ALIMENTO PARA A ALMA - Escrito a duas mãos

O correio era a carga mais preciosa que se transportava.
Um certo dia, chegado ao Jimbe ido do Cazombo ( Angola-Leste ), sede do Batalhão, ao descarregarem o avião vejo um soldado a chorar em cima da carga.

Interrogado sobre o porquê do choro... era a falta do correio !

No Batalhão esqueceram-se de o enviar e como só lá voltaria daí a uma semana seria uma semana triste. Palavra que aquilo mexeu comigo.

Após a descarga do avião regressei ao Cazombo, fui à sede do Batalhão e mostrei o meu desagrado pelo facto. Pedi o correio em falta e voltei ao Jimbe ( eram 50 min de voo para cada lado ) com um saquinho que pesaria 100/200 gramas mas que transportava o alimento do espírito e alma para aqueles homens, pelo menos para uma semana.

A noite caía e ia uma enorme agitação na companhia, onde estávamos aboletados numa operação. 
Motivo? 
A coluna tinha ficado uns quilómetros a Norte, no acampamento da JAEA - Junta Autónoma das Estradas de Angola - e o correio só chegaria na manhã seguinte. Havia choros, crises de histeria e a situação tendia a gravar-se durante a noite. 
Já não me lembro de quem nos comandava, mas sei que descolei, já noite, fui ao acampamento da JAEA e levei o correio para Ninda. 

Continuo a considerar que esta foi a minha melhor missão em Angola.

AVIÕES DA FAP - BROUSSARD

O Broussard 3304, após a sua restauração na BA6 do Montijo em 2002, foi entregue ao Museu do Ar, na Granja do Marquês. 

Os cinco Max-Holste M.H.-1521-M Broussard (monoplanos de asa alta caracterizados pela sua dupla deriva), candidatos a suplementar os Auster, recebidos em Março e Abril de 1961, foram matriculados com os números 3301 a 3304, tendo um deles ficado para peças sobressalentes. Este avião canadiano, equipado com motor radial Ptratt & Whitney radial R-985-AN.1 de 450 hp, igual ao dos Beechcraft C45, transportava um piloto e cinco passageiros, com peso máximo à descolagem de 2700 Kg. Todos os Broussards foram destinados para o A.B. 3 do Negage, em Angola. No ano de 1961, o 3302 foi abatido por fogo anti-aéreo em Muxaluando, perto de Nambuangongo (Angola) e o 3301 teve um problema no motor, próximo do Toto, tendo-se danificado na aterragem e sido enviado para reparação nas OGMA. Também em 1961, o 3303 capotou na fazenda Santarém, por aterragem a alta velocidade e foi igualmente enviado às OGMA. Restou intacto o 3304, que foi integrado depois com o 3301 e 3302, na Esquadra 82 do A.B.1 da Portela, Lisboa, que operava com alguns aviões de transporte ligeiro e de ligação - tais como o Beechcraft C45, Piper L-21B e Chipmunk-ao lado da Esquadra 81 de Transporte, tendo sido considerados como excedentários em 1976. (Crédito M. Canongia Lopes-artigo na revista Mais Alto) Em 2000, o Broussard 3304 foi objecto de restauração na BA6 do Montijo, tendo efectuado o 1º voo após restauro, em Agosto de 2002, após o que foi colocado no Museu do Ar, na Granja do Marquês, em Sintra. 

O primeiro Broussard (FAP 3301) com a pintura de origem.  

O Broussard 3303 na BA9 de Luanda.

Carimbo de da Mostra Filatélica da BA 11 de 18-10-2002, referente ao voo Lisboa-Beja no Broussard da FAP. 

 

O Broussard 3304 em restauração na BA6 do Montijo em 2002. (Crédito José Jorge). Aos apreciadores recomendo a visita ao site walkaround.comde Nuno Martins, também um ex-ogma, que tem muita informação actualizada sobre aviões.

Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

A CONQUISTA DO ESPAÇO - HOMENAGEM A VON BRAUN

(23 Março 1912 - 16 Junho 1977) 

Wernher Von Braun, o cientista que viveu o seu sonho de adolescente, contribuindo notavelmente para que o homem chegasse à Lua. 

Raramente assistimos na Historia da Humanidade ao aparecimento de personalidades com capacidade tal de auto realização que tudo na sua vida, é perfeito e harmonioso desenvolvimento no sentido, de um desígnio de inspiração que anima desde os primeiros amores de adolescência. Von Braun pertence a esse restrito número de eleitos. Ele foi um dos mais poderosos esteios que permitiu o caminho do homem até á Lua.

Aqui se recorda a maior façanha do Homem, como homenagem que se presta a este excelente cientista.

A viagem à Lua

Em 25 de Maio de 1961, John Fitzgerald Kennedy, perante as Câmaras do Congresso, reunidas em Washington, num discurso memorável, de cerca de 45 minutos, entre outras palavras disse:

“Estamos a viver tempos extraordinários e enfrentamos um desafio extraordinário. Chegou o momento de dar passos maiores, de os Estados Unidos da América assumirem o papel principal, bem definido em façanhas espaciais, e que sob muitos aspectos pode conter a chave do nosso futuro na Terra. Reconhecendo a vantagem soviética, com os seus grandes foguetões, que lhes deram durante alguns meses de avanço, reconhecemos a probabilidade de que eles possam explorar essa vantagem durante algum tempo mais. Temos de fazer novos esforços, por nós próprios e enfrentaremos o risco adicional de o fazer perante todo mundo. Isto não será apenas uma corrida ao Espaço, é uma corrida pela Humanidade”

Oito anos após estas palavras terem sido pronunciadas, o Homem descia sobre a superfície lunar, regressando….são e salvo.

A 16 de Julho de 1969, na nave Apolo 11, tripulada pelos astronautas, Neil Armstrong, Edwin Aldrin Jr, e Michel Collins foram e regressaram de uma viagem única de 159 horas e 18 minutos á Lua, tendo Armstrong e Aldrin pousado na Lua, no módulo lunar, (Águia)demorado e passeado na superfície lunar 21h e 38m…..é mais bela página História da Humanidade.

No dia 10 de Julho de 1969, às 15 horas (Quinta-feira) iniciou-se contagem decrescente. Minuto a minuto as operações finais programadas ia sendo rigorosamente executado. O veículo lunar de 110 metros de altura assente na torre da plataforma 39-A no Cabo Kennedy: um conjunto colossal formado pela combinação do foguete, enorme, de propulsão, Saturno 5 e a nave lunar Apolo 11, de 3467 toneladas (métricas), ergueu-se lentamente com a base envolvida por chamas alaranjadas. Acabara de soar o último momento da contagem decrescente, o momento zero, no dia 16 aquele mês e ano. O Homem erguia-se para conquistar a Lua

Nesse dia, do Presidente da Republica Portuguesa, era recebida a seguinte mensagem: “ O povo português, descobridor da Terra desconhecida nos séculos passados, sabe como admirar aqueles que nos nossos dias exploram o espaço exterior, levando a Humanidade ao contacto com outros mundos.”

Fim da 1º Parte

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - PV2 HARPOON

Planeado para substituir e aumentar a autonomia do PV-1, o Lockheed PV-2 Harpoon entrou em serviço na Marinha dos EUA em Março de 1945, tendo desempenhado muitas funções na 2ª guerra mundial, nomeadamente como bombardeiro, patrulheiro e avião de ataque. Devido à sua capacidade de se defender sózinho, podia operar sem necessidade de escolta de aviões de caça.. Uma listagem histórica dos aviões PV-2 usados na Força Aérea Portuguesa pode ser consultada 

Algumas gravuras de aviões PV-1 e PV-2 Harpoon utilizados na 2ª guerra mundial.

Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

O SACO AZUL

Como se recordam... comia-se muito mal em 1970, quando era "gerente de messe" um tenente cujo nome não me ocorre, com óculos e sempre de cigarro no canto da boca e com o adjunto que era o "famoso" sargento paraquedista.

A sopa tinha sempre pequenos bichos e para nós era sempre de "carne".O prato de peixe ou carne era sempre mal apresentado e não muito bom, e só ao fim de 2 a 3 meses é que comemos batatas fritas, pois tínhamos a visita de um general vindo de Luanda.

Sempre que iamos á cidade de Henrique de Carvalho, em especial ao fim de semana, aproveitávamos para saciar o estômago, comendo uma refeição em condições. 
O ambiente no refeitório começava a "aquecer", e num dia em que eu estava de serviço de cabo de dia aos especialistas (CDE), ao jantar o "verniz" estalou. 
Quem não se lembra do civil que estava no nosso refeitório e que tinha um aspecto todo gingão, o Cardoso? 
Uma das funções do CDE era de que as refeições fossem servidas em condições e nada faltasse. Ao jantar o referido civil queria despachar-se para se ir embora e tentou servir rapidamente o jantar, ao que me opus não autorizando, dizendo que ainda não tinha visto o que era o jantar e queria saber a quantidade de pão que havia guardado para poder dar a quem solicitasse. Contado o pão, verifiquei que o jantar era peixe frito com arroz, o famoso 365! O civil insiste.... nosso cabo posso servir? Com o refeitório cheio, e sabendo do "ambiente", disse: NÃO! 
Começou o dialogo: devolva todas as travessas pois como elas estão, não autorizo que sejam servidas. Como se faz a divisão à mesa, se a travessa tem 3 cabeças e 1 posta do meio, ou 3 cabeças e 1 rabo? 
Sugeri que pusessem ou 4 cabeças, ou 2 cabeças e outras 2 postas. 
Resposta imediata: vou dizer ao sargento, pois todos os refeitórios estão a servir as refeições e não se pode alterar. 
Mantive a posição de não servir o jantar explicando a todos o motivo do atraso, e passado algum tempo vieram as travessas de acordo com o que eu tinha sugerido: 2 cabeças e outras 2 postas. 
Começamos aqui, aquilo a que chamamos de "braço de ferro". Passado pouco tempo, lembro-me de que num Domingo  ao regressarmos à noite à base, fomos informados de que tinha havido um "levantamento de rancho" ao jantar. 

Messe dos Especialistas, ao fundo pode ver-se o referido "postigo"

De serviço de CDE estava um companheiro cujo nome não me lembro, mas que tinha vindo de um destacamento com um braço partido. O famigerado sargento paraquedista, quando soube do que estava a acontecer no nosso refeitório, tentou entrar para o mesmo pela janela ("postigo" que se vê na foto) por onde serviam as refeições e o CDE empurrou-o para dentro da cozinha, dizendo-lhe que se não tivesse o braço partido o assunto era de outra maneira. Aqui desta vez o "verniz saltou".
Ninguém jantou e de imediato começaram as averiguações para saberem quem eram os "cabecilhas".

Recordo-me que ainda houve castigos, mas o que é certo é que passado tempo, o refeitório mudou de gerente,Cap. Amarino EABT, mudou o pratos, os copos, e até as refeições, tendo o comandante Ladeiras o desplante de lhe perguntar se aquilo era algum hotel.

Resposta imediata: o dinheiro que me atribuem é suficiente, não falta mas também não sobra.
Passado tempo aconteceu o inevitável, a gerência do Cap. Amarino acabou e claro, logo a seguir tudo declinou e porquê? Tudo isto por culpa do tão falado SACO AZUL.

Eramos jovens, mas tínhamos carácter e responsabilidade, e seguiu-se depois a também inesquecível saga do teatro no hangar.
Quem não se lembra?

Um abraço a todos. 

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - MOSQUITO

 

 O Mosquito foi fabricado pela Havilland Aircraft Company, que construiu os aviões civis DH84 Dragon, DH86 Dragon Rapide (havia um exemplar na base de Sintra), DH88 Comet, DH91 Albatross e mais tarde o Chipmunk e Vampire. O primeiro voo experimental foi em Setembro de 1941 tendo o último voo (na RAF) sido registado a 15 de Dezembro de 1955. 

 O cockpit de um Mosquito NF.II vendo-se à direita o radar Al Mk. IV cujo operador ficava ao lado do piloto.

 Marcações de alguns aviões Mosquito da RAF e Swiss Army. Não há registo deste tipo de avião na Força Aérea Portuguesa (que existe como ramo independente desde 1951) nem antes no Exército, que possuiu o DH-84 Dragon, o DH-85 Leopard e o DH-88 Comet, nem na Marinha.

O Mosquito NF. Mk.36 que equipou nove esquadrões da RAF e que esteve em serviço até 1953.

Desenho do Mosquito B.IV Série 2 que equipou o esquadrão 105 da RAF em 1942.

Uma foto ilustrada com detalhes do cockpit do Mosquito

O Mosquito belga NF.30 RK952 (MB-24) N-ND é o único exemplar existente.




Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

EVACUAÇÃO NO LUNGUÉ-BUNGO

Foi num dia do primeiro semestre de 1972 que fui solicitado a desviar a rota de Cangombe/Luso(?) para o Lungué-Bungo para uma evacuação urgente. 

Preparando o voo

Aterrei noite escura. 

Localizada a pista, na aproximação/final apenas se viam as marcas de cal, branca, tal era a escuridão. Só o farol do DO atenuava a falta de visibilidade. O arredondar foi alto, ainda assim, com a ajuda do motor o tocar foi suave. 

Na placa, uma viatura acabava de chegar com um nativo com uma infecção em ultimo grau. O lençol/saia tinha sinais de que aquela criatura não passava no "teste da cadeira" (saltando da cadeira, se o ..... caísse!!!). Depressa fiz saber que sem ajudas rádio e de noite o regresso só seria possível na madrugada seguinte. Pernoitámos, instalados no "Hotel dos Fuzos" na companhia da hierarquia e algumas senhoras, esposas, que também não se pouparam a simpatias para connosco. Após o jantar, jogámos King e/ou Ramin. Retenho que me foi proposto fazer sky no rio, convite que declinei não só pela urgência da evacuação mas também porque na oportunidade as minhas qualidades para "sobreviver" (nadar) não eram as mais recomendadas.

Lungue-Bungo - 1973 - Quartel dos fuzos - Foto de António Jacinto V. Raposo

Cumprida a despedida com os agradecimentos pela forma cortez e simpática com que nos acolheram, era chegada a hora de partir e regresso ao trabalho. 

Manhã muito cedo, ainda estrelas brilhavam no céu, o take off aconteceu. O frio era intenso sendo preciso confortar o motor com recurso ao ajustamento do mecanismo, pala mecânica, para regular a circulação de ar frio não fosse ocorrer a formação de gelo e prejudicar a alimentação do motor. A missão terminou no Luso em condições normais, da nossa parte. 

Quanto ao evacuado, foi entregue ao cuidado do "INEM" e compreensivelmente, não tivemos notícia da evolução do seu estado clínico, porquanto nos envolvemos na continuidade do socorro a outras gentes e apoio noutros cenários. 

Estamos aqui e agora, vencidos que estão quase 40 (quarenta) anos. 

Um bem haja a todos. 

Para os que partiram, eterno descanso e paz à sua alma.

Por:

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - JUNKERS JU86

                                                                                       

Desenho do Junkers Ju86 com a matricula º253.

Em 31 de Agosto de 1938 foram recebidos na FAP, vindos da Alemanha, dez bimotores Junkers J86-K6, os primeiros dotados de trem de aterragem escamoteável, para constituirem duas esquadrilhas de bombardeamento diurno na OTA, ficando temporáriamente em Alverca, tal como osJunkers Ju-52, e sendo aumentados à carga da nova unidade em 25 de Agosto de 1938. Este aviões tomaram as matrículas nº 251 a nº259 e foram posteriormente abatidos após o fim da guerra em 1945.

                                                            

Algumas fotos de Junkers Ju86, obtidas na net.

Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

VOANDO SEM CAPACETE

O 1767 voado por mim em Out/72...sem capacete

Tão simples quanto isto, estava à vertical do Lumeje à asa do Jose Matos. 

Era o primeiro dia da tal "guerra da mandioca" pelo que, antes de qualquer escolta tivemos que fazer o respectivo briefing. O Zé fêz-me sinal de brake de 2 segundos para a ruptura, rompe e quando chega a minha vez, no preciso momento em que vou pranchar o avião tenho a percepção de uma coisa vir direita a mim ao nível da cabine. Encolho-me todo baixando a cabeça, sinto um impacto forte, e quando olho em frente vejo o vidro da frente com várias rachadadelas, todas provenientes da mesma zona superior, a abrir para baixo e para os lados. Tinha sido uma ave com alguma envergadura, provávelmente um abutre, que passou através do hélice e que por muita sorte minha bateu na zona de união do vidro com a respectiva armação. 
Apesar da inclinação do vidro, se a ave tivesse batido mais em baixo talvez o resultado fosse pior. 
Outra coisa que teria contribuído para um resultado funesto, era a minha mania de voar sem capacete. Tinha-o para estar guardado no armário! Com a desculpa do calor, voava sempre de boné e auscultadores. Apesar de me ter encolhido todo dentro do avião, se o vidro tivesse partido não teria valido de nada. Os restos da ave e do vidro tinham-me entrado pela cabeça dentro, e não estaria aqui agora a contar a história. 

Levei o avião até ao chão sem problemas de maior, além da garganta seca. 

O resto do dia correu normalmente sendo o meu turno de escolta feito no T-6 do Zé. 

No final do dia depois de inspeccionado, chegamos à conclusão que não havia perigo em voar o avião para o Luso. 

A partir desse dia, mesmo em DO 27 difícilmente me apanharam sem capacete!

Depois do susto...sempre de capacete !

Por:

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - B-24

 

A propósito do bombardeiro B-24 "Liberator", verifiquei que a Aeronáutica Militar possuíu (6) destes aparelhos, de 1944 a 1956; (5) B-24 D, e (1) B-24 J. Nessa investigação, encontrei uma descrição muito interessante sobre a queda de um destes aparelhos com matrícula 63931, na noite de 30 de Novembro de 1943, na Ria Formosa, referido no artigo "GUERRA, PROPAGANDA E ESPIONAGEM NO ALGARVE 1939-1945", cuja leitura recomendo. Relacionado com o mesmo assunto, existe também um local de mergulho, identificado como "Bombardeiro B-24 Liberator (PB4Y)" na lista de locais de mergulho de Faro, conforme se pode ler aqui. Muito interessante.

 

Um bombardeiro B-24 "Liberator", popularmente conhecidos como The Miss Hap, nomeadamente no 529º esquadrão de bombardeiros da USAF, abatido em 19 de Março 1945, sobreTainan, a antiga capital de Taiwan.

 

Algumas decorações em bombardeiros B-24 "Liberator"


Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.pt