quinta-feira, 3 de novembro de 2022

UMA OPERAÇÃO POUCO ORTODOXA (TRAGÉDIA BOMBOKO)

O Quatro de Fevereiro de 1970
Este episódio foi escrito antes de ter tido conhecimento da obra "Tragédia Bomboko", escrita por um ex-combatente do MPLA, João Jorge Lucas "Zengo".
Depois de o ler, decidi incluir algumas passagens dessa obra, onde são descritos os confrontos desse dia, por alguém que os viveu do outro lado.
Um pouco romanceado e menos preciso no encontro com helicópteros, serve todavia para confirmar o essencial do presente episódio.
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Ora, se a sua missão inicial tinha que ser cumprida, fosse qual fosse o seu preço e sacrifício dos seus componentes,... Ela não se limitava somente no abastecimento e reforço à Primeira Região político-militar do MPLA. Ela agora, consistiria, acima de tudo, em garantir esse reforço e abastecimento através duma rota mais ou menos menos segura que ligasse o Leste ao Norte (Nambuangongo).
Essa rota seria a rota "AGOSTINHO NETO". É na materialização dessa decisão que "Bomboko" se choca com o inimigo, na Baixa de Kassange, perto de Kitapa, na Província de Malange, ficando desbaratado.
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De repente, um helicóptero no horizonte e mais um, dançando no ar. Tiros na retaguarda! Bombardeamento e fogo intenso. "Os terroristas". Os fora-da-lei (37)tinham sido localizados e a sentença era de abate-los (38), ou extermina-los.(39) (sic)
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Corpos, cadáveres de combatentes trespassados de balas submergindo!
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Cento e dez camaradas tombavam ali em terras de Malange...
Desbaratado que foi "Bomboko", apunhalando-se e suicidando-se a tiro, "Kitwe", chefe de operações e o comandante "Suka Hata" (Veneno)..."Zengo" depois de atingido na cabeça, na vista, no peito, na perna... por um helicanhão "Certa" e "Mabiala" são capturados. Outros sobreviventes...em número não superior a vinte... conseguiram voltar...outros seriam capturados um mês mais tarde, quando já cadavéricos...tentavam...o ponto de partida...
"O MPLA sofre, então, o maior revez de todos os tempos, a maior derrota da sua história!"
.../...
In, Tragédia Bomboko, de João Jorge Lucas, "Zengo",
ex-combatente MPLA.

Uma missão inopinada
Aconteceu no dia comemorativo do Movimento Popular de Libertação de Angola (MPLA).
Quatro de Fevereiro de 1970!
Neste episódio são descritas situações por nós vividas, durante o desenrolar de uma operação, efectuada em  helicópteros AL III da Esquadra 94. Desencadeada a partir da BA9 na madrugada desse dia, voou-se para a Quitapa, para interceptar uma numerosa coluna de 
guerrilheiros do MPLA, veio a terminar no Luso(40), passadas duas semanas.
Uma coluna constituída por mais de uma centena de guerrilheiros e carregadores que transportavam armamento, infiltrou-se no então território nacional, através da longínqua fronteira Leste junto a Caripande, localidade do saliente do Cazombo, onde o rio Zambeze deixa Angola para entrar na Zâmbia.
Segundo a citada obra, na sua página 108, o grupo contava mais de 80 combatentes...
Tinham como objectivo primário atingir e instalar-se no distrito de Luanda, na chamada "Zona Norte", designação que, operacionalmente, se dava ao Comando da Zona Militar Norte e englobava os distritos de Luanda, Cuanza Norte, Huíge, Zaire e Malange.
Seria uma marcha de mais de mil quilómetros e meses de sacrifícios, enfrentando todos os perigos que uma deslocação daquela natureza implicava, mas que, acima de tudo, não podia ser detectada.
Foram interceptados na baixa do Kassange, perto da Quitapa província de Malange, quando tinham percorrido 2/3 de percurso, que se adivinha tenha sido penoso. Viram-se confrontados com as enormes dificuldades criadas pela travessia do rio Cuango, que, nessa época do ano, transborda das suas margens, alagando grandes extensões daquelas planícies algodoeiras.
...
Foi perante as dificuldades criadas pelos movimentos rivais, que o MPLA, sob pena de cair em descrédito, perante os apoios internacionais, escolheu a hipótese que entendeu como menos má.
A sua infiltração, a partir da Zâmbia, podia ser mais fácil sob o ponto de vista orográfico e até de segurança física, pois era uma área plana, aberta e de muito grandes dimensões, onde facilmente podiam escapar à vigilância das Forças Armadas Portuguesas, que não tinham efectivos que pudessem cobrir tão grandes extensões de fronteira.
O movimento seria fácil de iniciar, mas o percurso seria longo e terrivelmente penoso!
Efectuar um movimento logístico desde a Zâmbia até ao Norte, que lhes permitisse instalar uma base militar tão perto quanto possível da capital,
 era um feito gigantesco.
Em caso de sucesso, poderia mes
mo transformar-se num enorme êxito militar e político, e sob o ponto de vista dos dirigentes do MPLA, vital para a sua credibilidade como movimento de libertação.
Visava, esta "longa marcha" do "Destacamento Bomboko" que na  opinião dos planeadores do MPLA escaparia à vigilância dos "tugas", como pejorativamente éramos apelidados:
• Instalar-se nos distritos do Cuanza e de Luanda, nos quais não tinha, até aí, implantação significativa.
• Criar ao longo do percurso, pequenos destacamentos militares com depósitos de armamento, servindo de futuros pontos de apoio logístico aos seus deslocamentos.
• Estender a sua influência no Leste aos distritos do Moxico e Lunda e Malange tentando captar as populações para o seu lado.
Era a sonhada rota Agostinho Neto!
"... É na materialização dessa decisão que "Bomboko" se choca com o inimigo, na baixa de Kassange, perto de Kitapa, na Província de Malange, ficando desbaratados..."(42)
Com esta dissertação em jeito de introdução pretende-se deixar claro que, em Angola, a actividade de guerrilha de qualquer dos movimentos foi sempre menos activa que em Moçambique ou na Guiné.
Permite compreender, melhor, o episódio que a seguir se narra; uma operação iniciada no distrito de Malange, a nordeste da Quitapa, levada a cabo por três Alouette III da Esquadra 94 contra a já referida coluna Bomboko, a caminho do seu objectivo final e terminada na Lunda, com a apreensão de todo o armamento, que foi sendo deixado ao longo do percurso.
É, hoje, comum reconhecer o trabalho importante que a Pide-DGS desempenhou no campo das informações de combate, durante o desenrolar da guerra em África.
Era, também, sabido que, após a divulgação de informações passadas às entidades militares, as operações daí resultantes redundavam, normalmente em insucessos, dado o tempo que se perdia em planeamentos de guerra clássica.
É sabido, também, que a guerrilha tem que ser combatida com guerrilha. Há que explorar, de imediato, toda a informação que justifique 
uma intervenção, já que uma das principais características é a sua permanente mobilidade. Aquilo que é importante agora, não o será amanhã.
De um modo geral, se se esperava pelos planeamentos dos "teóricos", quando lido o relatório da operação, quase sempre constava na alínea dos resultados:
- "Encontrado o objectivo recentemente abandonado"!
Conclusão à qual, em tom jocoso, acrescentávamos como comentário:
"feita prisioneira uma "velha paralítica e recuperada uma catana sem cabo".
A PIDE-DGS em Luanda, tinha conhecimento deste importante movimento que o MPLA planeava e acompanhou, de perto, o posicionamento da coluna ao longo do território, desde que iniciou a sua progressão na Zâmbia, em Dezembro de 1969. Admito como muito provável, que haveria elementos infiltrados no seio das suas estruturas.
Porque se tratava de um acontecimento de grande importância para o combate à guerrilha, o director da DGS em Luanda, São José Lopes, reteve essa informação para a fornecer, apenas quando o entendesse oportuna para uma intervenção imediata. Esse momento haveria de ser, como é natural, quando a coluna estivesse mais vulnerável, já que eram conhecidos, o seu destino, o percurso mais provável e as dificuldades que iriam enfrentar perante as cheias dos rios a transpor, nomeadamente o importante Cuango.
Seria nessa altura que deixaria "cair" a informação. E não lhe seria difícil obter a concordância do então Comandante-chefe, General Piloto Aviador Anacoreta de Almeida Viana, para essa medida de segurança evitando assim a "normal" fuga de informações e consequente insucesso de mais uma operação planeada a nível de comandos dos ramos!
Tratava-se, apenas, de localizar e destruir uma coluna de guerrilheiros!
Não seriam precisos, como veio a ser constatado, grandes planeamentos.
O percurso da Coluna
Entraram em Angola, no saliente do Cazombo, junto a Caripande(43), progredindo para Noroeste atravessando a imensa "chana" da Cameia, até às imediações do Lumege.
Constituíram o seu primeiro destacamento e respectivo paiol de armamento nas, imediações de Dala localidade na estrada que ligava Henrique de Carvalho, (onde se localizava o Aeródromo Base nº.4), ao Luso, junto do caminho-de-ferro e onde se situava o Comando Militar Leste.
Pretendiam, a partir daí, controlar essa importante via de comunicação entre as duas mais importantes concentrações militares do Leste.
Através das informações que constantemente ia obtendo, a DGS constatou, a dada altura estarem reunidas um conjunto de particulares coincidências que aconselhavam a intervir.
Assim:
• O grupo estava a atingir a região nordeste da Quitapa, que nessa época estava completamente alagada pelas cheias.
• Aproximava-se o dia 4 de Fevereiro, data que o MPLA reivindicava para si como o início da luta armada.(44)
• O director da DGS em Luanda conhecia o valor do Major Almada, Oficial de Operações da Base Aérea nº. 9, e em acumulação, comandante da Esquadra 94.
• Este, por sua vez, além da ousadia e coragem que o caracterizavam, tinha também, pelas funções que desempenhava, a autonomia para desencadear uma acção com helicópteros.
Contactado em tempo e dada a disponibilidade de helicópteros nesses dias, foi opinião dos planeadores que, mantido o segredo, a acção teria êxito garantido!
E se assim fosse, seria desferido um rude golpe no moral bastante em
baixo do MPLA! E logo no seu dia comemorativo.
A Acção
No dia 3 de Fevereiro o Major Almada chamou por volta das 17h00 à sala de operações da Esquadra 94, dois pilotos, o Tenente Queiroga e o Furriel Carmo Rocha, três mecânicos, e o "Chefe da linha da frente" para fazer um curto "brieflng". 
Utilizando o seu estilo telegráfico peculiar, atirou:
• Maçaricos(45), amanhã descolagem com 3 máquinas; um canhão e dois transportes...!
•Mínimo de vinte e cinco horas de voo disponíveis para cada máquina...!
- Destino: Algures em Angola...
- Tempo de permanência: logo se vê...!
Normalmente esse tempo podia ser calculado pelo seu indicador habitual, e que consistia no minimo de cuecas que aconselhava a meter no "kit-bag"(46). E variava pouco: Um ou três pares!
- "Rodas no ar" às 06h00!
- Três pares de cuecas!
Aí estava definido o tempo da saída! Seriam pelo menos duas semanas.
De facto, regressámos 13 dias depois!
"Por uma questão de parcimónia quanto à utilização da roupa em operações, devo confessar que nunca me faltou! Usava para esse efeito o método da "rotação" ou seja, a peça usada hoje, vestida oito dias depois até parecia lavada e engomada"!
O briefing estava a chegar ao fim.
- Esta matéria é... Confidencial!
Uma pausa breve para interiorizarmos e finalizou:
- Porque não há dúvidas, até amanhã!
E foi saindo!
Era uma situação a que já íamos estando habituados com o novo comandante de esquadra. A informação era a necessária para o momento.
Não havia lugar para dúvidas! Havia sim que preparar a missão, pelo que estas instruções tinham que ser descodificadas por cada um.
Iríamos estar na Base às 5h00! A descolagem seria às 6h00 e permaneceríamos fora por um período de pelo menos duas semanas.
Confidencial queria dizer que aquele "briefing" não tinha existido! Não podíamos fazer qualquer comentário, família incluída!
Cada um de nós sabia o que teria que tratar para o colectivo!
Como mais antigo a seguir ao Major Almada, competia-me tratar da coordenação do transporte. Saber quem precisava de transporte, onde, a que horas e fazer chegar o pedido ao oficial de dia às operações.
Na manhã seguinte, "mata-bicho" tomado, agora frente a um café no bar da Esquadra, enquanto os mecânicos faziam os últimos preparativos, o Chefe deu uma ideia do que ia ser a nossa missão!
Íamos tentar interceptar uma coluna de  guerrilheiros na região de Malange, acrescentando que a informação era "A1", ou seja, absolutamente certa.
Não tinha, por agora, mais pormenores para nos fornecer a não ser que, até entrarmos em acção, o assunto continuava a ser confidencial.
Queria dizer que não faríamos comentários com mais ninguém, mecânicos da Esquadra incluídos:
- Mas, atenção! Se a intercepção da coluna não tiver sucesso, o assunto ficará confidencial para sempre! 
Só mais tarde entendi esta última determinação.
Estava a proteger a origem de informação e a pouca ortodoxia que tinha sido posta no despoletar da missão!
Se tivesse sucesso, como veio a ter, ninguém faria perguntas sobre o procedimento seguido.
Como não podia deixar de ser, descolámos na hora planeada!
Rumo a Leste ao longo da estrada do Catete, Zenza do Itombe, embrenhámo-nos na bruma que envolvia os morros de Golungo Alto, e que antecediam Salazar(47). Já no planalto, passámos Lucala e aterrámos em Malange para reabastecer. Apenas 200 litros, significava que iríamos para perto e chegaríamos com disponibilidade para transporte imediato de pessoal.

Descolámos e pouco depois, aterrávamos por volta das 9 horas na Quitapa, sede de uma Companhia de Infantaria, que iria ser a nossa base logística. A nossa chegada, pôs a Unidade em desassossego, com a presença de tão inusitada visita. Claro está que, não sendo habitual a aterragem de três helicópteros naquela localidade, logo os militares começaram a questionar-nos se era para fazerem uma operação.
Uma vez aterrados, definiu-se que a quantidade de combustível em cada um dos transportadores seria de 250 litros, o que permitia o melhor compromisso entre autonomia e carga disponível! Isto significava 1h e 15 m de voo com cinco militares armados.
O Major Almada reunido com o Comandante de Companhia deu-lhe conhecimento da nossa missão e sem entrar em grandes detalhes, pediu que disponibilizasse dez homens, com equipamento aligeirado, para uma primeira vaga e que mantivesse um grupo de combate preparado para eventual reforço.
Era assim que as coisas aconteciam normalmente com ele. Simplicidade, eficácia e um gosto pelo perigo.
A disponibilidade do Comandante da Companhia foi total e nem sequer lhe ocorreu perguntar por que razão não tinha sido avisado pelo seu escalão hierárquico.

Ficámos, nesse momento a saber que iriamos fazer um REVIS/ATIR(48), voando em formação aberta, transportando cada um, cinco militares armados apenas com G-3.
Em linguagem comum, iriamos procurar aquela coluna de guerrilheiros e carregadores, e que o local provável, segundo as suas últimas informações seria a nordeste da Quitapa nas margens do rio Cuango. Esta última informação era necessária para determinar um rumo inverso, e eventual transporte de uma segunda vaga.
O frenesim da tropa era bem visível à espera, a todo o momento, da ordem de embarque. Mas o seu papel haveria de estar guardado para mais tarde. Primeiro, havia que localizar os "turras"! E assim, descolámos com dez militares, cerca de uma hora depois da chegada. Voámos para nordeste numa formação larga para maior segurança e ampliando a área coberta de reconhecimento visual. A ligação rádio garantia a proximidade entre os três helicópteros.
Depois de passarmos uma pequena linha de alturas, deparámos com o rio Cuango. O terreno abria-se num imenso vale, muito plano, com tufos de árvores, de onde em onde, completamente inundado pelas águas do rio que tinha saltado das suas margens. Em algumas ilhotas conseguiam-se ver grupos de antílopes, refugiando-se da cheia.
Cerca de vinte minutos após a descolagem a voz do chefe soou pelo rádio:
- Há aqui gajos debaixo das árvores! Circulem!
Este reporte deu-me a certeza de que o Chefe conhecia a localização provável do grupo. Ao fim de vinte minutos de voo, sem qualquer mudança de rumo, avisou pelo rádio ter avistado pessoal. Eram, seguramente, as coordenadas fornecidas pela DGS!
Quando olhei, já as tracejantes do canhão indicavam que o nº.1 tinha aberto as hostilidades! Aproximámo-nos, iniciando um círculo largo para garantir alguma segurança, pois não estávamos armados. E fomos tendo um retrato falado do que ia acontecendo, com aquela voz aparentemente calma que o Chefe "vestia" quando em situações de grande tensão.
Durante cerca de longos dez minutos, não consegui visualizar o que se estava a passar mas o Chefe ia referindo que "era muita gente". O fogo do canhão era intenso e visível Mas de terra também ripostavam. Foi então que, para amenizar a tensão, saiu como era costume, a primeira "graça" do Chefe:
- Estes gajos têm tendência para "mergulhadores"!
O fogo do canhão continuava e, só a dada altura, reparei que a corrente do rio arrastava gente que tentava nadar. Aquele pessoal fugia para dentro da corrente forte do rio, numa tentativa de escapar aos tiros. Optavam por um possível afogamento ou refeição dos crocodilos, para evitar a morte ou a humilhação da prisão.
Foi quando vi o pessoal a tentar flutuar que entendi a ironia do Chefe acerca dos "mergulhadores".
Ao fim de mais alguns minutos, ouviu-se pelo rádio:
-Fui atingido!
Disse-o no mesmo tom de voz com que teria dito: "Está calor".
Não pude deixar de quebrar a disciplina rádio para perguntar:
- Tudo bem, com o "Mosca 1"?
Percebendo a nossa angústia, no mesmo tom, respondeu!
-Tudo bem maçaricos! Foi só a máquina!
Foi, com algum alívio, que ouvi esta resposta e não a tradicional frase:
"Em voo, o asa só fala quando é chamado ou, está em emergência"!
Era esta a disciplina e assim tinha que ser, no desempenho de uma actividade, onde toda a atenção era necessária e o supérfluo apenas servia para distrair! Mas, desta vez, tinha compreendido a nossa natural ansiedade.
-Já há gajos de braços no ar! Vamos ver se conseguimos um local para largar o pessoal, sem os afogar.
Embora houvesse alguma preocupação, quanto às condições do local, havendo guerrilheiros de braços no ar, a sua frase não deixava de ser mais uma pequena ironia. Servia para descontrair!
- Preparar para colocar o pessoal. Depois fazem outra vaga.
- "Mosca 2"!- dei o meu entendido.
O local era um conjunto de árvores altas, dispersas, sem grande folhagem que permitia ver, perfeitamente, por baixo delas. Teria que manobrar para a escolha da melhor entrada. Fui preparando, mentalmente, o "briefing" para o chefe do grupo.
Um dos possíveis locais, a cerca de 50 metros daquela gente, permitia a aterragem em simultâneo, o que era bom para reduzir o tempo de eventual reacção. Não seria difícil a colocação, não fosse a incerteza da profundidade da água. Também não podia largá-los muito próximo, dos agora já visíveis guerrilheiros. Podia não ser seguro. Tinha que ser uma decisão tomada já perto do possível local da largada. Uma vez em estacionário, não podia borregar com os homens a bordo, por manifesta falta de potência para ultrapassar o arvoredo. Tinha, também, que assegurar que os homens só saltariam, quando eu gritasse para o fazerem! Decidi, por isso, manter as portas do helicóptero fechadas, até que tomasse a decisão.
Quando, em aproximação ao local em que caberíamos os dois helicópteros, pude dar o "briefing" mais rápido da minha vida!
Premi o botão do rádio para que o n.3 ouvisse, enquanto falava com o chefe do grupo e puxando-lhe pelo ombro para que se aproximasse a sua orelha de mim, gritei-lhe:
- Só abrem as portas depois de eu gritar "saltar"!
- O objectivo é fazer prisioneiros e nada de tiros! Só em auto-defesa!
Há necessidade de informações, e este pessoal está a render-se!
Foi dizendo que sim com a cabeça em sinal de assentimento! Tenho porém que admitir que era mais fácil de dizer do que fazer!
E para o outro piloto:
- "Mosca 3", dá para os dois. Cinco segundos de separação. Mantém as portas fechadas até mandar saltar!
- "Mosca 3".
A três ou quatro metros do ponto de largada, com a certeza que teriam pé, gritei:
-Saltar!
E, de imediato, ouvi o deslizar das portas a abrir.
Era um salto de dois metros, ainda confortável por ser para a água e a altura evitava que as pás do rotor de cauda entrassem na água.
Não dei mais instruções ao "Mosca 3". Como tinha mantido o botão de emissão rádio premido, ouviu o que dissera, e deu, seguramente, as mesmas indicações ao seu grupo! De qualquer modo, seguiriam, por certo, o seu chefe, já em terra. E saímos dali, rapidamente, para fazer o transporte da segunda vaga.


Os que foram largados, na primeira vaga, ficaram apenas com a protecção do heli-canhão.
Uma vez fora dali, percebi que aquele grupo tinha sido apanhado no local mais propício à passagem do rio, mesmo assim, devido à inundação, uma operação perigosa e difícil, dada a quantidade de armamento que tinham de transladar.
Para além das canseiras da já longa caminhada de dois meses, uma cheia de um rio que não se sabia quanto tempo iria permanecer, juntava-se agora um encontro imprevisto com os helicópteros dos "tugas".
Tanta coincidência deixou por certo, muitas dúvidas àquele pessoal, e especialmente ao Comandante da coluna! E foi esta dúvida que mais pesou na decisão que a seguir viria a tomar.
Revia as imagens que a tensão do momento não me tinha deixado interpretar devidamente.
E vi o desânimo, mais que o medo, estampado naquelas caras. Alguns sem armas, outros com elas em bandoleira. Era o sinal evidente de que não queriam combater. Fosse qual fosse a razão, para eles, esta guerra estava terminada.
Soubemos, mais tarde, que admitiram vir a ser dizimados no local e nunca esperaram terem sido poupados. Mas não foi assim! Podia ter que acontecer, mas matar não era a nossa missão!
Quando já voávamos para o transporte de mais dez militares, o Chefe mandou-nos regressar. Tinha concluído com o grupo em terra, que com a rendição do que restava do grupo de guerrilheiros e carregadores, a operação estava acabada. Quando chegámos, aguardavam-nos, serenamente, os dez militares e uns quantos prisioneiros.
Os restantes, entre sobreviventes e mortos no local, tinham sido arrastados pela corrente, com um fim que, facilmente, se depreende para a maioria deles.
No entanto, alguns apresentaram-se ou foram detidos pelas autoridades gentílicas, nos dias seguintes.
No final, em três vagas, trouxemos toda a gente e muito material, tendo um graduado referido que um dos guerrilheiros, quando aprisionado pelos nossos militares, conseguiu empunhar a sua faca de mato e suicidou-se, cortando as carótidas! Soubemos por um dos sobreviventes, ter sido o Comandante militar da coluna, o qual não tendo suportado tamanho desaire, decidiu ali por termo à vida.
Pela atitude desesperada, o meu desacordo! Pela sua dedicação à causa, a minha admiração!
Presto-lhe aqui a minha homenagem de combatente.
"...
Desbaratado que foi "Bomboko" apunhalando-se e suicidando-se a tiro, respectivamente, Kitwe, chefe das operações e o comandante Suka Hata (Veneno)..."'(49)
O guerrilheiro responsável pela localização dos depósitos de armamento deixados ao longo do percurso, foi um dos sobreviventes, tendo-se transformado na figura mais importante da operação. Passou a ser objecto da maior atenção por parte dos pilotos.
Depois de muilo bem conversado, entre uns cigarros e algumas cervejas, anuiu a dar-nos as localizações dos paióis, mas sem referir nomes dos responsáveis locais. Invocou desconhecê-los, e justificou que era o procedimento normal entre eles. Era credível! Por uma questão de segurança, só o Chefe tinha conhecimento dos responsáveis locais. Como o mesmo se tinha suicidado, tinham-se perdido esses elementos para sempre.
Ficou-se a saber apenas, a localização dos depósitos do armamento.
Nada de nomes. Nós não faríamos perguntas sobre os responsáveis da área e ele indicaria todos os locais onde tinha sido deixado armamento.
O acordo foi cumprido por ambas as partes! Complementarmente, fumou sempre quanto quis, e nem sequer faltava quem lhe estendesse um cinzeiro no momento oportuno, para não se desconcentrar quando estava a pormenorizar aspectos relacionados com as localizações dos depósitos de armamento.
• O tratamento dado ao caso, por gente que nada sabia da técnica de interrogatórios;
• a decisão do Major Almada, de fazer a exploração imediata do sucesso daquela operação;
• e a atitude de um prisioneiro que não esperava esse tratamento da nossa parte;
Tudo isto, em conjunto, permitiu apanhar toneladas de armamento.

E o prisioneiro nem sequer precisou de se deslocar aos locais, tal a precisão dos seus esquemas.
Este guerrilheiro regressou a Luanda no fim da operação. Mas não acredito que, após 1975, os seus dirigentes o tenham deixado viver!
Com esta operação, em 4 de Fevereiro de 1970, não direi que se acabou com a guerrilha levada a cabo pelo MPLA, mas estou crente que este "movimento" não deve ter tentado outra operação com esta envergadura.
E também posso afirmar que, durante os treze anos que o conflito durou em Angola, nenhum dos três movimentos - UNITA, FNLA, e MPLA - demonstrou ter força suficiente para causar grandes preocupações às Forças Armadas Portuguesas.


(37), (38), (39) sic
(40) actual Luena
(42) in, Tragédia Bomboko, pag.14
(43) localidade "encostada" à fronteira e onde o Zambeze entra na Zâmbia
(44) Ataque à esquadra de polícia de Luanda
(45) Designação que em Angola se dava aos militares que chegavam de fresco por oposição aos
veteranos! No significado do Major Almada era um tratamento carinhoso para os seus subordinados.
(46) Saco de lona para transporte da nossa roupa e artigos de higiene.
(47) Actual N'Dalatando
(48) Acrónimos respectivamente para: Reconhecimento Visual e Ataque Independente em Reconhecimento.
(49) In, Tragédia Bomboko, pag.14


Nota: o Governo-Geral de Angola tinha regulamentado a atribuição de prémios pecuniários a atribuir ás unidades militares que capturassem armamento ao adversário. Com a captura feita pela Esquadra de helicópteros nesta operação, a atribuição de prémios não pode ser aplicada...Simplesmente porque não havia dinheiro para tanto armamento capturado!

Extraído do livro "Estórias Vividas - Relatos de Guerra de um piloto de helicópteros em África", do General José Augusto Barrigas Queiroga, a quem agradecemos ter-nos permitido fazer esta publicação.


quinta-feira, 20 de outubro de 2022

DORNIER DO 27


O Dornier Do 27 é um avião ligeiro de uso geral, monomotor de asa alta e trem de aterragem fixo em configuração taildragger) com características STOL (Short Take-off and Landing) projetado e fabricado pela Dornier GmbH (mais tarde DASA Dornier e Fairchild-Dornier) em colaboração com a espanhola CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) no inicio da década de 1950. Tornou-se notável por ser a primeira aeronave produzida em massa na Alemanha após o fim da Segunda Guerra Mundial, mas também por apresentar excelentes características para a sua classe. Era apreciada pela sua cabina relativamente ampla e confortável e excelente desempenho em campo curto.
A aeronave foi construída e Espanha e Alemanha e teve uma longa vida útil existindo ainda hoje alguns exemplares em operação para uso civil
Durante a década de 1960 Portugal adquiriu 146 aeronaves deste tipo (40 de construção nova e 106 usadas, cedidas pela Luftwaffe) amplamente utilizadas nas colonias durante a guerra em missões de transporte ligeiro e de passageiros, evacuação de feridos, reconhecimento aéreo e esporadicamente em missões de apoio aéreo utilizando foguetes ofensivos montados sob as asas.

HISTÓRIA
Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, a indústria aeronáutica alemã que sobreviveu foi em grande parte dissolvida devido à proibição do país de possuir ou fabricar aeronaves militares. Apesar disso, tanto na Alemanha Oriental como na Alemanha Ocidental, houve esforços para a manter viva.
Claudius Dornier (centro) e seu filho
Claudius Dornier Jr. (esquerda)
No final da Guerra Claudius Dornier, conhecido pioneiro da aviação, e a face da Dornier GmbH, havia-se mudado para Espanha com parte da sua equipa de engenheiros, tendo fundando em 1949, em Madrid, a OTEDO, Oficina Técnica Dornier, para prestar serviços de consultoria aeronáutica, mantendo uma estreita colaboração com a espanhola, CASA (Construcciones Aeronáuticas SA).
Em 1951, em resposta a um pedido do governo espanhol para uma aeronave ligeira de uso geral com características STOL, Dornier projetou uma aeronave com semelhanças ao utilitário Fieseler Storch, um monoplano de asa alta equipada com flaps de grandes dimensões, uma cabine relativamente espaçosa com um amplo e envolvente para-brisas, e trem de aterragem fixo. O motor selecionado, seria um motor Elizalde/ENMA Tigre GV de cilindros em linha invertida, capaz de desenvolver uma potência máxima de 150cv.
Dornier Do 25
O protótipo, designado de Dornier Do 25, construído em colaboração com a CASA, foi apresentado e voou pela primeira vez em 25 de julho de 1954, no aeródromo de Tablada, Sevilha, mas o motor Tigre demonstrou ser insuficiente para dar à aeronave as características exigidas. Consequentemente, Dornier decidiu equipar o segundo protótipo com um motor alternativo, de origem americana. O segundo protótipo, o Dornier Do 25 P2C, equipado com motor Continental de 6 cilindros horizontais de 270cv, trem de aterragem reforçado e mais algumas pequenas modificações voou pela primeira vez 8 de Abril de 1955, mas apesar da melhoria das características de voo demonstradas a governo espanhol decidiu não eleger a aeronave para produção.
O Dornier Do 25 P2C seria posteriormente utilizado como demonstrador do seu derivado o Do 27, de design refinado e redimensionado para acomodar entre quatro e seis pessoas, pois apesar do revés, que foi a recusa do governo espanhol em eleger o Do 25 para produção Dornier decidira continuar a desenvolver o seu projeto.

O Dornier Do 27
A revisão do projeto decorreu em Espanha, tendo, entre outras, sido introduzidas modificações na asa e no estabilizador vertical. Os tanques de combustível, anteriormente projetados como tanques externos, foram integrados no interior da asa e foi adotado um novo motor , um Lycoming GO-480-B1A6, que por ser significativamente mais pesado exigiu o reforço estrutural e outras alterações, para lidar com a mudança do centro de gravidade.
Dornier Do 27B-1, a primeira aeronave de
serie construída na Alemanha
O Do 27 tal como o seu antecessor foi projetado como uma aeronave monomotor, multifuncional e robusta, com excelentes características de decolagem e aterragens curtas. Projetado com asa alta cantiléver numa construção totalmente metálica, com slats de duas partes ao longo do bordo de ataque da asa. A fuselagem possuía uma construção monocoque e abrigava uma cabina para dois tripulantes e um compartimento para passageiros com espaço para até 6 pessoas, carga ou, dependendo do projeto, duas macas.
A cabina de pilotagem separada da dos passageiros, tinha as portas de acesso exterior com uma configuração fora do habitual, dado que incluíam o próprio para-brisas. A empenagem de estrutura metálica tinha uma configuração padrão, com as superfícies de controlo cobertas por tecido dopado.
Pormenor da cabina e painel de instrumentos
O motor padrão era um Lycoming GO-480-B1A6 (alguns construídos na Alemanha sob licença pela BMW) com uma potência máxima de 275cv que movia uma hélice metálica Hartzell, de duas pás, 2,48 metros de diâmetro, e velocidade constante.
O trem de aterragem era constituído por dois suportes principais fixos, amortecidos hidraulicamente, com os discos de travão alojados no aro da roda e uma roda traseira fixa (era também disponibilizado um kit de patins para operação em pistas geladas).
Após a construção de uma célula para testes de carga, a construção de um protótipo começou no outono de 1955, ficando concluído, para realizar o voo inaugural em 17 de outubro de 1956 em Oberpfaffenhofen, na Alemanha Ocidental (RFA).

Produção, variantes e países operadores
Dornier 27A-4, com as cores da Luftwaffe
Por esta altura, a Alemanha Ocidental já tinha obtido permissão, e foi mesmo encorajada, a reconstruir e reequipar as suas forças armadas à medida que as tensões aumentavam entre o Oriente e o Ocidente com o inicio da Guerra Fria. Devido à sua capacidade de operar a partir de pistas curtas e impreparadas o Dornier Do 27 rapidamente entrou na mira dos militares alemães que rapidamente fizeram uma encomenda de 428 aeronaves para uso dos três ramos das Forças Armadas da RFA (Bundeswehr), em duas versões, o Do 27A e o Do 27B equipada com controles duplos para uso como aeronave de instrução.
A produção das aeronaves para satisfazer a encomenda das Forças Armadas Alemãs (Bundeswehr) foi iniciada em 1956 chegando a atingir uma produção mensal de 20 aeronaves, tendo sido feita em várias subvariantes quase indistintas umas das outras.
Da versão base A-1, que tinham um peso máximo de operação de 1570kg, foram construídas 175 unidades e da versão A-2, distinta apenas pelos seus interiores mais refinados construíram-se 2 unidades.
CASA 127
Da versão A-3, com reforços na fuselagem e rodas maiores, para proporcionar um peso máximo de operação de 1750kg, foram construídas 88 unidades (38 seriam convertidas para o padrão A-4);
Do padrão A-4, distinto pelo trem de aterragem principal estendido, de 2,25 metros para 2,72 metros e um peso máximo de operação aumentado para os 1850 kg, foram construídas 65 unidades.
As aeronaves com controlos duplos designaram-se de Do 27B, sendo idênticas em tudo o resto a versão de base. Foram construídas 87 Do 27B-1, 5 Do 27B-2, que incluíam pequenas modificações, 16 Do 27B-3, equivalente ao Do 27A-3 dos quais 10 seriam posteriormente modificados para a especificação equivalente às Do 27A-4
O conhecido bom desempenho Do 27 ao serviço das Bundeswehr e algumas campanhas publicitárias da Dornier, incluindo a participação na exposição aeronáutica do “Le Bourget” em 1957, conduziram ao aparecimento de vários clientes em países estrangeiros, tanto militares como civis.
A espanhola CASA, que estivera envolvida no desenvolvimento e construção dos primeiros protótipos construiria sob licença, para o “Ejercito del aire” (Força Aérea Espanhola), 50 aeronaves Do 27A-1, que seriam designadas de CASA C-127 (a Força Aérea Espanhola designou-os de L-9).
Dornier Do 27H-1
As 16 aeronaves na variante Do 27H foram construídos para a Força Aérea Suíça. Eram semelhante ao Do 27A, mas com um motor Lycoming GSO-480-B1B6 superalimentado que fornecia uma potência de 340cv para mover uma hélice três pás em vez da de duas, e uma empenagem de maior dimensão. Sete destas aeronaves foram fornecidas com um kit de skys para a neve.
O exército belga adquiriu 12 aeronaves na versão Do 27J-1, semelhantes as da versão A-4.
A Força Aérea Portuguesa adquiriu 16 aeronaves Do 27K-1 e 24 Do 27K-2, igualmente semelhantes à versão A-4 Alemã.
O primeiro Do 27 entregue a um cliente civil ficou conhecido do grande público como a "zebra voadora" no documentário vencedor de um Oscar, “Serengeti darf nicht sterben” (Serengeti não pode morrer), realizado pelo diretor do zoo de Frankfurt Bernhard Grzimek em 1959. Grzimek e seu filho Michael usaram o Do 27Q-1 “D-ENTE” na pesquisa e filmagem da migração das manadas de animais selvagens no Parque Nacional Serengeti, na Tanzânia. A aeronave era adequada para este trabalho devido ao seu voo lento, robustez e capacidade para operar em pistas curtas e improvisadas. Michael Grzimek sofreria um acidente fatal em 10 de janeiro de 1959 com um Do 27, quando um abutre colidiu com a asa direita do avião enquanto este realizava uma curva acentuada à direita, despenhando-se de uma altura de cerca de 200 metros.
Dornier Do 27Q-1, D-ENTE,
de Michael Grzimek
A variante Do 27Q era semelhante à versão A, mas podia ser facilmente reconfigurado para funções de instrução, ambulância aérea, rebocador de planadores ou transporte aéreo. A construção de aeronaves desta variante incluiu, 16 Do 27Q-1, equivalente ao Do 27A-3, um Do 27Q-3, igual ao Do 27Q-1 mas com um motor Continental O-470-K, 33 Do 27Q-4, aproximadamente equivalente ao Do 27A-4, 13 Do 27Q-5, que apresentavam pequenas melhorias em relação Do 27Q-4, 2 Do 27Q-6, semelhantes ao Do 27Q-5 mas com as modificações necessárias para certificação nos EUA.
Foi igualmente construída uma aeronave Do 27T com motor turboélice Turbomeca Astazou II, mas não chegou à produção e pelo menos um Do 27 foi equipado com flutuadores por uma empresa terceirizada passando a ser designado por Do 27S-1.
Entre 1956 e 1965 um total de 627 Dornier Do 27 de diferentes versões foram fabricados nas fábricas Dornier em Oberpfaffenhofen e Munich-Neuaubing tornando-o no primeiro avião a ser produzido em serie na Alemanha depois da II Guerra Mundial.
Dornier 27A-4 com as cores da FA Israelita
O último Do 27 (nº 628, D-EGAO) foi construído em 1976, 11 anos após o fim da produção em série, em nome do Rüdesheim Rheingau Air Service a partir de peças de reposição existentes e usado para voos turísticos . Em 2018 esta aeronave continuava em operação.  
Quando a Luftwaffe retirou seus Do 27, Portugal adquiriu cerca de 106 deles ao abrigo dos acordos sobre a utilização das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) e a cedência da Base de Beja aos alemães, tornando a Força Aérea Portuguesa (FAP) no segundo maior utilizador do Dornier Do 27. Entre outros utilizadores do Dornier Do 27, adquiridos à Luftwaffe incluem-se, Belize, Burundi, Congo, Guiné-Bissau, Israel, Moçambique, Nigéria, África do Sul, Ruanda, Sudão, Suécia e Turquia.

Funções desempenhadas
O Do 27 foi projetado como uma aeronave de ligação e observação com características STOL, capaz de, na descolagem, atingir uma altitude de voo de 15 metros depois de uma corrida de apenas 250 metros, e aterrar numa pista de apenas 183 metros. Das 627 aeronaves construídas, 484 destinara-se a utilizadores militares e 143 a utilizadores civis.
Entrega de correio na Guiné Bissau
Os militares utilizaram-nos principalmente para tarefas de transporte e reconhecimento, fazendo parte das áreas de aplicação o transporte de doentes e o serviço SAR (Busca e Salvamento) . Ao serviço com as Forças Armadas de Israel e da Força Aérea Portuguesa, o Dornier Do 27 também foi utilizado em missões de combate, no caso dos portugueses, as aeronaves eram por vezes equipadas com lançadores de foguetes e porta-bombas nas asas para missões de contrainsurgência durante a Guerra Colonial Portuguesa em Angola, Moçambique e Guiné Bissau.

EM PORTUGAL
Depois das experiências realizadas em Portugal durante o mês de Abril de 1961 com três Dornier Do 27A-4 fornecidos pela fábrica alemã, o Governo Português decidiu adquirir os primeiros aviões deste tipo, para a Força Aérea Portuguesa (FAP).
Dornier 27K-2 da FAP
Entre dezembro de 1961 e janeiro de 1962 chegaram a Portugal 16 Dornier Do 27K-1, versão de exportação equivalente à versão militar A-4, que foram matriculados pela FAP com os números 3401 a 3416, e de seguida enviados para Angola e distribuídos pela Base Aérea N°. 9 (BA9), Luanda, e pelo Aeródromo-Base N°. 3 (AB3), Negage. Até final do mês de Dezembro de 1961, os 3403 e 3406 sofreram acidentes em Angola mas isso seria apenas o principio, pois, deste lote de aeronaves apenas 5 sobreviveriam até final da Guerra do Ultramar.
Em 1962 foram recebidos 24 Dornier Do 27K-2 que entraram ao serviço em Junho desse ano e distribuídos por Angola e Moçambique, tendo-lhes sido atribuído os numero de matricula 3417 a 3440. Em 1963 começaram a ser recebidos os Do 27 provenientes da Luftwaffe, ao abrigo de acordos sobre a utilização das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) e a cedência da Base de Beja aos alemães. Em Abril de 1963 chegaram 16 unidades, das versões Do 27A-1, A-3 e B-1, que foram também enviados para o Ultramar, identificados com os números de matricula 3441 a 3456.
Dornier Do 27A-1, sobrevoando a savana
à vista de soldados portugueses
Em 1964 a Luftwaffe forneceu mais 60 aviões, nas versões Do 27A-1 e Do 27A-3, recebidos entre Fevereiro e Julho. Estes 60 aviões, com números de matrícula atribuídos, de 3457 a 3499, e de 3325 a 3341, foram distribuídos pela Guiné, Angola e Moçambique, tendo alguns ficado na Base Aérea N°. 3 (BA3), Tancos, integrados na Esquadra 31 (Os Tigres) em conjunto com aeronaves T-6, Auster e Piper Cub.
Em Maio de 1969, a FAP recebeu da Luftwaffe mais 29 aviões Dornier Do 27A-1 e um Dornier Do 27A-3. Eram aviões destinados à Nigéria, que acabaram por ser desviados para Portugal devido às acusações internacionais de que o Governo Alemão estaria a interferir na chamada “Guerra do Biafra”. Foram-lhes atribuídos os numero de matricula de 3342 a 3371 (este ultimo, o Do 27A-3, pertence agora à coleção do Museu do Ar). Quase todos foram colocados na Guiné, Angola e Moçambique, salvo um reduzido número, que foi reforçar a Esquadra 31 da BA3.
Os Dornier Do 27 foram usados essencialmente em missões de transporte geral, abastecendo e levando o correio às mais remotas Unidades do Exército espalhadas pelas selvas e savanas da Guiné, Angola e Moçambique. Executaram igualmente missões de transporte de passageiros, evacuação de feridos e doentes, de reconhecimento visual e fotográfico e de comando aéreo avançado. Alguns Do 27 ainda foram usados em missões de apoio próximo, com pods de foguetes ofensivos ou fumígenos, estes, usados para assinalar alvos aos aviões de ataque.
Dornier Do 27A-3  3462,
Aeroclub de Braga, 1996
Os Dornier Do 27 que sobreviveram à Guerra do Ultramar e regressaram à Metrópole foram colocados na Esquadra 31 da BA3 até serem retirados de serviço, processo que decorreu entre 1977 e 1979. Destas aeronaves, o 3462, foi entregue ao Aero Clube de Braga em março de 1977, sendo-lhe atribuída a matricula civil CS-AQH, o 3339 foi entregue ao Aero Clube Universitário de Lisboa e matriculado como CS-AQI, os 3326 e 3343 foram entregues ao Pára-Clube Nacional “Os Boinas Verdes”, recebendo as matrículas CS-AQS e CS-AQT, em Abril de 1979, os 3460 e 3497 foram vendidos para a Reino Unido onde receberam as matrículas civis G-BMFG e G-BMFH, respetivamente e os 3354 e 3441 foram vendidos para o Canadá em 1981, onde receberam as matrículas civis C-GFFO e C-GFFM, respetivamente.
Quanto às pinturas que usaram, por certo que constituíram a maior diversidade que alguma vez se verificou nos aviões da FAP. Os primeiros 16, recebidos entre Dezembro de 1961 e Janeiro de 1962, apresentavam-se segundo o padrão da FAP para os aviões de transporte, em cinzento metálico (alumínio), com a metade superior da fuselagem a branco, com um largo filete de separação em azul, que se estendia abaixo das janelas. A secção em frente da cabina estava pintada em preto antirreflexo. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. As cores nacionais, sem escudo, estavam colocadas dentro de um retângulo nos lados do estabilizador vertical. Os números de matrícula estavam pintados a preto em ambos os lados das asas, alternando com a insígnia, e sobre os retângulos com as cores nacionais no estabilizador vertical. Este esquema de pintura sofreu uma pequena alteração, com o branco a cobrir o dorso da fuselagem e o estabilizador vertical, sem filete de separação. Apresentavam as pinturas vermelhas de anticolisão nos painéis laterais do motor, pontas das asas e leme de direção.
Dornier Do 27A-1, 3352, FAP em Angola
Os 24 aviões da segunda remessa, recebidos em junho de 1962 estavam inteiramente pintados em cinzento metálico, com a secção preta antirreflexo. Mantinham as insígnias e marcas como os anteriores.
Os 90 aviões fornecidos pela Luftwaffe vinham todos pintados de camuflado, em verde escuro e cinzento escuro nas superfícies superiores e cinzento azulado nas inferiores, com o nariz, as pontas das asas e os lemes de direção em dayglo. Esta pintura não sofreu alterações. Apresentavam as as insígnias e marcas como os anteriores.
Não obedecendo exatamente a qualquer esquema de pintura, alguns apresentavam pinturas anticolisão em vermelho nas pontas das asas, nos painéis laterais do motor, no nariz do avião, no topo do estabilizador vertical e até no cubo da hélice, enquanto que outros apresentavam a pintura dayglo, unicamente no topo do estabilizador vertical.
O aparecimento dos mísseis na Guiné e Moçambique, em 1973, alertou para o facto das pinturas usadas não serem as mais adequadas. Assim, a partir desse ano, todos os Dornier Do 27 e todos os aviões envolvidos em combate começaram a ser pintados em verde-azeitona antirradiação, com a secção da fuselagem em frente da cabina em preto antirreflexo. As insígnias foram alteradas para dimensões reduzidas.
Dornier Do 27A-1, 3357 do Museu do Ar
De uma forma geral, quando os Dornier Do 27 eram submetidos às grandes revisões efetuadas nas OGMA ou nas suas delegações em Luanda ou Lourenço Marques, saíam pintados conforme o padrão em uso que, como se fez referência, nem sempre foi o mesmo.
Os Dornier Do 27 foram, sem dúvida, dos aviões que melhores serviços prestaram à FAP e à Nação, operando numa época extraordinariamente difícil. O Museu do Ar possui os Dornier Do 27 A3 números 3339 (que fora entregue ao Pára-Clube Nacional “Os Boinas Verdes”), 3357 e 3371. Possui igualmente um Dornier Do 27H2 (pintado como o 3422, um avião do AB5, Nacala) que nunca pertenceu à FAP, sendo adquirido juntamente com uma réplica de um Avro 504-K, comprados através da venda de um North-American T-6.

FICHA DA AERONAVE

GERAL:
ANO DO PRIMEIRO VOO: 1955
PAÍS DE ORIGEM: Alemanha (Republica Federal Alemã)
PRODUÇÃO: 628
PAÍSES OPERADORES: Alemanha (RFA), Angola, Bélgica, Belize, Burundi, República do Congo, Espanha, Guiné-Bissau, Israel, Nigéria, Portugal, Ruanda, Sudão, Suécia, Suíça, Turquia
ESPECIFICAÇÕES DE VARIANTE VARIANTE: Do 27A-4
FUNÇÃO: Utilitário Ligeiro
TRIPULAÇÃO: 1
MOTOR: 1 x Lycoming GO-480-B1A6 de 6 cilindros
PESO VAZIO: 985 (kg)
PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 1850 (kg)
COMPRIMENTO: 9,60 (m)
ENVERGADURA: 12,00 (m)
ALTURA: 2,79 (m)
PERFORMANCEVELOCIDADE MÁXIMA: 250 (km/h)
RAIO DE COMBATE: 435 (km)
TETO MÁXIMO: 5500 (m)
ARMAMENTO FIXO:
--CARGA BÉLICA:
2 x casulos de foguetes de 37 mm adaptáveis sob as asas

Texto adaptado de "Aeronaves Militares Portuguesas no Século XX" - Adelino Cardoso - Edição ESSENCIAL, Lisboa, 2000.
Publicado em AVIÕES MILITARES

quinta-feira, 6 de outubro de 2022

REVEILLON 73/74 E O PESSOAL DO AR DE GAGO COUTINHO.


O final de ano de 73 aconteceu a um Domingo segundo o bate estradas (aerograma) que tenho aqui á mão para consulta...!!
Reza a história, que o MVL nessa semana que transportava alimentos frescos e hortaliças para a passagem de ano ficou retido no Luvuéi de Quarta para Quinta-feira, por causa da ponte do Rio Luio, que tinha sido sabotada segundo boatos de alguns, ou que tinha algumas travessas do tabuleiro rodoviário em mau estado segundo relato de outros, provocou a degradação de alguns produtos face às temperaturas elevadas da época, e levando á ruptura do stock alimentar das unidades estacionadas neste subsector e na qual se incluía a C.Art.3514, não fosse a grande amizade e empatia que reinava na altura com a rapaziada da FAP estacionada no AR em Gago Coutinho, o final desse ano teria sido passado a trincar umas caixas de ração de combate, não eram más em tempo de crise, costumavam até servir como moeda de troca, nos negócios de ocasião com a população, “o chamado pagamento em géneros”.
Logo que o alarme soou a rapaziada tomou as devidas precauções enviando um convite com "o relatório de operações" aos camaradas do "bivaque" para uma visita ao Nengo.
Na manhã de sábado, bem cedo aterrava um helicóptero no pelado do destacamento, um briefing no local para acertar agulhas, embarcar os homens do gatilho e levantar, logo na primeira saída, numa rasante á chana do rio, o Medeiros e o Parreira descobriram e abateram duas peças de caça, um Nunce e um Sengo pastavam camufladas no meio do caniço e do capim, fácil demais, devido á pouca mobilidade dos animais dentro deste ambiente aquático, com metro e tal de água.


No regresso sobrevoando a mata em direcção a "charlie" detectaram uma manada de Gungas na orla duma clareira. Foi chegar largar a carga e abalar, ao chegarem ao local só conseguiram localizar dois animais e abater uma fêmea com quase meia tonelada, demasiada carga para o guincho do zingarelho pensaram eles.
Tiveram de regressar ao destacamento e mobilizar uma berliett para ir ao local buscar o animal, missão não conseguida por causa de uma linha de água, que não conseguiram transpor devido a atascanços sucessivos. Só havia uma possibilidade, lançar o cabo do hélio em volta do pescoço e tentar elevar o animal do solo. Nunca acreditaram ser possível tal transporte, com a máquina nos limites da potência e a perícia do Piloto, sem margem para erros na execução de manobras, conseguiram subir e voar até ao destacamento chegando todos a bom porto, (a bom prato).

Tipica ração de combate utilizada na guerra colonial por todos os combatentes em todo o tipo de operações, patrulhas, colunas, missões varias e em trânsito inter-unidades.
Incluía:
1 lata de carne
1 lata de peixe
1 lata de salsichas
1 lata de fruta
1 lata de leite
1 embalagem de pão, queijo, manteiga, compota e presunto.
Nunca percebi o porquê da falta de talheres descartáveis na caixa, (alguém andava na candonga) ...!! A faca de mato era a ferramenta multifunções, manicura a pés e mãos, abre latas, garfo, faca, colher, uma espécie de seis em um tipo canivete suíço.
Adeus até ao meu regresso

Publicada por Cart3514 "Panteras Negras"

quinta-feira, 22 de setembro de 2022

A MINHA OPÇÃO POR ANGOLA


Memórias de um passado saudoso

Situamos esta recordação no ano de 1972 na cidade de H. de Carvalho, actual Saurimo.
Na minha estadia nos Açores, 1970/1971 e, ao abrigo duma lei decretada nessa altura, resolvi oferecer-me de voluntário para Angola, tendo por regalia a escolha da Província Ultramarina.
Longe, por longe e, ganhando mais, desejei ir para Angola e, conhecer África…
Sempre tinha ambicionado conhecer África!...
Quando parti, planeei ocupar o tempo da melhor forma e, tinha como objectivos completar o antigo 7º. Ano, tirar o passaporte (difícil para a época), o brevet, a carta de condução de automóvel e mota, conhecer Angola, Moçambique (e, se possível, S. Tomé e Príncipe) e, participar noutros eventos ocasionais, tais como; conhecer o povo Quioco e a sua língua, participar num teatro, no conjunto musical da Base, rádio, fazer uns voos com pilotos conhecidos através das savanas Lundanenses, namoriscar, coleccionar borboletas e ágatas desta região, etc.
Consegui realizar alguns pequenos sonhos e, dentro de determinadas peripécias, vou descrever uma das minhas ocupações nesse “Leste” longínquo pois, sempre acabarei por abordar um ou, outro assunto, ou recordar colegas distantes – acalentando memórias…
Armando Vaz, o Capelão da nossa Unidade (AB4) era um autodidacta em muitas áreas. Dedicou-se a construir uma barragem que se situava na parte traseira da piscina, a Norte da cidade. Aproveitou um pequeno curso de água, estancou-o e, com engenho e arte, montou a aparelhagem própria para produzir energia. Consegui-o, e colocou um carrossel e, outras diversões movidas a energia eléctrica. Era o passatempo para os jovens indígenas locais e, para alguma da nossa tropa…
Recordo ter visitado essas paragens e, junto a esse “parque de diversão” haviam montes com cerca de dois metros de altura, edificados pelas “formigas de asa”.
Também realizou Teatro.
Cederam-lhe o salão recreativo da cidade, situado numa avenida perpendicular á Capela. Era na mesma avenida onde moravam os sogros do 1º. Sargento Carvalho, o qual foi assassinado por meliantes negros - tendo como causa, o negócio de diamantes.
Velei o seu corpo na Capela – ex-libris da cidade.
Participei numa das muitas peças que o Capelão encenou e, fazia de “ponto”. Numa dessa peças, participaram outros companheiros,  assim como civis.
Há algum tempo atrás, deparei-me com uma Senhora que realiza confraternizações anuais da população civil de Saurimo e, por coincidência, também ela participou numa dessas peças teatrais. Contou ela, que namoriscou um “especialista” porém, perdeu-lhe o rasto por todas estas décadas já passadas…
Para vossas lembranças junto, remeto-lhes algumas fotos com anotações.




Até breve.
Vitor Oliveira


quinta-feira, 8 de setembro de 2022

DA RAÍNHA GINGA...AO PRESIDENTE CRAVEIRO


Angola, 1954.
O Presidente Craveiro Lopes está de visita a Angola.
Foram trinta e seis dias muito cansativos , que nos levaram aos sítios mais afastados e recônditos daquele imenso território. Houve vários mas breves encontros com populações nativas cada uma com seus costumes e língua próprios. O entendimento só era possível através de intérpretes das mais variadas origens : funcionários administrativos, comerciantes da zona, um ou outro oriundo do mesmo povo ou missionários com longa permanência na Região.
O caso a que me reporto, aconteceu no Leste, na Província do Moxico, cuja capital é Luso. Terras de Ganguelas e Luxases. Não sei exactamente em que local terá sido montado um grande palanque onde foram recebidos a Raínha N’hacatole, dos Luxases descendente da Raínha Ginga luzindo os seus trajes tradicionais, e o Rei dos Ganguelas, um homem alto e forte, mas sem nada que o inculcasse como Rei, trajava camisa e calça de caqui, tipo militar. Mas naquele palanque não havia nada onde fosse possível sentar.
Raínha N'ginga
Presidente e comitiva, todos estavam de pé. Mas esta pobreza de meios, parecia radicar em algo passado muitos anos antes. Recuemos pois, trezentos anos. Estamos em meados do Século XVl l.
O Governador João Correia de Souza recebeu no Palácio, em solene audiência, a Raínha N’ginga N’bandi (Ginga) e a sua comitiva constituída pelas mais importantes mulheres do seu reino. Num grande Salão do Palácio, rodeado de toda a sua Corte, Sua Excelência ocupava um opulento cadeirão senhorial em atitude Majestática que manteve à entrada de N'ginga N'bandi. Olhando em volta, a Raínha, não vendo sombra de cadeira, escabelo ou coxim em que pudesse sentar-se, mandou que uma das suas súbditas se pusesse "de gatas" e sentou-se sobre as suas costas
.
Em 1621, o exército da Raínha veio a derrotar o do Governador. Em 1681 morre a Raínha Ginga, católica, batipzada com o nome de Ana de Souza.
Raínha N’hacatole
Saltemos de novo trezentos anos, mas agora em sentido inverso.
Estamos de novo com o Presidente Craveiro Lopes, a Raínha KangaN’hetol e o Rei dos Ganguelas. O primeiro discurso coube ao Governador do Moxico, Dr Ramos de Sousa, angolano de origem cabo verdiana, usando de um tom de voz forte mas empostado como o dos actores de outros tempos.
A Raínha insistiu com o Rei dos Ganguelas para que falasse em primeiro lugar.
Logo se verá porquê.
O discurso foi tão longo quanto o protocolo e o intérprete o permitiram, rematando com a oferta de um boi ao Presidente Craveiro Lopes. O Chefe de Estado agradeceu a oferta, mas na impossibilidade de a transportar no avião, deixava o boi para que pudesse ser consumido numa grande festa do Povo Ganguela. Nos mesmos moldes falou a N’hacatole, mas terminando com um sorriso "malandro" e com dois dedos em riste, ofereceu dois bois. A gargalhada foi geral...ou quase. Não se riu o Rei dos Ganguelas que se terá sentido diminuído, e o Presidente
.

Aliás nunca o vi rir em toda a viajem . Mas bem faria em soltar umas boas gargalhadas de vez em quando.
É que fazem tão Bem à Alma !. . .
Não desejaria acabar esta história num tom pessimista, mas...não teria Presidente boas razões para não rir ?. . . .


Por: João Silva Blog Roxa Xenaider