EMERGÊNCIA EM SERPA PINTO, COM O DO 3413

Estamos em 1970. 

Em Março, com cerca de um ano e meio de comissão cumprida como elemento da Esquadra Operacional do AB4, sou destacado para o Cuito Cuanavale para pilotar um Dornier DO-27 de Luanda, o 3498. O mecânico (MMA) também é da BA9. A missão era dar apoio ao batalhão do exército e à companhia de Comandos lá colocada, fazendo as evacuações, reconhecimentos e transportes que fossem pedidos ao comandante do destacamento, geralmente um capitão (piloto) da esquadra 94 de Luanda. Foi um longo destacamento – desde 17 de Março a 23 de Maio – recheado de incidentes e até de um acidente rodoviário que determinou a minha evacuação e a do mecânico, o 1º Cabo MMA Carvalho da BA9, para Luanda.

Depois disso, passado cerca de mês e meio, estava havia 15 dias em Gago Coutinho quando sou de novo destacado para o Cuito Cuanavale, desta vez com um avião e mecânico do AB4. No dia 4 de Julho faço uma evacuação para o Luso e depois sigo para Henrique de Carvalho. No dia seguinte, a 5 de Julho, juntamente com o 1º Cabo MMA José Sampaio, inicia-se uma longa viagem de seis horas e meia para as terras do fim do mundo no DO 3413, com escalas em Cangamba e Gago Coutinho.

Para mim, com mais de 850 horas de voo registadas e já a pensar no fim da comissão, que estava a uns três meses de distância, tratava-se de cumprir mais uma missão numa zona que me agradava e que já conhecia bastante bem. Para além do tempo que lá tinha passado destacado com um Dornier, também lá efectuara várias operações com T-6.

O destacamento do Cuito Cuanavale em 1970 - foto de Gonçalo de Carvalho

No Cuito Cuanavale havia também um posto de rádio permanente dos primos (os sul-africanos), onde se bebiam umas cervejas e se ouvia boa música. Para o MMA José Sampaio, o Cuito Cuanavale era o seu primeiro destacamento .

Sampaio e o 3413 em 12 de Julho 1970

Depois da chegada seguiu-se um período de lazer! Só passados seis dias, a 11,  houve uma missão: um TGER ao Lupire, uma pequena localidade, a nordeste, a cerca de meia hora de voo de distância. E no dia seguinte, 12 de Julho de 1970, surgiu um pedido de evacuação para Serpa Pinto.

Tratava-se de um soldado ferido, com fractura do cóccix, que seguia em maca. Era mais um dia normal naquela guerra em que fomos envolvidos e que se traduzia no transporte de um camarada do exército para o hospital onde poderia receber tratamento adequado. O único motivo de preocupação era mesmo a saúde do evacuado.

O percurso do Cuito Cuanavale para Serpa Pinto – ou Menongue, o seu nome original – a cerca de cinquenta minutos de voo no Dornier, não apresentava quaisquer dificuldades. Toda a região é mais ou menos plana, com vegetação pouco densa e atravessada por quatro rios que correm de norte para sul. Mais ou menos a meio caminho, um pouco para a direita, existia a localidade de Longa  , junto ao rio com o mesmo nome, com uma boa pista onde já estivera várias vezes.

Pista de Longa 07Abr70 - foto de Gonçalo de Carvalho

Carta Aeronáutica usada em Angola

Depois de embarcado o ferido, que seguia em maca numa posição que não devia ser muito confortável pois estava "de barriga para baixo’, metemo-nos a caminho seguindo o rumo 305° e depois era uma questão de ir contando os rios até chegar ao destino.
Nessa altura as cartas de navegação distribuídas aos pilotos, Carta Aeronáutica do Mundo, na escala 1:1.000.000 , não tinham pormenores e praticamente só mostravam os cursos de água e as picadas mais importantes. E ajudas rádio simplesmente não existiam. Em qualquer viagem era preciso confiar que não se iriam encontrar ventos laterais fortes e que, ao fim de determinado tempo, o destino estaria à vista. As cartas que os sul-africanos levaram mais tarde para Angola, na escala 1: 500.000, tinham mais pormenores e colorido, permitindo uma navegação-terreno mais segura.

Carta 1: 500.000 que os sul-africanos

 levaram para Angola.

Os pormenores desta viagem estão há muito diluídos no tempo. O voo corria normalmente a uma altitude que deveria rondar os mil pés acima do terreno.  O avião portava-se bem, a mudança de depósito do combustível fez-se sem problemas e, mais ou menos à meia hora de caminho foi efectuado o reporte rádio por HF para Luanda indicando a nossa posição.

Tudo normal, aproximávamo-nos do destino sem problemas. Atrás, o ferido gemia com alguma regularidade e nós apenas podíamos dizer-lhe que já estávamos perto do destino. Por baixo o terreno ia passando, fazia-se a contagem dos rios e em breve o destino seria avistado. Corria tudo bem mas, de repente, a pacatez terminou. O motor do Dornier começou a vibrar com bastante intensidade, os ponteiros de todos os relógios a oscilar e as rotações a baixar e acendeu-se a luz avisadora de incêndio. Era uma EMERGÊNCIA.

Não me devo ter preocupado muito na altura pois já tivera várias situações semelhantes embora nunca as vibrações tivessem sido tão pronunciadas. Os motores do Dorniers por vezes pregavam alguns sustos mas geralmente tudo se resolvia efectuando alguns procedimentos. Já passaram muitos anos e a memória desses momentos não está muito fresca. Mas suponho que foram efectuados todos os procedimentos recomendados, como ligar a bomba de gasolina (ON), mudar o selector de depósito do combustível e pôr a mistura em rica. Depois, como o problema persistia, era procurar um local onde poisar o estojo, de preferência sem nos partirmos. O motor vibrava cada vez mais, com tal força que parecia que ia saltar do seu berço. E essa parte ainda está bem presente na minha memória, embora não me recorde do facto de o motor ter parado, conforme me lembrou recentemente o José Sampaio.

Ainda segundo o seu relato, mantivemos sempre toda a calma e o nosso passageiro, o ferido na maca, nem sequer terá percebido o que se passava.

Já estávamos muito perto de Serpa Pinto, onde queríamos chegar. Lembro-me bem de ter avistado uma picada à nossa frente e ligeiramente para a esquerda. Tinha algumas curvas pouco pronunciadas e do lado direito havia uma barreira. Não seria fácil colocar lá o Dornier, mas não havia alternativa. Ou será que havia? Nessa altura vi do lado direito e um pouco mais distante, uma mancha branca que me pareceu outra picada e foi para aí que decidi ir na esperança de ser uma melhor alternativa para a aterragem de emergência. Quanto a altitude pareceu-me que seria suficiente para chegarmos lá.

E assim aconteceu. A mancha branca não era uma picada mas sim a nova pista de Serpa Pinto em construção e, por ser domingo, não havia pessoal nem máquinas no caminho, apenas alguns montes de terra que não representavam grande problema. A pista estava numa fase adiantada da sua construção e, que maravilha, nós encontrávamo-nos no seu enfiamento. Foi portanto como se o Dornier estivesse numa final longa. Conseguimos chegar até lá e a aterragem fez-se sem qualquer problema, como se pode ver pela foto anexa.

O 3413 depois da aterragem com o ferido ainda no interior - foto de Gonçalo de Carvalho

O local estava deserto. Era necessário que nos viessem buscar e levar o ferido para o hospital.

Pedi ao José Sampaio que fosse até à cidade, ao quartel, pedir assistência. Era necessária uma ambulância para o ferido, transporte para a tripulação e montar guarda ao avião. Eu fiquei junto ao Dornier, fui falando com o ferido que parecia não fazer ideia do que se passava e que pedia insistentemente água. Dizia-lhe apenas para esperar um pouco e que em breve seria transportado para o hospital.

O DO já depois de ter sido levado o ferido na ambulância - foto de e com Gonçalo Carvalho

Passado algum tempo, que me pareceu uma eternidade, lá apareceram os socorros. O José Sampaio, depois do corta-mato até à cidade, ajudou a tirar o ferido do avião que seguiu depois numa ambulância e nós, depois de arrumar o Dornier seguimos para a cidade. Contactado o AB4, perante a descrição dos sintomas do motor, foi decidido a sua substituição. O Lycoming parecia ter gripado.

No dia seguinte, 13 de Julho, chega a Serpa Pinto um Dornier pilotado pelo Fur.Mil.Pil. Miguel Abecassis com o 1º.Cabo MMA António Nogueira e o Sarg. Ajudante MMA Murta com um motor operacional para o 3413. De Gago Coutinho vem um ALIII pilotado pelo Fur.Mil.Pil. José Lopes, com o 1º. Cabo MELEC Camilo Morgado para colaborar na sua montagem.

A substituição do motor foi feita pelo José Sampaio, António Nogueira e Camilo Morgado em cerca de uma semana, na pista em construção, num local ermo sob a guarda dos militares do Batalhão de Cavalaria 2870 e com o auxílio de um guincho montado num Unimog do Exército. Terão sido necessários muitos esforços e muito improvisação mas, com profissionais daquele calibre, em poucos dias o 3413 fazia os voos de experiência e estava de novo operacional.Estava resolvida a EMERGÊNCIA. Não assisti à reparação do Dornier. 

Registo do voo na caderneta - foto de Gonçalo Carvalho

De acordo com a recolecção do José Sampaio, eu terei partido para Henrique de Carvalho com o avião que tinha vindo do AB4 com o novo motor, transportando o Ajudante Murta, mas na minha caderneta de voo nada consta. Depois do dia da aterragem de emergência, dia 12, apenas está registada actividade a partir de 16, já em Gago Coutinho, o que significa que fui enviado para esse destacamento.

Relativamente ao DO 3413, o Miguel Abecassis no dia 20, já montado o novo motor, fez um voo de experiência e depois seguiu para o Cuito Cuanavale transportando a equipa que fizera a substituição: MMA José Sampaio, MMA António Nogueira e MELEC Camilo Morgado. Abecassis e Sampaio ficaram destacados no Cuito Cuanavale.

Não posso deixar de mencionar que durante o tempo que passámos em Serpa Pinto contámos com todo o apoio logístico por parte do Comandante do Batalhão de Cavalaria 2870, o Tenente-Coronel Francisco José de Morais. Inicialmente, quando o José Sampaio lhe pediu assistência em material e alojamento para o pessoal envolvido na operação, ele mostrou-se surpreendido com a juventude do seu interlocutor, mas tudo fez para que nada faltasse. Um facto estranho, no meio de tudo isto, foi estarem a construir uma pista, que seria para o novo aeroporto da cidade, sem que o piloto destacado no Cuito Cuanavale tivesse conhecimento disso. A ignorância desse facto podia ter ditado uma aterragem de emergência na picada avistada em primeiro lugar, com consequências mais desagradáveis. 
Mas o que fica para a História é que o DO-3413 deve ter sido o primeiro avião a aterrar na nova pista de Serpa Pinto e portanto posso afirmar que fomos nós que estreámos o novo aeroporto de Serpa Pinto, que agora se chama Menongue.

O centro de Serpa Pinto.( foto de Gonçalo de Carvalho)

ACIDENTE DE S.TOMÉ E PRÍNCIPE - 23 DE NOVEMBRO DE 1962

São Tomé e Príncipe

6ª feira, 23 de Novembro de 1962 
 

Em São Tomé e Príncipe, pouco após levantar do AT2 em viagem de regresso à Metrópole, um quadrimotor Douglas C-54D Skymaster, da FAP sofreu uma explosão e despenhou-se num coqueiral, causando a morte de todos os passageiros civis - designadamente um grupo de artistas vindos de mais uma "tournée", junto das tropas que cumprem o seu dever no Ultramar -, e dos seguintes doze militares da Força Aérea Portuguesa:

O BOMBARDEAMENTO COM DATA MARCADA PARA O NATAL !

Ano de 1973. 
O Natal estava mais uma vez à porta, levantara-me cedo, 05:30 como era hábito, o posto de rádio tinha que estar operacional todos os dias das 06:00 ás 20:00 Zulo, (hora local) quer houvesse ou não tráfego aéreo, e dava-me um certo prazer acordar toda a gente com a minha peculiar verborreia.

Posto de rádio

Liguei tudo e fui à copa pôr a frigideira ao lume, para o bife matinal, que em alturas de fartura, consistia na primeira refeição diária, regada a Nocal quanto bastasse.
Ao sair para ir ao posto de rádio, fui surpreendido por uma das sentinelas do  Exército que fazia segurança na guarita perto do telheiro dos combustíveis, trazia  numa das mãos  um  pedaço de  papel  de embrulho  de cor castanha, amarrotado,  cheio  de  manchas  de  gordura,  que  me  entregou  pedindo-me  para  que  eu  o  lê-se.  Olhei  os  gatafunhos escritos a lápis, numa letra incerta, de quem pouco se importava  com a caligrafia  e privilegiava  o conteúdo, orientei o papel para a luz e juntei as letras pouco legíveis tomando pouco a pouco consciência da importância do recado:

     nos noiti di natal nos vem obuziar
     kuartel dos força aerea viva mpla

Combusíveis

Depois de reler o papel várias vezes, e de tentar sacar todas as informações possíveis à sentinela:  exactamente quando e onde encontrara o papel, se esse local era visível por outras sentinelas, se vira alguém suspeito antes, durante, ou  depois  de  o  encontrar  espetado  no  arame  farpado,  e  como  é  que  era  possível  alguém  aproximar-se  tanto  dos combustíveis, sem que eles  o notassem?  
Aquilo era demasiado perigoso para não ser levado a sério,  mas por outro lado quem é que  era tão louco para  atacar  com aviso,  e  data marcada  a sede de um Batalhão  e um Aeródromo?  
Resolvi ir acordar  o  Alferes  Matos  que  era  o  Comandante  do  Destacamento,  para  que  ele  tomasse  uma  decisão  de:  levar  na desportiva o papel e não fazer nada, ou levar a sério o aviso e de tomar as medidas imediatas que nos pusessem a salvo no caso da ameaça se concretizar, se era verdade e alguém chegara até aos combustíveis para deixar um papel sem que ninguém desse por isso, também era perfeitamente possível esconder um morteiro, numa das várias sanzalas ou noutro local,  efectuar um ou mais disparos e voltar a escondê-lo, sem que ninguém pudesse descobrir o autor ou a localização de

O destacamento

onde eram provenientes, (a situação das instalações, isoladas num planalto, com as antenas como alvos à distância tornavam credível a ameaça). 

Após os protestos por eu os acordar àquela hora, do Marques e dos restantes pilotos, vieram exclamações de espanto perante o meu relato dos acontecimentos.  

Ficou decidido que a primeira medida a tomar seria dar conhecimento imediato ao SECARLESTE, através de mensagem cifrada, ao mesmo tempo que seria pedida permissão para efectuar os RVIS/ATIR programados que ainda não tinham autorização, aumentando a pressão sobre o inimigo. Enviada a mensagem, ainda durante a manhã veio serviço cifrado em resposta com  a autorização para os RVIS/ATIR, bem como instruções precisas quanto à segurança e localização dos aviões  e héli  na placa,  e de todo o material  armamento  e  combustíveis  dispersos,  tudo  seria  reposicionado  e  os  excedentes  guardados  de  modo  a  não porem  em risco as instalações e o pessoal, o  Batalhão  seria avisado, assim como a DGS, através da ZML  (Zona Militar Leste)  no  Luso.

Depois  do  almoço  apareceu  o  chefe  de  posto  da  DGS  informando-nos  que  face  ao  exposto,  todas  as sanzalas iriam ser passadas a pente fino,  e seriam intensificadas as patrulhas por Flechas na zona envolvente da Vila,  do mesmo  modo  o  Exército  intensificou  também  as  patrulhas  fora  da  chamada  zona  de  segurança  de  Gago Coutinho.    

Efectuámos vários RVIS, e RVIS/ATIR, nada foi observado como fora do normal, os dias foram passando e aumentando  a tensão  a cada dia que passava, finalmente chegou a noite de 

Preparando o churrasco

e preparámo-nos para o que quer que fosse que nos estivesse  reservado,  tínhamos  ido  à  caça,  e  fizemos  um  churrasco  pela  noite  fora,  bem  regado  e  o  mais  animado possível, sintonizada a BBC Internacional, ouvimos música a condizer com a época,  bem alta  para que  ninguém tivesse dúvidas  que  estávamos  alerta.  Até  acabar-mos  a  carne  e  as  cervejas  mais  de  uma  vez  alguns  de  nós  ouvimos  ou sentimos ruídos estranhos para lá do arame farpado, mas nada aconteceu de anormal até de manhã, já estávamos todos exaustos  e prontos para ir dormir, quando  alguém disse: e se os cabrões atacam hoje, ninguém aguenta outra noite  de stress  como  esta,  quando  chegou  um  estafeta  do  Batalhão  com  uma  mensagem  Zulo.  
Mussuma  um  minúsculo dispositivo militar  na linha  de  fronteira  com  a  Zâmbia,  tinha  sido  atacado  à  morteirada,  era  necessário  efectuar  uma evacuação, e um RVIS/ATIR de retaliação. Naquelas  situações  todo o destacamento se articulava  para que a saída dos aviões  e  héli  se  processassem  o  mais  depressa  possível,  e  lá  fomos  todos,  esquecidos  o  cansaço  e  o  stress,  ajudar  o “metralha”  e  os  restantes  mecânicos  para  reduzir  ao  mínimo  o  tempo  de  saída  dos  aviões  e  ajudar  quem  estava concerteza bem pior que nós.

Gago Coutinho, 25 de Dezembro de 1972.

Por:
OPC ACO

HAVIA PESSOAL NA FAP COM MUITA CATEGORIA.

Messes dos especialistas, oficiais e sargentos, vista da torre de control

Quando cheguei ao AB4 em Outubro de 1970, estava instalado o “orientanço” (para não utilizar outro termo) generalizado.

O 2º. Cmd. Major Ladeiras, era tão só o "administrador" da cerâmica, da agro-pecuária, dos combustíveis e das messes. Ele voava pouco, até pela inerência do comando e pelo se constava mal, logo era razoável ter outras "girências", nomeadamente o famoso “saco azul”.

Mas estava a dizer, chego ao AB4 ido da "estância" GDACI/Montejunto e constato que no que respeitava a alimentação e condições das várias messes, era uma miséria. 

Estávamos a mais de 1.000Km do mar, mas graças a Deus, peixinho era uma coisa que nunca faltava.

A carga do Nord bissemanal, era essencialmente constituída por caixas do dito. Bom, então peixinho e 365 (arroz) era a "dieta" quase diária!

Ao domingo, dizia-me na primeira semana o Manuel Ramalho (do meu curso e quase há um ano no AB4), havia frango com 365 e batata frita ! Mas convém dizer, que do dito frango, ao refeitório dos especialistas só chegavam as asas (a que chamávamos brevets) e as patas.

Bifes, costeletas (apesar de termos porcos na agro-pecuária) era coisa rara, só para dias de festa. Fruta idem, quem quisesse, que comprasse no bar as latas sul-africanas, bem boas e, que serviram muitas vezes com as de atum, salsichas e sardinha, para apaziguar a larica.

Quem eram os "girentes" das messes? O Ten. Brito e Cunha e o Sgt. Pára José Carneiro, que por ser bom moço tinha sido despachado para o SG do AB4.

Não se pense que isto se passava apenas na nossa messe, não, a situação era generalizada.

O que é que este mal estar originava?

Tinha poucos dias de HC e ao jantar foi mais uma de chaputa cozida, uma cabeça enchia o prato e era uso pô-la ao alto com um cigarro na boca (nos queixos)!

 

Nesse dia, alguém dos mais velhos diz: ninguém janta, o que aliás não era difícil de cumprir.

O Sgt. da messe, o tal pára, estava na cozinha, estava de sargento de dia e ao aperceber-se da "rebelião", avançou pelo postigo para a sala, exigindo aos berros que o pessoal comesse! Claro que a malta não ligou patavina e abandonou a sala ficando ele aos berros, tendo chegado a puxar da arma na tentativa de se fazer obedecer.

Olha com quem ! Naquele tempo ?! Ele que metesse a arma no cú ! Ninguém comeu.

Neste período várias situações similares de contestação ocorreram, como aquando da visita do "Vison Voador" e do secretário de estado, ou governador geral (?), mas estas "manifestações" nunca surtiram melhorias.

Visitas em massa ao posto médico, como forma de fazer sentir o nosso descontentamento, solicitando vitaminas, passividade no trabalho por alegada debilidade física , tudo foi utilizado.

Em princípios de 1971, o Comt. Ladeiras cometeu o erro crasso de nomear para a gerência das messes o Cap. Amarino Pereira, um bom e honesto oficial do quadro, da especialidade de Abastecimento.

Ele próprio nos dizia que não percebia nada do assunto, mas enfrentava o desafio. Era a nossa esperança !

Um dos seus primeiros actos foi comprar um livro de culinária ! Depois, adquiriu para as cozinhas equipamentos universais de restauração que não existiam, comprou toalhas, talheres e louças (as celebres “pirex”) que não havia em quantidade suficiente. Pela mesma razão mandou fazer, nas oficinas da Base, mobiliário, mesas e cadeiras. E começou a funcionar .

A primeira grande surpresa; afixação no clube, da ementa do dia e a do dia seguinte. A ementa contemplava, sopa, prato de dieta, prato de peixe ou carne, sobremesa (até gelado chegou a mandar vir da cidade !) e bebidas. Tudo de alta qualidade e bem servido. As ementas dificilmente se repetiam, antes de decorridos quinze dias . A partir daqui, as messes passaram a restaurantes do AB4, pessoal que comia na cidade, principalmente sargentos e oficiais, passaram a utentes assíduos, até ao fim de semana.
Claro que o Comt. Ladeiras, ao ver este ”desvario” ficou preocupado… via as receitas desta área acabarem e decide convocar o Cap. Amarino ao comando.

Contou-nos ele mais tarde, da preocupação do comandante, em que as verbas não chegassem, e que ele Amarino tivesse de suportar do seu bolso os “prejuízos” inerentes. A resposta foi lapidar: senhor comandante, não tenho intenção que tal aconteça…se há coisa que sei fazer são contas…lhe garanto, que não espero pôr um único escudo do meu bolso e a verba que me é atribuída para alimentação do pessoal, será gasta na sua totalidade para o efeito.
Não esqueço, quando acabou a sua “missão” e o pessoal do SG e não só, pretendeu passeá-lo em ombros, tal a admiração e reconhecimento que mereceu a sua gerência.

            Havia pessoal na FAP com muita categoria, o Cap. Amarino Fonseca Pereira, foi um deles.

Por: