quinta-feira, 15 de março de 2018

OPERAÇÃO "ATLAS"

Linha da frente dos F86 na BA5

1961 – “Ferry” Monte Real – Guiné-Bissau . “Uma Travessia de Sucesso”
No início do ano os ventos que sopravam de África não eram os melhores, já que os movimentos de libertação das ex-Províncias Ultramarinas começaram a surgir, primeiro em Angola, a seguir Guiné e por último Moçambique.
Não havia dúvida de que a presença de Forças Militares do Exército, Marinha e Força Aérea, eram inevitáveis e foi o que veio a acontecer, realmente.
Entretanto, na Base Aérea Nº5, mais concretamente na Esquadra 51 (Linha da Frente), começou a ouvir-se e a pairar a hipótese de uma formação de aviões F-86F “Sabre” fazer um “ferry” que à partida podia ser até ao arquipélago de Cabo Verde (ilha do Sal). À medida que o tempo ia passando mais se acentuava a ideia que a missão em termos de futuro próximo iria ser uma realidade.
1961 - "Ferry" BA5 - Guiné Bissau, momentos antes da partida



Assim, continuando a haver a manutenção do 1º. Escalão com o propósito de ser mantido o programa normal de operacionalidade da Esquadra 51, também a partir desse momento começaram a ser escolhidas as aeronaves que pudessem dar mais garantias para a referida missão.Os aviões tinham de possuir os seguintes requisitos:
1.-O maior número de horas disponíveis para a próxima grande inspecção periódica (célula/motor).
2.-Os equipamentos de todas as especialidades possuírem uma garantia de boa operacionalidade.
3.-Instalar “drops” (depósitos externos) de 120 galões, a fim de cada aeronave atingir o pleno total de combustível – JP4 (1.075 galões).
4.-Cada aeronave tinha de efectuar um voo (ou mais) de experiência para verificação de todos os sistemas, consumo dos “drops” e até a sua própria autonomia.
Na preparação dos aviões para esta missão houve uma tarefa que ultrapassou todos os cálculos previstos em termos de “mão-de-obra directa”, que foi a instalação dos “drops” de 120 galões. Houve uma justificada razão para a imprevista situação, que foi a seguinte:
Quando da chegada das aeronaves à Base Aérea Nº2-Ota (Agosto – 1958), todas traziam instalados os “drops” de120 galões, mas foram de imediato retirados e nunca mais voltaram a ser montados nos aviões, uma vez que os voos efectuados em Portugal e na Europa não necessitavam da sua utilização.
Como o “teste de fugas” dos depósitos só podia ser realizado no avião, é fácil concluir que várias mudanças tiveram de ser realizadas, dado o longo período em que o sistema esteve desactivado.
Há um outro pormenor que não quero deixar de registar, que era o facto de haver um parafuso principal de fixação do “drop” de 120 galões ao seu suporte (na asa), em que tinha de ser dado um torque (esforço de rotação) com chave dinamómetro (força) no valor de 1.500 lbs.. Como se compreende o esforço solicitado era muito grande (em sucessivos parafusos) e por acordo mútuo o torque só era dado por mim (Cabeleira) ou colega Lino Carneiro. 
Acontece, que nesse mesmo período todo o pessoal andava a tomar as vacinas necessárias (febre amarela, varíola, etc.) e com o esforço despendido começaram a aparecer ínguas nos sovacos / axilas, o que nos assustou, naturalmente, mas depois de medicados tudo se foi normalizando e voltaram os níveis de confiança que tanto eram necessários no momento.
Devo acrescentar que para além da especialidade MMA, colaboraram também na instalação dos “drops” de 120 galões, os MELEC e MAEQ.
Concluindo, as horas do dia ou da noite e até Sábados e Domingos não contavam para a execução desta tarefa, o importante era o aprontamento das aeronaves para a missão, e esse desiderato foi amplamente conseguido por todos os intervenientes (pilotos e mecânicos).
Com o planeamento e embalagem do material sobressalente julgado necessário para este tipo de missão, estava concluído nos primeiros dias de Agosto, todos os preparativos da “Operação Atlas” (nome de código para o Destacamento 52 da BA5), e, naturalmente, foi aguardada com muita ansiedade e expectativa o momento da partida que chegou.
Aeronaves escolhidas para o “raid”: F-86F "Sabre" nº.s 5307, 5314, 5322, 5326, 5354, 5356, 5361 e 5362.
Obs.: No voo Monte Real – Montijo, seguiram mais dois (2) aviões F-86F, que ficaram de reserva à missão.

As duas aeronaves foram levadas para a BA6, pelos seguintes pilotos:1º.Sarg. Pil José Carlos Alves Patrício e 2º.Sarg. Pil Eugénio Vieira Bolais Mónica.
Participou na “Travessia” Monte Real – Guiné-Bissau o seguinte pessoal:
Pilotos: 

Capitão Pilav-Ramiro de Almeida Santos-Chefe de Missão,
Capitão Pilav-José Fernando de Almeida Brito, 
Tenente  Pilav-Aníbal José Coentro Pinho Freire, 
Tenente  Pilav-Alcides Telmo Teixeira Lopo, 
1º.Sarg. Pil-António Rodrigues Pereira, 
1º.Sarg. Pil-José Luís Pombo Rodrigues, 
1º.Sarg.Pil-Humberto João Cartaxo da Silva, 
2º.Sarg.Pil-Rui Salvado da Cunha.


Equipa Técnica de Apoio Durante o Movimento (Escalão Precursor)
Tenente TMMA-Joaquim da Conceição Conduto
2º.Sarg.MMA-João Luís Gustavo Mil-Homens
2º.Sarg.MELEC-Manuel Jaime da Silva Barros
2º.Sarg.MAEQ-Alberto Gonçalves Diogo
2º.Sarg.MRAD-José Manuel Loureiro Pires
Fur.MMA-Lenine Gouveia das Neves
Fur.MELEC-Victor António da Silva Pacheco
1º.Cabo MMA-Augusto dos Santos Nogueira
1º.Cabo MMA-Fernando de Jesus Pinho
1º.Cabo MMA-Duarte Gonçalves
1º.Cabo MMA-Valter José Ferreira O. Almeida
1º.Cabo MMA-Fernando José Pereira Timóteo
1º.Cabo MMA-Helder Ferreira Mendes
1º.Cabo MMA-Abílio Ascenso
1º.Cabo MMA-Aires António Fernandes Barbosa
1º.Cabo MMA-Albertino José R. Félix
1º.Cabo MRAD-Eduardo Vieira de Castro
1º.Cabo MRAD-Américo Vieira Ferreira.

Obs.: A Equipa Técnica de Apoio (Escalão Precursor) saiu da BA5 para a BA6 – Montijo em 08AGO1961, no avião “Douglas” DC-6 Nº. 6704 (Com.te TCor. Pilav Rangel de Lima) e descolou na manhã do dia seguinte (09AGO) para o Gando (ilhas Canárias).

Equipa Técnica do Escalão de Apoio no Destino
Alferes TMAEQ-João Pereira Peixoto
2º.Sarg.MMA-José Lino da Silva Carneiro
2º.Sarg.MMA-José Alberto Rodrigues Cabeleira
2º.Sarg.MAEQ-Maurício Jorge Mendes
2º.Sarg.MAEQ-António Pedro Assunção
Fur MVISORES-António José Carvalho Abreu
1º.Cabo MMA-Benjamim Caria Moreira1º.Cabo MMA- Eduardo de Sousa Henriques Vieira
1º.Cabo MMA-Elias Ferreira dos Santos
1º.Cabo MELEC-João de Jesus Lopes
1º.Cabo MVISORES-Manuel Carreira Fernandes
1º.Cabo MVISORES-Américo Alberto Vaz
1º.Cabo MARME-Joaquim Pereira Caçador Romão
1º.Cabo MAEQ-António Monteiro Francisco Casaleiro
1º.Cabo MAEQ-António de Oliveira Sampaio
1º.Cabo MAEQ-João Fontes Andrade
1º.Cabo MAEQ-José Manuel Sirgado Ferreira
1º.Cabo MAEQ-Manuel Alexandre Mendes Lopes
1º.Cabo MAEQ-Rogério da Silva Dias
1º.Cabo MAEQ-Jorge Duarte Teopisto.

Obs.: A Equipa Técnica de Apoio (no destino), que descolou da BA5 no avião “Douglas” C54 “Skymaster” Nº. 7504 (Com.te Capitão Pilav Almada) na manhã do dia 09AGO, com destino ao Gando (ilhas Canárias).


Equipa Técnica de Apoio às Aeronaves do “Ferry” na BA6 – Montijo
A Equipa Técnica de Apoio que se deslocou à Base Aérea Nº.6, para transportar material e prestar assistência aos aviões F-86F, na sua partida para o Gando (ilhas Canárias) na manhã de 09AGO, foi constituída pelo seguinte pessoal:
2º.Sarg.MMA-Mário Fernando Dinis Caneiro
2º.Sarg.MAEQ-Joviano Pinto Dias Afonso
2º.Sarg.MRAD-Joaquim José Cabrita Ramos
1º.Cabo MMA-João António Ferreira Carneiro
1º.Cabo MMA-Elísio Clara Pais
1º.Cabo MMA-João José Figueiredo Correia da Fonseca
1º.Cabo MMA-Francisco José Laço Padilha
1º.Cabo MMA-Manuel Silvestre Correia
1º.Cabo MMA-Jorge Verecundo Nunes Pardal
1º.Cabo MAEQ-Manuel Agostinho Carnide Casaleiro
1º.Cabo MELEC-João Manuel da Silva Couceiro Lourenço
1º.Cabo MRAD-Armindo Pires Moreira
Sold.CAUTO-Antero Alves da Paiva

Sold.CAUTO-José Fernandes da Rocha
Sold.CAUTO-Guilherme de Sousa
Sold.CAUTO-Joaquim Lopes Paiva.
1961 – A “Travessia” Monte Real – Guiné-Bissau teve as seguintes etapas:


Agosto, 08. Monte Real – Montijo
Ø Distância : 131 Km.
Ø Tempo de voo: 00H55.
O voo de Monte Real para o Montijo serviu para os pilotos fazerem as últimas verificações, já que, se fosse necessário, havia duas (2) aeronaves de reserva.


Agosto, 09. Montijo – Gando (ilhas Canárias)
Ø Distância : 1.339 Km.
Ø Tempo de voo: 02H20.
Esta operação foi programada com três (3) saídas:a) Partida do Montijo às 06H00 do avião “Douglas” DC-6 com destino ao Gando, levando a bordo a equipa técnica de apoio (Escalão Precursor), com a finalidade de fazer a recepção às duas (2) esquadrilhas F-86F. 
b) Partida de Monte Real às 06H00 do avião “Douglas” C-54 “Skymaster” com destino ao Gando, levando a bordo a equipa técnica de apoio (no destino). 
Além desta missão, esta aeronave também servia de “relais” de comunicações entre as duas (2) esquadrilhas dos F-86F e a Torre de Gando, mantendo-se à vertical desta, até os oito (8) aviões aterrarem. 
Obs.: – Foi já na viagem de Monte Real / Gando que tivemos a certeza que o nosso destino final era de facto a Guiné-Bissau, mas o tempo de permanência não estava ainda definido. 
c) Partida do Montijo às 10H00 com destino ao Gando, das duas (2) esquadrilhas dos F–86F, com o intervalo de 00H10.
Obs.: – Antes da partida das aeronaves, estiveram a apresentar cumprimentos de despedida e a desejar os melhores votos de boa viagem, o Secretário de Estado da Aeronáutica Cor. ENG Kaúlza Oliveira de Arriaga, acompanhado do Comandante da Unidade (BA6) Cor. Pilav Fernando Rodrigues Frutuoso. 
Após a aterragem do C-54 no Gando, e ter havido um “debriefing” de todo o pessoal da “Missão”, foi constatado que esta etapa tinha decorrido bem, tanto no aspecto de viagem como no de avarias, que praticamente não existiram, o que foi óptimo, claro. 
No entanto houve um pormenor relacionado com o reabastecimento das aeronaves; só havia um auto-tanque de combustível, por isso mesmo levaram várias horas a reabastecer os oito (8) aviões. 
Desta forma foi decidido que o C-54 partisse nessa tarde para a ilha do Sal, levando a bordo a equipa técnica de apoio (no destino), enquanto que o “ferry” das duas (2) esquadrilhas F-86F e o voo do DC-6, levando a bordo a equipa técnica do “Escalão Precursor” com destino à ilha do Sal só seriam cumpridos no dia seguinte (10 AGO).


Agosto, 10. Gando – Ilha do Sal
Ø Distância : 1.464 Km.
Ø Tempo de voo: 02H40.
Com a decisão tomada, isto é, partida do avião C-54 para a ilha do Sal, a mesma verificou-se na tarde de 09 AGO, onde aterrámos já muito próximo da noite. 
Naturalmente que, ao desembarcarmos, o nosso primeiro pensamento foi tratar de solucionar as condições de estadia (alojamento e alimentação), uma vez que a construção do Aeródromo de Trânsito Nº 1 (AT1) encontrava-se na sua fase inicial. De facto, tivemos conhecimento que para Oficiais havia as instalações do Hotel Atlântico e para o restante pessoal (Sargentos e 1º.Cabos) em termos de alojamento ficava instalado em dependências do aeroporto, localizadas numa aldeia próxima chamada “Preguiça”; relativamente à alimentação, esta era servida em refeitório sob gerência do mesmo hotel (Atlântico). 
Obs.: - Devo esclarecer que todo o pessoal estava em situação de diligência, por isso mesmo cada um dependia da sua “ajuda de custo”.
A escala no AT1 Ilha do Sal
Pessoalmente registo, que ao aterrarmos na ilha do Sal encontrava-se estacionado um avião Lockheed P2V-5 “Neptune” da BA6, cuja tripulação era constituída por uma boa parte de companheiros e amigos oriundos, tal como eu, da ex-Aviação Naval.
É fácil concluir que foi uma festa, e dentro de um espírito amistoso os colegas ofereceram-me os seus alojamentos para pernoitar, o que aceitei. Entretanto, como os amigos já tinham algum tempo de estadia na ilha, falaram-me da sua experiência, onde curiosamente me informaram que a água para a higiene (banho, limpeza de boca, etc.) era salgada (não havia água potável); que devido à quase inexistência de verduras nos campos, com frequência as “cabras” eram obrigadas a comer papel! Por último, disseram-me ainda que havia sete (7) anos que não chovia na ilha do Sal! 
O tempo foi passando e chegou a hora do descanso, o qual foi aproveitado para recuperar algumas energias; o curioso surgiu quando por volta das 06H30 acordei e por sonho ou realidade pareceu-me ouvir chover! Para ter a certeza levantei-me e fui espreitar à janela do alojamento localizado no rés-do-chão, tendo deparado com o seguinte espectáculo: a chuva não era um sonho mas sim uma realidade, tendo também a oportunidade de observar uma senhora acompanhada de uma criança, a aproveitar a água da chuva que se encontrava em algumas poças da rua, para dentro de um recipiente tipo barril. Foi um momento que jamais poderei esquecer e que faz reflectir o valor inestimável que a água possui.
Estávamos na manhã de 10 AGO e o nosso pensamento encontrava-se totalmente concentrado na etapa de maior distância da travessia das duas (2) esquadrilhas de aviões F-86F. Assim, dirigimo-nos aos Serviços de Tráfego Aéreo do Aeroporto do Sal e obtivemos a informação que as duas (2) esquadrilhas tinham descolado cerca das 10H00 com um intervalo de dez (10) minutos do Aeroporto do Gando com destino ao Sal. É evidente que a partir desse momento a nossa maior aspiração era que a viagem tivesse o maior sucesso. 
A primeira hora de voo foi passada com grande expectativa de toda a equipa de apoio, a segunda foi alcançada, e a partir desse momento, a nossa ansiedade aumentou consideravelmente; quando ao fim de 02H30 de voo olhámos para o céu, avistámos a primeira esquadrilha, sendo o contentamento de todos evidente, mas quando passados dez (10) minutos e a primeira esquadrilha estava a realizar a ruptura para a final, avistou-se a segunda, nesse momento a alegria de toda a equipa era de indescritível evidência.

10 de Agosto, chegando ao AT1 Sal
Com as oito (8) aeronaves estacionadas na placa do aeroporto do Sal, estava concluído o percurso mais longo da travessia. 
Ao tomarmos conhecimento do estado dos aviões em relação a avarias, mais uma vez se constatou que as “máquinas” estavam do nosso lado, já que tiveram um comportamento operacional bom e por isso mesmo, para além dos plenos e das inspecções de rotina, se bem me lembro, só foi necessário retirar os depósitos (drops) de combustível de 120 galões por motivo de já não serem necessários para o troço final (Sal – Guiné-Bissau) nem tão-pouco haver necessidade da sua utilização para os voos a realizar na Guiné; por isso ficaram armazenados numa dependência da Direcção Geral da Aeronáutica Civil e a cargo do Aeródromo Trânsito Nº 1 (AT1).




Agosto, 15 Ilha do Sal – Guiné-Bissau.
Ø Distância : 954 Km.
Ø Tempo de voo: 01H55.
Com as más condições meteorológicas, só a 12 AGO partiu para a Guiné-Bissau a equipa técnica de apoio (no destino) a bordo do C-54. Ao aterrarmos no aeroporto de Bissau, constatou-se o mesmo que no Sal, isto é, o Aeródromo-Base Nº 2 (AB2) estava na sua fase inicial de construção e por isso mesmo, as condições de estadia (alojamento e alimentação) não existiam. Sendo assim, partimos para Bissau, onde já haviam sido reservados pelo Comando do AB2 o “Grande Hotel” para Oficiais e algumas pensões e até casas particulares para o restante pessoal (Sargentos e 1º.Cabos). É interessante registar que para mim e mais um grupo ficamos hospedados na Pensão Avenida, sem dúvida das melhores pensões de Bissau, localizada na principal avenida da cidade.As condições de tempo continuavam más já que era a estação húmida, muito chuvosa e de grandes trovoadas (Junho – Novembro) e, sendo assim, houve necessidade de aguardar melhor oportunidade para o “ferry” Monte Real / Guiné-Bissau ser concluído. 
Estávamos na manhã de 15 AGO, as condições meteorológicas tinham melhorado e a esperança da conclusão da “travessia” transformar-se-ia em realidade quando tivemos conhecimento que as duas (2) esquadrilhas já tinham descolado do Sal cerca das 10H00 e se estavam a aproximar do aeroporto de Bissau (Bissalanca). Algum tempo passado eis que surge a primeira esquadrilha, dez (10) minutos depois aparece a segunda e ambas fazem a sua aterragem em condições absolutamente normais; as oito (8) aeronaves foram recebidas na placa de estacionamento do aeroporto de Bissalanca (Guiné-Bissau).
Ao ser concluída a “travessia” e à distância de quarenta e três (43!) anos, posso afirmar com toda a convicção que foi um momento inesquecível para todo o pessoal (pilotos e mecânicos) que teve a grande satisfação de participar na operação “ATLAS” e em que mais uma vez foi reconhecido o nível operacional da Esquadra 51 (Falcões) e em simultâneo o seu poder de mobilidade. 

Em Bissalanca

Quero ainda sublinhar que foi a primeira e única “travessia” em aviões de “reacção” (F-86F “Sabre”) de Monte Real para a Guiné-Bissau (no total de 3.888 Km e o tempo de 07H50 sobre o Atlântico) e pelo menos não é do meu conhecimento que estas aeronaves estando ao serviço de Forças Aéreas de outros países, nomeadamente os da NATO, tivessem percorrido distância semelhante sobre os Oceanos. Finalmente, alguns militares que tiveram a alegria de participar neste evento, que na época foi um risco, mas como ficou provado muito bem calculado e superiormente executado (com o factor sorte do nosso lado), já não estão connosco em corpo, aqui lhes presto a minha singela e comovida homenagem e quem sabe, talvez ainda haja tempo de lhes prestar uma justa e merecida homenagem a título póstumo.



Para que a primeira travessia (única) MONTE REAL – GUINÉ BISSAU (aviões F-86 F “Sabre”), fique para a história da Esquadra 51/201 (BA 5), como uma das missões de maior relevo nos seus primeiros vinte e cinco anos de existência aqui deixo o seu registo extraído do meu livro – “Trajecto de uma vida entre o mar e o ar – Memórias” .











CAP TMMA - José Cabeleira (Nov2011)

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