HISTÓRIA DO F-84G EM PORTUGAL (PARTE II)

“Os Emblemas das duas Unidades de Voo Operacionais, constituídas, Esquadra 20 e Esquadra 21”

MDAP Portugal – “Republic F-84G Thunderjet” 
1936 F-84G foram fornecidos aos aliados dos EUA ao abrigo dos MDAP, nomeadamente Bélgica, Dinamarca, França, Itália, Holanda, Noruega, Portugal, Turquia e Republica da China (Taiwan) e a países não alinhados como o Irão, Tailândia, e Jugoslávia. Portugal seria o último país a abater os seus F-84G ao serviço operacional da sua força aérea, em 1976, depois de os utilizar de forma intensa na guerra de independência das suas colónias em África, no particular em Angola, onde equipou a esquadra 93.

Em Portugal 
O F-84G Thunderjet entrou ao serviço da Força Aérea Portuguesa em Janeiro de 1953, chegando ao porto de Lisboa, no dia 25 do mesmo mês, vindo a bordo do porta-aviões Tripoli, as primeiras 25 aeronaves da versão F-84G adquiridas em estado novo. O primeiro destes aviões, efectuou o voo experimental, a 2 de Fevereiro, tendo aos comandos, um piloto americano. Foram integradas na recém-formada Esquadra 20, inaugurada a 15 de Maio de 1953 e colocados na Base Aérea Nº 2 na Ota, constituindo a primeira unidade operacional de aviões de combate a jacto em Portugal. Receberam os números de cauda 5101 a 5125. No ano seguinte, com a chegada de mais 25 unidades provenientes dos excedentes de países aliados, foi criada a Esquadra 21, ficando ambas enquadradas no Grupo Operacional 201. 
Entre 1956 e 1958 seriam recebidos mais 75 aviões Republic F-84 G Thunderjet, provenientes de bases dos países aliados, Alemanha, Bélgica, Estados Unidos, França, Holanda e Itália, sendo matriculados de 5151 a 5225. Com a criação de G.O. 201, em 1958, a Esquadra 20 seria englobada na sua congénere 21. Passaria a fazer parte deste G.O. 201, uma nova Esquadra, a 22, composta unicamente por aviões de treino avançado, Lockheed T-33A, de seu nome “Piratas”. 
No total, até 1958, a FAP recebeu 125 F-84G Thunderjet, embora seja possível terem sido recebidos mais alguns, que não se tornaram operacionais nem receberam matrículas, servindo para fornecimento de peças sobressalentes. 
Integrados nas Forças da NATO, tinham como missão primária a defesa do espaço aéreo nacional e tendo em vista a preparação para o desempenho da missão, as Esquadras empenharam-se em rigorosos programas de treino operacional, praticando voos de navegação em formação a baixa altitude, voo sem visibilidade, acrobacia aérea, tiro ar-solo com metralhadoras, foguetes e bombas e ainda treino de combate aéreo o que, para além das manobras de combate, incluía fogo real de metralhadoras para um alvo rebocado por um avião do mesmo tipo. 
A partir de 1958, os F-84G começaram a ser substituídos na função de defesa aérea pelos F-86 Sabre, passando os Thunderjet a serem utilizados sobretudo na função de ataque ao solo e apoio aéreo próximo, até 1974, ano em que foram abatidos ao efectivo da FAP. 
Durante o período em que estiveram ao seu serviço, os F-84G tiveram um significativo protagonismo, na operação da recém-criada Força Aérea Portuguesa.

CVE-64 Tripoli - USS Tripoli CVE-64 (Carrier Vessel Escort) navegando, em Janeiro de 1953, com destino ao porto de Lisboa, transportando 25 aviões de caça Republic F-84 Thunderjet destinados à Força Aérea Portuguesa.

.(This official image was received by the Naval Photographic Center in December 1959, but was taken several years earlier). Official U.S. Navy Photograph, from the collections of the Naval History and Heritage Command (# NH 106568).

Os primeiros quatro F-84G recebidos em Portugal ao abrigo do MDAP de um lote de 25, provenientes de fábrica.

F-84G 5113. Após recepção, fase em que não ostentavam registo no nariz. 
B.A. – 2 Ota Datas não conhecidas

Republic F-84G 5125, o último avião recebido do primeiro lote, proveniente de fábrica. 
B.A. – 2 Ota Datas não conhecidas

Parte dos últimos F-84G recebidos em Portugal ao abrigo do MDAP. Entre 1956 e 1958 seriam recebidos mais 75 aviões, provenientes de bases dos países aliados, Alemanha, Bélgica, Estados Unidos, França, Holanda e Itália, sendo matriculados de 5151 a 5225

Grupo de Pilotos de F-84G. Ota Junho de 1956 
Da esquerda para a direita, de pé: Alf. Moreira, Ten. Ramiro, Alf. Neves Oliveira e SarAj. Tércio; de cócoras: Fur. Pombo, Fur. Pessanha, 2º Sarg. Moutinho e Fur. Carvalheira.

Base Aérea nº 2 OTA 
Linha da Frente composta por aparelhos F-84G das Esquadras 20 e 21

Uma rara imagem de um F-84G da FAP, o 5181, a efectuar uma descolagem em modo JATO Jet-Assisted Take-Off na Base Aérea da Ota, na década de 1950, a qual permitia descolagens com cargas de maior peso. 

Visita do Imprerador Hailé Selassie em Junho de 1959, à Base Aérea nº 2, perfilados pilotos e aviões das Esquadras 20 e 21.

   O 5168 na placa da BA-9 Luanda Esq. 93 e no AB-4 Henrique de Carvalho. Ano 1969

O descanso de um Guerreiro. O que consta ser o 5168, na posse de privados, algures na Ilha de Luanda.

“Este avião é um pedaço de História tanto para Portugal como para Angola, uma História que não deve ser escondida, mas sim contada, para ser bem compreendida pelas gerações mais novas. O F-84 “5168” é um avião que deveria fazer parte de um Museu, tal como outros aviões que pelo seu valor histórico, deveriam ser submetidos a uma intervenção rápida, para que o seu restauro não fique comprometido, ou seja, tornar-se mais dispendioso”. Serão dignos de registo, os F-86F Sabre 5361 e 5362. O primeiro, em exposição no Pólo de Sintra do Museu do Ar, o segundo, fruto de uma recuperação efectuada com bastante rigor, por militares da B.A.-5 Monte Real, faz hoje parte do acervo museológico desta Unidade, são dois dos oito aparelhos que participaram na Operação Atlas”. 
O terceiro aniversário da FAP foi marcado por um lamentável acidente, talvez o maior (em número de aeronaves envolvidas) acidente com aviões militares da história. Em 1 de Julho de 1955 oito F-84G, de uma formação de 12 aeronaves que tinham como missão sobrevoar algumas cidades durante as comemorações do terceiro aniversário da Força Aérea como ramo independente, colidiram com a Serra dos Carvalhos, em Vila Nova de Poiares, perto de Coimbra, em condições meteorológicas desfavoráveis, vitimando os respectivos pilotos. 
Em 1956 uma formação de oito F-84G, com pilotos das duas esquadras, voou da BA2 da Ota para a BA4 nos Açores, regressando sem problemas. Posteriormente ainda em 1956, outros oito repetiram a viagem aos Açores, para participaram no exercício “Estorninho”. Os Açores situavam-se no limite da autonomia dos aviões, pelo que os mesmos foram assistidos por bimotores Locheed PV-2 Harpoon. Ainda que todos os aviões tenham regressado à base sem problemas, alguns pilotos referiram que, tanto à ida como no regresso, aterraram com combustível para poucos minutos de voo. 

Estes Magníficos Aviões constituíram um marco importante na história da Força Aérea Portuguesa, afirmando a era da aviação a reacção em Portugal, dando origem a uma prestigiada actuação no âmbito das Forças da NATO. Ambas as Esquadras executavam Acrobacia em Formação, de dois ou com quatro aviões, manobras que faziam parte do seu treino operacional, sustentando salutar rivalidade. 
A Esquadra 20 foi constituída em 15 de Março de 1953 pelo Major Tamagnini Barbosa, em 1954 foi constituída a Esquadra 21 sob o Comando do Major Moreira Rato. 
As Bases Operacionais eram à época as da Ota BA-2 e de Tancos, BA-3. As Esquadras 20 e 21, constituíram o GO-201.

Esquema de Pintura dos Aparelhos da Esquadra 20

Aparelhos Republic F-84G-26-RE Thunderjet Base Aérea nº 2 – OTA - 1953

Capitão Moura Pinto diante de um F-84G-26-RE com o símbolo da Esquadra 20

Sob o Comando do Capitão Moura Pinto “Enchevalité”, a Esquadra 21 estava constituída em quatro (4) Esquadrilhas, as A, B, C e D, formadas pelos seguintes Pilotos:

Esquadra 20, Ota. Observe-se a presença do então Capitão Galvão de Melo. Esquema de Pintura dos Aparelhos da Esquadra 21

Esquema original da Esquadra 21 nunca oficializado, bom como o respectivo emblema de Esquadra. Acabaria por tornar-se na montada do Comandante da Esquadra 21 “Major Moreira Rato” com o emblema do Super Rato. O emblema foi afixado noutros aparelhos até à oficialização do celebérrimo “Barretes”

“Super Rato” Emblema inicial da Esquadra 21, não oficializado

Aparelho 5131 – Reparar no símbolo pintado no lado direiro do nariz do avião.

(1) O aparelho 5136 apresenta no nariz o emblema do “Super Rato”. Este símbolo não seria adoptado pela Esquadra, vindo a ser substituído pelo “Barrete Verde” que acabaria por dar o nome à Esquadra de “Barretes”.
O emblema do Super Rato acabaria por ser adoptado particularmente, pelo Major Moreira Rato, como símbolo pessoal.

“Os Emblemas da Esquadra 21”

As Esquadrilhas acrobáticas constituídas em Republic F-84G Thunderjet”

Sarg. Mota Cerveira, Cap. Moura Pinto,
Cap. Lemos Ferreira, Sarg. Loureiro.

Os F-84G protagonizaram também as primeiras esquadrilhas acrobáticas portuguesas. A primeira surgiu por iniciativa dos pilotos da Esquadra 20, e teve o seu grande momento quando actuou pela primeira vez além-fronteiras, com os seus F-84G no "Festival Aéreo Internacional de Madrid", no ano de 1954. Por questões de rivalidade, a Esquadra 21 decidira criar a sua própria esquadrilha, e, por sugestão do comandante da Base Aérea Nº 2, as duas esquadrilhas fundiram-se, originando assim aquela que é considerada (erradamente) a primeira formação de acrobacia em Portugal, de seu nome "Os Dragões de Portugal" ou simplesmente "Os Dragões". Actuou pela primeira vez a 30 de Novembro de 1954, durante a visita oficial do presidente da Grécia, mas em 1958 os pilotos foram transferidos para a Esquadra 51 para pilotar os F-86 Sabre, ditando assim o fim da formação. 

Embora tivesse sido a Patrulha Acrobática da Esquadra 20, a primeira a participar em festivais internacionais, exibindo-se no "Festival Aéreo Internacional de Madrid" em 1954, foi a Patrulha Acrobática da Esquadra 21 que, recebeu o Estatuto de Patrulha Acrobática Nacional, conferido pelo Secretário de Estado da Aeronáutica, com a denominação de “Dragões de Portugal”. Exibiam-se com quatro aviões, mantendo um de Reserva. Eram eles os: 5156, 5168, 5175, 5184 e 5187. Os “Dragões” realizaram a Apresentação Oficial, em 30 de Novembro de 1954, aquando da visita do Presidente da Grécia a Portugal.

Dia da Força Aérea, Pedras Rubras 1957

Os quatro, mais o reserva, F-84G da Esquadrilha Dragões. Visíveis os 5178, 5172, 5186, 5145 e 5187. (O 5187 era o avião reserva, seria voado sempre que os efectivos se encontrassem em inspecção)

Mais tarde, por iniciativa do Comandante Da Base Aérea nº2, Col. Homem de Figueiredo, a Patrulha Acrobática “Dragões”, passou a incluir pilotos das duas Esquadras. Nas suas 40 exibições nacionais e internacionais, salienta-se a participação no Festival Aéreo de Bruxelas, realizado em 29 de Junho de 1958 onde, em competição com 12 Patrulhas de países da NATO, conquistaram o segundo lugar, a cinco pontos da Patrulha Italiana “Diavoli Rossi”, que operava aviões “Republic F-84F Thunderstreak”. Uma semana mais tarde, nas comemorações dos 45 anos da Força Aérea Alemã, obtiveram um prestigiante terceiro lugar. 

Inicialmente, a pintura dos F-84G dos “Dragões” pouco diferia dos outros aviões da Esquadra 21, inteiramente em metal polido, com a entrada de ar circundada a vermelho escuro metalizado e amarelo. Nos lados da fuselagem, entre as asas e o nariz, uma figura semelhante a metade de uma seta, em amarelo e orlada a preto que, se repetia, em menores dimensões nas faces exteriores dos depósitos das pontas das asas que, por sua vez, se encontravam pintados em vermelho escuro metalizado. O Estabilizador vertical e a parte da fuselagem que se situava no seu enfiamento estavam pintados em xadrez, a preto e amarelo. É de notar que o leme de direcção manteve a pintura em alumínio. 

Os aviões que se apresentaram com este esquema de pintura, no Porto, tinham os números de cauda 5145, 5172, 5178 e 5186. 

A partir de Junho de 1958 apresentaram-se com uma faixa vermelha e verde, envolvendo a fuselagem em espiral. Mantinham a fuselagem em metal polido, bem como as insígnias da FAP, conforme padrão em uso. 

Neste mesmo de 1958, ocorre a chegada a Portugal, dos primeiros North-American F-86F Sabre, vindo a contribuir para a extinção da Patrulha Acrobática, devido à transferência dos pilotos para o Sabre. Contudo a Esquadra 22 manteve sempre activa a sua Patrulha Acrobática. 

Com a extinção dos “Dragões”, a partir de 1958, a representação portuguesa foi entregue à Patrulha da Esquadra 22, denominada “São Jorge”. (notar a ironia e a rivalidade entre as duas Esquadrilhas, bem patente no seu Emblema. Tal como o citado na lenda, S. Jorge mata o Dragão). 

Um novo grupo, denominado São Jorge, foi então formado por iniciativa da Esquadra 21, cujas aeronaves envergavam uma pintura considerada à época espectacular, dois terços posteriores da fuselagem a preto e um terço inferior em vermelho vivo, na cauda a bandeira portuguesa e o número de cauda a branco. Este grupo sobreviveu durante pouco tempo e também não ficou conhecido do grande público. 

A Esquadrilha Acrobática “S. Jorge” era composta por quatro aparelhos F-84G-26-RE Thunderjet, mantendo um quinto avião em reserva. A Esquadrilha efectuou a sua Estreia Internacional no Festival de Sevilha, no dia 19 de Outubro de 1958. Era comandada pelo Major Correia do Amaral tendo como restantes membros, o Cap. Marques de Figueiredo, e os Sarg. Cardoso Perestrelo e Gomes Covas. Ganhou bastante projecção por ter vencido, nesse mesmo ano, o prémio "Taça Ayuntamiento de Sevilha". A sua última actuação realizou-se em Julho de 1960.

Exibição da patrulha Acrobática S.Jorge

A Formação “São Jorge”. De pé 1º Sarg. Gomes Covas, Ten. Marques de Figueiredo, 2º Sarg. Cardoso Perestrelo; De joelhos, Maj. Correia do Amaral.

“Os Emblemas da Esquadra 22”

Pilotos / Instrutores de T-33A TBird

Da Esquerda para a Direita: Gabriel Cavaleiro, Ary Leite Murraças e Leite da Silva

Esquadra 22 – A Primeira Esquadra equipada com aviões Lockheed T-33 T-Bird.

Durante 1953, ano que se caracterizou por grandes dotações de aviões para a FAP, começaram a chegar a Portugal os primeiros T-33.

Eram aviões novos, com cerca de 30 a 40 horas de voo cada, provenientes da Lockheed, Estados Unidos. Estes aviões vinham equipados com duas metralhadoras Colt-Browning M.3 de calibre .50 (12,7 mm), as quais viriam posteriormente a ser retiradas, mantendo-se o centro de gravidade do avião dentro dos limites, pela colocação no nariz, do balastro correspondente. Os primeiros aviões apresentavam um esquema de pintura em metal natural, com a empenagem (plano de cauda) e os “Tip-Tanks” a vermelho. A parte interna destes, era já à época pintados de preto baço. Estes aparelhos iniciais seriam atribuídos à Esquadra 20 e tinham como missão, o treino de voo por instrumentos sob capota.

Em 1955 os T-33A são finalmente organizados numa Esquadra Independente, a Esquadra 22. Esta Esquadra foi constituída com a totalidade dos T-Birds existentes na altura, assim como, com outros que iam sendo recebidos. No primeiro trimestre de 1956, os T-33A totalizavam já 15 unidades. A Esquadra contava ainda com um pequeno destacamento de F-84G (apenas 2 pilotos). A Missão desta Esquadra, integrada no Grupo Operacional 201 (GO 201 da BA-2), era de ministrar o curso de transição para os aviões a reacção, a pilotos com alguma experiência em aviões de caça convencionais. O curso totalizava cerca de 40 horas de voo em todas as modalidades, (Voo Básico, Formação, Instrumentos, Navegação, Voo Nocturno e Acrobacia) e, ainda a adaptação ao F-84G antes de os pilotos serem finalmente distribuídos pelas Esquadras Operacionais, 20 e 21.

No início do ano de 1956, estava pois a Esquadra 22 já perfeitamente estruturada com os 15 T-33A (os F-84G para voos de adaptação não estavam propriamente atribuídos a esta Esquadra), com um núcleo de instrutores quantitativa e qualitativamente adequados. Todos os oficiais foram colocados nesta Esquadra o que, com os já existentes e mais dois transferidos da Esquadra 20, perfazia o total de 11 (não contando com os dois que ministravam a adaptação em F-84G).

Tanto o número de aviões como o de instrutores era suficiente para as necessidades: ministrar dois ou três cursos de 10/15 alunos por ano.

Poderá afirmar-se sem qualquer exagero que, naquela época, a Esquadra 22 era a Sub-Unidade de “Élite” da FAP. Todos os instrutores eram Oficiais Pilotos-Aviadores do Quadro Permanente, a maior parte destes com o curso de pilotagem tirado na United States Air Force (U.S.A.F.), dos mais classificados dos respectivos cursos, com a qualificação de instrutores e com “Uniformizações Periódicas ao Nível Nato. (Mesmo os dois pilotos que transitaram da Esquadra 20, frequentaram com aproveitamento, o curso de Instrutores com um Núcleo de Uniformização NATO, que se tinha deslocado previamente a Portugal).

Os cursos de transição, com 40 horas de voo, terminaram quando deixou de haver pilotos oriundos da última Esquadra de Caças Convencionais, os Republic F-47 Thunderbolt, Esquadra 10, em finais de 1956. No seu total, efectuaram estes cursos de transição, não só pilotos de aviões de caça convencionais, como ainda alguns pilotos oriundos do avião de caça anti-submarina, o Curtiss SB2C Helldiver, embora a maior parte destes tenham transitado para os Lockheed PV-2 Harpoon.

Dia 1 de Julho de 1956, Dia da Força Aérea. Festival Aéreo comemorativo, que teve lugar no Aeroporto da Portela. Os T-33 desfilaram numa formação composta por 15 aviões. 
(Foto: T-Bird de José Paulo Rosado, Capitão Piloto Aviador)

Base Aérea Nº 9
ESQUADRA 93 Luanda “Os Magníficos” ANGOLA

Base Aérea Nº 10

ESQUADRA 93 Beira “Os Magnificos” MOÇAMBIQUE

Esquema de Pintura dos Aparelhos da Esquadra 93

O desgaste dos F-84 contribui para que alguns aparelhos fossem retirados de operação. Em meados de 1960 foram desactivadas as Esquadras 21 e 22. Os F-84G ainda em condições de voo, transitaram para a E.I.C.P.A.C.- Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem em Aviões de Caça que, dispunha dos Lockheed T-33A T-Bird. Estes constituiriam a Esquadrilha A e, os de F-84G, a Esquadrilha B, com a missão de administrar treino operacional aos futuros pilotos de F-86F Sabre. (Ver Emblemas da Esquadra 22). 
Tudo levava a crer para que o ano de 1960, fosse o derradeiro da vida operacional dos Thunderjet. Para além de Portugal, só a Jugoslávia, o Irão e a Tailândia, mantinham operacionais os 84. Tal não veio a acontecer. A Guerra do Ultramar e o boicote imposto pela ONU à venda de armamento a Portugal, contribuiu para que estes aviões fossem destacados para Angola. 
Pelo facto dos F-84G estarem atribuídos à NATO e, para que não se criassem problemas com a Comunidade Internacional, quanto à sua utilização no Ultramar Português, O Governo viu-se forçado a comprar os aviões a esta Organização, podendo assim dispôr dos aparelhos, livremente. 
Com o início das acções armadas em Angola, os F-84G foram retirados da E.I.C.P.A.C., sendo enviados para Luanda por via marítima, um destacamento de 25 F-84G, em 25 de Julho de 1961, constituindo a Esquadra 93, a operar na Base Aérea Nº 9, sob comando do então Major Costa Gomes. Após a montagem no destino, iniciaram-se os voos a partir de 17 de Agosto do mesmo ano. O primeiro F-84G a chegar a Luanda tinha o número de cauda 5207, sendo provavelmente o primeiro a efectuar missões de voo. O Segundo lote foi constituído pelos 5111, 5115, 5145, 5168, 5175, 5177, 5180, 5184, 5199, 5203, 5213, 5216 e 5217. O terceiro e último lote foi constituído pelos 5103, 5128, 5130, 5141, 5144, 5156, 5164, 5186, 5190, 5195 e 5225.

Os F-84G chegados a Luanda. Um grupo de Especialistas em redor do 5180.

Grupo de pilotos que constituíram o núcleo inicial da Esquadra 93 a chegar a Luanda BA-9, em frente ao 5111, podendo apreciar-se o que foi o primeiro emblema da Esquadra.

B.A. 9 Luanda – Alguns aparelhos transferidos da Ota para Luanda, que fizeram parte do 2º lote de aviões enviados

De referir que todos estes aparelhos encontravam-se bastante voados, apresentando algumas limitações quanto à sua operacionalidade. Devido a um esforço e dedicação titânicos, por parte das equipas de manutenção, foi sendo possível manter a sua operação até ao ano de 1973, quando a maioria dos aparelhos que se encontravam em condições de voo, foi abatida. Talvez um abate prematuro, já que seriam encontrados em estado novo, 36 motores armazenados no “D.G.M.F.A.” Depósito Geral de Material da Força Aérea, em Alverca, cuja existência seria desconhecida ou não constava nos inventários 
Por um breve período, alguns dos F-84G da Esquadra 93, foram estacionados na Base Aérea Nº 10 na Beira, em Moçambique, com a finalidade de proteger o seu porto de mar, para fazer frente à Esquadra Inglesa, durante o bloqueio ao Canal de Moçambique, devido à enorme instabilidade provocada pelo processo de independência da antiga Rodésia. Os aparelhos envolvidos na operação foram os 5141, 5144, 5145, 5164, 5199 e 5203.

BA-10 Beira – O 5144 (ex- Esquadra 21) após um voo de rotina. Na foto o Cap. Vitor Silva
“O último F-84G a voar com as cores nacionais foi o F-84G com o número de cauda 5144.”

Artur Lopes, que, oriundo da BA5, esteve na Esquadra 93 de 1968 a 1970 
O 5144 na placa de Estacionamento da BA-9, em Abastecimento de Ar e Oxigénio. Reparar no tipo do algarismos utilizados.

F-84G Esquadra 93 (Avião chegado a Luanda fazendo parte do 2º lote dos enviados).

F-84G Esquadra 93 (Avião chegado a Luanda fazendo parte do 3º lote dos enviados). 
Destacamento no AB-4 Henrique de Carvalho.

Municiamento do F-84G-26-RE, 5168. Apoio na “Operação Esmeralda” Conquista da Pedra Verde 16/09/61

(Missão a Teixeira de Sousa: Noite de Natal, ataque a Teixeira de Sousa, fronteira leste de Angola, local até aí calmo.  Reacção: Enviar uma parelha de F-84 para patrulhar a zona, mostrando força e capacidade de intervenção.

A primeira vez que os F-84G Thunderjet, aterraram no A.B. – 4 Henrique de Carvalho, foi numa missão que ocorreu, precisamente no Natal de 1966. A Foto mostra o momento, apesar de não ser muito nítida, apresenta-nos num ângulo favorável para se visualizar os números de cauda que, tudo leva a crer tratarem-se dos 5168 que se prepara para estacionar e, a outra aeronave já estacionada, o 5141, informação relevante e confirmada pela caderneta de voo do Cap. Fernando Moutinho, seu piloto. 
Plano de Acção: Planeada a missão, descolar a seguir ao almoço; 
Percurso: Voar em altitude, descer e sobrevoar Henrique de Carvalho, Aeródromo-Base da Força Aérea, no Distrito da Lunda, daí prosseguir até ao AR (Aeródromo de Recurso) em Teixeira de Sousa, sobrevoar a zona e aterrar em Henrique de Carvalho).

Equipa de Manutenção. F-84G 5190 em Aeródromo–Base nº 4 “Henrique de Carvalho”

Alguns dos pilotos da Esquadra 93 “Magníficos”, ente eles, o 2º a contar a direita, o notável Cap. Alcino Roque, deslocando-se na Linha da Frente, prontos para mais uma missão. Uma vez mais poder-se-á apreciar em segundo plano, o célebre “5168”, armado com bombas, em vez dos depósitos ventrais, os pylon. Certamente preparado para uma missão mais curta, mas mais musculada.

5216 – Pista em Sto. António do Zaire (Em cima: Bailundo e Luís Ferreira; em baixo: Nheco, Fur.Teixeirinha, Pil ? e Vizela)

O avião F-84G, cedido ao abrigo da ajuda mútua e comprado pelo Governo de então à NATO, para deles se utilizar conforme sua intenção, acabaria por ser abatido ao inventário da Força Aérea Portuguesa, na Metrópole, em 1961. Como já mencionado anteriormente, com o início das acções armadas em Angola, foram retirados da Esquadra 22 / E.I.C.P.A.C., sendo enviados para Angola, onde seriam destinados a efectuar missões de reconhecimento na fronteira Norte, para intercepção de eventuais reabastecimentos das forças rebeldes e, detecção de corredores de infiltração, para missões de interdição ou ataque, em apoio de fogo às forças de superfície. Para o efeito dispunham de metralhadoras de .50 polegadas, internas, de estações externas onde poderiam ser suspensos diversos tipos de armamento, tais como, foguetes de 2.75 e 5 polegadas, uma diversidades de bombas desde as de 50 e 200 quilos até às de 250, 500 e 750 libras. 
Conforme atingiam o grau de prontidão, eram entregues à Linha da Frente para a execução das suas missões. Sob o comando do MajPilAv Costa Gomes, começaram os voos a partir de 19 de Agosto. Nesta altura a Esquadra 93 contava com 5 aviões prontos e 7 pilotos atribuídos. Com este número tão reduzido de meios, executaram nesse mês de Agosto, um total de 44 acções. 
Em Setembro, estes valores cifraram-se em 139 acções, sendo 66 de apoio próximo, 14 de reconhecimento, 8 de patrulhamento da fronteira Norte, 29 de ataque independente e 22 de outra natureza como voos de teste, de demonstração, de treino ou de presença, A partir de Outubro, a Esquadra 93 dispunha de 11 aparelhos. A sua actividade poder-se-á apreciar em conformidade com a taxa de prontidão da frota. Em Agosto a taxa de prontidão, com 5 aviões, foi de 80%, em Setembro de 77%, em Outubro de 66 %, 82% em Novembro e 90% bem Dezembro desse ano de 1961. Números verdadeiramente impressionantes, para uma frota considerada extinta, por ter atingido o fim da sua vida útil, ou ciclo. 
A ESQUADRA 93 constituía-se como elemento dissuasor importante, não só no plano interno como no plano internacional, para além da acção directa relevante, dado o seu poder de fogo. Quando estalou a guerra em Angola, lembramos 15 de Março de 1961 no Distrito de Uíge, surgiu a notícia de que estariam disponíveis para oferecerem os seus serviços à guerrilha, aviadores estrangeiros que, com pequenas aeronaves poderiam atacar objectivos de grande importância, escapando-se incólumes para santuários próximos, em países vizinhos - como não existiam meios de defesa aérea, designadamente meios de cobertura radar e interceptores e, como tais aviões não necessitariam de grandes infra-estruturas para operar, poderiam constituir-se como armas poderosas, em especial contra o Poder Aéreo. Esta notícia não se veio a confirmar em Angola, contudo avião F-84G poderia ter sido o meio mais adequado para se opôr, em certa medida, a esta ameaça. 
Em Angola existiu apenas uma base aérea, a B.A. nº 9, durante todo o período da guerra até 1975. Existiam dois Aeródromos-Base, um em Negage, o AB-3, constituído logo em 1961, como vimos, outro em Henrique de Carvalho, o AB-4, guarnecido mais tarde. Foi legalmente constituído um terceiro, o AB 10 em Serpa Pinto, mas que nunca teve actividade significativa (Sede da FAV 202). Para além destas infra-estruturas principais existiam ainda aeródromos de manobra (AM) e aeródromos de recurso (AR). Dependente da BA-9 existia o AM 95 em Cabinda; do AB 3 dependiam os AM 31 em Maquela do Zombo, AM 32 no Toto, AM 33 em Malange; do AB 4 dependiam o AM 41 em Portugália, o AM 42 no Camaxilo, o AM 43 no Cazombo e o AM 44 no Luso. Os aeródromos de recurso eram os da N'Riquinha, do Cuito Cuanavale, de Gago Coutinho, Cacolo e Teixeira de Sousa, entre outros. 
Decorria o ano de 1963 quando se realizou um festival aéreo em Luanda, onde foram apresentados os novos meios, o AII III. Na ocasião, a Esquadra 93 efectuou evoluções para o muito público ali presente.

Base Aérea nº 9 - Luanda 2 de Julho de 1963

Em 1967, o então Tenente Jerónimo Perestrelo formou uma patrulha acrobática com os Republic F-84G Thunderjet, da Esquadra 93 da Base Aérea n° 9, apelidada de os "Magníficos", exibindo-se na própria cidade, bem como em Nova Lisboa, actual Huambo, e noutras cidades da Província. Faziam parte, para além do comandante Tenente Jerónimo Perestrelo, os Sargentos-Ajudantes Jesus Neves, Eugénio Bolais Mónica e João Roda.
A Esquadra 93 quando da sua Formação foi denominada de “Magníficos”. Esta patrulha de formação ocasional manteve o nome da Esquadra a que pertencia, com os pilotos que a compunham.

Emblema criado para o efeito. “Patrulha Acrobática os Magníficos”

“OS MAGNÍFICOS”

“NA PAZ, PACÍFICOS…NA GUERRA, TERRÍFICOS…

Base Aérea 9, Luanda, 25 de Novembro de 1966 - Pilotos de F-84G que voavam na Esq 93 
(Da Esquerda para a Direita: Ten. Mário Carvalho, Ten. Jerónimo Perestrelo, Ten. Fernando Moutinho, Maj. Almada de Oliveira, Maj. Barreto Sachetti, Ten.Col. Brochado Miranda, Maj. Almeida Brito, Cap. Alcino Roque, Ten. Martins da Silva, SargAj. Pombo Batista, Ten. Canto e Castro, SargAj. Neves, ?, SargAj. Roda e SargAj. Costa

“MAGNÍFICOS”
Alcino Roque, Navarro, Mónica, Tuna, R.Cunha, Cerveira, José Simões, José Brito, Fragoso, Marcelino, Mário Carvalho.

“MAGNÍFICOS”
Da Esquerda para a Direita: Alf. Tuna; 1º Sarg. Mónica; Ten. Navarro; 1º Sarg. Rui Cunha; Cap. Roque; Maj. Almeida Brito; Cap. Simões; Cap. Mota Cerveira; 1º Sarg. Fragoso; Sarg. Aj. Marcelino 2º Sarg. Guerra

Relato histórico das duas aeronaves ilustradas, em voo de formação cerrada. Em primeiro plano, em posição de asa, o F-84G 5164. Aeronave que viria a fazer parte do segundo lote de jactos a chegar a Luanda. Faria o seu primeiro voo em Julho de 1962. Viria a estar envolvido num trágico e fatal acidente na região de Balacende a 30 de Setembro de 1967, sob os comandos do recém chegado Tenente Martins da Silva, ao regressar de uma missão de ataque aos Dembos. O Magnífico envolvido, completaria apenas 36 missões operacionais de combate em F-84G. O líder da formação, no Thunderjet 5145, foi a segunda aeronave mais utilizada no conflito ultramarino, apesar de ter estado envolvido num incidente a 20 de Agosto de 1963. Ao executar um bombardeamento, viria a ser atingido pelos estilhaços da acção ofensiva. Após uma imobilização forçada de 12 meses, voltaria aos céus de Angola em Agosto de 1964 até pràcticamente ao término do conflito.

Acidente que envolveu o F-84G 5175, a 19 de Setembro de 1967. Uma aterragem com falha na extensão do trem, vulgo “papada”, resultando danos, sendo os mais graves, a inutilização definitiva da secção frontal da fuselagem. Após reparação e substituição de partes por canibalização e, conjugação de IRAN aproveitando a imobilização, a aeronave viria a ser recuperada, voltando a ser utilizada em missões operacionais de combate, de Março de 1969 até Março de 1972. Nota: IRAN significa “Inspect, Repair as Necessary”, acção de manutenção periódica e mais profunda.

“Na Paz... Pacíficos, Na Guerra...Terríficos”.

F-84G da Esquadra 93 abandonado. Algures, Angola.

CONTINUA NA PARTE III

Artigo da autoria de
Júlio Augusto da Silva Pereira