A CONSTRUÇÃO DA BASE DAS LAJES

A 12 de junho de 1941, nascia a Base das Lajes. Este aeródromo foi essencial não só para a História recente de Portugal, como marcou a vida da população da Terceira de forma indelével.

Em 1940, os britânicos pressionaram o Governo português a avançar com as obras nas Lajes, pois esta era um boa planície, que aguentava perfeitamente 20 toneladas de aviões e tinha espaço para uma pista de mil metros de comprimento por 50 metros de largura. A construção decorreu sob as ordens do Subsecretário de Estado da Guerra, Santos Costa, que enviou o então Major-Aviador Humberto Delgado para acompanhar o projeto, entregando ao capitão Magro Romão, a execução das obras. A 12 de junho nascia a Base das Lajes, com a abertura de uma pista de terra batida, Neste ano de 1941, ergueram-se ainda os primeiros armazéns e transportaram-se os primeiros aviões. Este Aeródromo passou a chamar-se Aeródromo das Lages, por determinação do Ministro da Guerra (Salazar acumulava funções) um ano depois, a 13 de junho de 1942.

A chegada das várias vagas de militares do Continente para a defesa da Ilha (1941-1942), aconteceu numa altura em que os Nazis se encontravam nos Pirenéus e Salazar tinha medo duma invasão de Portugal. A população cresceu rapidamente, a crise agrícola atingiu um ponto gravíssimo, mas o desemprego depois de uma fase em que aumentou, voltou a diminuir, pois as obras, apesar de tirarem os homens do campo, atraiam-nos para o trabalho no Aeródromo. Na mesma altura em que os primeiros contingentes militares continentais chegaram à Terceira, Pestana da Silva foi nomeado Governador Civil de Angra do Heroísmo.

Pestana da Silva chegou a afirmar, em Relatório enviado a Salazar, que “o comércio, a indústria e a agricultura muito beneficiaram com o seu advento [da Base], pouco tempo passado, não havia praticamente desempregados, antes fazia-se sentir a falta de operários para as diversas obras civis”. Além de muitos agricultores terem saído da sua atividade pelas forças das circunstâncias, muitos outros abandonaram a Agricultura, pensando que tinham encontrado uma saída para a sua situação financeira no Campo de Aviação, com isso, o recrutamento militar e as obras de defesa absorveram a atividade de muitos portugueses em busca de melhores condições de vida. Contudo, era preciso cuidar dos campos na mesma. Esse era um problema a resolver.

Quando chegou à Terceira, em 1941, o Capitão Magro Romão, começou a expropriar terrenos para a obra do Aeródromo. O Comandante Militar de Angra, cumprindo ordens do Capitão, requisitou, a 3 de junho de 1941, a 51 proprietários da freguesia das Lajes, 236 152 m2 de terras em diversas parcelas para construção de uma pista, isto, depois de já terem começado os trabalhos de terraplanagem dos terrenos. Os proprietários, na sua maioria agricultores, foram postos fora dos seus terrenos, sem nenhuma explicação. A expropriação foi rápida, com o início da terraplanagem dos terrenos. A requisição destes terrenos foi apenas formal, teórica, porque estes já estavam a ser utilizados e nenhum proprietário podia ou tinha sequer o direito de reclamar desta situação.

O Presidente da Câmara da Praia da Vitória, Henrique Costa Braz, apoiado pelo Presidente da Câmara de Angra do Heroísmo, Joaquim Corte-Real Amaral, enviou a Salazar, a 27 de novembro de 1941, uma carta na qual informava que ocuparam-se os terrenos e só depois é que foi feita a requisição aos seus donos e que para fazer a terraplanagem dos terrenos, alguns destes tiveram que receber uma camada de pedra. Assim, estes terrenos não tinham, neste momento, o mesmo valor que antes e se fossem apenas arrendados, quando a guerra acabasse, voltavam aos seus donos, mas com menos valor e com menos qualidade agrícola para o seu trabalho. Ambos os Presidentes das Câmaras tentavam pressionar o Governo para a situação social da Ilha.

Henrique Costa Braz sugeria que o arrendamento não era a melhor estratégia para a utilização dos terrenos, propondo que quando a guerra findasse, estes fossem transformados em Aeroporto internacional. O Governador Civil enviou, também, uma carta ao Governo, em que reforçou a ideia do autarca. A ideia foi aceite por Salazar. Este acordo de compromisso entre as duas partes permitia aos proprietários receber uma renda que os sustentaria e dotar a Terceira de um bom Aeródromo. Contudo o pagamento das rendas demorou muito tempo, o que levantou outros problemas.

No ano de 1942, a falta de mão-de-obra nos campos fez os seus primeiros estragos. Vários produtos começaram a escassear. Portugal não estava em guerra, mas os seus abastecimentos tinham sido abalados pelo conflito que varria a Europa Central. A fome ia crescendo na Ilha, pois apesar de haver mais emprego, havia mais população e menos alimentos. O custo de vida aumentava diariamente.

Com a inauguração oficial da Base das Lajes, uma nova fase começava na Ilha. Os terceirenses, obrigados a ceder os seus terrenos, começaram a perceber que podiam tentar jogar as coisas a seu favor, tentando tirar algum proveito da situação. A população trocava os terrenos (que tinha obrigatoriamente de ceder ao Estado) por compensações que diminuíam a situação económica menos favorável.

Em 1943, com a chegada dos britânicos, as Lajes sofreu novas obras de aumento da pista. Neste período, muita mão-de-obra foi contratada, principalmente das freguesias vizinhas das Lajes, Vila-Nova e Agualva. A preocupação foi transformar a pista de terra batida numa pista maior, de placa, impedindo, assim, que a lama trouxesse problemas no descolar e no aterrar dos aviões da Royal Air Force (RAF). Também foram construídos alguns postos de serviço na Base, o que acarretava muita mão-de-obra. O número de trabalhadores portugueses na Base cresceu.

Quando os norte-americanos desembarcaram na Terceira, em janeiro de 1944, com o intuito de aumentar a pista das Lajes, Salazar enviou novamente para a Terceira Humberto Delgado. Este encarregou-se da supervisão dos terrenos a comprar e da obra. Delgado procurou delinear um projeto que não obrigasse à demolição de muitas casas, mas sim ao uso de terrenos de pastagem. A missão liderada pelo futuro General Humberto Delgado teve, por isso, uma forte componente social e económica, pois analisou a repercussão dessas requisições na população, e isso valeu-lhe a simpatia local.

As obras começaram em força, com a ajuda dos norte-americanos, sob a tutela do Comando Britânico. Meses depois, quando as obras terminaram, a pista das Lajes possuía já três mil e duzentos e oitenta metros de comprimento por noventa e um metros de largura, era a maior pista de aviação do Mundo.

Francisco Miguel Nogueira

Fonte Imagens: https://historiadosacores.tumblr.com/

SAURIMO - ANGOLA, SESSENTA ANOS DEPOIS!...

O ANTES E O PRESENTE     

“Sonhar é viver, na flor da idade com 19 anos, assim como outros conterrâneos do nosso concelho voei em Novembro do ano de 1964 para a guerra, destino Angola. Sessenta anos são uma vida, mas o sonho torna-se realidade.

Naqueles almoços/convívio que fazemos todos os anos, temos contado ultimamente com a presença e confraternização do ex-comandante da BAS-Base Aérea de Saurimo, atual Brigadeiro do CEMFAA, João Pinto.

Desde a sua primeira presença, em 2018, que o "Comandante" João Pinto nos incentivou a visitar a nossa antiga Base, a visitar Saurimo. 
Este ano, fruto da sua disponibilidade e influência junto do EMFAA e das autoridades de Saurimo é possível efectivar tal viagem. 
Palavra puxa palavra e eis que se tudo correr bem como previsto, um grupo de ex-militares que fizeram a sua comissão no AB4-Aerodromo Base nº. 4, embarcará para Luanda, em Agosto, para uma semana de convívio onde visitaremos lugares em que estivemos no cumprimento da nossa comissão, neste caso Angola, anos 1961/1975 (eu 1964/1967).

Do roteiro da viagem consta a visita á atual Base Aérea de Saurimo, recepção no Governo da Lunda Sul, visitas guiadas a alguns locais da Lunda, inclusive á cidade do Luso atual Luena da província do Moxico. 

Espero fazer uma crónica depois do regresso. 

Um abraço a todos os conterrâneos, amigas e amigos.” 

Por: César Dias

O NORTH AMERICAN F-86 SABRE

O North American F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.

Em 1955 durante as negociações para a renovação do acordo de cedência da Base Aérea N.°4 nas Lajes aos Estados Unidos, foram solicitados mais aviões F-84G para complementar as 50 unidades a operarem na Base Aérea N.°2 na Ota, a resposta foi afirmativa e foi ainda proposto o fornecimento do F-86E para constituírem duas esquadras, com a condição de uma das esquadras ficar na Base Aérea das Lajes nos Açores.

Com a assinatura do acordo em Novembro de 1957 foi criada a esquadra 50 em Fevereiro de 1958 sob o comando do Major Moura Pinto, interinamente a operar na Base Aérea n.º 2 na Ota até à inauguração da futura Base Aérea n.º 5 em Monte Real.
Os primeiros F-86 começaram a chegar a 25 de Agosto de 1958 à BA2, faziam parte de uma remeça de 30 Aviões tendo o último chegado em Outubro desse ano.

O primeiro voo de um piloto português num F-86F ocorreu no dia 22 de Setembro de 1958, realizado pelo Capitão Moura Pinto e, apenas dois dias depois, o mesmo viria a ser o primeiro a quebrar a barreira do som, ainda que em voo picado. Este acontecimento, até à época inédito em território Nacional, causou alguma surpresa e apreensão nas povoações vizinhas que ouviram o ribombar característico da passagem a voo supersónico, pelo que se teve de iniciar uma campanha de informação por forma a esclarecer a origem do fenómeno.
O fornecimento do F-86F terminou com a entrega do ultimo em Setembro de 1959.
No entanto os 65 aviões fornecidos foram na totalidade do modelo "F" bloco 35 e não do modelo "E" como acordado originalmente, foram elevados ao padrão F-86F bloco 40, com capacidade de transporte e disparo do míssil AIM-9B Sidewinder, os quais foram adquiridos em 1962.
Entre 1958 e 1960 foram recebidos 15 F-86F da Força Aérea Norueguesa, destinados a compensar as perdas sofridas pelos aparelhos iniciais, foram numerados de 5351 a 5365,sendo os dois últimos da versão F-86F-30 NA.

No dia 4 de Outubro de 1959 a Base Aérea n.º 5 em Monte Real ficou operacional e até Dezembro toda a logística e todos os F-86 finalizaram a mudança, onde ficaram a operar na esquadra 51, "Falcões" e na recém criada esquadra 52 "Galos", ambas integradas no grupo operacional 501.
Devido à necessidade de assegurar compromissos com a segurança dos territórios em África a esquadra 52 "Galos" foi desativada a 12 de junho de 1961, os seus pilotos atribuídos a outras tarefas e os seus aviões integrados na esquadra 51.

Envolvimento em África

A 8 de Agosto de 1961 oito F-86F, com os n.ºs de cauda 5307, 5314, 5322, 5326, 5354, 5356, 5361, 5362, iniciaram uma viagem de  3.800Km o equivalente a seis horas e dez minutos de voo, um recorde para Força Aérea Portuguesa ao tempo, que os levou até Bissalanca, à época um aeródromo, o AB2, junto a Bissau na Guiné Portuguesa, atual Guiné-Bissau, constituindo o destacamento 52.
A missão que ficou conhecida pelo nome de código Atlas, foi comandada pelo Major Ramiro de Almeida Santos e era suposto ficarem no terreno apenas 8 dias, fazendo uma demonstração de força, no sentido de evitar acontecimentos semelhantes aos verificados meses antes na então província de Angola.

No entanto com o agravar da situação em Angola e com o início das movimentações dos guerrilheiros do PAIGC, os F-86 foram ficando, mas apenas entraram em operações de combate no verão de 1963, quando a parte sul da colónia teve que ser evacuada, devido a intensa atividade da guerrilha. Entre agosto de 1963 e outubro de 1964, os F-86 voaram 577 missões a maioria das quais de ataque ao solo ou apoio aéreo próximo. Dos oito aviões destacados, sete foram atingidos por fogo inimigo, mas sempre conseguiram regressar. Dois foram destruídos, o 5314 a 17 de Agosto de 1962 numa aterragem de emergência, ainda com as bombas nos suportes de fixação externos e o 5322 a 31 de maio de 1963 abatido por fogo antiaéreo inimigo. Em ambos os casos os pilotos foram recuperados de imediato com vida.

Fortes pressões políticas exercidas pala Administração Norte-Americana, inviabilizaram a continuação da operação e ditaram o regresso dos Sabres a Portugal, já que os mesmos tinham sido fornecidos no âmbito da NATO e destinavam-se à proteção do seu flanco sul.
A última missão operacional, aconteceu a 20 de Outubro de 1964 e foi protagonizada pelo Major Barbeitos de Sousa, após a qual o destacamento 52 foi dissolvido, passando as suas missões a serem asseguradas pelos Fiat G.91/R4 e North-American T-6 Havard.

Fase final

Após a Revolução dos Cravos em 25 de abril de 1974, a Força Aérea Portuguesa passou por momentos difíceis, o abandono da maioria dos aviões nas ex-províncias ultramarinas, a falta de peças e ausência de manutenção a indisciplina, deficiente cadeia de comando ou ausência da mesma, aliada à instabilidade associada ao Processo Revolucionário em Curso. Apesar de estarem totalmente desatualizados, perto do final da década apenas seis F-86 se encontravam em condições de voo, finalmente a 31 de julho de 1980 são retirados do ativo, após o último voo, o voo da despedida com a duração de 1h25m, no qual uma parelha de F-86, n.ºs de cauda 5347 e 5360, sobrevoaram todas as unidades da FAP, pilotados respetivamente pelo tenente-coronel Victor Silva e capitão Roda

FB Veteranos da FAP