 horas, tendo a escolta esgotado praticamente todas as munições de armas ligeiras que transportava, pelo que as viaturas com o restante material e os nossos mortos foram abandonadas no terreno, tendo as NT(4) retirado em boa ordem para Guidage, sofrendo 4 mortos, 8 feridos graves e 10 ligeiros. O Batalhão de Comandos foi enviado às bases IN localizadas no Senegal – operação “Ametista Real” – para tentar diminuir a impetuosidade do ataque mas, apesar de destruir material diverso, teve de retirar face a que o IN lhes surgiu com viaturas blindadas e sofreram 16 mortos, sendo dois oficiais, e 20 feridos.

Uma companhia de paraquedistas e um destacamento de fuzileiros tentam abrir o itinerário e conseguem chegar a pé a Guidage, mas com 3 mortos e vários feridos, depois do destacamento de fuzileiros ter caído no campo de minas e os paraquedistas terem sofrido uma emboscada em campo raso, onde o IN utiliza canhão sem-recuo em tiro directo.

Por volta de 20 de Maio, existiam cercadas em Guidage as seguintes unidades: a companhia de Guidage; a companhia que escoltou o último reabastecimento de Bissau sem problemas; a companhia de Farim, que teve de abandonar as viaturas, posteriormente bombardeadas e destruídas pela Força Aérea quando o IN as descarregava; a companhia de paraquedistas; o destacamento de fuzileiros; e o efectivo de cerca de uma companhia de comandos, constituído pelos homens das várias companhias que tinham actuado no Senegal mas, por cansaço ou ferimentos, não tinham podido retirar a pé para Binta; por fim, 1 furriel e 2 praças, únicos sobreviventes do pelotão de artilharia em apoio, cujas peças o IN tinha feito o alvo preferido (num dos ataques, o IN, que fazia tiro com observadores avançados, como numa carreira de tiro, acertou em cheio no abrigo da guarnição de uma das peças e fez 4 mortos e 3 feridos graves); existiam, ainda, 2 pelotões de milícias que, de Bigene, se dirigiram para Guidage, sendo emboscados no caminho e tendo sofrido 1 morto e 2 feridos graves.

Do desenrolar de várias acções na zona de Guidage, as NT sofreram mais 5 mortos e 23 feridos, sendo 7 graves, além de, dentro de Guidage, terem sofrido 3 mortos e 24 feridos, depois de prejuízos graves no aquartelamento. Nova coluna de reabastecimentos fica retida em Farim, pois no itinerário Mansoa-Farim foi atacada, tendo sido destruídas 3 viaturas, que ficaram no terreno, para além das NT terem sofrido 4 mortos e 16 feridos, sendo 9 graves, incluindo um oficial. Destas acções resultaram cerca de 70 mortos e muito mais feridos para o PAIGC, entre 5 e 22 de Maio de 1973.
No Sector Sul, continuava a acção IN, tendo abatido 2 aviões Fiat G91, com a morte de um dos pilotos, para além de atacar em força Catió e Cufar, e dificultar os trabalhos na estrada Cadique-Jemberem. Na sua luta por Guidage, o PAIGC utilizou a Art.ª pesada e ligeira do CE 199/E/70, apoiada por infantaria do CE 199/B/70 e CE 199/A/70, além de um grupo especial de mísseis terra-ar que, para além do referido, pode ter sido o responsável pelo desaparecimento de outro avião DO-27. Em armamento, o IN utiliza nesta altura  peças 120 mm, de tiro rápido, foguetões 122 mm, morteiros 120 e 80 mm, canhões-sem-recuo de 7,5 e 5,7, lança-granadas-foguete RPG 2 e RPG 7, isto para além do armamento ligeiro normal e mísseis Strela terra-ar.
Com estes brilhantes antecedentes, não foi fácil prever qual a operação a desencadear. A 23 de Maio, pelas 06.00, inicia-se a cambança(5)  do Rio Mansoa, em João Landim; pelas 08.30, estamos em Bissau no Combis(6), e começamos de novo a receber material de guerra para substituir o que tínhamos entregado com vista a embarcar para o Continente. Aqui começam os problemas. Em primeiro lugar, não havia granadas de morteiro de 81 ou 60 para fornecer, pois estavam esgotadas, não havia lança-granadas 8,9 (arranjámos 2 por especial deferência), pois estavam a aguardar a devolução a uma unidade que as tinha mandado arranjar; não havia cantis para toda a gente, arranjou-se depois um cantil por homem, o que se sabia ser manifestamente insuficiente. Enquanto isto decorria, desloquei-me ao Comando-Chefe saber o que acontecia. Como eu previ, íamos seguir para Binta-Farim, com vista a, com mais uma companhia de comandos, uma companhia de indígenas e outra companhia de atiradores de Farim, abrir o cerco a Guidage, ao mesmo tempo que os sitiados tentavam também abrir caminho. Pergunto porquê a minha companhia, quando já cumpriu a comissão. A resposta deixa-me elucidado. Íamos nós por não haver mais ninguém, isto é, tudo o que estava disponível era o pessoal que ia regressar à Metrópole e, de entre este, a nossa companhia – porque tinha tido bom comportamento em combate – foi “escolhida”; isto é, se tivesse mau comportamento vinha para o Continente, como tinha bom comportamento continua na “guerra”. Que melhor incentivo para a “vitória militar!”
Como o itinerário Binta-Guidage está minado, querem que a companhia leve quase uma tonelada de trotil para fazer rebentar as minas. Se fôssemos a fazer isso, nunca mais chegaríamos ao objectivo, para além de que não é nada agradável transportar explosivos em zonas minadas e de emboscadas permanentes. Para não entrar em conflitos complicados, acabamos por levar 100 quilos de trotil, que nunca chegaremos a utilizar, mas, como não temos granadas, talvez sirvam para responder “à pedrada”.
Depois de uma comissão, onde a dedicação foi total, para além das baixas não substituídas deixamos ficar em Bissau, com baixa à enfermaria, 14 homens; os outros também não vão famosos. Os meios auto também são poucos. Para garantir o transporte do pessoal com um mínimo de segurança temos de, em Farim, “roubar” uma Berliet à companhia de transportes de Bissau.
Em 26 de Maio, chegámos a Binta, onde já se encontravam as outras forças. Verifico que estão 3 capitães, alguns alferes, pouca comida e, para cúmulo, temos de dividir as munições com as outras subunidades, pois ainda estão pior que nós. Para uma missão de tal responsabilidade e de que só tomaria plena consciência depois de chegar a Guidage, local onde compreendi como foi possível Dien-Bien-Phu, não havia nenhum oficial “superior”. Assim, os capitães fizeram uma mensagem para o Comando-Chefe onde pediram um oficial superior com vista a comandar a operação. Claro que nenhum apareceu, mas, entretanto, houve muitas “baixas” ao HM 241(7)  e passaram a ver-se menos majores nos cafés de Bissau.
No dia 29 de Maio, pelas 05.00, iniciámos a abertura do itinerário Binta-Guidage. Cerca das 10 horas, ao ser picada, foi accionada uma mina anticarro, de que resultou um morto (ficou somente um bocado do tronco, pois o resto desapareceu), um furriel cego e 2 feridos ligeiros. Foi ordenado ao pelotão a que pertenciam as baixas para, em 2 Unimogs, fazer a evacuação para Binta, onde a companhia local os evacuaria para Farim e daqui para Bissau, em face de já não haver evacuações aéreas no local, devido à existência de mísseis terra-ar. O pelotão que fez a evacuação aproveitou a oportunidade e não voltou, como lhe tinha sido ordenado, e assim ficámos com menos 2 viaturas e cerca de 30 homens. Talvez para que o mau exemplo não se espalhasse, esta deserção colectiva em frente do IN, apesar de constar no relatório da operação, não originou qualquer procedimento disciplinar. Após o incidente e conforme o planeado, iniciamos a progressão a corta-mato, levando na frente uma viatura D 6 que abria o caminho junto com uma Berliet. Outra Berliet seguia em segundo lugar, a uns 300 metros, levava somente o condutor com um homem ao lado, tinha a caixa de carga cheia de cunhetes abertos, com todo o tipo de munições, prontas a utilizar – era a nossa arma secreta, o “self-service”. Até ali, o PAIGC tinha utilizado a táctica de ataques frontais em linha, com forte potencial de fogo, em que cada homem armado levava 2 a 3 carregadores, para o substituírem, caso fosse ferido ou morto, evacuarem e continuarem o ataque. Esta maneira de actuar vinha do Vietname; o ataque decorria em vagas sucessivas até esgotadas as munições, as NT terem de retirar, altura em que era desencadeado o ataque final. Com a nossa arma “selfservice” estavámos sempre prontos a responder taco-a-taco.
Um grupo do PAIGC, estimado em 120 elementos, atacou-nos pelas 12.00, utilizando a técnica já descrita, ao mesmo tempo que batia a zona com morteiros de 82 mm. Poucos minutos depois de ter sido repelido o primeiro ataque, o PAIGC volta, mas com as NT já remuniciadas. Voltam terceira vez, tentando envolver-nos, depois de nos fixarem pontualmente; também já desta vez estamos remuniciados e tínhamos adoptado um dispositivo em L para prever o envolvimento. Os ataques duraram mais de uma hora. Pelas 14.00, tinham desmaiado 6 homens, vítimas do cansaço e da insolação, consequentes de, desde o nascer do dia, estarem a pé e ao sol, carregados com todo o material bélico possível, depois debaixo de fogo terem rastejado, envolvidos na poeira do seu movimento e na consequência dos vários rebentamentos, terem para beber a água de um cantil por homem, que já há muito tempo tinha sido gasta. Com seis homens desmaiados por insolação, sem água para lhes dar e com todo o pessoal cansado, a situação não era brilhante, pois que, para levar cada homem, eram pelo menos necessários 4, mais 4 para render os primeiros; dava uma hipoteca de cerca de 60 homens só para se encarregarem do transporte. Felizmente, a coluna de reabastecimento de Bissau veio avançando, para aproveitar o novo itinerário aberto, e assim houve a hipótese de subirmos para as viaturas, continuando a companhia de comandos e a de Farim na testa da coluna. Atingida a bolanha do Cufeu, entrou-se em contacto com a companhia de paras que vinha de Guidage ao nosso encontro. Na região de Ujeque, o nosso corta-mato encontrou a antiga picada, apresentando chão firme e sinais de abandono, pelo que tentámos seguir por ela, só que, pouco depois, rebentava nova mina debaixo da quarta viatura da coluna, um Unimog 404; quando o pessoal saltou para o lado, um militar accionou uma mina antipessoal e ficou sem uma perna. De imediato se voltou a sair da picada e a seguir a corta-mato. Pouco depois, entrámos em contacto com o destacamento de fuzileiros retido em Guidage e que veio apoiar o nosso movimento. Quase às 18.00, foi a coluna novamente atacada, agora sem consequências para as NT e de curta duração, face à impetuosidade da resposta. Ao cair do dia, esgotados, chegámos a Guidage pelas 19.00.
Guidage, ao anoitecer, tinha um certo aspecto de irreal; o chão estava lavrado por granadas, as casas, todas atingidas, pareciam em ruínas, os homens viviam em buracos, luz e água não havia. Houve grande regozijo e azáfama com a nossa entrada, pois era necessário preparar tudo para os cercados regressarem ao alvorecer do novo dia, sem dar tempo ao PAIGC para minar o novo itinerário; por outro lado, era necessário dispersar os homens, pois os ataques eram frequentes. Como que para nos cumprimentar, pelas 21.00 somos flagelados por morteiros 82, com as granadas a cair em grupos de 5 e, para cúmulo, granadas nossas de 81 mm das capturadas na coluna de reabastecimento e agora disparadas pelo morteiro 82. Felizmente, destas granadas algumas não rebentam e, por sorte, são as que caíram mais perto de nós.
No dia seguinte, pouco depois do alvorecer, inicia-se a coluna de regresso com o pessoal que até à data tinha sobrevivido e que, para além dos sofrimentos que já padeciam, deitados sobre colchões velhos saltavam como pipocas cada vez que a Berliet passava num buraco.
Um mês depois, a 30 de Junho de 1973, seria a nossa vez de regressarmos a Bissau, onde ficamos fora das escoltas às colunas para Farim e no intervalo fazer segurança ao arame farpado de Bissau.
Só em Outubro de 1973 regressamos ao Continente, com 6 meses de comissão a mais. Durante 40 dias, devido a só termos sido informados de que íamos efectuar uma operação por 6 dias, não tivemos outra roupa para além da que tínhamos no corpo, que, entretanto, por falta de lavagem e com largos meses de uso intensivo, começou a apodrecer nas virilhas e nas covas dos braços, as calças começaram a abrir pelas costuras e a transformar-se em safões. A barba por fazer dava a todos o aspecto de salteadores ou de loucos, as micoses e outras erupções de pele eram gerais. Quando chegamos a Bissau, seguimos para o Combis, onde ficamos fechados, pois ninguém se podia aproximar e ver o “nosso estado”.
Mas em Guidage nem tudo foram más recordações, em especial a camaradagem e o comportamento da população; mas, mesmo os maus momentos são recordados como um sonho, tal a dimensão do não-senso em que se concretizaram.
A primeira característica de Guidage como “Nave dos Loucos” é o de não haver qualquer tipo de horário; tanto se podia comer a primeira refeição às 3 h da manhã com às 11 ou 12, isto porque todas as horas eram boas para os bombardeamentos do PAIGC, mas em especial as horas normais das refeições eram as escolhidas. Em Guidage só havia 1 hora de água por dia e esporadicamente luz para iluminar pontos suspeitos, porque o gasóleo para os motores trabalharem era pouco e não se sabia quando vinha mais.
A enfermaria e o depósito de géneros tinham sido praticamente destruídos; como assistência sanitária tínhamos um sargento enfermeiro e alguns maqueiros, mas com o material disponível só poderíamos fazer o mais elementar em primeiros socorros.
O pessoal dormia e vivia em valas abertas ao redor do quartel, esporadicamente errava-se por lanços por entre os edifícios ou do que deles restava; se o movimento se tornava mais normal, lá apareciam umas granadas de morteiro 82 para nos fazer lembrar que devíamos ter mais cuidado. Como dormir no chão não é muito agradável, na primeira oportunidade passei revista aos escombros e tive sorte: descobri, dentro de um armário que tinha pertencido a um alferes madeirense, que ficou sem uma perna, uma farda n.º 3 que me permitia lavar o camuflado, uma escova de dentes, e, como prenda máxima, um bolo de mel e uma garrafa de vinho da Madeira, quase cheia e inteira no meio de tudo partido. Com isto, fiz uma pequena festa com 3 ou 4 homens, porque era preciso juntar mais gente. Nesta altura, pensei em, depois de regressar a Bissau, ir ao HM 241 saber quem era o alferes, para lhe agradecer tão opíparo banquete, mas tal não foi possível e ainda hoje tenho esse pecado na consciência. Nas minhas visitas pelos escombros, desci ao abrigo da Artilharia, onde houve 4 mortos e 3 feridos graves. O abrigo foi atingido em cheio por uma granada de morteiro 82, com retardamento; a granada rebentou a meio de uma placa feita com cibes; o resto do abrigo ficou totalmente destruído; o chão tinha um revestimento insólito – consistia numa poça de sangue seco, cor castanha, com 2 a 3 mm de espessura, rachada como barro seco; o odor envolvente era um pouco azedo mas sem referência possível; o sangue empastava os colchões e as paredes. A minha preocupação era encontrar um colchão; depois de dar volta aos 8 que lá se encontravam, consegui encontrar o que estava menos sujo, tirei-lhe a capa, mas o cheiro que se encontrava dentro era insuportável; mesmo assim, consegui trazê-lo para a superfície, onde ficou a secar, debaixo da minha vigilância, para não ser capturado por outro. Depois de bem seco e com os odores atenuados, levei a minha conquista para a vala, onde, para caber, tive de o cortar ao meio, fazendo bem feliz o meu companheiro do lado, que, sem esforço, ganhou um colchão e sem saber de onde tinha vindo.

Em Guidage havia o “passatempo diário”. Consistia em adivinhar quando se comia; a ração diária consistia em um punhado de arroz e uma pequena salsicha de aperitivo ao almoço e jantar, isto porque não havia outra coisa para comer, salvo se, de entre os escombros do depósito de géneros, surgia alguma surpresa. No depósito de géneros, praticamente inteiros, tínhamos os sacos de farinha e de arroz, para além das latas de salsichas; tudo o mais estava desfeito. Sob o ponto de vista alimentar, a odisseia consistia em fazer pão; tínhamos farinha mas não tínhamos fermento; fizemos as misturas mais incríveis de restos de medicamentos moídos, tentando levedar a massa, mas o calor envolvente secava-a antes de azedar; assim, o nosso pão consistia nuns pequenos bolos de farinha, estilo broas de Natal, que nós chupávamos.
Nas horas a que normalmente deveríamos comer, costumávamos ser obsequiados com um grupo de 5 granadas de morteiro 82 enviadas pelo PAIGC (5 era o número de granadas que conseguiam pôr no ar ao mesmo tempo).
Em Guidage, não havia falta de passatempos, isto porque, estando Guidage construído sobre a fronteira com o Senegal e com a pista de aviação já no terreno do Senegal, existia, cerca de 2 km para o interior da República do Senegal, uma estrada paralela à fronteira, que durante a noite era extraordinariamente concorrida, em especial pelas colunas do PAIGC, escoltadas por blindados de origem russa. No silêncio da noite, e conforme o sentido do vento, ouvíamos o chiar das lagartas e o barulho dos motores, que pareciam vir na nossa direcção. Não tínhamos uma única arma anticarro e todas as granadas de bazuca eram antipessoal, pelo que, se o PAIGC avançasse com os blindados, restava-nos retirar em boa ordem. Para cúmulo, sabia que até 1968, em Moçambique, as unidades praticamente só tinham granadas anticarro, que utilizavam como antipessoal. Que agradáveis noites aquelas em que, de ouvido no solo, tentávamos saber se eles vinham ou iam! Bem, mas havia outros passatempos. Por exemplo, um sargento enfermeiro passava o tempo com velas de estearina a tapar os buracos do corpo de um militar nosso, de uma companhia de tropa especial, para que o corpo não começasse a cheirar mal, isto porque a companhia ameaçava desertar quando ele começasse a apodrecer.
Mas nem tudo era mau, pois os mortos das outras companhias foram, sem problemas, enterrados na parada, fora os que ficaram abandonados na picada. Mas, percorridos estes anos, no fundo do nosso espírito nacional-porreirista, não há problemas, porque, segundo dizem as consciências do antigo regime: “A guerra estava ganha!”... 

Por Salgueiro Maia

(1) - Campo Militar de Cumeré, próximo de Bissau, onde se processavam as operações de chegada e partida das unidades de reforço metropolitanas. (2) - Em linha recta, a distância de Bissau a Guidage é idêntica à distância Lisboa-Caldas da Rainha. (3) - Abreviatura de “inimigo”. (4) -  Abreviatura de “nossas tropas”. (5) - Termo local que significa “travessia de rio”. (6) - Abreviatura de Comando de Bissau. (7) - Hospital Militar de Bissau.