DORNIER DO 27

O Dornier Do 27 é um avião ligeiro de uso geral, monomotor de asa alta e trem de aterragem fixo em configuração taildragger) com características STOL (Short Take-off and Landing) projetado e fabricado pela Dornier GmbH (mais tarde DASA Dornier e Fairchild-Dornier) em colaboração com a espanhola CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) no inicio da década de 1950. Tornou-se notável por ser a primeira aeronave produzida em massa na Alemanha após o fim da Segunda Guerra Mundial, mas também por apresentar excelentes características para a sua classe. Era apreciada pela sua cabina relativamente ampla e confortável e excelente desempenho em campo curto.

A aeronave foi construída e Espanha e Alemanha e teve uma longa vida útil existindo ainda hoje alguns exemplares em operação para uso civil

Durante a década de 1960 Portugal adquiriu 146 aeronaves deste tipo (40 de construção nova e 106 usadas, cedidas pela Luftwaffe) amplamente utilizadas nas colonias durante a guerra em missões de transporte ligeiro e de passageiros, evacuação de feridos, reconhecimento aéreo e esporadicamente em missões de apoio aéreo utilizando foguetes ofensivos montados sob as asas.

HISTÓRIA

Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica alemã que sobreviveu foi em grande parte dissolvida devido à proibição do país de possuir ou fabricar aeronaves militares. Apesar disso, tanto na Alemanha Oriental como na Alemanha Ocidental, houve esforços para a manter viva.

Claudius Dornier (centro) e seu filho
Claudius Dornier Jr. (esquerda)

No final da Guerra Claudius Dornier, conhecido pioneiro da aviação, e a face da Dornier GmbH, havia-se mudado para Espanha com parte da sua equipa de engenheiros, tendo fundando em 1949, em Madrid, a OTEDO, Oficina Técnica Dornier, para prestar serviços de consultoria aeronáutica, mantendo uma estreita colaboração com a espanhola, CASA (Construcciones Aeronáuticas SA).

Em 1951, em resposta a um pedido do governo espanhol para uma aeronave ligeira de uso geral com características STOL, Dornier projetou uma aeronave com semelhanças ao utilitário Fieseler Storch, um monoplano de asa alta equipada com flaps de grandes dimensões, uma cabine relativamente espaçosa com um amplo e envolvente para-brisas, e trem de aterragem fixo. O motor selecionado, seria um motor Elizalde/ENMA Tigre GV de cilindros em linha invertida, capaz de desenvolver uma potência máxima de 150cv.

Dornier Do 25

O protótipo, designado de Dornier Do 25, construído em colaboração com a CASA, foi apresentado e voou pela primeira vez em 25 de julho de 1954, no aeródromo de Tablada, Sevilha, mas o motor Tigre demonstrou ser insuficiente para dar à aeronave as características exigidas. Consequentemente, Dornier decidiu equipar o segundo protótipo com um motor alternativo, de origem americana. O segundo protótipo, o Dornier Do 25 P2C, equipado com motor Continental de 6 cilindros horizontais de 270cv, trem de aterragem reforçado e mais algumas pequenas modificações voou pela primeira vez 8 de Abril de 1955, mas apesar da melhoria das características de voo demonstradas a governo espanhol decidiu não eleger a aeronave para produção.

O Dornier Do 25 P2C seria posteriormente utilizado como demonstrador do seu derivado o Do 27, de design refinado e redimensionado para acomodar entre quatro e seis pessoas, pois apesar do revés, que foi a recusa do governo espanhol em eleger o Do 25 para produção Dornier decidira continuar a desenvolver o seu projeto.

O Dornier Do 27

A revisão do projeto decorreu em Espanha, tendo, entre outras, sido introduzidas modificações na asa e no estabilizador vertical. Os tanques de combustível, anteriormente projetados como tanques externos, foram integrados no interior da asa e foi adotado um novo motor , um Lycoming GO-480-B1A6, que por ser significativamente mais pesado exigiu o reforço estrutural e outras alterações, para lidar com a mudança do centro de gravidade.

Dornier Do 27B-1, a primeira aeronave de
serie construída na Alemanha

O Do 27 tal como o seu antecessor foi projetado como uma aeronave monomotor, multifuncional e robusta, com excelentes características de decolagem e aterragens curtas. Projetado com asa alta cantiléver numa construção totalmente metálica, com slats de duas partes ao longo do bordo de ataque da asa. A fuselagem possuía uma construção monocoque e abrigava uma cabina para dois tripulantes e um compartimento para passageiros com espaço para até 6 pessoas, carga ou, dependendo do projeto, duas macas.

A cabina de pilotagem separada da dos passageiros, tinha as portas de acesso exterior com uma configuração fora do habitual, dado que incluíam o próprio para-brisas. A empenagem de estrutura metálica tinha uma configuração padrão, com as superfícies de controlo cobertas por tecido dopado.

Pormenor da cabina e painel de instrumentos

O motor padrão era um Lycoming GO-480-B1A6 (alguns construídos na Alemanha sob licença pela BMW) com uma potência máxima de 275cv que movia uma hélice metálica Hartzell, de duas pás, 2,48 metros de diâmetro, e velocidade constante.

O trem de aterragem era constituído por dois suportes principais fixos, amortecidos hidraulicamente, com os discos de travão alojados no aro da roda e uma roda traseira fixa (era também disponibilizado um kit de patins para operação em pistas geladas).

Após a construção de uma célula para testes de carga, a construção de um protótipo começou no outono de 1955, ficando concluído, para realizar o voo inaugural em 17 de outubro de 1956 em Oberpfaffenhofen, na Alemanha Ocidental (RFA).

Produção, variantes e países operadores

Dornier 27A-4, com as cores da Luftwaffe

Por esta altura, a Alemanha Ocidental já tinha obtido permissão, e foi mesmo encorajada, a reconstruir e reequipar as suas forças armadas à medida que as tensões aumentavam entre o Oriente e o Ocidente com o inicio da Guerra Fria. Devido à sua capacidade de operar a partir de pistas curtas e impreparadas o Dornier Do 27 rapidamente entrou na mira dos militares alemães que rapidamente fizeram uma encomenda de 428 aeronaves para uso dos três ramos das Forças Armadas da RFA (Bundeswehr), em duas versões, o Do 27A e o Do 27B equipada com controles duplos para uso como aeronave de instrução.

A produção das aeronaves para satisfazer a encomenda das Forças Armadas Alemãs (Bundeswehr) foi iniciada em 1956 chegando a atingir uma produção mensal de 20 aeronaves, tendo sido feita em várias subvariantes quase indistintas umas das outras.

Da versão base A-1, que tinham um peso máximo de operação de 1570kg, foram construídas 175 unidades e da versão A-2, distinta apenas pelos seus interiores mais refinados construíram-se 2 unidades.

CASA 127

Da versão A-3, com reforços na fuselagem e rodas maiores, para proporcionar um peso máximo de operação de 1750kg, foram construídas 88 unidades (38 seriam convertidas para o padrão A-4);

Do padrão A-4, distinto pelo trem de aterragem principal estendido, de 2,25 metros para 2,72 metros e um peso máximo de operação aumentado para os 1850 kg, foram construídas 65 unidades.

As aeronaves com controlos duplos designaram-se de Do 27B, sendo idênticas em tudo o resto a versão de base. Foram construídas 87 Do 27B-1, 5 Do 27B-2, que incluíam pequenas modificações, 16 Do 27B-3, equivalente ao Do 27A-3 dos quais 10 seriam posteriormente modificados para a especificação equivalente às Do 27A-4

O conhecido bom desempenho Do 27 ao serviço das Bundeswehr e algumas campanhas publicitárias da Dornier, incluindo a participação na exposição aeronáutica do “Le Bourget” em 1957, conduziram ao aparecimento de vários clientes em países estrangeiros, tanto militares como civis.

A espanhola CASA, que estivera envolvida no desenvolvimento e construção dos primeiros protótipos construiria sob licença, para o “Ejercito del aire” (Força Aérea Espanhola), 50 aeronaves Do 27A-1, que seriam designadas de CASA C-127 (a Força Aérea Espanhola designou-os de L-9).

Dornier Do 27H-1

As 16 aeronaves na variante Do 27H foram construídos para a Força Aérea Suíça. Eram semelhante ao Do 27A, mas com um motor Lycoming GSO-480-B1B6 superalimentado que fornecia uma potência de 340cv para mover uma hélice três pás em vez da de duas, e uma empenagem de maior dimensão. Sete destas aeronaves foram fornecidas com um kit de skys para a neve.

O exército belga adquiriu 12 aeronaves na versão Do 27J-1, semelhantes as da versão A-4.

A Força Aérea Portuguesa adquiriu 16 aeronaves Do 27K-1 e 24 Do 27K-2, igualmente semelhantes à versão A-4 Alemã.

O primeiro Do 27 entregue a um cliente civil ficou conhecido do grande público como a "zebra voadora" no documentário vencedor de um Oscar, “Serengeti darf nicht sterben” (Serengeti não pode morrer), realizado pelo diretor do zoo de Frankfurt Bernhard Grzimek em 1959. Grzimek e seu filho Michael usaram o Do 27Q-1 “D-ENTE” na pesquisa e filmagem da migração das manadas de animais selvagens no Parque Nacional Serengeti, na Tanzânia. A aeronave era adequada para este trabalho devido ao seu voo lento, robustez e capacidade para operar em pistas curtas e improvisadas. Michael Grzimek sofreria um acidente fatal em 10 de janeiro de 1959 com um Do 27, quando um abutre colidiu com a asa direita do avião enquanto este realizava uma curva acentuada à direita, despenhando-se de uma altura de cerca de 200 metros.

Dornier Do 27Q-1, D-ENTE,
de Michael Grzimek

A variante Do 27Q era semelhante à versão A, mas podia ser facilmente reconfigurado para funções de instrução, ambulância aérea, rebocador de planadores ou transporte aéreo. A construção de aeronaves desta variante incluiu, 16 Do 27Q-1, equivalente ao Do 27A-3, um Do 27Q-3, igual ao Do 27Q-1 mas com um motor Continental O-470-K, 33 Do 27Q-4, aproximadamente equivalente ao Do 27A-4, 13 Do 27Q-5, que apresentavam pequenas melhorias em relação Do 27Q-4, 2 Do 27Q-6, semelhantes ao Do 27Q-5 mas com as modificações necessárias para certificação nos EUA.

Foi igualmente construída uma aeronave Do 27T com motor turboélice Turbomeca Astazou II, mas não chegou à produção e pelo menos um Do 27 foi equipado com flutuadores por uma empresa terceirizada passando a ser designado por Do 27S-1.

Entre 1956 e 1965 um total de 627 Dornier Do 27 de diferentes versões foram fabricados nas fábricas Dornier em Oberpfaffenhofen e Munich-Neuaubing tornando-o no primeiro avião a ser produzido em serie na Alemanha depois da II Guerra Mundial.

Dornier 27A-4 com as cores da FA Israelita

O último Do 27 (nº 628, D-EGAO) foi construído em 1976, 11 anos após o fim da produção em série, em nome do Rüdesheim Rheingau Air Service a partir de peças de reposição existentes e usado para voos turísticos . Em 2018 esta aeronave continuava em operação.  

Quando a Luftwaffe retirou seus Do 27, Portugal adquiriu cerca de 106 deles ao abrigo dos acordos sobre a utilização das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) e a cedência da Base de Beja aos alemães, tornando a Força Aérea Portuguesa (FAP) no segundo maior utilizador do Dornier Do 27. Entre outros utilizadores do Dornier Do 27, adquiridos à Luftwaffe incluem-se, Belize, Burundi, Congo, Guiné-Bissau, Israel, Moçambique, Nigéria, África do Sul, Ruanda, Sudão, Suécia e Turquia.

Funções desempenhadas

O Do 27 foi projetado como uma aeronave de ligação e observação com características STOL, capaz de, na descolagem, atingir uma altitude de voo de 15 metros depois de uma corrida de apenas 250 metros, e aterrar numa pista de apenas 183 metros. Das 627 aeronaves construídas, 484 destinara-se a utilizadores militares e 143 a utilizadores civis.

Entrega de correio na Guiné Bissau

Os militares utilizaram-nos principalmente para tarefas de transporte e reconhecimento, fazendo parte das áreas de aplicação o transporte de doentes e o serviço SAR (Busca e Salvamento) . Ao serviço com as Forças Armadas de Israel e da Força Aérea Portuguesa, o Dornier Do 27 também foi utilizado em missões de combate, no caso dos portugueses, as aeronaves eram por vezes equipadas com lançadores de foguetes e porta-bombas nas asas para missões de contrainsurgência durante a Guerra Colonial Portuguesa em Angola, Moçambique e Guiné Bissau.

EM PORTUGAL

Depois das experiências realizadas em Portugal durante o mês de Abril de 1961 com três Dornier Do 27A-4 fornecidos pela fábrica alemã, o Governo Português decidiu adquirir os primeiros aviões deste tipo, para a Força Aérea Portuguesa (FAP).

Dornier 27K-2 da FAP

Entre dezembro de 1961 e janeiro de 1962 chegaram a Portugal 16 Dornier Do 27K-1, versão de exportação equivalente à versão militar A-4, que foram matriculados pela FAP com os números 3401 a 3416, e de seguida enviados para Angola e distribuídos pela Base Aérea N°. 9 (BA9), Luanda, e pelo Aeródromo-Base N°. 3 (AB3), Negage. Até final do mês de Dezembro de 1961, os 3403 e 3406 sofreram acidentes em Angola mas isso seria apenas o principio, pois, deste lote de aeronaves apenas 5 sobreviveriam até final da Guerra do Ultramar.

Em 1962 foram recebidos 24 Dornier Do 27K-2 que entraram ao serviço em Junho desse ano e distribuídos por Angola e Moçambique, tendo-lhes sido atribuído os numero de matricula 3417 a 3440. Em 1963 começaram a ser recebidos os Do 27 provenientes da Luftwaffe, ao abrigo de acordos sobre a utilização das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) e a cedência da Base de Beja aos alemães. Em Abril de 1963 chegaram 16 unidades, das versões Do 27A-1, A-3 e B-1, que foram também enviados para o Ultramar, identificados com os números de matricula 3441 a 3456.

Dornier Do 27A-1, sobrevoando a savana
à vista de soldados portugueses

Em 1964 a Luftwaffe forneceu mais 60 aviões, nas versões Do 27A-1 e Do 27A-3, recebidos entre Fevereiro e Julho. Estes 60 aviões, com números de matrícula atribuídos, de 3457 a 3499, e de 3325 a 3341, foram distribuídos pela Guiné, Angola e Moçambique, tendo alguns ficado na Base Aérea N°. 3 (BA3), Tancos, integrados na Esquadra 31 (Os Tigres) em conjunto com aeronaves T-6, Auster e Piper Cub.

Em Maio de 1969, a FAP recebeu da Luftwaffe mais 29 aviões Dornier Do 27A-1 e um Dornier Do 27A-3. Eram aviões destinados à Nigéria, que acabaram por ser desviados para Portugal devido às acusações internacionais de que o Governo Alemão estaria a interferir na chamada “Guerra do Biafra”. Foram-lhes atribuídos os numero de matricula de 3342 a 3371 (este ultimo, o Do 27A-3, pertence agora à coleção do Museu do Ar). Quase todos foram colocados na Guiné, Angola e Moçambique, salvo um reduzido número, que foi reforçar a Esquadra 31 da BA3.

Os Dornier Do 27 foram usados essencialmente em missões de transporte geral, abastecendo e levando o correio às mais remotas Unidades do Exército espalhadas pelas selvas e savanas da Guiné, Angola e Moçambique. Executaram igualmente missões de transporte de passageiros, evacuação de feridos e doentes, de reconhecimento visual e fotográfico e de comando aéreo avançado. Alguns Do 27 ainda foram usados em missões de apoio próximo, com pods de foguetes ofensivos ou fumígenos, estes, usados para assinalar alvos aos aviões de ataque.

Dornier Do 27A-3  3462,
Aeroclub de Braga, 1996

Os Dornier Do 27 que sobreviveram à Guerra do Ultramar e regressaram à Metrópole foram colocados na Esquadra 31 da BA3 até serem retirados de serviço, processo que decorreu entre 1977 e 1979. Destas aeronaves, o 3462, foi entregue ao Aero Clube de Braga em março de 1977, sendo-lhe atribuída a matricula civil CS-AQH, o 3339 foi entregue ao Aero Clube Universitário de Lisboa e matriculado como CS-AQI, os 3326 e 3343 foram entregues ao Pára-Clube Nacional “Os Boinas Verdes”, recebendo as matrículas CS-AQS e CS-AQT, em Abril de 1979, os 3460 e 3497 foram vendidos para a Reino Unido onde receberam as matrículas civis G-BMFG e G-BMFH, respetivamente e os 3354 e 3441 foram vendidos para o Canadá em 1981, onde receberam as matrículas civis C-GFFO e C-GFFM, respetivamente.

Quanto às pinturas que usaram, por certo que constituíram a maior diversidade que alguma vez se verificou nos aviões da FAP. Os primeiros 16, recebidos entre Dezembro de 1961 e Janeiro de 1962, apresentavam-se segundo o padrão da FAP para os aviões de transporte, em cinzento metálico (alumínio), com a metade superior da fuselagem a branco, com um largo filete de separação em azul, que se estendia abaixo das janelas. A secção em frente da cabina estava pintada em preto antirreflexo. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas dentro de um retângulo nos lados do estabilizador vertical. Os números de matrícula estavam pintados a preto em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia, e sobre os retângulos com as cores nacionais no estabilizador vertical. Este esquema de pintura sofreu uma pequena alteração, com o branco a cobrir o dorso da fuselagem e o estabilizador vertical, sem filete de separação. Apresentavam as pinturas vermelhas de anticolisão nos painéis laterais do motor, pontas das asas e leme de direção.

Dornier Do 27A-1, 3352, FAP em Angola

Os 24 aviões da segunda remessa, recebidos em junho de 1962 estavam inteiramente pintados em cinzento metálico, com a secção preta antirreflexo. Mantinham as insígnias e marcas como os anteriores.

Os 90 aviões fornecidos pela Luftwaffe vinham todos pintados de camuflado, em verde escuro e cinzento escuro nas superfícies superiores e cinzento azulado nas inferiores, com o nariz, as pontas das asas e os lemes de direção em dayglo. Esta pintura não sofreu alterações. Apresentavam as as insígnias e marcas como os anteriores.

Não obedecendo exatamente a qualquer esquema de pintura, alguns apresentavam pinturas anticolisão em vermelho nas pontas das asas, nos painéis laterais do motor, no nariz do avião, no topo do estabilizador vertical e até no cubo da hélice, enquanto que outros apresentavam a pintura dayglo, unicamente no topo do estabilizador vertical.

O aparecimento dos mísseis na Guiné e Moçambique, em 1973, alertou para o facto das pinturas usadas não serem as mais adequadas. Assim, a partir desse ano, todos os Dornier Do 27 e todos os aviões envolvidos em combate começaram a ser pintados em verde-azeitona antirradiação, com a secção da fuselagem em frente da cabina em preto antirreflexo. As insígnias foram alteradas para dimensões reduzidas.

Dornier Do 27A-1, 3357 do Museu do Ar

De uma forma geral, quando os Dornier Do 27 eram submetidos às grandes revisões efetuadas nas OGMA ou nas suas delegações em Luanda ou Lourenço Marques, saíam pintados conforme o padrão em uso que, como se fez referência, nem sempre foi o mesmo.

Os Dornier Do 27 foram, sem dúvida, dos aviões que melhores serviços prestaram à FAP e à Nação, operando numa época extraordinariamente difícil. O Museu do Ar possui os Dornier Do 27 A3 números 3339 (que fora entregue ao Pára-Clube Nacional “Os Boinas Verdes”), 3357 e 3371. Possui igualmente um Dornier Do 27H2 (pintado como o 3422, um avião do AB5, Nacala) que nunca pertenceu à FAP, sendo adquirido juntamente com uma réplica de um Avro 504-K, comprados através da venda de um North-American T-6.

FICHA DA AERONAVE

GERAL:
ANO DO PRIMEIRO VOO: 1955
PAÍS DE ORIGEM: Alemanha (Republica Federal Alemã)
PRODUÇÃO: 628
PAÍSES OPERADORES: Alemanha (RFA), Angola, Bélgica, Belize, Burundi, República do Congo, Espanha, Guiné-Bissau, Israel, Nigéria, Portugal, Ruanda, Sudão, Suécia, Suíça, Turquia
ESPECIFICAÇÕES DE VARIANTE VARIANTE: Do 27A-4
FUNÇÃO: Utilitário Ligeiro
TRIPULAÇÃO: 1
MOTOR: 1 x Lycoming GO-480-B1A6 de 6 cilindros
PESO VAZIO: 985 (kg)
PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 1850 (kg)
COMPRIMENTO: 9,60 (m)
ENVERGADURA: 12,00 (m)
ALTURA: 2,79 (m)
PERFORMANCEVELOCIDADE MÁXIMA: 250 (km/h)
RAIO DE COMBATE: 435 (km)
TETO MÁXIMO: 5500 (m)
ARMAMENTO FIXO:
--CARGA BÉLICA:
2 x casulos de foguetes de 37 mm adaptáveis sob as asas

Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
Publicado em AVIÕES MILITARES

REVEILLON 73/74 E O PESSOAL DO AR DE GAGO COUTINHO.

O final de ano de 73 aconteceu a um Domingo segundo o bate estradas (aerograma) que tenho aqui á mão para consulta...!!
Reza a história, que o MVL nessa semana que transportava alimentos frescos e hortaliças para a passagem de ano ficou retido no Luvuéi de Quarta para Quinta-feira, por causa da ponte do Rio Luio, que tinha sido sabotada segundo boatos de alguns, ou que tinha algumas travessas do tabuleiro rodoviário em mau estado segundo relato de outros, provocou a degradação de alguns produtos face às temperaturas elevadas da época, e levando á ruptura do stock alimentar das unidades estacionadas neste subsector e na qual se incluía a C.Art.3514, não fosse a grande amizade e empatia que reinava na altura com a rapaziada da FAP estacionada no AR em Gago Coutinho, o final desse ano teria sido passado a trincar umas caixas de ração de combate, não eram más em tempo de crise, costumavam até servir como moeda de troca, nos negócios de ocasião com a população, “o chamado pagamento em géneros”.

Logo que o alarme soou a rapaziada tomou as devidas precauções enviando um convite com "o relatório de operações" aos camaradas do "bivaque" para uma visita ao Nengo.
Na manhã de sábado, bem cedo aterrava um helicóptero no pelado do destacamento, um briefing no local para acertar agulhas, embarcar os homens do gatilho e levantar, logo na primeira saída, numa rasante á chana do rio, o Medeiros e o Parreira descobriram e abateram duas peças de caça, um Nunce e um Sengo pastavam camufladas no meio do caniço e do capim, fácil demais, devido á pouca mobilidade dos animais dentro deste ambiente aquático, com metro e tal de água.

No regresso sobrevoando a mata em direcção a "charlie" detectaram uma manada de Gungas na orla duma clareira. Foi chegar largar a carga e abalar, ao chegarem ao local só conseguiram localizar dois animais e abater uma fêmea com quase meia tonelada, demasiada carga para o guincho do zingarelho pensaram eles.

Tiveram de regressar ao destacamento e mobilizar uma berliett para ir ao local buscar o animal, missão não conseguida por causa de uma linha de água, que não conseguiram transpor devido a atascanços sucessivos. Só havia uma possibilidade, lançar o cabo do hélio em volta do pescoço e tentar elevar o animal do solo. Nunca acreditaram ser possível tal transporte, com a máquina nos limites da potência e a perícia do Piloto, sem margem para erros na execução de manobras, conseguiram subir e voar até ao destacamento chegando todos a bom porto, (a bom prato).

Tipica ração de combate utilizada na guerra colonial por todos os combatentes em todo o tipo de operações, patrulhas, colunas, missões varias e em trânsito inter-unidades.

Incluía:

1 lata de carne

1 lata de peixe

1 lata de salsichas

1 lata de fruta

1 lata de leite

1 embalagem de pão, queijo, manteiga, compota e presunto.

Nunca percebi o porquê da falta de talheres descartáveis na caixa, (alguém andava na candonga) ...!! A faca de mato era a ferramenta multifunções, manicura a pés e mãos, abre latas, garfo, faca, colher, uma espécie de seis em um tipo canivete suíço.

Adeus até ao meu regresso

Publicada por Cart3514 "Panteras Negras"

A MINHA OPÇÃO POR ANGOLA

Memórias de um passado saudoso

Situamos esta recordação no ano de 1972 na cidade de H. de Carvalho, actual Saurimo.

Na minha estadia nos Açores, 1970/1971 e, ao abrigo duma lei decretada nessa altura, resolvi oferecer-me de voluntário para Angola, tendo por regalia a escolha da Província Ultramarina.

Longe, por longe e, ganhando mais, desejei ir para Angola e, conhecer África…

Sempre tinha ambicionado conhecer África!...

Quando parti, planeei ocupar o tempo da melhor forma e, tinha como objectivos completar o antigo 7º. Ano, tirar o passaporte (difícil para a época), o brevet, a carta de condução de automóvel e mota, conhecer Angola, Moçambique (e, se possível, S. Tomé e Príncipe) e, participar noutros eventos ocasionais, tais como; conhecer o povo Quioco e a sua língua, participar num teatro, no conjunto musical da Base, rádio, fazer uns voos com pilotos conhecidos através das savanas Lundanenses, namoriscar, coleccionar borboletas e ágatas desta região, etc.

Consegui realizar alguns pequenos sonhos e, dentro de determinadas peripécias, vou descrever uma das minhas ocupações nesse “Leste” longínquo pois, sempre acabarei por abordar um ou, outro assunto, ou recordar colegas distantes – acalentando memórias…

Armando Vaz, o Capelão da nossa Unidade (AB4) era um autodidacta em muitas áreas. Dedicou-se a construir uma barragem que se situava na parte traseira da piscina, a Norte da cidade. Aproveitou um pequeno curso de água, estancou-o e, com engenho e arte, montou a aparelhagem própria para produzir energia. Consegui-o, e colocou um carrossel e, outras diversões movidas a energia eléctrica. Era o passatempo para os jovens indígenas locais e, para alguma da nossa tropa…

Recordo ter visitado essas paragens e, junto a esse “parque de diversão” haviam montes com cerca de dois metros de altura, edificados pelas “formigas de asa”.

Também realizou Teatro.

Cederam-lhe o salão recreativo da cidade, situado numa avenida perpendicular á Capela. Era na mesma avenida onde moravam os sogros do 1º. Sargento Carvalho, o qual foi assassinado por meliantes negros - tendo como causa, o negócio de diamantes.
Velei o seu corpo na Capela – ex-libris da cidade.

Participei numa das muitas peças que o Capelão encenou e, fazia de “ponto”. Numa dessa peças, participaram outros companheiros,  assim como civis.

Há algum tempo atrás, deparei-me com uma Senhora que realiza confraternizações anuais da população civil de Saurimo e, por coincidência, também ela participou numa dessas peças teatrais. Contou ela, que namoriscou um “especialista” porém, perdeu-lhe o rasto por todas estas décadas já passadas…

Para vossas lembranças junto, remeto-lhes algumas fotos com anotações.

Até breve.

Vitor Oliveira

DA RAÍNHA GINGA...AO PRESIDENTE CRAVEIRO

Angola, 1954.

O Presidente Craveiro Lopes está de visita a Angola.

Foram trinta e seis dias muito cansativos , que nos levaram aos sítios mais afastados e recônditos daquele imenso território. Houve vários mas breves encontros com populações nativas cada uma com seus costumes e língua próprios. O entendimento só era possível através de intérpretes das mais variadas origens : funcionários administrativos, comerciantes da zona, um ou outro oriundo do mesmo povo ou missionários com longa permanência na Região.

O caso a que me reporto, aconteceu no Leste, na Província do Moxico, cuja capital é Luso. Terras de Ganguelas e Luxases. Não sei exactamente em que local terá sido montado um grande palanque onde foram recebidos a Raínha N’hacatole, dos Luxases descendente da Raínha Ginga luzindo os seus trajes tradicionais, e o Rei dos Ganguelas, um homem alto e forte, mas sem nada que o inculcasse como Rei, trajava camisa e calça de caqui, tipo militar. Mas naquele palanque não havia nada onde fosse possível sentar.

Raínha N'ginga

Presidente e comitiva, todos estavam de pé. Mas esta pobreza de meios, parecia radicar em algo passado muitos anos antes. Recuemos pois, trezentos anos. Estamos em meados do Século XVl l.
O Governador João Correia de Souza recebeu no Palácio, em solene audiência, a Raínha N’ginga N’bandi (Ginga) e a sua comitiva constituída pelas mais importantes mulheres do seu reino. Num grande Salão do Palácio, rodeado de toda a sua Corte, Sua Excelência ocupava um opulento cadeirão senhorial em atitude Majestática que manteve à entrada de N'ginga N'bandi. Olhando em volta, a Raínha, não vendo sombra de cadeira, escabelo ou coxim em que pudesse sentar-se, mandou que uma das suas súbditas se pusesse "de gatas" e sentou-se sobre as suas costas.

Em 1621, o exército da Raínha veio a derrotar o do Governador. Em 1681 morre a Raínha Ginga, católica, batipzada com o nome de Ana de Souza.

Raínha N’hacatole

Saltemos de novo trezentos anos, mas agora em sentido inverso.
Estamos de novo com o Presidente Craveiro Lopes, a Raínha KangaN’hetol e o Rei dos Ganguelas. O primeiro discurso coube ao Governador do Moxico, Dr Ramos de Sousa, angolano de origem cabo verdiana, usando de um tom de voz forte mas empostado como o dos actores de outros tempos.
A Raínha insistiu com o Rei dos Ganguelas para que falasse em primeiro lugar.
Logo se verá porquê.
O discurso foi tão longo quanto o protocolo e o intérprete o permitiram, rematando com a oferta de um boi ao Presidente Craveiro Lopes. O Chefe de Estado agradeceu a oferta, mas na impossibilidade de a transportar no avião, deixava o boi para que pudesse ser consumido numa grande festa do Povo Ganguela. Nos mesmos moldes falou a N’hacatole, mas terminando com um sorriso "malandro" e com dois dedos em riste, ofereceu dois bois. A gargalhada foi geral...ou quase. Não se riu o Rei dos Ganguelas que se terá sentido diminuído, e o Presidente.

Aliás nunca o vi rir em toda a viajem . Mas bem faria em soltar umas boas gargalhadas de vez em quando.

É que fazem tão Bem à Alma !. . .

Não desejaria acabar esta história num tom pessimista, mas...não teria Presidente boas razões para não rir ?. . . .

Por: João Silva Blog Roxa Xenaider

CHEGADA A ALCANTARILHA PARA O PRIMEIRO CURSO DE TROPAS-PARAQUEDISTAS

Embarcados na Base Aérea de Sintra, em Abril de 1955, chegam a Alcantarilla (Múrcia) onde iniciam o curso num ambiente de sã camaradagem e de muito boas relações com os espanhóis, adaptando-se rapidamente ao ritmo da instrução, (pouco exigente quer física quer técnica) e à vida social da região.
E tanto assim foi que alguns militares portugueses acabaram por contrair matrimónio com jovens espanholas.

A 27 de Maio de 1955, pelas 11:00h, efectua-se o primeiro lançamento na presença de altas individualidades militares espanholas e também do Adido Militar junto da Embaixada de Portugal em Madrid, assim como de uma delegação de oficiais do Ministério da Defesa vinda expressamente de Portugal para esse fim.
Tendo saltado em primeiro lugar os já pára-quedistas, Capitão Armindo Videira e Monteiro Robalo, seguiram-se os alunos, sem qualquer tipo de problemas e com o maior desembaraço. Como demonstração de elevada estima e consideração pelo contingente nacional, saltaram na mesma ocasião o Director da Escuela, Comandante Sarrazabal e os instrutores, Tenentes Piñon, Rituesto e Garcia. A terminar esta jornada saltaram também pára-quedistas espanhóis do Exército e da Força Aérea, vindos propositadamente das suas unidades para participar neste acontecimento.

No dia 9 de Julho efectua-se o último salto do curso, o 22º. ministrado na Escuela “Mendez Parada”, sendo “brevetados” 188 militares portugueses. Para assistir a este salto e participar na cerimonio de entrega dos distintivos de pára-quedista, estiveram presentes as mais altas individualidades militares portuguesas, simbolizando bem a atenção e importância que na época teve o facto de Portugal passar a dispor de um corpo militar com características especiais.
Só assim se justifica a presença em Espanha, do Chefe do Estado Maior das Forças Armadas, General Botelho Moniz, do Chefe do Estado Maior do Exército, General Barros Rodrigues e do Chefe do Estado Maior da Força Aérea interino, Brigadeiro Frederico Costa.

Nesse mesmo dia, os recém “brevetados”, bem como os anteriormente formados em França e Espanha, receberam aquele que viria a ser o símbolo mais querido de todos os pára-quedistas portugueses, a Boina Verde.
Pela primeira vez na história das Forças Armadas Portuguesas, uma boina era atribuída como artigo de fardamento, não como mais uma peça, mas sim como elemento identificador de algo que, como escreveria mais tarde o Tenente pára-quedista Fausto Marques, "…nem todos podem alcançar (a invejada Boina Verde) por isso os que a conseguem terão que defender o seu prestígio e honrá-la, sempre e em toda a parte.”

Por: Joaquim Correia, em HUFAP (Facebook)

QUANDO MANCEBO NA OTA

Memórias de um passado saudoso

Recuamos a Maio de 1969, naquela época em que éramos mancebos, “teen age”, idade irreverente, Beatles, Rock, movimentação estudantil, guerras coloniais...

Alistado em 12 de Maio e incorporado em 21 do mesmo mês com o número de ordem 683 assim, percorro o caminho da Ota até 1 de Maio de 1970, para prosseguir a minha luta por mais cinco anos por terras Açorianas e Angolanas, separado dos meus 23 colegas de curso, por longos e imensos anos...

Nesta minha primeira parte de narração descreverei as vivências longínquas de 1969 depois, na segunda a publicar posteriormente, contarei as emoções dum reencontro que teve evidência em 23 de Maio de 2009 - precisamente na BA 2 - com quatro décadas de separação e, com muito esforço por encontrar o paradeiro de cada um, num percurso de pesquisa que demorou dois anos e em busca por todo o Mundo.

Parto de casa na madrugada de 21 de Maio de 1969, de comboio, com destino a Lisboa e para me apresentar nas delegações da FAP, após ter sido chumbado em finais de 1968, nos testes para a pilotagem.

De imediato, sigo de autocarro para a Ota, juntamente com outros companheiros e, no mesmo banco, deparo-me com um companheiro com o qual travo conversa.

Rosis, qual o curso que desejas tirar? Circulação Aérea... Também eu, já que chumbei nos testes para pilotagem. Certezas?!... Não havia nenhumas...

Recruta severa com instrutores como o Ten. Dias e Alf. José Cid. Passagens por canais de esgoto no fundo das pistas, caminhadas por terras inóspitas no longo verão desse ano, percursos pelo rio da Ota, noitadas de marcha – um horror de tropelias, atitude firmada pela tropa para nos tornarem adultos...

Tivemos uma das piores recrutas pois, estavam a preparar um longo documentário nesta fase, para apresentarem como acto de bravura, nos ecrãs do cinema.

Quem não roubou uns cachos de uvas pelas quintas vizinhas?

Para nos livrarem do corte de fins de semana, valeu-nos o tio (Brigadeiro) do Charolês. Sempre haviam cunhas!...

Os reforços surgiam em número para nos descontrolarem o sono. Faziam-se junto ás instalações dos Sargentos, paióis, pistas, junto à Torre de Controlo, padaria, etc, etc...

Na padaria, montei uma artimanha para o meu substituto Foncheca. Maliciosamente, coloquei a tampa da arca de forma que quando se sentasse, caísse no fundo. Não caiu logo. Deixou-me seguir a rota da camarata para iniciar o meu sono quando, ao longe, ouvi um enorme estrondo. Caiu fundo e, por todos estes anos, mantenho um sorriso de franca malvadez...

Vamos para a parada, travamos o combate de boxe e, a mim, calha-me o Vinhas, o doido varrido.

Os meses passam sem que ande de avião - sim, estou na Força Aérea e, com tantos aviões... Interrogo um outro colega, Bada-Bada, e, ele promete fazer-me voar. Sócio dum aeroclube nas Beiras, mete influências a um comandante da TAP e, num fim de semana parto para o aeródromo de Viseu para fazer o meu baptismo de voo numa Auster. Sensacional a aventura! Tinha o meu primeiro voo no papo.

O Hércules dormia com a arma por debaixo da cabeceira, prelúdio duma doença que se estava a avizinhar. Percursor duma rádio pirata, mais parecia o engenhocas “pardal”.

O Papa-léguas propôs-se casar, ainda na Ota. Altura em que eu começava a namorar... Marchava com passada longa daí, o Papa-léguas.

O Pinóquio, rapaz pacato, oriundo de Pinhel, fazia parelha com um colega da Guarda. Dois irmãos não se dariam tão bem ao longo da vida...

O Lapaduços, companheiro de camarata, raramente se deitava sóbrio. Com quinta em Alenquer, matava a sede a toda a Secção, nas adegas do avô. Endiabrado, aluno que não se via a estudar, noctívago. Passou à tangente, na última posição.

Outros, perfazendo os 23, tais como o Delta, Gordo, Clávulas, Bispo, Pipas, Mike, Mil, Patrik, Romeu e Selva ... faziam por cumprir o seu caminho nestes meses iniciais da Ota.

Lembro-me de cada um, tanto na imagem, na voz como, nas acções tidas na altura e, se hoje ainda mantenho o bigode, foi para imitar o Bigodes que já o usava em conformidade com o do Dr. Jivago.

Para o Tex, vem a recordação de lhe ter partido uma bilha cheia de água, que ele segurava pela asa e, que nos atormentava em molhar na caserna.

O Raf, rapaz calado, estudioso e, por fim, o Salteador, o único eliminado da conjura, por namoriscar maliciosamente a secretária do Gen. SP!..

Todos fizemos parte do célebre campo de concentração, malhados na eira de cimento, a comer a sopa feita no caldeirão do lixo e, os pães rijos de vários dias.

E o cinema, sala tão grande e que eu já tinha esquecido!... Parada, igreja, paióis, turbinas que era o terror dos reforços à noite...

E as deslocações para a Ota após os curtos fins de semana?!

Para quem vinha do Norte, tínhamos a “Ponderosa”, Bombas das Marés, o monte “Chapéu de Coco”, as meninas da Espinheira e, o velho café da aldeia da Ota.

Cortávamos para a recta final que nos dirigia para a Porta de Armas e, logo no início, localizava-se outra Bomba de gasolina.

Recta infinda que nos conduzia ao martírio de mais uma, várias semanas de loucura.

Chega o primeiro de Maio de 1970, terminámos os cursos e, nesta altura, seguimos outros rumos - rumos de separação quase eterna – não fosse eu, com outro companheiro, procurarmos a pista de cada um.

Nesta descrição, que muito se alongou, vamos deixar os companheiros do meu curso a hibernar nas várias Unidades, espalhadas pelo Continente e Açores. À posteriori, em Angola (6); Moçambique (14); Guiné (1); Continente (2) e, (1) eliminado no curso.

A seguir, noutra maré, retratarei o reencontro dos “Asas”, em 23 de Maio do ano em curso, na Ota, nos fugidos quarenta anos.

Lágrimas de saudades!... agruras para alguns familiares já enlutados!...

Por: Vitor Oliveira

A SÉ CATEDRAL DE NOSSA SENHORA DA ASSUNÇÃO - SÉ CATEDRAL DE HENRIQUE DE CARVALHO/SAURIMO

A Catedral de Nossa Senhora da Assunção (Sé Catedral de Nossa Senhora da Assunção também chamada Catedral de Saurimo), é o nome dado a um edifício religioso afiliado à Igreja Católica que está localizado na cidade de Saurimo na província da Lunda Sul no nordeste do país africano de Angola.

A estrutura atual foi construída entre 1958 e 1959 e recebeu a benção oficial apenas em 1961 quando Angola ainda era uma província ultramarina de Portugal.

A catedral segue o rito romano ou latino e é a igreja principal ou matriz da Arquidiocese Metropolitana de Saurimo (Archidioecesis Saurimoënsis), que foi criada como diocese pelo Papa Paulo VI em 1975 e foi elevada ao seu status atual em 2011 através da bula "Quandoquidem accepimus" do Papa Bento XVI.

Enquadramento Histórico e Urbanismo

Saurimo era, na última fase colonial, a capital do distrito da Lunda, tendo sido elevada à categoria de cidade no fim dos anos 50 do século XX. 
Em 1923, o governador‐geral Norton de Matos alterou o nome da cidade para Henrique de Carvalho, em homenagem ao militar que, no final do século XIX, foi encarregado de uma missão junto do imperador da Lunda, para obter conhecimento das populações do interior e das condições físicas do sítio. 

Concluído o seu trabalho, Henrique de Carvalho propôs a criação do distrito da Lunda, tendo ocupado o lugar de primeiro governador do jovem distrito em 1895.
A cidade beneficiou da localização geográfica, ligada à estrutura viária inter‐regional, com uma posição geoestratégica dentro do distrito da Lunda. Assim desempenhou o seu papel de centro de comércio, quer pelo facto de estar na rota de Luanda, Malange, Portugália e Dundo (sede da Diamang), quer por se localizar junto à ligação ao Luso. 
Com uma ocupação recente, já no século XX, a cidade surgiu num planalto, estruturada em quadrícula, com os edifícios oficiais e públicos sempre isolados, ganhando destaque, quer na sua relação com a morfologia do espaço público, quer pelo carácter do seu desenho.

Em agosto de 1973, foi apresentado um Plano de Zonas de Ocupação Imediata, do arquiteto Adérito de Barros, que veio enfatizar os princípios urbanos já absorvidos anteriormente, trazendo no entanto algumas novidades, como o estabelecimento de zonas de expansão e as suas vocações, a criação de novas zonas residenciais para populações economicamente menos estabilizadas, a reorganização da estrutura viária e a criação de novos acessos, especialmente com a consolidação de grandes rotundas (pre‐existentes) que, de forma monumental, conferiam uma nova escala à cidade.

Monumentos e Estatuária Frente ao Palácio do Governo, foi implantada, antes de 1963, a estátua a Henrique Dias de Carvalho, que no final do século XIX explorou a região e foi o primeiro governador da província da Lunda, a nova criação administrativa por ele proposta.

Texto By hpip.org 
José Manuel Fernandes 
Maria Manuela Fonte

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