MAIS UMA ESTÓRIA DA BA4 E A SILVER STAR NO PEITO DE UM "DESCALÇO".

Quando cheguei á BA4 após terminar o curso de MMA, verifiquei que na ilha Terceira, na época, havia imenso desemprego e muitas pessoas viviam num imenso bairro de lata junto à base e para sobreviver, aceitavam o que mais degradante havia desde prostituição.

O porto de mar da Praia da Vitória era da responsabilidade da Força Aérea e o responsável era geralmente um sargento da Força Aérea.

A seguir o que vou contar foi-me transmitido pelo então 1º. sargento Granja, um bom homem, que foi instrutor na Ota nas aulas de motores práticos, e posteriormente fui encontrá-lo no AB4-Henrique de Carvalho.

Quando chegava um navio para descarregar materiais para a base, normalmente era necessário pessoal para a estiva. Então, quando as pessoas sabiam da chegada do navio, os estivadores eram provenientes daquele bairro de lata, e para garantirem o trabalho de alguns dias, mandavam as mulheres (se ainda fossem novas, ou então as filhas se já estivessem na “idade”) a inscreve-los. Era esse o ambiente naquela ilha, o que fazia com que as moças da Terceira aspiravam casar com um americano, ou um português, que as levasse dali para fora.

Agora a Silver Star no peito de um “descalço”

Esta estória já não me recordo quem me a contou. Mas de certeza que foi um dos sargentos mais antigos da base.

Constava, que havia um “descalço” (nome porque eram conhecidos os habitantes daquela região, por serem muito pobres não tinham dinheiro para comprar sapatos) que, quando ia à missa, aos domingos, envergava o seu fato domingueiro, e levava ao peito uma condecoração americana, a Silver Star, que foi ganha pelo seguinte: Após a segunda guerra mundial a base era muito percorrida por aviões americanos, e na altura a pista da base podia ser atravessada por pessoas que moravam na região.

Um dia uma fortaleza voadora ao aterrar, despenhou-se e ficou completamente destruída. Entretanto o nosso amigo “descalço” viu o acidente e foi o primeiro a chegar ao pé da aeronave, viu que no meio dos destroços havia um par de botas, e não esperou agarrou nas ditas botas e puxou-as o que fez com que o dono das botas viesse atrás, salvando-o de uma morte certa.

Em reconhecimento por ter salvo aquela vida, as autoridades americanas agraciaram-no com a Silver Star.

Na nossa messe, as refeições eram servidas por pessoal civil, e corria entre a rapaziada que o chefe dos empregados de mesa, convidava sempre alguém que fosse ate casa dele para garantir um pequeno pecúlio com a mulher do próprio.

Por: Orlando Coelho

EVACUAÇÃO NO CHILOMBO

CAZOMBO - 10 de Outubro de 1973

Já passava das 06:30h da manhã, estava no duche e a preparar-me para mais um dia de trabalho, uma vez que desde que tínhamos chegado ao CAZOMBO voávamos todos os dias.
Senti a água fria a escorrer pelo meu corpo, ainda a pensar naquele corpo esguio, com a pele parecida com a do bicho da seda, os seus seios pequenos (mas firmes), com mamilos espetados no meu peito, e com todo o seu corpo colado ao meu. Por norma ia todas as noites dormir ao Qimbo.

- ROSADO!!! ROSADO!!!
Oiço a voz de alguém que me era conhecida.
- ALERTA! ALERTA! Temos um TEVS (evacuação).

Saio do banho a correr e visto-me à pressa (meias, boxers, fato de voo, botas...). Olho para o relógio. Recordo-me que passava um minuto das 07:00h. Saí da camarata e logo me encontrei com o Jaime Anastácio, piloto indicativo “Tack”. Saudamo-nos e ele colocou-me a par da situação rapidamente.

Um Berliet que vinha de LUMBALA para o CHILOMBO tinha accionado uma mina e havia feridos. Fomos a correr até ao hangar, onde estava estacionado o DO-27. Subo para o avião e ocupo o meu lugar ao lado do “Tack” que iniciou a marcha com leve aquecimento e começamos a rolar em direção à pista. Alinhamos, descolamos e subimos quinhentos pés com o rio ZAMBEZE sempre à vista. Cerca de 20 minutos depois sobrevoamos CHILOMBO. Aterramos e desligamos o motor. Quando abrimos as portas já vinha em nossa direção o oficial dos fusos, Luís Queiroz.

De repente ouvimos um grande estrondo (mais um rebentamento), e avistamos um fuso a correr enquanto gritava que que mais um Berliet tinha acionado outra mina quando tinha saído de CHILOMBO em auxílio. O Luís Queiroz solicitou-nos que verificássemos a situação a partir do ar, por isso, descolamos novamente. Passados poucos minutos de voo, avistámos o fumegar característico do resultado da rebentamento de minas. Avistavam-se alguns corpos no chão, catapultados pela força da explosão. Mais à frente avistamos uma viatura parada com a frente arrancada pela explosão que nos antecedera, enquanto outro seguia já a caminho de CHILOMBO com os feridos. Regressamos de imediato, pois ai já não havia mais nada a fazer ali.

De regresso ao avião, abri a porta traseira, retirei a maca e verifiquei se tudo no compartimento estava em ordem. Entretanto chegava o ferido, acompanhado pelo enfermeiro, com as pernas das calças ensanguentadas e já com o soro aplicado. Rapidamente o ferido foi transportado para a nossa maca, e colocado dentro do DO-27. Certifiquei-me que amarrava bem a maca, enquanto o enfermeiro se acomodava ao lado do ferido, a controlar o frasco do soro. Tarefa concluída, fecho a porta do avião e ocupo o meu lugar. O “Tack” já estava preparado e começa o procedimento para colocar o avião em marcha. Averiguou de que lado estava o vento, alinhou-o e descolámos. Subimos para os 8 000 pés. Passados uns minutos passamos os morros de CAZOMBO e começamos a avistar o espelho de água imenso que era o lago DILOLO. Estávamos a fazer a rota mais rápida em direção ao LUSO mas a mais perigosa pois estávamos a voar sobre a CAMEIA – zona de atividade do inimigo do grupo do VOINA. Continuamos a voar com 75% de potência, numa tentativa de chegar mais rápido ao LUSO para entregar o ferido, que se encontrava em estado gravíssimo devido ao traumatismo e perda de sangue. Os médicos e enfermeiros já se encontravam a postos para nos receber.

Após 1 hora e 40 minutos de voo, recebemos instruções da torre de controlo do AR LUSO para aterrar. Olhei para o enfermeiro e ele fez-me sinal com o dedo para baixo. O “Tack” tinha acabado de parar o motor do DO-27, quando o enfermeiro confirmou que o alferes médico Carlos Borges Lopes, do batalhão de caçadores 4212/73, tinha acabado de falecer. O acidente resultou do rebentamento de duas minas anti-carro, e deu-se na picada a 200 metros da primeira ponte das quatro sobre o rio LUANDO. Um momento de grande tristeza para todos nós.

Após a entrega do ferido, o “Tack” preencheu o livro de voo e eu dei instruções aos bombeiros para lavar a maca e o avião por dentro, devido ao excesso de sangue. Peço, também, ao meu camarada de alerta para abastecer o avião de combustível e verificar o nível de óleo. A ambulância já se afastava para o hospital enquanto eu e o “Tack”, cabisbaixos, fomos diretos à messe para nos servirem alguma coisa, uma vez que o almoço já tinha terminado. Tentámos comer, mas nada passava pela garganta. 

Ouvimos a sirene de alarme a tocar, mas pensamos que não era nada connosco. Enganamo-nos! Naquele momento entrava o Pedro Dinis (Mike Delta), a gritar que tínhamos de voltar para o CAZOMBO, uma vez que existiam mais feridos e era necessário efetuar as respetivas evacuações.

Ingenuamente pensei que depois de comer podia esperar por transporte para a cidade, que me podia refrescar debaixo do duche na república, dar uma volta pelo LUSO, rever camaradas e descansar na minha cama, no meu quarto. Rapidamente acordei deste sonho. Peguei no tabuleiro da comida, saudei os cozinheiros, arrumei as minhas coisas e saímos a correr para o  avião para voar para CHILOMBO. 

Descolamos e iniciamos a subida até aos 7000 pés, rumo ao CHILOMBO. Após cerca de duas horas de voo, aterramos. Embarcámos os feridos no avião, já com o sol a desaparecer no horizonte. Na viagem de regresso, estabilizamos nos 6000 pés, rumo ao CAZOMBO. Subitamente o “Tack” informa-me que vai desligar as luzes do avião, porque vê no horizonte dezenas de pequenas fogueiras , que suspeita que poderem pertencer ao inimigo e atacar-nos se nos identificarem A partir daí, efetuamos o resto do voo com os parcos instrumentos de voo do DO-27.

Já perto do CAZOMBO, contactámos o OPC de serviço, para preparar a aterragem. Foi providenciada uma viatura, com as luzes acesas para indicar o início da pista de aterragem e as laterais da pista com lamparinas. Os faróis de aterragem do DO-27 pouco iluminavam. Um pouco a tacto, lá foi feita a aterragem.

Já com o avião parado, era necessário abastecer, para que estivesse pronto para o dia seguinte. Com tudo terminado, suspirei de alívio, naquele que foi um dia de muito trabalho e tristeza. Finalmente como alguma coisa e descanso. Há que estar preparado para o próximo dia.

 Por: Fermelindo Rosado

 

...E, COMO SEM ESPERAR, VIM DE FÉRIAS AO PUTO!

O embarque

Como introdução devo dizer que sempre viajei de e para Angola em Boeing 707.

Aquando da minha mobilização e após dois adiamentos de embarque, finalmente em 3 de Outubro de 1970, chegou o dia.
Já estava cansado de despedidas, se não embarca-se nesse dia já tinha jurado, não voltava a casa, ia para Montejunto.
Para surpresa, esperava-nos um voo no 707 da TAP “Lourenço Marques” especialmente fretado para transporte de militares da FAP com destino a Angola.
Era tempo de substituir muitos que estavam a "lerpar" meses, caso meu amigo Quim Gomes, e falava-se no incremento do dispositivo na ZML.

Postal TAP do Lourenço Marques

Chegados a Luanda passados um dias sou colocado no AB4-Henrique de Carvalho, na altura considerada a Base do desterro em Angola.

Ainda em 1970, alguém me informa, que tínhamos a possibilidade de requerer a vinda de férias á Metrópole com viagem nos nossos aviões. Com franqueza, não tinha grande preocupação em vir cá de férias, era um tipo “livre” não tinha qualquer compromisso amoroso, para além dos meus pais.

Acabei por fazer o tal requerimento, e logo se verá o que vai acontecer. Certo, é que nunca mais liguei nem me preocupei com o eventual despacho.

Passou-se o ano de 1971 e na semana de Natal sou informado que tinha chegado um rádio com o deferimento da viagem, marcada para esse semana, pelo que deveria embarcar para Luanda e aguardar embarque para Lisboa.

Foi uma total surpresa!

Há que tratar das formalidades, há que informar o meu chefe direto, na altura o 1º. Sargento Matos Silva mais conhecido por “Rato d’água”, que posto ao corrente da situação, pura e simplesmente me recusa a concessão de férias para o efeito. Não há problema chefe! Nestas coisas há que falar com quem manda verdadeiramente. Assim nada como falar com o chefe mor, o Capitão Maia, que apanhei de seguida e a quem transmiti a nega do Matos Silva.

O Capitão Maia com a sua habitual bonomia, responde-me:
“Ho pá, não ligues, despacha-te vai tratar da tua vida e vai lá de férias”!

E assim foi, burocracia tratada, embarque para Luanda.
No dia 23 lá estava nos TAM, mas nem na lista de reserva constava o meu nome.
No voo desse dia, era só oficialato superior, famílias, amigos, cão gato, periquito...e "sopeiras" dos senhores oficias. O voo TAM mais parecia um voo da "agência de viagens FAP".
Escusado será dizer, que eu e muitos mais ficámos em terra e a hipótese do Natal com a família já era.
Paciência, não se pode ter tudo! Como recurso lá tive de "asilar", com os meus amigos de infância, D. Adozinda e seu filho André, que viviam na Terra Nova e com quem passei a consoada de Natal.
Julgo que nos dias 24 e 25 não houve voos.
Embarquei no dia 26 ou 27, talvez 27 porque 26 foi um domingo. Em Lisboa, muito frio, para quem vinha equipado com a farda de verão, e sigo para o Porto.
Chegado a casa, para surpresa da D. Maria minha mãe, pois não tinha avisado ninguém, foi a verdadeira surpresa.
- Oh rapaz, o que fazes aqui, não estavas em Angola?
- Estava mãe, mas deixaram-me vir a casa!
Entre a passagem de ano e dias seguintes, o tempo foi passado em convívio com a família e amigos. Tive também de "tratar" uma carrada de chatos com que fui brindado, provavelmente, na última noite passada nos adidos da BA9, experiência que nunca tinha vivido, mas segundo o tratamento fornecido pelo meu amigo Aníbal da drogaria, ficaram todos de costas!
Bom, o tempo passa e há que preparar o regresso, destino AT1. Só que, volta a repetir-se a cena do primeiro embarque, duas vezes sem vaga. Só á terceira tentativa e após muita pressão lá consegui embarcar, senão ainda hoje estava de férias (!), já estávamos em meados de Fevereiro.
Após quase 2 meses, finalmente de regresso a Henrique de Carvalho, já havia malta que pensava que eu tinha "desertado", faltavam 8 meses de comissão ! 
E foi esta, ao correr da pena, a saga da viajem de férias ao Puto!

Por: A. Neves

ENCONTRO NO ALTO CUITO

A 1 de Maio de 1969, em missão com o ten. Andrade a acompanhar os “primos” da Africa do Sul com os seus helicópteros, no Do-27 3408.

Aterramos no Alto Cuito onde havia uma companhia do exército cujo comandante estava ausente, creio que por doença, e quem nos recebeu foi um alferes miliciano. Fiquei com a impressão que o conhecia, mas não era capaz de me lembrar de onde apesar de termos trocado algumas palavras, e ele ter dito que tinha a impressão de me conhecer.

Após este episodio nunca mais pensei no caso.
Entretanto havia um pelotão dessa companhia que estava em patrulha no mato, tinham comunicado que estavam longe, perdidos e sem mantimentos. Foi decidido que se enviaria por avião algo para comerem, só deveriam assinalar onde se encontravam. Comunicaram que estavam perto de um rio, mas não sabiam qual, e a distância a que se encontravam do aquartelamento. Deduziu-se que era o rio Cuito.

Então, como a noite já tinha chegado ficou para o dia seguinte a entrega de pão fresco, e trataram de fazer sacos para transportar o pão, usaram lençóis e alguém os costurou.

No dia seguinte de madrugada descolamos, com o local de carga do avião com cerca de meia dúzia de sacos cheios de pão fresco.

Fomos a voar a baixa altitude ao longo do rio Cuito que era ladeado por uma chana e por uma floresta (conforme se vê na foto abaixo), até que ao fim de algum tempo avistamos os nossos rapazes que se fartavam de gesticular, para nos chamar a atenção, passei para traz, para a zona de carga, abri a porta de estibordo e ao sinal do piloto atirei o primeiro saco com pão, como íamos bastante baixo reparei que o saco ao bater no chão, rasgou-se todo e eram só pães a saltar quase a altura do avião. Entretanto conseguimos lançar os restantes sacos que também se desfizeram, mas a rapaziada conseguiu forrar o estomago.

Entretanto, bastantes anos depois lembrei-me do alferes e também de onde o conhecia: antes de ingressar na Força Aérea, trabalhei no Arsenal do Alfeite e como era jovem saía do trabalho mais cedo para estudar à noite, apanhávamos um autocarro da Marinha que nos levava a Cacilhas todos nós aprendizes, e o alferes era aprendiz como eu, ele trabalhava na oficina de maquinas ferramentas eu na carpintaria de moldes (para a fundição) e era dai que nos conhecíamos.

Por: Orlando Coelho

ANÍBAL JOSÉ COENTRO DE PINHO FREIRE

Nasceu em Ovar a 4 de Março de 1935 .

Em Outubro de 1953 ingressou na Escola do Exército (EE).

Em 1956 conclui o curso de Piloto-Aviador da Força Aérea Portuguesa (FAP) 

Em 1957 promovido a Alferes Piloto Aviador é colocado na BA1 – Sintra.

No Canadá frequenta o Curso NATO de pilotagem.

De 1963 a 1965, como Capitão, prestou serviço, na BA12 - Bissalanca.

Em 10 de Junho de 1966, perante as Forças Armadas Portuguesas reunidas em parada no Terreiro do Paço, em Lisboa, foi-lhe imposta a Medalha de Prata de Serviços Distintos com palma, in Diário de Lisboa n.º 15618, página 7, de 11 de Junho de 1966;

Em Angola, de 1967 a 1968.
Primeiro no AB3 - Negage, como Major, foi 2º. Comandante.

Posteriormente colocado AB4 - Henrique de Carvalho, até 1968, sendo 2º. Comandante com o Ten. Coronel João Cruz Novo e com o Ten. Coronel Wilton Pereira.

Em 1968 regressa à Metrópole.

Em 1969 colocado como comandante da esquadra de instrução da BA7 - São Jacinto.

CLUBE DE ESPECIALISTAS DO AB4: BA7 - S. JACINTO - CURSO P2/69 "TOSKOS"

Em 1970 Tenente-Coronel é transferido para o GDACI-Grupo de Detecção, Alerta e Conduta da Intercepção – Monsanto.

Em 02 de Junho de 1973, é comandante interino da BA2 – Ota.

Em 16 de Março de 1974, é transferido para a DSI-Direcção de Serviços de Instrução do EMFA-Estado-Maior da Força Aérea – Alfragide.

Em vésperas de 25 de Abril de 1974 inicia o curso de pilotagem de helicópteros AL-III na BA3 – Tancos.

Em 15 de Outubro de 1974 Coronel Tirocinado cooptado para integrar a JSN-Junta de Salvação Nacional.

Em 17 de Março de 1975 General Graduado comandante da 1.ª Região Aérea, é nomeado pelo Conselho de Coordenadores do Movimento das Forças Armadas (CC/MFA) como representante da Força Aérea Portuguesa no Conselho da Revolução.

Em 11 de Agosto de 1976, renuncia à representação no Conselho da Revolução.

Em Agosto de 1977, promovido a Brigadeiro;

Em Mai1978 passa à situação de reserva;

Em Jul1990 passa à situação de reforma;

Faleceu no dia 02 de Novembro de 1999.

Paz à sua Alma

O seu nome faz parte da Toponímia de Ovar, Rua Brigadeiro Pinho Freire.

O 49º. ENCONTRO

Portalegre, 9 de Novembro de 2025

Hoje os Jovens de há 62 a 50 anos (1963-1975) que estivemos pelo AB4-Henrique de Carvalho, no leste de Angola pela FAP, reuniram-se pela 49ª. vez, em Portalegre, em evento dinamizado pelo João Novo e pelo Filipe Raimundo.

Tal como preconizado no programa do evento, tivemos Missa na Sé de Portalegre, seguindo-se o cortejo para a Quinta da Saúde, onde nos aguardavam outros camaradas.

Assim por volta das 13h00, teve início o repasto, com "ponto prévio", um dos camaradas, com o coro dos restantes, cantou-se a Balada de Henrique de Carvalho "Balada do Desterro", seguindo-se com entradas de salgadinhos e outras iguarias, sopinha de Cação e prato de Carne de vaca estufada. Sobremesas salada de fruta e doce conventual.

O Evento prosseguiu com actividades lúdicas, com a tradicional "praxe" e actuação de um Grupo improvisado de Artistas, à medida que a letra ia sendo cantada, outros "artistas" se lhes juntaram, ... o célebre comboio e alguns passos de dança entre outros.

Por volta das 17h00, cantou-se os Parabéns, corte e distribuição de Bolo e de Champanhe.

O Evento prosseguiu pelas 18h00, conforme o programa do mesmo, açorda alentejana, salgados e as castanhas assadas.

Por: Manuel Vieira

A NOITE EM QUE DORMI EM NANGADE

Texto com o meu testemunho do dia em que o Capitão Piloto Aviador Hugo Ventura foi abatido 14 de Abril 1972

Jámais esquecerei um tempo tão marcante passado naquela África longínqua, onde fomos soldados e irmãos.

Foi uma comissão intensa de risco permanente e fortes emoções durante dois anos por todo o Norte no apoio ás nossas tropas, o que permitiu acompanhar a sua angústia constante no suplício das picadas e nas matas, dois anos que valeram por uma vida

A Força Aérea também perdeu os seus homens, os ÍNDIOS e membros de outras Esquadras também regaram aquela terra com o seu sangue e choraram os seus mortos.

Porém tudo fizeram para que nem uma só vida se perdesse, quase sempre em condições adversas, e por vezes nos limites NINGUÉM ERA DEIXADO PARA TRÁS.

Moçambique em 1972 era um País de contrastes numa África encantadora e enfeitiçante.

A Sul o Paraíso (não para todos) onde a guerra não se fazia sentir, viviasse num ambiente acolhedor e pacífico.

Ao Norte o inferno onde a força das armas ditava a lei com todo um rol de destruição e mortes.

No Distrito de Cabo Delgado o Rio Messalo fazia a fronteira dessas duas Áfricas.

Para Norte em terra e no ar o risco de vida era não só para quem combatia, como também para a população civil.

A Sul os efeitos e écos da guerra apenas tinham lugar entre paredes nos hospitais de retaguarda, em Nampula, Beira e Lourenço Marques que recebiam os feridos e estropiados.

Esta era uma realidade inegável, a população desconhecia e ignorava o sofrimento, o sacrifício e toda a desgraça vivida nas zonas de combate.

Isso eu pude constatar nas duas vezes que passei férias em Lourenço Marques, estar ali não era diferente de estar em qualquer lugar ou cidade da Metrópole.

Para qualquer combatente que passou por Cabo Delgado, que conheceu o Planalto dos Macondes, sabe que Muéda fazia jus ao nome com que a baptizaram, era mesmo a terra da guerra.

Assim em mais um dia na linha da frente da Força Aérea no Planalto, mesmo com alguma instabilidade climatérica as missões eram para cumprir.

Dia 14 de Abril 1972, uma parelha de T-6 cumpria uma missão de patrulhamento ao longo do rio Rovuma, a fronteira com a Tanzânia onde haviam as zonas de infiltração dos guerrilheiros da Frelimo.

Eram os Pilotos: o Capitão Piloto Aviador Hugo Ventura e o Furriel piloto Semedo.

Na sua passagem perto da vertical de Nhica do Rovuma foram alvejados por fogo antiaéreo, e o Capitão Ventura é abatido.

Foi um dia negro para a F.A.P. em particular para todos no A.M.-51 Muéda.

Um dos nossos fazia o derradeiro vôo da sua vida quando cumpria a última missão da comissão em Moçambique, o Capitão Piloto Aviador Hugo Ventura.

Sobre esta tragédia e toda a investigação que se seguiu há um livro "O Último Voo", escrito pela sua esposa.

Mas há um testemunho presencial do acontecimento relatado pelo amigo Filipe Pinto Comandante do G.E. Grupo Especial N ° 212 em Nhica do Rovuma, que nesse momento se encontrava com os seus homens em missão naquela zona.

Este testemunho está na sua página do Facebook e foi publicado em 18/9/2019 e é uma narrativa fiel do que se passou naquele dia e naquele local no Planalto dos Macondes.

Depois de dado o alerta, de imediato todo um conjunto de aeronaves iniciaram as buscas sobrevoando a zona no sentido de localizar o avião e resgatar o Capitão Hugo Ventura.

Nas buscas participaram Helicópteros Alouette lll, DO-27, e T-6 de Muéda AM-51, assim como Fiats de Porto Amélia, e um Dakota de Lourenço Marques que se encontrava por perto.

Nangade foi base de apoio e concentração das aeronaves durante o tempo de buscas, que com varios aviões ao mesmo tempo no ar, vasculharam a zona entrando mesmo em território Tanzâniano.

Eu voava em Alouette lll com o então Piloto Aviador Tenente Brogueira já falecido, e fizemos várias incurções dentro da Tanzânia mas sem êxito.

Ao fim da tarde na concentração em Nangade deram-se por finalizadas as buscas e iniciou-se o regresso a Muéda.

Mas alguns imprevistos ainda iriam acontecer antes de o dia terminar.

Participou nas buscas em DO-27 o Furriel Piloto Banazol que pertencia a Nova Freixo mas que naquele dia fazia destacamento em Muéda.

Conheciamo-nos de Vila Cabral, e ele não tendo Mecânico pediu-me para falar com o Tenente Brogueira meu Comandante para me dispensar e eu regressar com ele no DO-27 para entretanto lhe fazer a inspecção entre voos.

O que foi aceite, tendo os Helicópteros descolado de imediato.

Feita a inspecção descolámos pouco tempo depois dos ÍNDIOS.

No avião seguiam o Piloto Furriel Banazol, eu Serrano Mecânico dos Helicópteros, o Santos Especialista M.M.A. dos Fiats e um Capitão do Exército.

A meio do percurso Nangade-Muéda perto do destacamento Nova Beira, deparou-se á nossa frente uma tremenda tempestade que não enganava quanto á sua perigosidade, parecia que tínhamos uma parede pela frente onde iriamos embater.

Havia que dicidir rapidamente, retroceder regressando a Nangade, ou avançar e esperar a ajuda divina.

Via rádio começamos a ouvir os Indios que já se encontravam dentro da borrasca comunicando entre si numa grande confusão, avisando das posições, e da perigosa proximidade entre eles para não se ensarilharem uns nos outros, o que não aconteceu por pouco entre tantas peripécias.

E não esqueçamos que o Helicóptero é uma aeronave que lhe permite fazer vôo estacionário podendo aterrar assim nas mais adversas condições climatéricas.

Dois dos Indios eram o Tenente Brogueira e o Alferes Aristides, penso que também o Alferes Peixoto fazia parte do grupo.

Nós no DO-27 ouvindo o que se passava, tínhamos que decidir rapidamente sabendo que este avião para aterrar precisa de pista, pois para nós não havia vôo estacionário.

Pois é, escolhemos a opção errada, entrámos na tempestade voando a pouca altitude num aviãozinho daqueles.

Com uma chuva torrencial, e visibilidade zero, logo de imediato se impôs o vôo por instrumentos, não havia outra opção.

Para mim foi um dos piores momentos em dois anos de comissão.

O medo apossou-se de mim, vi ali o fim á minha frente, despedime da família, não acreditava na possibilidade de escaparmos daquela encruzilhada.

Entretanto sob uma forte tensão procurámos ganhar altitude e estabilizar a velocidade de sustentação, e de seguida voando em circulo sabendo que ali naquela zona do Planalto não havia elevações no terreno.

Mas tínhamos que sair dali, o combustível não dava para muito mais tempo.

Invertemos o rumo de volta a Nangade e procurámos apanhar teto descendo gradualmente, o receio e os nervos eram enormes, esperávamos o impacto a qualquer momento, uma sensação terrível.

Mas eis que de repente uma pequena aberta com alguma visibilidade, estávamos a cerca de mais ou menos 15 a 20 metros da copa das árvores.

Nasci novamente, ganhei ânimo, e de imediato rumo de volta a Nangade em vôo rasante e onde aterrámos sem problemas mas com o combustível nas lonas.

Podíamos agradecer aos anjinhos o estarmos vivos.

Hoje recordando este momento, lembro a tragédia que aconteceu nove dias depois numa situação semelhante em 23 Abril 1972 com o acidente do Furriel Piloto Fernando Ruas em DO-27.

Este pessoal vinha de Porto Amélia para assistência aos Fiats numa operação em Muéda, e ao tentarem aterrar sobe espesso nevoeiro, bateram na encosta do topo sul da pista causando a morte a todos que vinham no avião, até doi só de recordar.

Entretanto com o cair da noite em Nangade ali pernoitámos os quatro, regressando de manhã a Muéda já com bom tempo e sem qualquer outro problema depois de um tão grande susto por um risco desnecessário no dia anterior.

Infelizmente o que muito queríamos e tudo tentámos, que era encontrar o T-6 e resgatar o Piloto não foi conseguido.

Tínhamos perdido mais um Homem, um camarada e irmão.

Descansa em paz Capitão Piloto Aviador Hugo Ventura.

E todos deixámos um pouco de nós

Na África de sonho lá onde estivemos

Momentos intensos de amizade e dor

Tão longe no tempo mas não esquecemos

Francisco Serrano Mecânico de Helicópteros
Moçambique 71/72

AVIÃO, TRIPULAÇÃO E PASSAGEIRO ESTAVAM EM BOM ESTADO

O D0-27 3342 TRIPULADO PELO PILOTO JORGE VINHAS E PELO MECÂNICO PORTOCARRERO MACEDO, ATERROU DE EMERGÊNCIA NA ZONA DO MUCUSSO. FUI CHAMADO PARA A MISSÃO DE BUSCA E SALVAMENTO, QUE CORREU PELO MELHOR.

Estive em Angola como mecânico de manutenção de material aéreo (MMA), sempre na linha da frente dos D0-27, T-6 e Austers, entre 18 de outubro de 1972 e 12 de dezembro de 1974.
Pertencia ao Aeródromo Base nº. 4, em Henrique de Carvalho (atual Saurimo), mas estava destacado permanentemente no Ar-Luso, de onde fazia destacamentos no Cazombo, Gago Coutinho, Cuíto Cuanavale, Silva Porto e apoio a operações.
No dia 27 de janeiro de 1973, a missão a N'Riquinha do DO- 27 3342, tripulado pelo alferes piloto JorgeVinhas, era retirar um elemento do Exército e, no voo de ida, levar como passageiro outro militar. Devido ao mau tempo não conseguiram aterrar no destino.
Então, no dia 28, o objetivo era efetuar a missão, só que na rota surgiram nuvens com atividade elétrica e chuva. Começaram a desviar para norte, na tentativa de contornar a tempestade, só que esta parecia persegui-los. Contornaram a tempestade voando para sul/oeste, com os cuidados necessários para não entrar em território zambiano, mas a tempestade não abrandava e o combustível começou a ficar curto...
Consultado o MMA Macedo, tornou-se prioritário encontrar um terreno amplo que permitisse uma aterragem de emergência. Quando saíram do avião prepararam as armas para o que desse e viesse. Estavam sozinhos. Ligaramo rádio (o D0-27 tinha na sua "barriga" uma antena rádio IIF que permitia transmitir para toda a Angola) e chamaram de novo. A BA9 ouviu-os. O sol começou adesaparecer e a inquietação aumentou.

Busca esalvamento.
Ninguém dormiu. Passaram a noite ouvindo ao  longe a tempestade e os barulhos dos animais.
No Ar-Luso, o comandante da esquadrilha, capitão piloto aviador Neto Portugal mandou chamar-me para me informar que na madrugada seguinte integraria a missão de busca e salvamento. 
Subimos até aos 6.000 pés (cerca de 1.830 m) em direção a N'riquinha. Olhando para o terreno, recordo o nevoeiro que cobria os vales dos rios. Pelas 8h aterrámos no destino. O tempo foi passando sem sinais do avião. Decorridas duas horas, o alferes-piloto José Carvalho, voando em AL III, dá o alerta.

Avistou o D0-27 e informou que ia aterrar junto dele.
Felizmente, tripulação e passageiro estavam "em bom estado" e o avião também. Sobrevoámos o local e, mais tranquilos, regressámos a N'riquinha.

Era preciso abastecer o avião aterrado no mato e alimentar os estômagos das almas que ali tinham pernoitado.

Por Fermelindo Rosado, publicado no CM 3/8/2025

“ABONADELA” EM MUEDA

Dia 13 de Março de 1972.

Último dia do meu primeiro "destacamento", esquadra: “Índios”; Mueda, Planalto dos Macondes, Cabo Delgado- Moçambique.

O Sol, depois de uma “lânguida e demorada espreguiçadela” e após uma noite quente e húmida, mas calma, preparava-se para despontar no horizonte.

Respirava-se um ar absolutamente contaminado pelos gases de escape expelidos pelos motores das aeronaves, a rodar, ao ralenti.

Na placa do AM-51, o frenesim próprio que, inevitavelmente, se gera nos preparativos de saída, destinados ao transporte de militares – combatentes, para mais uma operação, (ataque a uma base IN, helitransportada), misturava-se com o ruído inconfundível, dos rotores dos “hélis”- Alouette III, numa simbiose perfeita com o silvo, “rouco” e estridente das turbinas do, sempre fiel, Artouste IIIB e desafinavam com o “roncar soberbo” daqueles nove cilindros em estrela, nos procedimentos de “ponto fixo”, dos velhos, mas sempre leais T6, Harvard.

Por determinação de alguém, com poderes e competência para o efeito, foram, nos helicópteros a operar em Mueda, montadas metralhadoras ligeiras MG, em bipé e municiadas com quatro ou cinco caixas de munições.

Ordem para descolar e, …“lá vamos; cantando e rindo, levados, levados sim…”, com destino ao local onde se encontravam concentradas as tropas que iriam fazer o “assalto à base IN”, (julgo que a base Gungunhana… mais uma vez!).

Terminado o embarque para a primeira “leva”, (num total de três), com cinco militares-combatentes, lá tomei eu a posição como operador/atirador da MG que, montada à retaguarda da cadeira do piloto e com a porta traseira aberta, permitia disparar, em rajada, no “varrimento” da zona, no caso, um descampado na periferia de uma “machamba, nas proximidades do objectivo, garantindo a protecção e segurança, ao desembarque da “tropa”.

Descolagem; percurso relativamente curto, voo rasante às copas das árvores, estacionário a baixa altura, rajadas de MG à zona e, à ordem, desembarque efectuado sem problemas, tal como com os outros “zingarelhos”, (cinco ou seis, já não recordo).

Na parte final do percurso da primeira “leva”, tive a sensação de ter avistado palhotas, á direita da rota seguida.

Como não tive a certeza, memorizei o local e aguardei para, na “viagem” seguinte, dedicar especial atenção e avisar o piloto que, se a memória não me atraiçoa, seria um alferes miliciano, piloto, militar que não me inspirava grande confiança, nas “lides piloteiras”, de resto, cedo confirmadas, pelo seu afastamento dos hélis e transferência, creio que, para os Dakotas.

Repetidos os procedimentos da primeira “leva”, lá vamos nós, de novo, a caminho do local de largada.

Talvez porque tivesse havido um ligeiro desvio da rota, não consegui verificar e confirmar as suspeitas da existência das ditas palhotas que, a existirem, teriam enorme probabilidade de fazerem parte do complexo militar da “base IN”, em objectivo.

De novo, chegados ao destino, em aparente normalidade de voo, tal como no anterior, também a baixa altura do solo, o piloto preparava a estabilização do estacionário, quando o helicóptero, de safanão, começa a rodar, em torno do seu eixo vertical. Rapidamente, percebi que ficámos sem comando do rotor de cauda, (anti-binário).

De imediato, o “héli” ainda não tinha girado meia volta, já o piloto, sem qualquer hesitação, leva o manche de passo geral ao fundo e faz uma aterragem de emergência violenta.

Enquanto se executam os procedimentos de desligar o motor e imobilizar o rotor principal, já os militares/combatentes se encontram apeados, em posição de protecção ao helicóptero. Imediatamente nos afastámos, ligeiramente, do local e corremos para um espaço, onde a aterragem de outro “heli” fosse possível, na esperança de que, quem voava na retaguarda se tivesse apercebido da situação e nos viesse recuperar. Poucos minutos após o “incidente”, surge o “anjo da guarda”, o héli” que nos sucedia e que, tendo presenciado os factos, nos recolhe. Já refeito do “cagaço”, reparo que o mecânico do helicóptero que nos recupera, é o Cabo especialista/MMA, Leitão, o ”sapito, assim tratado e acarinhado pelos “besuntas” e noto-lhe vestígios de sangue na testa. Ao meu gesto “inquiridor”, com toda aquela calma do mundo, que o caracterizava, passa a mão na testa, sobre o arranhão ligeiro, enquanto aponta para um vidro da frente/direita, onde se via um buraco de bala e parte do “vidro” estilhaçado e responde: “foi o que ainda sobrou da tua “abonadela”.

Regressados a Mueda, cumpriu-se, mais uma vez a praxe, com bar do “clube dos especialistas” aberto, ao pessoal da “besuntice”, por conta cá do “felizardo”.

O helicóptero foi atingido, na cauda, com três tiros, um dos quais fez rebentar o cabo de comando do rotor de cauda; outro provocou danos numa chumaceira do veio de transmissão traseiro. O terceiro só danificou blindagens.

Da aterragem resultaram danos no trem e nas blindagens inferiores.

Uma equipa de mecânicos, deslocou-se ao local e conseguiu remediar as avarias, permitindo que a “MÁQUINA” regressasse à Base pelos seus próprios meios.

Joaquim de Campos Pinheiro

1º CB MMA/Hélis – “Índio”